JP6127855B2 - 充電システムの制御装置および充電システムの制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、充電システムの制御装置および充電システムの制御方法に関し、特に、車両に搭載される蓄電装置を車両外部の電源によって充電する技術に関する。

一般に、車両外部の電源によって充電可能な蓄電装置を備える車両が知られている。以下、車両外部の電源を「外部電源」とも称し、外部電源による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称する。

特開２０１３−８５３３５号公報（特許文献１）は、外部充電可能な車両の充電システムを開示している。この充電システムにおいては、蓄電装置の残容量に基づいて算出される充電時間と、ユーザにより入力される充電完了予定時刻とに基づいて充電開始時刻が設定される（特許文献１参照）。

特開２０１３−８５３３５号公報 特開２０１１−２５９６７１号公報

しかしながら、上記のような充電システムにおいては、充電開始時刻が設定されたときから外部充電が開始されるまでの間に蓄電装置の状態が変化すると、実際の充電時間が予め算出された充電時間よりも長くなる可能性がある。このため、充電完了予定時刻に外部充電を完了できないおそれがある。

また、蓄電装置の状態の変化に対応するために充電システムが定期的に起動されて充電開始時刻が再計算されると、充電システムの起動回数が増大するにつれて充電システムで消費される電力が増大してしまう。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、充電システムの消費電力を抑制しながら充電完了予定時刻に外部充電を完了する充電システムの制御装置および充電システムの制御方法を提供することである。

この発明によれば、充電システムは、車両外部の電源から電力を受けて車載される蓄電装置を充電する充電器を含む。充電システムの制御装置は、設定部と、起動停止制御部と、予測部とを備える。設定部は、制御装置の起動時に充電完了予定時刻に基づいて充電開始予定時刻を設定する。起動停止制御部は、充電開始予定時刻に制御装置を起動し、設定部により設定された充電開始予定時刻と、設定部により充電開始予定時刻が設定された時刻との差が所定時間以上である場合に制御装置をスリープ状態とする。予測部は、充電開始予定時刻が設定されるときから充電開始予定時刻までの蓄電装置の温度変化を予測する。設定部は、予測される蓄電装置の温度変化が大きいほど、制御装置のスリープ状態の開始から制御装置の起動までの時間が短くなるように充電開始予定時刻を設定する。

好ましくは、充電開始予定時刻は、必要な充電量から推定される充電所要時間と、充電所要時間が変動し得る時間幅を示す充電時間変動マージンとに基づいて設定される。充電時間変動マージンは、予測される蓄電装置の温度変化が大きいほど長く設定される。

好ましくは、車両充電システムの制御装置は、充電制御部をさらに備える。充電制御部は、充電開始予定時刻と、充電開始予定時刻が算出された時刻との差が所定時間よりも小さい場合に蓄電装置の充電を開始するように充電器を制御する。

好ましくは、充電制御部は、充電開始予定時刻と、充電開始予定時刻が算出された時刻との差が所定時間以上の場合であっても、充電器が電源に接続されてから制御装置が所定回数よりも多く起動されたときは、蓄電装置の充電を開始するように充電器を制御する。

また、この発明によれば、充電システムは、車両外部の電源から電力を受けて車載される蓄電装置を充電する充電器と、充電器を制御する制御装置とを含む。充電システムの制御方法は、制御装置の起動時に充電完了予定時刻に基づいて充電開始予定時刻を設定するステップと、充電開始予定時刻に制御装置を起動し、設定された充電開始予定時刻と、充電開始予定時刻が設定された時刻との差が所定時間以上である場合に制御装置をスリープ状態とするステップと、充電開始予定時刻が設定されるときから充電開始予定時刻までの蓄電装置の温度変化を予測するステップとを含む。設定するステップは、予測される蓄電装置の温度変化が大きいほど、制御装置のスリープ状態の開始から制御装置の起動までの時間が短くなるように充電開始予定時刻を設定するステップを含む。

