JP5794202B2

JP5794202B2 - 車両用充電システム

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Publication number: JP5794202B2
Application number: JP2012113712A
Authority: JP
Inventors: 一輝山守; 春樹松▲崎▼; 田丸　卓也; 卓也田丸
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-05-17
Filing date: 2012-05-17
Publication date: 2015-10-14
Anticipated expiration: 2032-05-17
Also published as: JP2013243791A

Description

本発明は、例えば割安な深夜電力を利用して、車両に搭載されたバッテリを充電することを可能とした車両用充電システムに関する。

車両に搭載されたバッテリを対象としたものでは無いが、例えば特許文献１には、電子機器の二次電池を夜間の所定時間帯に充電することを可能とした充電方式が記載されている。この充電方式では、制御部が、リアルタイムクロックから出力される現時刻を用いて、夜間の所定時間帯以外の時間帯であると判定した場合、充電回路に対して、二次電池電圧値として充電開始電圧よりも大きな一定電圧値を出力したり、計測された二次電池電圧値に所定の電圧値を加えた加算電圧値を出力したりする。このため、夜間の所定時間帯以外の時間帯においては、二次電池の充電が全く行われないか、もしくは、二次電池電圧値が通常よりも低い電圧値に低下するまで充電が行われなくなる。一方、制御部は、夜間の所定時間帯であると判定した場合には、二次電池電圧値として、計測された二次電池の電圧値をそのまま充電回路に出力する。従って、電子機器の二次電池の充電は、夜間の所定時間帯に行われるようにしむけることが可能となる。

特開２００８−２３６８５６号公報

しかしながら、上述した充電方式においては、現時刻を出力するリアルタイムクロックに異常が生じた場合について、なんら考慮されていない。リアルタイムクロックに異常が生じて、現時刻を正しく出力することができなくなると、最悪の場合、制御部から二次電池電圧値が出力されず、二次電池をまったく充電できなくなる虞も生じる。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、例えば割安な深夜電力を利用して、車両に搭載されたバッテリを充電すべく計時機能を有している車両用充電システムにおいて、その計時機能に異常が生じた場合であっても、極力、予約された充電開始時刻に充電を開始することが可能な車両用充電システムを提供することを目的とする。また、予約された充電開始時刻に充電を開始することができない場合であっても、バッテリの充電だけは確実に実行することが可能な車両用充電システムを提供することを他の目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明による車両用充電システムは、外部電源を用いて、車両に搭載されたバッテリ（３８）を充電するものであって、
前記バッテリへの充電を行う第１のモードと、少なくとも一部の機能を休止することにより前記第１のモードよりも消費電力の低い第２のモードとを有し、充電開始時刻が予約された場合、当該充電開始時刻まで前記第２のモードにて待機する制御部（１２）と、
計時機能を有し、予約された充電開始時刻に達したことを判定して、前記制御部を前記第２のモードから前記第１のモードに切り替えるモード切換手段（１８，２４，３２）と、を備え、
前記モード切換手段における計時機能に異常が生じた場合、前記制御部は、当該制御部の動作電源として利用可能なバッテリ（４４）の電力残量と、自身の電力消費量とに基づき、前記第１のモードのまま前記充電開始時刻まで起動し続けることが可能であるか否かを判定し、起動し続けることが可能と判定した場合に、前記第１のモードにて前記充電開始時刻まで待機することを特徴とする。

つまり、本発明による車両用充電システムでは、例えば割安な深夜電力を利用して、車両に搭載されたバッテリを充電可能とすべく、予約された充電開始時刻まで待機しているときには、制御部は、通常、いわゆる低消費電力モード（停止、休止、スリープ等）である第２のモードにて待機する。これにより、制御部による消費電力を極力抑制することができる。そして、モード切換手段が、計時機能を用いて予約された充電開始時刻に達したことを判定すると、制御部を第２のモードから第１のモードに切り替える。これにより、制御部は、外部電源を用いてバッテリの充電を実行することが可能になる。

