JP2018102084A - 充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載の蓄電装置の劣化進行を抑制するとともに、なるべく外部充電を早期に完了可能な充電制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１５０は、時刻スケジュールに従って外部充電を開始するタイマー充電を実行する。温度センサ１７０は、車両１０の外気温度又は蓄電装置の温度を取得する。そして、ＥＣＵ１５０は、温度センサ１７０により取得された温度が低い場合は、取得された温度が高い場合よりも外部充電が早く完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定する。
【選択図】図２

Description

本開示は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電の実行を制御する充電制御装置に関し、特に、時刻スケジュールに従って外部充電を実行するタイマー充電の技術に関する。

特開２０１４−１０７９３４号公報（特許文献１）は、タイマー充電モードで外部充電を実行可能な車両を開示する。車載電池（蓄電装置）を高ＳＯＣ（State Of Charge）状態（蓄電量が多い状態）で放置すると電池の劣化が進行するところ、この特許文献１には、高ＳＯＣ状態での放置時間短縮という観点では、極力遅い時間帯に外部充電を完了させることが望ましいことが開示されている（特許文献１の段落０００６参照）。

特開２０１４−１０７９３４号公報

車載の蓄電装置の劣化進行を抑制するために、極力遅い時間帯に外部充電が完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールが一律に設定されると、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していないという事態が発生し得る。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置の劣化進行を抑制するとともに、なるべく外部充電を早期に完了可能な充電制御装置を提供することである。

本開示の充電制御装置は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電の実行を制御する充電制御装置であって、制御部と、温度取得部とを備える。制御部は、時刻スケジュールに従って外部充電を開始するタイマー充電を実行する。温度取得部は、車両の外気温度又は蓄電装置の温度を取得する。そして、制御部は、温度取得部により取得される温度が低い場合は、温度が高い場合よりも外部充電が早く完了するように上記時刻スケジュールを決定する。

蓄電装置の温度が低い場合には、蓄電装置を高ＳＯＣ状態（たとえば外部充電完了後の満充電状態）で放置しても、蓄電装置の劣化への影響は小さい。そこで、この充電制御装置においては、蓄電装置の温度が低い場合（或いは外気温度から蓄電装置の温度が低いと想定される場合）は、温度が高い場合よりも外部充電が早く完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールが決定される。これにより、蓄電装置の温度が高い場合は、たとえば出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電を完了させることで蓄電装置の劣化進行を抑制することができる。一方、蓄電装置の劣化への影響が小さい低温の場合は、外部充電を早期に完了させることで、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避し得る。

本開示によれば、蓄電装置の劣化進行を抑制するとともに、なるべく外部充電を早期に完了可能な充電制御装置を提供することができる。

本開示の実施の形態１に従う充電制御装置が適用される車両充電システムを示した図である。 図１に示す車両の構成を概略的に示したブロック図である。 図２に示すＥＣＵにより実行されるタイマー充電の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態１におけるタイマー充電の時刻スケジュールの一例を示した図である。 実施の形態２におけるＥＣＵにより実行されるタイマー充電の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２におけるタイマー充電の時刻スケジュールの一例を示した図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態１に従う充電制御装置が適用される車両充電システムを示した図である。図１を参照して、車両充電システム１は、車両１０と、給電設備２０とを備える。

車両１０は、車両外部の給電設備２０から電力の供給を受け、車載の蓄電装置（図示せず）を充電可能に構成される。すなわち、車両１０は、外部充電を実行可能に構成される。一例として、車両１０は、給電設備２０から延びる充電ケーブルの先端に設けられる充電コネクタを車両１０のインレットに接続することによって給電設備２０から受電するものとする。なお、車両１０は、給電設備２０から交流電力が供給される送電コイルから磁界を通じて非接触で受電する受電コイルを車両１０に搭載することによって受電するものとしてもよい。車両１０は、たとえば、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行可能なハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両である。

この車両１０は、時刻スケジュールに従って外部充電を開始するタイマー充電を実行可能に構成される。この実施の形態１では、外部充電の開始時刻や車両１０の出発予定時刻がユーザにより設定され、そのユーザにより設定された時刻に基づいてタイマー充電の時刻スケジュールが決定される。タイマー充電の時刻スケジュールの決定方法については、後ほど詳しく説明する。