この発明においては、制御装置が起動されたときから充電開始予定時刻までの蓄電装置の温度変化が予測され、予測される蓄電装置の温度変化に応じて充電開始予定時刻が設定される。よって、蓄電装置の温度変化によって充電所要時間が長くなる場合であっても、早期に充電を開始して充電完了予定時刻に蓄電装置の充電を完了することができる。また、予測される蓄電装置の温度変化が大きいほど、制御装置のスリープ状態の開始から制御装置の起動までの時間が短くなるように充電開始予定時刻が設定される。よって、制御装置を定期的に起動する必要がないため制御装置の起動回数を抑制することができる。したがって、この発明によれば、充電システムの消費電力を抑制しながら充電完了予定時刻に外部充電を完了する充電システムの制御装置および充電システムの制御方法を提供することができる。

この発明の実施の形態による車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す制御装置が実行する充電制御に関する機能ブロック図である。 蓄電装置の温度と充電所要時間との関係の一例を示すグラフである。 図１に示す蓄電装置の温度および外気温の時間的変化の一例を示す図である。 図１に示す制御装置が実行する充電制御の一例を示すタイムチャートである。 図１に示す制御装置が実行する充電制御の制御構造を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置Ｂと、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、外気温センサ１０と、制御装置２００とを含む。

車両１は、いわゆるプラグインハイブリッド自動車である。すなわち、車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能であるとともに、車両外部の系統電源４００から供給される電力で蓄電装置Ｂを充電することが可能である。

エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割装置４を介して連結される。エンジン１００が発生する駆動力は、動力分割装置４によって２経路に分割される。一方は減速機５を介して駆動輪６へ駆動力が伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ駆動力が伝達される経路である。

蓄電装置Ｂは、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置Ｂは、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＣＵ２０に接続される。そして、蓄電装置Ｂは、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２０に供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電する。蓄電装置Ｂの出力は、たとえば２００Ｖである。蓄電装置Ｂは、蓄電装置Ｂの電圧、電流、および温度を検出し、それらの検出値を制御装置２００へ出力する。

ＰＣＵ２０は、蓄電装置Ｂから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置Ｂを充電する。

外気温センサ１０は、車両１の外気温を検出するためのセンサである。外気温センサ１０は、たとえば、エンジン１００を収容するエンジンコンパートメント内に設けられる。外気温センサ１０は、外気温を検出し、その検出値を制御装置２００へ出力する。

制御装置２００は、アクセルペダルの操作量を示す信号および車両の走行状態に基づいて走行パワーを算出し、その算出した走行パワーに基づいてエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の駆動力を制御する。さらに、制御装置２００は、以下に説明するように蓄電装置Ｂの外部充電を制御する。

車両１は、外部充電を行うための構成として、充電器３００と、充電ポート３１０と、リレー７１と、表示装置１２とをさらに含む。

充電ポート３１０は、車両外部の系統電源４００からの電力（以下「外部電力」という）を受けるための電力インターフェースである。充電ポート３１０は、車両外部の系統電源４００に接続されたコネクタ４１０と接続可能に構成される。

充電器３００は、充電ポート３１０と蓄電装置Ｂとの間に設けられる。充電器３００は、リレー７１を介してと蓄電装置Ｂに接続される。充電器３００は、制御装置２００からの制御信号に基づいて、充電ポート３１０に入力された外部電力（交流）を蓄電装置Ｂに充電可能な電力（直流）に変換して蓄電装置Ｂに出力する。これにより、外部電力によって蓄電装置Ｂが充電される。

表示装置１２は、ユーザがさまざまな情報を入力するための入力部１２Ａと、ユーザにさまざまな情報（たとえば現在時刻など）を表示するための表示部１２Ｂとを含む。なお、表示装置１２は、たとえばタッチパネル式のディスプレイであってもよい。

制御装置２００は、表示装置１２から入力される情報に基づいて外部充電を実行する。たとえば、ユーザは、入力部１２Ａを操作することによって、外部充電を完了する充電完了予定時刻を設定することができる。

制御装置２００は、充電完了予定時刻に充電が完了するように外部充電の開始時刻を設定する。具体的には、制御装置２００は、必要な充電量に基づいて充電所要時間を推定し、推定された充電所要時間と充電完了予定時刻とに基づいて充電開始時刻を設定する。

ここで、充電開始時刻が設定されたときから外部充電が開始されるまでの間に蓄電装置Ｂの状態が変化すると、実際の充電所要時間が推定された充電所要時間よりも長くなる可能性がある。このため、充電完了予定時刻に外部充電を完了できないおそれがある。