このような制御は、モード切換手段における計時機能が正常である場合に実行されるものである。一方、モード切換手段における計時機能に異常が生じた場合には、モード切換手段により、充電開始時刻に、制御部を第１のモードに切り替えることができない虞が生じる。

そのため、本発明による車両用充電システムでは、モード切換手段における計時機能に異常が生じた場合、制御部は、動作電源として利用可能なバッテリの電力残量と、自身の電力消費量とに基づき、第１のモードのまま充電開始時刻まで起動し続けることが可能であるか否かを判定し、起動し続けることが可能と判定した場合に、第１のモードにて充電開始時刻まで待機する。このようにすれば、モード切換手段の計時機能に異常が生じた場合であっても、制御部は、充電開始時刻まで第１のモードのまま起動し続けているので、充電開始時刻に達したときに、制御部は、バッテリの充電を開始することが可能になる。

上述した構成において、制御部は、第１のモードのまま充電開始時刻まで起動し続けることは不可能と判定した場合、不足電力量を算出し、その不足電力量分だけ、制御部の動作電源として利用可能なバッテリを充電した後、第１のモードにて充電開始時刻まで待機するようにしても良い。このようにすれば、制御部の動作電源として利用可能なバッテリに、制御部が起動し続けるための十分な電力が残されていない場合であっても、制御部を第１のモードにて充電開始時刻まで起動し続けることが可能になる。

あるいは、上述した構成において、制御部は、第１のモードのまま充電開始時刻まで起動し続けることが不可能と判定した場合、充電開始時刻まで待たずに、バッテリへの充電を開始するようにしても良い。この場合、バッテリの充電は、予約された時刻と異なる時刻に開始されることになるが、少なくともバッテリの充電を実行することは可能となる。

なお、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。

また、上述した特徴以外の本発明の特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。

実施形態による車両用充電システムの概略の構成を示す構成図である制御ＥＣＵが保有する計時機能の正常、異常を判定するための処理を示すフローチャートである。計時機能が異常となったときの、制御部の処理の一例を示すフローチャートである。計時機能が異常となったときの、制御部の処理の他の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態による車両用充電システムについて、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、車両用充電システムは、車両の走行駆動源としての役割を担う電動モータ４０、及びこの電動モータ４０に駆動電力を供給する強電系バッテリ３８とを備える、いわゆる電気自動車やプラグインハイブリッド自動車に適用されるものである。

この車両用充電システムは、自宅の充電設備や充電スタンド等の外部電源を用いて、強電系バッテリ３８を充電すべく、外部電源と接続するための充電コネクタ３４を備えている。さらに、車両用充電システムは、充電コネクタ３４が外部電源に接続されたときに、強電系バッテリ３８の残存容量等を考慮して充電電流を制御したり、強電系バッテリ３８が満充電状態となったときに充電を停止させたりする電池ＥＣＵ３６を備えている。

車両には、強電系バッテリ３８に加え、電動モータ４０以外の車載機器への電源供給を行う１２Ｖ系バッテリ４４も設けられている。この１２Ｖ系バッテリ４４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２を介して、強電系バッテリ３８に接続されている。そして、強電系バッテリ３８に十分な電力が蓄えられている場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２により変換された電圧を用いて、１２Ｖ系バッテリ４４が充電されるように構成されている。なお、１２Ｖ系バッテリ４４は、必ずしも強電系バッテリ３８の電力を用いて充電される構成でなくとも良く、従来どおり、車両走行時にオルタネータによって発電された電力を用いて充電される構成であっても良い。

車両に搭載された各種の車載機器は、上述した１２Ｖ系バッテリからの電源供給を受けて動作するが、その１つとして、ユーザによって強電系バッテリ３８の充電予約がなされた場合に、予約された充電開始時刻に強電系バッテリ３８の充電が開始されるように制御を行う制御ＥＣＵ１０がある。さらに、車両には、車載機器の１つとして、現在時刻情報を保有するナビゲーションＥＣＵ４６なども搭載されている。

