JP5168308B2 - 電源システムおよびそれを搭載する車両 - Google Patents

Description

本発明は、電源システムおよびそれを搭載する車両に関し、より特定的には、外部電源から供給される電力を用いて車両に搭載された蓄電装置を充電するための充電制御に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する電動車両が注目されている。この電動車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの電動車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。

ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電（以下、単に「外部充電」とも称する。）が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。

特開２００９−０２７７７４号公報（特許文献１）は、外部充電が可能なバッテリを備えた車両において、バッテリの電圧を降圧して補機負荷の駆動および補機バッテリの充電を行なうためのＤＣ／ＤＣコンバータを、車両運転時には連続運転させ、外部充電時には間欠運転させる技術を開示する。

特開２００９−０２７７７４号公報（特許文献１）に開示された技術によれば、外部充電中に常にＤＣ／ＤＣコンバータを駆動する場合と比較して、間欠運転によってＤＣ／ＤＣコンバータによる電力変換時の損失を低減できるので充電効率を向上することができる。

特開２００９−０２７７７４号公報

このようなＤＣ／ＤＣコンバータは、車両運転時には補機バッテリの充電だけでなく車両全体の補機負荷を駆動するため、その出力は比較的大きいものが採用される。

しかしながら、外部充電時は、車両運転時と比較して駆動される補機負荷が少なく、ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動することはオーバスペックとなる場合がある。このような場合には、小電力による電力変換のためにＤＣ／ＤＣコンバータの電力変換効率が悪くなるおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、この発明の目的は外部電源によって充電可能な車両において、外部充電時の充電効率の低下を抑制することである。

本発明による電源システムは、充電が可能な第１の蓄電装置および第２の蓄電装置と、充電装置と、第１のコンバータおよび第２のコンバータと、制御装置とを備える。充電装置は、外部電源からの電力を用いて第１の蓄電装置の充電が可能である。第２の蓄電装置は、補機負荷に第１の蓄電装置の出力電圧よりも低電圧の電源電圧を供給する。第１のコンバータは、第１の蓄電装置からの電力を降圧して、補機負荷および第２の蓄電装置に電源電圧を供給する。第２のコンバータは、第１のコンバータよりも小容量であり、外部電源からの電力を用いて第２の蓄電装置の充電が可能である。そして、制御装置は、外部電源を用いた充電の実行時に、第２の蓄電装置の充電状態に基づいて、充電装置から第１の蓄電装置への充電電力、および第２のコンバータから第２の蓄電装置への充電電力を制御する。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置の充電が必要な場合は、第１の蓄電装置の充電よりも第２の蓄電装置を優先して充電するように第１の蓄電装置および第２の蓄電装置への充電電力を設定する。

好ましくは、制御装置は、外部電源を用いた充電を開始する際は、充電装置による第１の蓄電装置の最初の充電動作を開始させる前に、第２のコンバータを用いて第２の蓄電装置の充電を実行させる。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置の充電状態が、満充電を示す基準値に到達した場合は、第２の蓄電装置の充電電力を低下させるとともに、充電装置を用いて第１の蓄電装置の充電を開始させる。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置の充電状態が、第１のコンバータの駆動が必要となる第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値まで低下した場合には、第１の蓄電装置の充電電力を低下させるとともに、第２のコンバータを用いて第２の蓄電装置の充電電力を増加させる。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置の充電状態が、第１のコンバータの駆動が必要となる第１のしきい値まで低下した場合は、第１のコンバータを用いて第２の蓄電装置の充電を実行させる。

好ましくは、第１のコンバータは、出力電力が基準値よりも低下すると運転効率が低下する特性を有する。

好ましくは、第２のコンバータは、外部電源からの交流電力を直流電力に変換するように構成されたＡＣ／ＤＣコンバータである。

好ましくは、充電装置は、外部電源からの交流電力を直流電力に整流するための整流回路を含む。そして、第２のコンバータは、整流回路によって整流された直流電圧を電圧変換するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータである。

本発明による車両は、充電が可能な第１の蓄電装置および第２の蓄電装置と、駆動装置と、充電装置と、補機負荷と、第１のコンバータおよび第２のコンバータと、制御装置とを備える。駆動装置は、第１の蓄電装置からの電力によって、車両を走行するための駆動力を発生させるように構成される。充電装置は、外部電源からの電力を用いて第１の蓄電装置の充電が可能である。第２の蓄電装置は、補機負荷に第１の蓄電装置の出力電圧よりも低電圧の電源電圧を供給することが可能である。第１のコンバータは、第１の蓄電装置からの電力を降圧して、補機負荷および第２の蓄電装置に電源電圧を供給する。第２のコンバータは、第１のコンバータよりも小容量であり、外部電源からの電力を用いて、第２の蓄電装置の充電が可能である。そして、制御装置は、外部電源を用いた充電の実行時に、第２の蓄電装置の充電状態に基づいて、充電装置から第１の蓄電装置への充電電力、および第２のコンバータから第２の蓄電装置への充電電力を制御する。