また、蓄電装置Ｂの状態の変化に対応するために充電システムを定期的に起動して充電開始時刻の再計算をする場合には、充電システムの起動回数が増大するにつれて充電システムで消費される電力が増大してしまう。

本実施の形態においては、制御装置２００が起動されたときから充電開始予定時刻までの蓄電装置Ｂの温度変化が予測され、予測される蓄電装置Ｂの温度変化に応じて充電開始予定時刻が設定されるような充電制御が実行される。この充電制御においては、予測される蓄電装置Ｂの温度変化が大きいほど、制御装置２００のスリープ状態の開始から制御装置２００の起動までの時間が短くなるように充電開始予定時刻が設定される。以下、この充電制御の内容について詳しく説明する。

図２は、図１に示す制御装置２００が実行する充電制御に関する機能ブロック図である。図２の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、制御装置２００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

図２を参照して、制御装置２００は、設定部２０１と、予測部２０２と、起動停止制御部２０３と、充電制御部２０４とを含む。

設定部２０１は、表示装置１２から充電完了予定時刻を受ける。設定部２０１は、充電完了予定時刻に充電器３００による蓄電装置Ｂの充電が完了するように充電開始予定時刻を設定する。具体的には、設定部２０１は、次式を用いて充電開始予定時刻を算出する。

充電開始予定時刻＝充電完了予定時刻−推定充電所要時間−充電時間変動マージン …（１）
推定充電所要時間は、必要な充電量から算出される外部充電に要する時間であって、外部充電の開始から外部充電の完了までの時間を示す。推定充電所要時間は、蓄電装置Ｂの現在のＳＯＣ（State of Charge）、蓄電装置Ｂが満充電時の目標ＳＯＣ、系統電源４００からの電力、蓄電装置Ｂの満充電容量、充電効率の学習値、蓄電装置Ｂの温度などから算出される。ここで、外部充電が実行されるときの蓄電装置Ｂの温度によって充電所要時間が異なる。

図３は、蓄電装置Ｂの温度と充電所要時間との関係の一例を示すグラフである。図３においては、横軸には蓄電装置Ｂの温度が示され、縦軸には充電所要時間が示される。

図３を参照して、蓄電装置Ｂは、蓄電装置Ｂの温度が低いほど、充電所要時間が長くなるという特性を有する。これは、蓄電装置Ｂの温度の温度が低下すると、蓄電装置Ｂの受入れ可能電力が低下し充電電力が制限されるためである。このため、充電完了予定時刻に外部充電を確実に完了するためには、蓄電装置Ｂの温度変化を考慮して充電開始予定時刻を設定する必要がある。

図４は、図１に示す蓄電装置Ｂの温度および外気温の時間的変化の一例を示す図である。図４においては、横軸には時間が示され、縦軸には蓄電装置Ｂの温度および外気温が示される。

図４を参照して、現在時刻において、蓄電装置Ｂの温度が温度ＴＢ１であり、外気温が温度ＴＡ１であるものとし、温度ＴＢ１は温度ＴＡ１よりも高いものとする。時間が経過するにつれて蓄電装置Ｂが放熱するため、蓄電装置Ｂの温度は外気温に徐々に近づくように低下する。その結果、充電開始予定時刻においては、現在時刻よりも蓄電装置Ｂの温度が低いため充電所要時間が長くなる。

また、外気温についても、季節、時刻、地域などの影響によって変化する可能性がある。このような外気温の変化は、蓄電装置Ｂの温度の変化に影響を及ぼす。また、外気温センサ１０がエンジンコンパートメント内に設置されている場合には、走行終了直後には、エンジン１００などの熱によって実際の外気温よりも高い値が検出される可能性がある。

このように蓄電装置Ｂの温度は、時間の経過とともに変化する可能性がある。このため、蓄電装置Ｂの温度変化の可能性を考慮し、充電所要時間の最大の増加量を充電時間変動マージンとして算出する。すなわち、充電時間変動マージンは、充電所要時間が変動し得る時間幅を示す。

図２とともに図４を参照して、予測部２０２は、充電開始予定時刻が設定されるときから充電開始予定時刻までの蓄電装置Ｂの温度変化を予測する。具体的には、予測部２０２は、蓄電装置Ｂの現在の温度、外気温、充電開始予定時刻と現在時刻との差、および蓄電装置Ｂの熱容量などのパラメータに基づいて充電開始予定時刻において取り得る可能性のある最低の温度ＴＢ２を予測する。