ここで、充電予約について簡単に説明する。周知のように、電力会社との契約内容によっては、日中の時間帯よりも深夜の時間帯の方が、電力料金が安くなる場合がある。そのような割安な深夜電力を利用して、強電系バッテリ３８の充電を可能とするため、本実施形態による車両用充電システムでは、ユーザが、充電開始時間を予約することが可能となっている。この予約は、例えば、車室内に設けられたタッチパネル付きのディスプレイに、希望する充電開始時刻を入力したり、ユーザが保有する携帯電話等の携帯情報機器と通信したりして、制御ＥＣＵ１０が充電開始時刻を取得することによって実行される。

制御ＥＣＵ１０は、上述したように、１２Ｖ系バッテリ４４から電源供給を受けて動作する。ただし、制御ＥＣＵ１０は、２種類の電源部、すなわち第１電源部２６と第２電源部２８とを有している。第１の電源部２６は、１２Ｖ系バッテリ４４から、直接、電源供給を受けて、内部回路のための動作電圧を発生する。一方、第２の電源部２８は、メインリレー３２を介して、１２Ｖ系バッテリ４４から電源供給を受けて、内部回路のための動作電圧を発生する。

制御ＥＣＵ１０の内部回路の１つである制御部１２は、第２電源部２８が発生する動作電圧を受けて動作する。従って、メインリレー３２がオフされたときには、制御部１２に動作電源は供給されず、制御部１２は動作を停止した停止モードとなる。このように、メインリレー３２がオフしたときには、制御部１２において電力が消費されることがないので、停止モードにより消費電力の低減を図ることが可能になる。一方、第１電源部２６および第２電源部２８がともに動作電圧を発生しているときには、制御部１２は通常モードにて動作する。

制御部１２には、発振器１６を備えたマイコン１４が設けられている。このマイコン１４が主体となって、制御部１２において、後述する時計機能部１８が正常に動作しているか否かを判断したり、時計機能部１８に異常が生じている場合に異常時処理を実行したり、電池ＥＣＵ３６と通信を行なって充電の開始や終了等の必要な情報をやりとりしたり、ナビゲーションＥＣＵ４６と通信して、現在時刻を取得したりといった各種の処理を実行する。また、マイコン１４は、発振器１６からのクロック信号を用いて、ナビゲーションＥＣＵ４６から取得した現在時刻を継続してカウントすることが可能なタイマ機能を有している。この制御部１２によって実行される各種の処理については、後にフローチャートに基づいて詳細に説明する。

制御ＥＣＵ１０の時計機能部１８は第１電源部２６が発生する動作電圧を受けて動作する。このため、時計機能部１８は、メインリレー３２のオン、オフに係わらず、常に動作可能となっている。この時計機能部１８は、計時部２０と判定部２２とを有する。計時部２０は、例えばリアルタイムクロックからなり、現在時刻をカウントして出力する。なお、制御部１２は、カウントすべき現在時刻を計時部２０にセットすることが可能である。判定部２２は、制御部１２から充電開始時刻を取得して記憶しておくとともに、計時部２０から出力された現在時刻が充電開始時刻に達したか否かを判定し、現在時刻が充電開始時刻に達した場合に、リレーオン信号を出力する。

ただし、計時部２０は、必ずしもリアルタイムクロックである必要はない。例えば、計時部２０を、単なるフリーランカウンタとし、そのフリーランカウンタのカウント値と比較される基準値として、制御部１２が、判定部２２に、充電開始時刻に対応する値を記憶させるようにしても良い。

時計機能部１８から出力されたリレーオン信号は、リレードライバ回路２４に入力される。このリレードライバ回路２４には、時計機能部１８からのリレーオン信号に加え、制御部１２からのリレーオン信号、及び車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）３０からのリレーオン信号も入力される。リレードライバ回路２４は、マイコン１４，時計機能部１８、及びＩＧＳＷ３０のいずれかからリレーオン信号が入力されたとき、メインリレー３２に対してリレーオン信号を出力する。なお、ＩＧＳＷ３０は、車両の運転者によってオンされたときにリレードライバ回路２４に対してリレーオン信号を出力する。制御部１２は、時計機能部１８に異常が生じたと判定したときに、リレーオン信号を出力する。