給電設備２０は、車両１０に搭載された蓄電装置を充電するための電力を車両１０へ供給する電源（外部電源）であり、たとえば自宅の駐車場に設けられるものとするが、自宅以外の駐車設備に設けられてもよい。給電設備２０は、車両１０からの給電要求に従って車両１０へ充電電力を供給する。

図２は、図１に示した車両１０の構成を概略的に示したブロック図である。図２を参照して、車両１０は、受電部１１０と、充電器１２０と、蓄電装置１３０と、駆動装置１４０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１５０と、ＭＩＤ（Multi Information Display）１６０と、温度センサ１７０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）１８０とを備える。

受電部１１０は、給電設備２０（図１）から供給される電力を受ける電力インターフェースであり、たとえば、給電設備２０から延びる充電ケーブルの充電コネクタを接続可能なインレットによって構成される。なお、送受電コイルを用いた非接触電力伝送が採用される場合には、受電部１１０は、給電設備２０に電気的に接続される送電コイルから磁界を通じて非接触で受電する受電コイルによって構成される。

充電器１２０は、ＥＣＵ１５０によって制御され、受電部１１０によって受電された電力の電圧を蓄電装置１３０の電圧レベルに変換して蓄電装置１３０へ出力する。充電器１２０は、たとえば整流器やインバータ等を含んで構成される。

蓄電装置１３０は、充電器１２０から受ける電力を蓄えるとともに、蓄えられた電力を駆動装置１４０へ供給することができる。蓄電装置１３０は、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等を含んで構成される。蓄電装置１３０は、駆動装置１４０において発電される電力も蓄えることができる。

駆動装置１４０は、駆動輪（図示せず）を駆動して車両１０が走行するための駆動力を発生する。特に図示しないが、駆動装置１４０は、蓄電装置１３０から電力の供給を受けるコンバータやインバータ、インバータにより駆動されて駆動輪を駆動するとともに車両１０の制動時等に回生発電を行なうモータ等を含む。なお、駆動装置１４０は、蓄電装置１３０を充電するための電力を発生するジェネレータと、そのジェネレータを駆動可能なエンジンとを含んでもよい。

ＭＩＤ１６０は、車両１０における種々の情報を表示するとともにユーザが操作入力可能な表示装置であり、たとえば、タッチ入力可能な液晶ディスプレイや有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等を含んで構成される。この車両１０では、時刻スケジュールに従って外部充電が開始されるタイマー充電を実行可能であり、ユーザは、ＭＩＤ１６０を操作することによってタイマー充電を要求することができる。この実施の形態１では、ＭＩＤ１６０は、外部充電の開始時刻及び車両１０の出発予定時刻をユーザが入力可能に構成される。そして、入力された時刻に基づき決定される時刻スケジュールに従って、ＥＣＵ１５０によりタイマー充電が実行される。

温度センサ１７０は、車両１０の外気温度Ｔを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。なお、外気温度Ｔは、蓄電装置１３０の温度を推定するために検出されるものであり、温度センサ１７０は、車両１０の外気温度に代えて蓄電装置１３０の温度を検出するものであってもよい。

ＤＣＭ１８０は、車両外部の無線通信可能な機器と無線通信を行なうための通信機である。ＤＣＭ１８０は、たとえば、電力会社から提供される電力料金に関する情報を電力会社のサーバ等から受信してＥＣＵ１５０へ送信する。なお、この実施の形態１では、ＤＣＭ１８０は、必ずしも設けられなくてもよい。

ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、車両１０における各種制御を行なう。代表的なものとして、ＥＣＵ１５０は、スタートスイッチ等がオンされて駆動装置１４０を含む走行システムの起動が要求されると、駆動装置１４０を制御することによって車両１０の走行制御を実行する。

また、ＥＣＵ１５０は、ユーザがＭＩＤ１６０を操作することによってタイマー充電が要求されると、タイマー充電の時刻スケジュールを決定し、その決定された時刻スケジュールに従って外部充電を実行する（タイマー充電）。具体的には、時刻スケジュールに従う外部充電開始時刻が到来すると、ＥＣＵ１５０は、充電器１２０を制御して外部充電を開始する。そして、ＥＣＵ１５０は、蓄電装置１３０のＳＯＣを監視し、ＳＯＣが充電目標値（たとえば満充電ＳＯＣ）に達すると、外部充電が完了したものとして充電器１２０を停止する。