本発明によれば、外部電源によって充電可能な車両の電源システムにおいて、外部充電時の充電効率の低下を抑制することができる。

実施の形態に従う電源システムを搭載した車両の全体ブロック図である。 ＰＣＵの内部構成の一例を示す図である。 ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力と運転効率との関係の一例を示す図である。 本実施の形態において、外部充電中における補機バッテリの充電制御の概要を説明するための第１の図である。 本実施の形態において、外部充電中における補機バッテリの充電制御の概要を説明するための第２の図である。 本実施の形態において、外部充電中における補機バッテリの充電制御の概要を説明するための第３の図である。 本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵで実行される外部充電中における補機バッテリの充電制御を説明するための機能ブロック図である。 本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵで実行される外部充電中における補機バッテリの充電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 実施の形態の変形例に従う電源システムを搭載した車両の全体ブロック図である。 整流回路の内部構成の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態に従う電源システムを搭載した車両１００の全体ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System Main Relay）とも称する。）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）３００とを備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介してモータジェネレータ１３０を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

ＳＭＲ１１５に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置１１０の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。ＳＭＲ１１５に含まれるリレーの他方端は、ＰＣＵ１２０に接続された電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１にそれぞれ接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。

図２は、ＰＣＵ１２０の内部構成の一例を示す図である。
図２を参照して、ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

コンバータ１２１は、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１と電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１との間で電力変換を行なう。

インバータ１２２は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１に接続される。インバータ１２２は、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０を駆動する。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータおよびインバータの対が１つ設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータおよびインバータの対を複数備える構成としてもよい。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

再び図１を参照して、モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１１０を充電することも可能である。

すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力を発生するための電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、ならびにエンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。

図示された車両１００の構成から、モータジェネレータ１３０、動力伝達ギア１４０および駆動輪１５０を除いた部分によって、車両の電源システムが構成される。

電源システムは、さらに低電圧系（補機系）の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０と、補機バッテリ１８０と、補機負荷１９０とを含む。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１に接続され、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤに基づいて、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を降圧する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は、電力線ＰＬ３を介して補機バッテリ１８０、補機負荷１９０およびＨＶ−ＥＣＵ３００などの車両全体の低電圧系に電力を供給する。

補機バッテリ１８０は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ１８０の出力電圧は、蓄電装置１１０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。

補機負荷１９０には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオ、ナビゲーションシステムなどが含まれる。

ＨＶ−ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＨＶ−ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０、およびＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に含まれるセンサ（図示せず）からの電圧ＶＢ１および電流ＩＢ１の検出値を受ける。ＨＶ−ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢ１および電流ＩＢ１に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）１を演算する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機バッテリ１８０に含まれるセンサ（図示せず）からの電圧ＶＢ２および／または電流ＩＢ２の検出値を受ける。ＨＶ−ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢ２および／または電流ＩＢ２に基づいて、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２を演算する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機負荷１９０の使用状態および使用予定を表わす信号ＡＵＸを受ける。この信号ＡＵＸは、補機負荷１９０に含まれる各機器への駆動信号や使用電力などによる使用状態、および、運転者によって入力部（図示せず）から入力される各機器の使用予定に基づいて設定される信号である。ＨＶ−ＥＣＵ３００は、外部充電中に、補機バッテリ１８０のＳＯＣ２およびこの補機負荷に関する信号ＡＵＸに基づいて、後述する充電制御を行なう。

電源システムは、外部電源２６０からの電力によって蓄電装置１１０を充電するための構成として、充電装置２００と、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０と、充電ＥＣＵ２２０と、充電リレーＣＨＲ２４０と、接続部２５０とを含む。

接続部２５０には、充電ケーブルの充電コネクタ２７０が接続される。そして、外部電源２６０からの電力が、充電ケーブルを介して車両１００に伝達される。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して接続部２５０に接続される。また、充電装置２００は、ＣＨＲ２４０を介して蓄電装置１１０と接続される。そして、充電装置２００は、充電ＥＣＵ２２０からの制御信号ＰＷＥに基づいて、外部電源２６０から供給される交流電力を、蓄電装置１１０が充電可能な直流電力に変換する。