ここで、時計機能部１８が正常に動作しており、かつ充電開始時刻が予約されている場合、ＩＧＳＷ３０がオフされたときから、時計機能部１８によって充電開始時刻に達したことが判定されるまで、メインリレー３２はオフされたままとなり、制御部１２は停止モードとなる。つまり、制御ＥＣＵ１０の第２電源部２８は動作電圧を発生しないので、この第２電源部２８の動作電圧を受けて動作する内部回路（例えば、制御部１２）も停止したままとなる。このため、制御ＥＣＵ１０による消費電力を抑制することができる。

なお、上述した例では、制御ＥＣＵ１０の消費電力を抑制すべく、メインリレー３２を用いて、充電開始時刻まで待機している際に、制御ＥＣＵ１０の一部の内部回路への動作電圧の供給を停止する例について説明した。しかしながら、この点に関しては、上述した例以外にも、種々の構成が考えられる。例えば、制御部１２のマイコン１４が、休止モードやスリープモードを備えている場合には、それらの動作モードを活用して消費電力の抑制を図ることも可能である。例えば、ＩＧＳＷ３０がオフされたことに基づいて、マイコン１４が休止モード又はスリープモードとなり、時計機能部１８から（上述した例のリレーオン信号に相当する）ウェイクアップ信号が出力されたとき、マイコン１４がウェイクアップするように構成しても良い。なお、休止モードとは、マイコンのメモリ上のデータをすべてハードディスク等に待避して、マイコンの電源を落とした状態を言う。また、スリープモードとは、マイコンのメモリ上のデータをそのままメモリに残すため、メモリのリフレッシュだけは定期的に行うが、その他の部分の電源は落とした状態を言う。

次に、制御ＥＣＵ１０の制御部１２によって実行される処理について、図２及び図３のフローチャートに基づいて説明する。

まず、図２のフローチャートのステップＳ１００では、ナビゲーションＥＣＵ４６から現在時刻を取得し、計時部２０に書き込む。このように、制御部１２は、カウントすべき現在時刻を計時部２０にセットするために、計時部２０に現在時刻を書き込むことが可能である。なお、現在時刻を取得するのは、ナビゲーションＥＣＵ４６に限られず、その他の現在時刻情報を保有している車載機器（例えば、車載時計、オーディオ装置）であっても良いし、制御ＥＣＵ１０が、通信により外部から現在時刻を取得したりしても良い。

続くステップＳ１１０では、例えば、計時部２０から現在時刻を読み出すとともに、計時部２０に書き込んだ現在時刻と対比して、両方の現在時刻が一致しているか否かにより、計時部２０に現在時刻を正常に書き込めたか否かを判定する。正常に書き込めたと判定した場合にはステップＳ１２０の処理に進み、正常に書き込めなかったと判定した場合には時計機能部１８に異常が発生したと考えられるため、ステップＳ１５０の処理に進む。

ステップＳ１２０では、計時部２０への現在時刻の書き込みから所定時間（例えば、３０分）が経過したか否かを判定する。所定時間が経過したと判定すると、ステップＳ１３０の処理に進み、計時部２０に書き込んだ現在時刻に所定時間を加算した加算時刻と、計時部２０から読み出した現在時刻とを対比して、両方が一致しているか否かにより、計時部２０が正常に現在時刻を計時しているか否かを判定する。計時部２０が正常に現在時刻を計時していると判定した場合には、ステップＳ１４０の処理に進み、正常に計時していないと判定した場合、すなわち計時に異常が生じたと判定した場合には、ステップＳ１５０の処理に進む。