＜タイマー充電の時刻スケジュールの決定方法＞
外部充電の完了後に蓄電装置１３０が高ＳＯＣ状態（たとえば満充電状態）で出発時刻まで放置されると、蓄電装置１３０の劣化が進行する可能性がある。そこで、タイマー充電の時刻スケジュールについて、できる限り出発時刻に近い時刻に外部充電が完了するように時刻スケジュールを決定するということが考えられる。

しかしながら、蓄電装置１３０の劣化進行を抑制するために、出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電が完了するように時刻スケジュールが一律に設定されると、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していないという事態が発生し得る。

ここで、蓄電装置１３０の温度が低い場合には、蓄電装置１３０を高ＳＯＣ状態（たとえば外部充電完了後の満充電状態）で放置しても、蓄電装置１３０の劣化への影響は小さい。そこで、この実施の形態１に従う充電制御装置においては、温度センサ１７０によって車両１０の外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）が取得され、ＥＣＵ１５０は、温度センサ１７０により取得された温度が低い場合は、温度が高い場合よりも外部充電が早く完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定する。

具体的には、ＥＣＵ１５０は、外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高い場合は、出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電が完了するように時刻スケジュールを決定する。一方、外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下の場合には、ＥＣＵ１５０は、ＭＩＤ１６０においてユーザにより入力された開始時刻（たとえば深夜料金の開始時刻等）が到来すると外部充電が開始するように時刻スケジュールを決定する。なお、ユーザが入力した開始時刻から出発予定時刻までの時間は、外部充電に要する時間よりも長いものとする。すなわち、ユーザが入力した開始時刻から外部充電が開始する場合は、出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電が完了する時刻スケジュールに従って外部充電が実行される場合よりも外部充電が早く完了するものとする。

これにより、蓄電装置１３０の温度が高い場合は、出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電を完了させることで蓄電装置１３０の劣化進行を抑制することができる。一方、蓄電装置１３０の劣化への影響が小さい低温の場合は、ユーザにより入力された開始時刻が到来すると外部充電を開始して外部充電を早期に完了させることで、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避し得る。

図３は、図２に示したＥＣＵ１５０により実行されるタイマー充電の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＭＩＤ１６０においてユーザによりタイマー充電の操作（タイマー充電の開始時刻及び出発予定時刻の入力並びにタイマー充電の実行指示）が行なわれると開始される。

図３を参照して、ＥＣＵ１５０は、給電設備２０から延びる充電ケーブルの充電コネクタが受電部１１０に接続されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。充電コネクタが受電部１１０に接続されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、温度センサ１７０により取得される外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０）。

外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高いと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ユーザにより入力された出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電が完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、蓄電装置１３０のＳＯＣ及び給電設備２０の給電レート（給電設備２０から供給される電力の大きさ）に基づいて蓄電装置１３０の充電予測時間を算出し、その算出された充電予測時間を出発予定時刻から減算することによって外部充電の開始時刻（充電開始時刻）を決定する（ステップＳ３０）。

一方、ステップＳ２０において外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高い場合よりも外部充電が早く完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、ＭＩＤ１６０においてユーザにより入力された開始時刻（たとえば深夜料金の開始時刻等）を外部充電の開始時刻（充電開始時刻）とする（ステップＳ４０）。なお、ステップＳ３０又はＳ４０において外部充電の開始時刻（充電開始時刻）を決定することは、タイマー充電の時刻スケジュールを決定することに相当する。

ステップＳ３０又はＳ４０において充電開始時刻が決定されると、ＥＣＵ１５０は、決定された充電開始時刻が到来するまでスリープ状態に移行する（ステップＳ５０）。そして、決定された充電開始時刻が到来すると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、充電器１２０その他外部充電に必要な所定の機器等から成る充電システムを起動する（ステップＳ７０）。そして、ＥＣＵ１５０は、充電器１２０を駆動し、外部充電を実行する（ステップＳ８０）。