ＣＨＲ２４０に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置１１０の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。ＣＨＲ２４０に含まれるリレーの他方端は、充電装置２００に接続された電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２にそれぞれ接続される。そして、ＣＨＲ２４０は、充電ＥＣＵ２２０からの制御信号ＳＥ２に基づいて、蓄電装置１１０と充電装置２００との間での電力の供給と遮断とを切替える。

ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に接続される。ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０は、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＦにより制御されて外部電源２６０から供給された交流電圧を直流電圧に変換する。そして、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０は、電力線ＰＬ４を介して充電ＥＣＵ２２０へ電源電圧を供給する。また、電力線ＰＬ４は電力線ＰＬ３にも接続される。そして、外部充電中に、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０からの電力を用いて、補機バッテリ１８０の充電および補機負荷１９０の駆動を行なうことができる。ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０は、基本的には充電ＥＣＵ２２０へ電源電圧を供給するためのものであるので、その定格出力は上述のＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の定格出力に比べて小さいものが採用される。

充電ＥＣＵ２２０は、充電装置２００およびＣＨＲ２４０を制御するための制御装置である。充電ＥＣＵ２２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３００と通信可能に構成される。充電ＥＣＵ２２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの充電指令ＣＨＧに従って充電装置２００およびＣＨＲ２４０を制御し、外部充電を実行する。

なお、図１においては、充電ＥＣＵ２２０が、充電装置２００とは別個に設けられる構成となっているが、充電ＥＣＵ２２０は充電装置２００に含まれる構成としてもよい。あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ３００が、充電ＥＣＵ２２０の機能を含む構成としてもよい。

このような車両１００では、車両運転中は、補機バッテリ１８０の充電および補機負荷１９０の駆動のために、一般的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は常時運転される。

外部充電時においても、運転者によって補機負荷１９０が運転される場合があるが、その場合の補機負荷１９０の消費電力は車両運転中の消費電力と比較して小さい場合が多い。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は、車両運転中の補機系への電力を供給するために、上述のように比較的大容量のものが一般的に採用される。図３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の出力電力と運転効率の一例を示す図であるが、このような大容量のＤＣ／ＤＣコンバータにおいては、出力電力がある基準値（たとえば、図３の点Ｐ２）より小さくなると、徐々に運転効率が低下する傾向がある。そのため、上述のように、車両運転中と比べて消費電力の小さい外部充電時においては、できるだけＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転を行なわないことが望ましい。

一方で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が運転されない場合には、ＨＶ−ＥＣＵ３００および補機負荷１９０への電源電圧は、原則として補機バッテリ１８０から供給されることになる。しかしながら、ＨＶ−ＥＣＵ３００および補機負荷１９０によって電力が消費されるにつれて、補機バッテリ１８０のＳＯＣ２が徐々に低下する。そのため、補機バッテリ１８０を充電することが必要となる。

そこで、本実施の形態においては、外部充電中において、補機バッテリ１８０の充電状態および補機負荷１９０の状態に基づいて、充電装置２００から蓄電装置１１０への充電電力、および小容量のＡＣ／ＤＣコンバータ２１０から補機バッテリ１８０への充電電力を変更する充電制御を行なう。このような制御を行なうことで、外部充電中に、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２が、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０を用いて補機バッテリ１８０を充電することが必要となる下限しきい値をできるだけ下回らないようにする。これによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の使用頻度を少なくして充電効率の低下を抑制する。

図４は、本実施の形態において、外部充電中における補機バッテリ１８０の充電制御の概要を説明するための図である。図４においては、横軸に時間が示され、縦軸に補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２が示される。

図１および図４を参照して、時刻ｔ１までは、車両１００が、運転も外部充電もされていない状態であり、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０およびＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は両方とも停止状態で、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２も一定である。

時刻ｔ１において、充電ケーブルの充電コネクタ２７０が車両１００の接続部２５０に接続され、それに応じてＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の運転が開始される。本実施の形態においては、外部充電の開始時に、メインバッテリである蓄電装置１１０の充電に先立ってまず補機バッテリ１８０の充電を行なう。これは以下のような理由によるものである。

一般的に、補機バッテリ１８０については、自己放電による損失の低減、および内部抵抗の低減のために、通常は低電圧状態、すなわちＳＯＣ２が比較的低くなる状態に保持されることが多い。そのため、外部充電開始時点においては、補機バッテリ１８０のＳＯＣ２が低い状態であることが多く、この状態で蓄電装置１１０の充電を開始すると、充電開始直後に補機バッテリ１８０の充電が必要となる可能性がある。そして、場合によってはＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転が必要となる場合があるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転頻度をできるだけ少なくして充電効率の低下を防止するという目的とは逆の動作となり得る。したがって、本実施の形態においては、外部充電開始直後にまず補機バッテリ１８０を満充電状態とし、それに引き続いて蓄電装置１１０の充電を開始することによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転頻度をできるだけ少なくする。