ステップＳ１４０では、予約された充電開始時刻に充電を開始するため、通常処理を実行する。すなわち、時計機能部１８の判定部２２に充電開始時刻を書き込む。そして、ＩＧＳＷ３０がオフされたことに基づいて、メインリレー３２をオフして、制御ＥＣＵ１０の一部の内部回路への電源供給を停止する。これ以後、制御部１２は動作を停止し、時計機能部１８において、現在時刻のカウントが継続されるとともに、充電開始時刻に達したか否かが判定される。そして、充電開始時刻に達したと判定したときに、時計機能部１８がリレーオン信号を出力することによりメインリレー３２をオンして、制御ＥＣＵ１０の全ての内部回路に電源供給を再開する。これにより、制御ＥＣＵ１０の制御部１２は、外部電源を用いて強電系バッテリ３８の充電を実行することが可能になる。

一方、ステップＳ１１０もしくはＳ１３０において、時計機能部１８に異常が生じたと判定されたときに実行されるステップＳ１５０では、制御部１２から、リレードライバ回路２４に向けてリレーオン信号を出力する。これにより、ＩＧＳＷ３０がオフされても、メインリレー３２がオンした状態を保持することができ、その結果、制御ＥＣＵ１０の第２電源部２８は継続して動作電圧を発生することができる。次に、ステップＳ１６０において、時計機能部１８に異常が生じたことを、異常履歴として記憶し、ステップＳ１７０において、マイコン１４が有するタイマ機能を用いて、現在時刻のカウントを開始する。

すなわち、時計機能部１８に異常が生じた場合には、時計機能部１８において、現在時刻を正しくカウントすること、及び、そのカウントしている現在時刻と充電開始時刻との比較を正常に行うことができない可能性が高くなる。そのため、時計機能部１８に異常が生じたと判定したときには、制御部１２への動作電圧の供給を継続させ、制御部１２のマイコン１４が有するタイマ機能を用いて、現在時刻のカウントを行うのである。

続くステップＳ１８０では、ＩＧＳＷ３０がオフされたか否かを判定する。このとき、ＩＧＳＷ３０がオフされたと判定されると、ステップＳ１９０に進み、異常時処理を実行する。この異常時処理について、以下に、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。

異常時処理が開始されると、まず、ステップＳ２００において、充電開始時刻が指定されて、充電予約が行われたか否かを判定する。この判定処理において、充電予約が行われたと判定されるとステップＳ２１０の処理に進み、充電予約は行われていないと判定されるとステップＳ３００の処理に進む。

ステップＳ２１０では、車両のユーザに対して、充電コネクタ３４の接続を促すウォーニングを与える。具体的には、車室内に設けられたディスプレイに、「充電コネクタを接続してください。」などの表示を行ったり、同様の内容を音声にて報知したりする。充電予約が行われた場合、充電開始時刻に充電を開始するためには、充電コネクタ３４が外部電源に接続されている必要があるためである。

ステップＳ２２０では、充電コネクタ３４が接続されたか否かを判定する。充電コネクタ３４が外部電源に接続されたか否かの判定に関しては、例えば、充電コネクタ３４に外部電源に接続されたときにオンする機械的なスイッチを設けておき、そのスイッチのオン、オフ状態によって判定しても良いし、外部電圧から充電コネクタ３４に印加される電圧信号の有無によって判定しても良い。また、この充電コネクタ３４の接続の判定を、ステップＳ２１０のウォーニングよりも先に行い、接続されていないと判定されたときに、ウォーニングを行うようにしても良い。

ステップＳ２２０において、充電コネクタ３４が接続されていないと判定された場合、ステップＳ２３０の処理に進み、最初にウォーニングを発してからの経過時間が所定時間（例えば、数十分程度）に達したか否かが判定される。充電コネクタ３４が外部電源に接続されないまま、所定時間が経過した場合、それ以上、ウォーニングを発しても充電コネクタ３４の接続が実施される可能性は低いと考えられる。そのため、ステップＳ２３０の処理において、所定時間経過したと判定されると、ステップＳ３００の処理に進む。一方、ステップＳ２３０の処理において、まだ所定時間経過していないと判定されると、ステップＳ２１０の処理に戻り、ウォーニングを継続する。