図４は、実施の形態１におけるタイマー充電の時刻スケジュールの一例を示した図である。図４を参照して、時刻ｔ１は、ＭＩＤ１６０からユーザが入力した開始時刻（たとえば深夜料金の開始時刻等）であり、時刻ｔ４は、ユーザが入力した出発予定時刻である。

外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高い場合は、出発予定時刻の時刻ｔ４に外部充電が完了するように（多少のマージン設定可）、時刻ｔ１後の時刻ｔ２から外部充電が開始される。なお、時刻ｔ２は、上述のように、蓄電装置１３０のＳＯＣ及び給電設備２０の給電レートから算出される蓄電装置１３０の充電予測時間に基づいて決定される。

一方、外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下である場合は、時刻ｔ１から外部充電が開始され、出発予定時刻の時刻ｔ４よりも早い時刻ｔ３に外部充電が完了する。この場合は、時刻ｔ３からｔ４まで蓄電装置１３０が満充電の状態（高ＳＯＣ状態）で放置されるが、温度が低い（Ｔ≦Ｔｔｈ）ので蓄電装置１３０の劣化への影響は小さい。そして、時刻ｔ３に外部充電が完了しているので、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避できる可能性が高まる。

以上のように、この実施の形態１においては、温度センサ１７０によって車両１０の外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）が取得され、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）が低い場合は、温度が高い場合よりも外部充電が早く完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールが決定される。

したがって、この実施の形態１によれば、蓄電装置１３０の温度が高い場合は、出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電を完了させることで蓄電装置１３０の劣化進行を抑制することができる。一方、蓄電装置１３０の劣化への影響が小さい低温の場合は、ユーザにより入力された開始時刻が到来すると外部充電を開始して外部充電を早期に完了させることで、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避し得る。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、ＤＣＭ１８０（図２）電力会社から提供される電力料金に関する情報が取得される。そして、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）がしきい値Ｔｔｈ以下である場合に、実施の形態１では、ユーザが入力した開始時刻から外部充電が開始するようにタイマー充電の時刻スケジュールが決定されるものとしたが、この実施の形態２では、電気料金が通常よりも安価となる深夜料金の開始時刻から外部充電が開始するように時刻スケジュールが決定される。なお、深夜料金の開始時刻から出発予定時刻までの時間は、外部充電に要する時間よりも長いものとする。すなわち、深夜料金の開始時刻から外部充電が開始する場合は、出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電が完了する時刻スケジュールに従って外部充電が実行される場合よりも外部充電が早く完了するものとする。これにより、蓄電装置１３０の劣化への影響が小さい低温の場合に、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避し得るとともに、電気料金の低減も図ることができる。

この実施の形態２における車両充電システムの基本的な構成は、図１及び図２で説明した車両充電システム１と同じである。

図５は、実施の形態２におけるＥＣＵ１５０により実行されるタイマー充電の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される処理も、ＭＩＤ１６０においてユーザによりタイマー充電の操作（出発予定時刻の入力及びタイマー充電の実行指示）が行なわれると開始される。

図５を参照して、ＥＣＵ１５０は、ＤＣＭ１８０（図２）を通じて、電力会社から提供される電力料金に関する情報を取得する（ステップＳ１０５）。この電力料金に関する情報には、通常料金及び深夜料金の他、料金が切替わる時刻に関する情報も含まれる。

次いで、ＥＣＵ１５０は、給電設備２０から延びる充電ケーブルの充電コネクタが受電部１１０に接続されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。充電コネクタが受電部１１０に接続されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、温度センサ１７０により取得される外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高いと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ユーザにより入力された出発予定時刻に極力近い時刻に外部充電が完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、蓄電装置１３０の充電予測時間を算出し、その算出された充電予測時間を出発予定時刻から減算することによって外部充電の開始時刻（充電開始時刻）を決定する（ステップＳ１３０）。なお、このステップＳ１３０の処理は、図３に示したステップＳ３０の処理と同じである。

一方、ステップＳ１２０において外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高い場合よりも外部充電が早く完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１０５において取得された深夜料金の開始時刻を外部充電の開始時刻（充電開始時刻）とする（ステップＳ１４０）。なお、ステップＳ１３０又はＳ１４０において外部充電の開始時刻（充電開始時刻）を決定することは、タイマー充電の時刻スケジュールを決定することに相当する。