すなわち、予測部２０２は、蓄電装置Ｂの現在の温度と外気温との差が大きいほど、蓄電装置Ｂの温度が変化する可能性が高いものとし、充電開始予定時刻と現在時刻との差が小さいほど、蓄電装置Ｂの温度が変化する可能性が低いものとして温度ＴＢ２を予測する。なお、予測部２０２は、上記のパラメータを任意に選択して温度ＴＢ２を予測してもよいし、上記のパラメータを任意に組み合わせて温度ＴＢ２を予測してもよい。

また、予測部２０２は、季節、時刻、地域などの要因によって外気温が変化することを考慮して温度ＴＢ２を予測してもよく、走行終了からの時間を考慮して温度ＴＢ２を予測してもよい。そして、予測部２０２は、蓄電装置Ｂの予測された温度ＴＢ２と現在の温度ＴＢ１との差を予測温度変化として設定部２０１へ出力する。

設定部２０１は、予測部２０２から受ける予測温度変化が大きいほど充電時間変動マージンを長く設定する。以上のようにして、設定部２０１は、充電開始予定時刻を算出し、算出された充電開始予定時刻を起動停止制御部２０３および充電制御部２０４へ出力する。

起動停止制御部２０３は、設定部２０１から充電開始予定時刻を受ける。起動停止制御部２０３は、コネクタ４１０が充電ポート３１０へ接続されて外部充電可能な状態となると、制御装置２００を起動する。また、起動停止制御部２０３は、充電開始予定時刻に制御装置２００を起動するためのタイマ機能を有する。起動停止制御部２０３は、充電開始予定時刻と、充電開始予定時刻が算出された時刻との差が所定時間以上である場合に制御装置２００をスリープ状態とする。なお、所定時間は、制御装置２００をスリープ状態とする必要がないほど充電開始予定時刻と現在時刻との差が十分に近いか否かを判定するための値である。

なお、制御装置２００のスリープ状態とは、設定部２０１および予測部２０２の作動が停止している状態である。制御装置２００の起動とは、設定部２０１および予測部２０２を作動させることを示す。よって、制御装置２００のスリープ状態では、設定部２０１および予測部２０２を作動させるための電力が必要とされないので、制御装置２００の消費電力を低減して省電力化を図ることができる。起動停止制御部２０３は、常時起動されていてもよいし、定期的に起動されてもよい。

このようにして、設定部２０１は、予測される蓄電装置Ｂの温度変化が大きいほど、制御装置２００のスリープ状態の開始から制御装置２００の起動までの時間が短くなるように充電開始予定時刻を設定する。

充電制御部２０４は、充電開始予定時刻と、充電開始予定時刻が算出された時刻との差が所定時間よりも小さい場合に蓄電装置Ｂの充電を開始するように充電器３００を制御する。

また、充電制御部２０４は、充電開始予定時刻と、充電開始予定時刻が算出された時刻との差が所定時間以上の場合であっても、充電器３００が系統電源４００に接続されてから制御装置２００が所定回数よりも多く起動されたときは、蓄電装置Ｂの充電を開始するように充電器３００を制御する。なお、所定回数は、再起動回数が多いか否かを判定するための値であり、再起動回数が多い場合には、制御装置２００をスリープ状態とすることを停止する。これにより、制御装置２００の起動回数の増加を抑制することができる。

図５は、図１に示す制御装置２００が実行する充電制御の一例を示すタイムチャートである。図５においては、横軸には時間が示され、縦軸にはコネクタ４１０の接続状態、制御装置２００の状態、および各タイミングにおける計算結果が示される。

図５を参照して、時刻ｔ１において、コネクタ４１０が充電ポート３１０へ接続されて外部充電可能な状態となると、制御装置２００は、充電開始予定時刻を算出する（タイミングＡ）。タイミングＡにおける計算では、算出された充電開始予定時刻（時刻ｔ２）と充電開始予定時刻が算出された時刻（時刻ｔ１）との差が所定時間以上であるため、制御装置２００は、制御装置２００を充電開始予定時刻（時刻ｔ２）に起動するためのタイマをセットし、制御装置２００をスリープ状態とする。