ステップＳ２２０において、充電コネクタ３４が接続されていると判定された場合、ステップＳ２４０の処理に進み、１２Ｖ系バッテリ４４に残されている電力量（電力残量）と、制御ＥＣＵ１０での単位時間当たりの電力消費量とに基づいて、制御部１２が通常モードのまま、予約された充電開始時刻まで起動し続けることが可能であるか否かを判定する。換言すると、制御部１２が停止モードであれば、時計機能部１８による電力消費のみで済むが、通常モードであれば、時計機能部１８の電力消費に加え、制御部１２においても電力が消費される。そのため、制御部１２において消費される電力も考慮して、充電開始時刻まで起動し続けることが可能か否かを判定する。このステップＳ２４０の判定処理において、起動し続けることは不可能と判定した場合にはステップＳ２５０の処理に進み、起動し続けることは可能と判定した場合には、ステップＳ２７０の処理に進む。

ステップＳ２５０においては、電池ＥＣＵ３６に対して充電開始を指示することにより、強電系バッテリ３８の充電を開始する。つまり、制御部１２を通常モードのまま充電開始時刻まで起動し続けることができないため、充電開始時刻まで待たずに、充電を開始するのである。

そして、ステップＳ２６０では、電池ＥＣＵ３６からの充電完了を示す信号を受信したか否かにより、充電が完了したか否かを判定する。充電完了と判定したときにはステップＳ３００の処理に進み、充電完了により制御ＥＣＵ１０はその役割を果たしたのであるから、リレードライバ回路２４にリレーオフ信号を出力することにより、メインリレー３２をオフする。これにより、制御部１２は、消費電力の少ない停止モードに移行する。

一方、ステップＳ２７０では、マイコン１４のタイマ機能を用いてカウントされる現在時刻が、充電開始時刻に達したか否かが判定される。そして、ステップＳ２７０において、充電開始時刻となったと判定されると、ステップＳ２８０において、ステップＳ２５０の場合と同様に、充電開始を電池ＥＣＵ３６に指示する。また、ステップＳ２９０においても、ステップＳ２６０と同様に、電池ＥＣＵ３６からの信号に基づいて充電完了下か否かを判定し、充電完了と判定した場合にはステップＳ３００の処理に進む。

以上、説明したように、本実施形態においては、時計機能部１８に異常が生じて、時計機能部１８において、現在時刻を正しくカウントすることや、そのカウントしている現在時刻と充電開始時刻とを比較することが正常に行い得ない可能性が高くなると、制御部１２を充電開示時刻まで通常モードにて起動し続けることが可能である場合には、制御部１２を充電開始時刻まで起動し続けるようにしている。制御部１２が起動し続けていれば、例えば、マイコン１４が有するタイマ機能を用いて充電開始時刻に達したことを判定して、強電系バッテリ３８の充電を開始することが可能になる。従って、時計機能部１８の異常に係らず、充電開始時刻に充電を開始することが可能になる。

また、制御部１２が充電開始時刻まで通常モードにて起動し続けることが不可能な場合には、充電開始時刻を待たずに充電を開始する。これにより、時計機能部１８に異常が生じた場合であっても、強電系バッテリ３８の充電が行われない事態の発生を確実に回避することが可能になる。

上述した実施形態は、本発明の実施形態として好ましいものではあるが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

例えば、上述した実施形態では、時計機能部１８に異常が生じたときに、制御部１２を充電開始時刻まで通常モードにて起動し続けることができないと判定されると、充電開始時刻を待たずに充電を開始した。

しかしながら、図４のフローチャートに示すように、図３のフローチャートに対してステップＳ２４２及びＳ２４４の処理を追加することにより、充電開始時刻を待って充電を開始するようにしても良い。