時刻ｔ１から時刻ｔ２の間のＡＣ／ＤＣコンバータ２１０による補機バッテリ１８０の充電においては、充電装置２００が運転されていないので、したがって、充電ＥＣＵ２２０も停止される。このとき、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力は、定格の最大出力電力（たとえば、１５０Ｗ）に設定される。これによって、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力可能電力のほとんど全てを、補機バッテリ１８０の充電電力（補機負荷１９０が使用される場合は、それに加えて補機負荷１９０の駆動電力）として使用することができる。

時刻ｔ１からＡＣ／ＤＣコンバータ２１０による補機バッテリ１８０の充電開始後、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２が増加し（図４中の曲線Ｗ１）、満充電を示すしきい値ＨＬに到達すると（時刻ｔ２）、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの充電指令ＣＨＧに従って充電ＥＣＵ２２０が起動される。これによって、充電装置２００による蓄電装置１１０の充電が開始される。

時刻ｔ２においては、補機バッテリ１８０を充電する必要がないので、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力は、充電ＥＣＵ２２０を駆動するために必要な電力（たとえば、１００Ｗ）に設定される。一方、充電装置２００は、外部電源２６０からの供給電力（たとえば、１５００Ｗ）から、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０で使用される電力（すなわち、充電ＥＣＵ２２０を駆動するために必要な電力）を差し引いた電力（たとえば、１４００Ｗ）を使用して蓄電装置１１０を充電する。

そして、時刻ｔ３において蓄電装置１１０の充電が完了すると、充電装置２００および
ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の運転が停止される。時刻ｔ２から時刻ｔ３の間においては、補機バッテリ１８０には充電電力は供給されず、補機負荷１９０およびＨＶ−ＥＣＵ３００によって補機バッテリ１８０の電力が消費されて、ＳＯＣ２が徐々に低下する。

また、図４には、比較として、本実施の形態の充電制御を適用せず、時刻ｔ１で外部充電が開始されたときに、直ちに蓄電装置１１０を充電する場合が、破線の曲線Ｗ２として示される。

この場合、蓄電装置１１０の充電開始後、補機バッテリ１８０には充電電力が供給されないので、ＳＯＣ２は徐々に低下していく。

その後、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２が、補機バッテリ１８０の充電が必要であることを示す下限しきい値ＬＬ１まで低下した時点（時刻ｔ２Ａ）で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が運転され、補機バッテリ１８０の充電が開始される。

時刻ｔ３Ａにおいて補機バッテリ１８０の充電が完了すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が停止される。そして、時刻ｔ４において蓄電装置１１０の充電が完了する。

このように、図４に示した例においては、本実施の形態を適用して、蓄電装置１１０の充電電力および補機バッテリ１８０の充電電力を、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２に従って調整することによって、外部充電中にＤＣ／ＤＣコンバータ１７０を運転することが防止できる。

図５および図６を用いて、本実施の形態を適用した補機バッテリ１８０の充電制御において、蓄電装置１１０の充電開始後に補機バッテリ１８０の再充電が行なわれる場合について説明する。

図５は、補機負荷１９０による消費電力が比較的少なく、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の最大出力電力によって、補機バッテリ１８０の充電と補機負荷１９０の駆動が可能な場合のタイムチャートである。

図１および図５を参照して、時刻ｔ１２までは、図４における時刻ｔ２までと同様であり、蓄電装置１１０の充電に先立って補機バッテリ１８０が充電される。

時刻ｔ１２で補機バッテリ１８０の充電が完了し、充電装置２００の出力電力が増加されて蓄電装置１１０が優先的に充電される。これに伴って補機バッテリ１８０のＳＯＣ２が低下していくが、図５においては、図４と比較して補機負荷１９０による消費電力が大きい、または、蓄電装置１１０のＳＯＣ１のレベルが低く充電により多くの時間が必要であり、蓄電装置１１０の充電が完了する前に、補機バッテリ１８０のＳＯＣ２が、図４における下限しきい値ＬＬ１よりも少し大きい他のしきい値ＬＬ２まで低下する（時刻ｔ１３）。