時刻ｔ２において、制御装置２００が再び起動される。制御装置２００は、新たに取得された情報を用いて充電開始予定時刻を再び算出する（タイミングＢ）。タイミングＢにおける計算では、算出された充電開始予定時刻（時刻ｔ３）と充電開始予定時刻が算出された時刻（時刻ｔ２）との差が所定時間以上であるため、制御装置２００は、制御装置２００を充電開始予定時刻（時刻ｔ３）に起動するためのタイマをセットし、制御装置２００を再びスリープ状態とする。

時刻ｔ３において、制御装置２００が再び起動される。制御装置２００は、新たに取得された情報を用いて充電開始予定時刻を再び算出する（タイミングＣ）。タイミングＣにおける計算では、算出された充電開始予定時刻（時刻ｔ４）と充電開始予定時刻が算出された時刻（時刻ｔ３）との差が所定時間よりも小さいため、制御装置２００は、制御装置２００をスリープ状態とせずに、外部充電を開始する。このように、外部充電が開始されるまで、制御装置２００のスリープ状態と起動状態が繰り返される。

時刻ｔ６において、蓄電装置Ｂが目標の充電状態となると、制御装置２００は、外部充電を終了する。

図６は、図１に示す制御装置２００が実行する充電制御の制御構造を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、制御装置２００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図６を参照して、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）５にて、制御装置２００は、コネクタ４１０が充電ポート３１０へ接続されたか否かを判定する。コネクタ４１０が充電ポート３１０へ接続されていないと判定された場合は（Ｓ５にてＮＯ）、以降の処理はスキップされて処理がメインルーチンに戻される。

コネクタ４１０が充電ポート３１０へ接続されたと判定された場合は（Ｓ５にてＹＥＳ）、制御装置２００は、外部充電可能な状態であるものとして、制御装置２００を起動する（Ｓ１０）。続いてＳ２０にて、制御装置２００は、上記式（１）を用いて充電開始予定時刻を算出する。

続いてＳ３０にて、制御装置２００は、現在時刻（充電開始予定時刻が算出された時刻）から充電開始予定時刻までの時間が所定時間よりも短いか否かを判定する。現在時刻から充電開始予定時刻までの時間が所定時間よりも短いと判定された場合は（Ｓ３０にてＹＥＳ）、制御装置２００は、外部充電を実行する（Ｓ４０）。

現在時刻から充電開始予定時刻までの時間が所定時間以上であると判定された場合は（Ｓ３０にてＮＯ）、制御装置２００は、制御装置２００の再起動回数が所定回数よりも多いか否かを判定する（Ｓ５０）。

制御装置２００の再起動回数が所定回数よりも多いと判定された場合は（Ｓ５０にてＹＥＳ）、Ｓ４０へ処理が進められて外部充電が実行される。制御装置２００の再起動回数が所定回数以下であると判定された場合は（Ｓ５０にてＮＯ）、制御装置２００は、制御装置２００を充電開始予定時刻に起動するためのタイマをセットし、制御装置２００をスリープ状態とする（Ｓ６０）。

続いてＳ７０にて、制御装置２００は、次回起動時間が経過したか、すなわち、充電開始予定時刻を経過したか否かを判定する。次回起動時間が経過したと判定された場合は（Ｓ７０にてＹＥＳ）、Ｓ１０へ処理が進められて制御装置２００が再度起動する。一方、次回起動時間が経過していないと判定された場合は（Ｓ７０にてＮＯ）、制御装置２００は、次回起動時間が経過するまでスリープ状態を維持する。

以上のように、この実施の形態においては、制御装置２００が起動されたときから充電開始予定時刻までの蓄電装置Ｂの温度変化が予測され、予測される蓄電装置Ｂの温度変化に応じて充電開始予定時刻が設定される。よって、蓄電装置Ｂの温度変化によって充電所要時間が長くなる場合であっても、早期に充電を開始して充電完了予定時刻に蓄電装置Ｂの充電を完了することができる。また、予測される蓄電装置Ｂの温度変化が大きいほど、制御装置２００のスリープ状態の開始から制御装置２００の起動までの時間が短くなるように充電開始予定時刻が設定される。よって、制御装置２００を定期的に起動する必要がないため制御装置２００の起動回数を抑制することができる。したがって、この実施の形態によれば、充電システムの消費電力を抑制しながら充電完了予定時刻に外部充電を完了する充電システムの制御装置および充電システムの制御方法を提供することができる。