追加ステップの処理内容について説明すると、ステップＳ２４２では、１２Ｖ系バッテリ４４の電力残量と、充電開始時刻まで制御部１２を通常モードのまま起動し続けるために必要な電力量との差を不足電力として算出する。そして、この不足電力以上の電力が１２Ｖ系バッテリ４４に充電されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２を制御するとともに、必要に応じて、強電系バッテリ３８の充電を行う。このような１２Ｖ系バッテリ４４の充電制御により、制御部１２は、充電開始時刻まで通常モードにて起動し続けることが可能になる。ステップＳ２４４では、ステップＳ２７０と同様に、マイコン１４のタイマ機能を用いてカウントされる現在時刻が充電開始時刻に達したか否かが判定され、充電開始時刻に達したと判定されると、ステップＳ２５０に進んで、充電を開始する。このようにすれば、１２Ｖ系バッテリ４４に、制御部１２を通常モードにて起動し続けるための十分な電力が残されていない場合であっても、制御部１２を通常モードのまま充電開始時刻まで起動し続けることが可能になる。

また、上述した実施形態では、制御部１２のマイコン１４が有するタイマ機能を用いて現在時刻をカウントしたが、現在時刻は他の手法によって把握することも可能である。例えば、制御部１２が、車内時計等の現在時刻情報を持つ車載機器と定期的に通信を行って現在時刻情報を取得し、その取得した現在時刻情報を充電開始時刻と比較するようにしても良い。

１０制御ＥＣＵ
１２制御部
１８時計機能部
２０計時部
２２判定部
２４リレードライバ回路
３２メインリレー
３８強電系バッテリ
４４１２Ｖ系バッテリ

Claims

外部電源を用いて、車両に搭載されたバッテリ（３８）を充電する車両用充電システムであって、
前記バッテリへの充電を行う第１のモードと、少なくとも一部の機能を休止することにより前記第１のモードよりも消費電力の低い第２のモードとを有し、充電開始時刻が予約された場合、当該充電開始時刻まで第２のモードにて待機する制御部（１２）と、
計時機能を有し、予約された充電開始時刻に達したことを判定して、前記制御部を前記第２のモードから前記第１のモードに切り替えるモード切換手段（１８，２４，３２）と、を備え、
前記モード切換手段における計時機能に異常が生じた場合、前記制御部は、当該制御部の動作電源として利用可能なバッテリ（４４）の電力残量と、自身の電力消費量とに基づき、前記第１のモードのまま前記充電開始時刻まで起動し続けることが可能であるか否かを判定し、起動し続けることが可能と判定した場合に、前記第１のモードにて前記充電開始時刻まで待機することを特徴とする車両用充電システム。
前記制御部は、前記第１のモードのまま前記充電開始時刻まで起動し続けることが不可能と判定した場合、不足電力量を算出し、その不足電力量分だけ、前記制御部の動作電源として利用可能なバッテリを充電した後、前記第１のモードにて前記充電開始時刻まで待機することを特徴とする請求項１に記載の車両用充電システム。
前記制御部は、前記第１のモードのまま前記充電開始時刻まで起動し続けることが不可能と判定した場合、前記充電開始時刻まで待たずに、前記バッテリへの充電を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両用充電システム。
前記制御部が前記第１のモードにて前記充電開始時刻まで待機する際、当該制御部が保有するタイマ機能を用いて、前記充電開始時刻に達したことを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用充電システム。
前記制御部が前記第１のモードにて前記充電開始時刻まで待機する際、前記制御部は、前記車両に搭載された他の機器から、時刻に関する情報を取得して、前記充電開始時刻に達したことを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用充電システム。
前記モード切換手段は、前記制御部により現在時刻の書き込みが可能なものであって、書き込まれた現在時刻を基準として、時刻の計時を行うものであり、
前記制御部は、前記モード切換手段に現在時刻を書き込んだ後、前記モード切換手段から現在時刻を読み出し、書き込んだ現在時刻と読みだした現在時刻とに基づき、前記モード切換手段の計時機能が正常であるか異常であるかを判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用充電システム。
前記制御部は、前記モード切換手段に現在時刻を書き込んだ後、所定時間が経過した時点で前記モード切換手段が計時している現在時刻を読み出し、その読み出した現在時刻が、書き込んだ現在時刻に所定時間を加えた時刻になっている場合に、前記モード切換手段の計時機能が正常であると判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用充電システム。