ステップＳ１３０又はＳ１４０において充電開始時刻が決定されると、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１５０へ処理を移行する。ステップＳ１５０〜Ｓ１８０の処理は、それぞれ図３に示したステップＳ５０〜Ｓ８０の処理と同じであるので、説明を繰り返さない。

図６は、実施の形態２におけるタイマー充電の時刻スケジュールの一例を示した図である。図６を参照して、時刻ｔ１１は、深夜料金の開始時刻であり、時刻ｔ１５は、ＭＩＤ１６０からユーザが入力した出発予定時刻である。

外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高い場合は、出発予定時刻の時刻ｔ１５に外部充電が完了するように（多少のマージン設定可）、時刻ｔ１１後の時刻ｔ１２から外部充電が開始される。なお、時刻ｔ１２は、上述のように、蓄電装置１３０のＳＯＣ及び給電設備２０の給電レートから算出される蓄電装置１３０の充電予測時間に基づいて決定される。

一方、外気温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下である場合は、深夜料金時間帯となる時刻ｔ１１から外部充電が開始され、出発予定時刻の時刻ｔ１５よりも早い時刻ｔ１３に外部充電が完了する。この場合は、時刻ｔ１３からｔ１５まで蓄電装置１３０が満充電の状態（高ＳＯＣ状態）で放置されるが、温度が低い（Ｔ≦Ｔｔｈ）ので蓄電装置１３０の劣化への影響は小さい。そして、時刻ｔ１３に外部充電が完了しているので、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避できる可能性が高まる。

以上のように、この実施の形態２においては、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）が低い場合に、深夜料金の開始時刻から外部充電が開始するようにタイマー充電の時刻スケジュールが決定される。したがって、この実施の形態２によれば、蓄電装置１３０の劣化への影響が小さい低温の場合に、出発時刻の予定変更により早めに出発する場合に外部充電が完了していない事態を回避し得るとともに、電気料金の低減も図ることが可能となる。

［その他の実施の形態］
外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）がしきい値Ｔｔｈ以下である場合に、上記の実施の形態２では、深夜料金の開始時刻から外部充電が開始するようにタイマー充電の時刻スケジュールが決定されるものとしたが、出発予定時刻が深夜料金時間帯よりも遅い場合に、深夜料金の終了時刻に外部充電が終了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定してもよい。

また、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）がしきい値Ｔｔｈ以下である場合に、出発予定時刻よりも所定時間前に外部充電が完了するようにタイマー充電の時刻スケジュールを決定してもよい。その場合、所定時間は、ユーザの車両１０の使い方（出発予定時間に対する実際の出発時間のばらつき等）を学習することによって決めてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）がしきい値Ｔｔｈよりも大きいかそれ以下であるかによってタイマー充電の時刻スケジュールを切替えるものとしたが、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）がしきい値Ｔｔｈ以下である場合に、温度に応じて時刻スケジュールを変化させてもよい。具体的には、外気温度Ｔ（又は蓄電装置１３０の温度）が低いほど時刻スケジュールを早めるようにしてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、外気温度Ｔは、温度センサ１７０によって取得されるものとしたが、温度センサ１７０に代えて、車両１０のいる地域の外気温度を車外のサーバ等からＤＣＭ１８０により通信で取得してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両充電システム、１０ 車両、２０ 給電設備、１１０ 受電部、１２０ 充電器、１３０ 蓄電装置、１４０ 駆動装置、１５０ ＥＣＵ、１６０ ＭＩＤ、１７０ 温度センサ、１８０ ＤＣＭ。

Claims (1)

1. 車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電の実行を制御する充電制御装置であって、
   時刻スケジュールに従って前記外部充電を開始するタイマー充電を実行する制御部と、
   前記車両の外気温度又は前記蓄電装置の温度を取得する温度取得部とを備え、
   前記制御部は、前記温度取得部により取得される温度が低い場合は、前記温度取得部により取得される温度が高い場合よりも前記外部充電が早く完了するように前記時刻スケジュールを決定する、充電制御装置。

Images