なお、上記の実施の形態においては、起動停止制御部２０３が制御装置２００に含まれる場合を説明したが、起動停止制御部２０３は、制御装置２００とは分離して設けられてもよい。

なお、上記の実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン１００の動力を駆動輪６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン１００を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、モータを切り離してエンジンのみの動力によって走行するハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。また、本発明を適用可能な車両は、ハイブリッド車両に限定されず、たとえばエンジンを備えない電気自動車にも適用可能である。

また、系統電源４００から充電ポート３１０に電力を供給する方法は、系統電源４００に接続されるコネクタ４１０が充電ポート３１０と接触することによる接触式の送電方法に限定されない。たとえば、電磁誘導を用いた送電、電磁波を用いた送電、あるいはいわゆる共鳴法による送電などの非接触式の送電方法を用いてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、４ 動力分割装置、５ 減速機、６ 駆動輪、１０ 外気温センサ、１２ 表示装置、１２Ａ 入力部、１２Ｂ 表示部、７１ リレー、１００ エンジン、２００ 制御装置、２０１ 設定部、２０２ 予測部、２０３ 起動停止制御部、２０４ 充電制御部、３００ 充電器、３１０ 充電ポート、４００ 系統電源、４１０ コネクタ、Ｂ 蓄電装置、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (5)

1. 車両外部の電源から電力を受けて車載される蓄電装置を充電する充電器を含む充電システムの制御装置であって、
   前記制御装置の起動時に充電完了予定時刻に基づいて充電開始予定時刻を設定する設定部と、
   前記充電開始予定時刻に前記制御装置を起動し、前記設定部により設定された前記充電開始予定時刻と、前記設定部により前記充電開始予定時刻が設定された時刻との差が所定時間以上である場合に前記制御装置をスリープ状態とする起動停止制御部と、
   前記充電開始予定時刻が設定されるときから前記充電開始予定時刻までの前記蓄電装置の温度変化を予測する予測部とを備え、
   前記設定部は、予測される前記蓄電装置の温度変化が大きいほど、前記制御装置の前記スリープ状態の開始から前記制御装置の起動までの時間が短くなるように前記充電開始予定時刻を設定する、充電システムの制御装置。
2. 前記充電開始予定時刻は、必要な充電量から推定される充電所要時間と、前記充電所要時間が変動し得る時間幅を示す充電時間変動マージンとに基づいて設定され、
   前記充電時間変動マージンは、予測される前記蓄電装置の温度変化が大きいほど長く設定される、請求項１に記載の充電システムの制御装置。
3. 前記充電開始予定時刻と、前記充電開始予定時刻が算出された時刻との差が前記所定時間よりも小さい場合に前記蓄電装置の充電を開始するように前記充電器を制御する充電制御部をさらに備える、請求項１または２に記載の充電システムの制御装置。
4. 前記充電制御部は、前記充電開始予定時刻と、前記充電開始予定時刻が算出された時刻との差が前記所定時間以上の場合であっても、前記充電器が前記電源に接続されてから前記制御装置が所定回数よりも多く起動されたときは、前記蓄電装置の充電を開始するように前記充電器を制御する、請求項３に記載の充電システムの制御装置。
5. 車両外部の電源から電力を受けて車載される蓄電装置を充電する充電器と、前記充電器を制御する制御装置とを含む充電システムの制御方法であって、
   前記制御装置の起動時に充電完了予定時刻に基づいて充電開始予定時刻を設定するステップと、
   前記充電開始予定時刻に前記制御装置を起動し、設定された前記充電開始予定時刻と、前記充電開始予定時刻が設定された時刻との差が所定時間以上である場合に前記制御装置をスリープ状態とするステップと、
   前記充電開始予定時刻が設定されるときから前記充電開始予定時刻までの前記蓄電装置の温度変化を予測するステップとを含み、
   前記設定するステップは、予測される前記蓄電装置の温度変化が大きいほど、前記制御装置の前記スリープ状態の開始から前記制御装置の起動までの時間が短くなるように前記充電開始予定時刻を設定するステップを含む、充電システムの制御方法。

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