このしきい値ＬＬ２は、蓄電装置１１０よりも補機バッテリ１８０の充電を優先するように切替えるためのしきい値である。この時刻ｔ１３において、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力が定格の最大電力付近（たとえば、１５０Ｗ）まで増加される。さらに、充電装置２００および充電ＥＣＵ２２０の運転が停止される。これによって、補機バッテリ１８０の充電が開始される。

そして、時刻ｔ１４にて補機バッテリ１８０の充電が完了すると、時刻ｔ１２の場合と同様に、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力が充電ＥＣＵ２２０を駆動するために必要な電力まで低下されるとともに、充電装置２００による蓄電装置１１０の充電が再開される。

なお、上記の時刻ｔ１３の場合に、充電ＥＣＵ２２０を運転した状態では、補機バッテリ１８０には上記の例では５０Ｗの電力が供給可能である。もし、補機負荷１９０およびＨＶ−ＥＣＵ３００による消費電力が５０Ｗより小さい場合には、充電装置２００の出力電力を低下させることによって（たとえば、１３５０Ｗ）、蓄電装置１１０および補機バッテリ１８０を並行して充電することも可能である。

図６は、補機負荷１９０による消費電力が多く（たとえば、２００Ｗ）、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力では、補機バッテリ１８０を充電するための電力が不足する場合のタイムチャートである。

図６を参照して、図４および図５と同様に、時刻ｔ２１において、蓄電装置１１０の充電に先立って補機バッテリ１８０の充電が開始される。しかしながら、図６の場合は、補機負荷１９０による消費電力（たとえば、２００Ｗ）がＡＣ／ＤＣコンバータ２１０が供給可能な電力（たとえば、１５０Ｗ）を上回っているため、補機バッテリ１８０は充電されず、反対に補機負荷１９０を駆動するために補機バッテリ１８０からも電力が出力される。これによって、ＳＯＣ２が徐々に低下する。

時刻ｔ２２において、ＳＯＣ２がしきい値ＬＬ２まで低下するが、すでにＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の最大電力が出力されているため、さらにＳＯＣ２が低下する。そして、時刻ｔ２３において、ＳＯＣ２が下限しきい値ＬＬ１まで低下すると、図４の破線の曲線Ｗ２で示した比較例のように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が運転されて補機バッテリ１８０が充電される（時刻ｔ２３から時刻ｔ２４）。補機バッテリ１８０の充電が完了すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が停止され、蓄電装置１１０の充電が開始される。そして、蓄電装置１１０の充電中に再びＳＯＣ２が再び下限しきい値ＬＬ１まで低下すると（時刻ｔ２５）、時刻ｔ２３から時刻ｔ２４と同様にＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が運転されて補機バッテリ１８０が充電される（時刻ｔ２５から時刻ｔ２７）。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０によって補機バッテリ１８０が充電されている間（時刻ｔ２３から時刻ｔ２４）に、並行して充電装置２００によって蓄電装置１１０の充電を行なってもよい。

以上の図４から図６で説明したように、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２および補機負荷１９０の使用状態に基づいて、補機バッテリ１８０への充電電力および蓄電装置１１０への充電電力を調整することによって、図６のような補機負荷１９０による消費電力が大きい場合を除いては、できるだけＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転を抑制することが可能となる。その結果、運転効率が低下する小電力でのＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転頻度が少なくなるため、外部充電中の充電効率の低下を抑制することができる。

図７は、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ３００で実行される、外部充電時における補機バッテリ１８０の充電制御を説明するための機能ブロック図である。図７の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＨＶ−ＥＣＵ３００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

図１および図７を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、充電状態演算部３１０と、補機使用状態判定部３２０と、充電比率設定部３３０と、充電装置制御部３４０と、ＡＣ／ＤＣコンバータ制御部３５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部３６０とを含む。

充電状態演算部３１０は、補機バッテリ１８０の電圧ＶＢ２および電流ＩＢ２を受ける。充電状態演算部３１０は、これらの情報に基づいて、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２を演算し、充電比率設定部３３０へ出力する。

補機使用状態判定部３２０は、補機負荷１９０の運転状態および運転予定を示す信号ＡＵＸを受ける。補機使用状態判定部３２０は、信号ＡＵＸに基づいて補機負荷１９０に含まれる各機器の使用予定を含む使用状態、および消費電力を認識する。そして、補機使用状態に関する信号ＳＩＧを充電比率設定部３３０へ出力する。

充電比率設定部３３０は、充電状態演算部３１０からの充電状態ＳＯＣ２および補機使用状態判定部３２０からの補機使用状態に関する信号ＳＩＧを受ける。充電比率設定部３３０は、これらの情報に基づいて、補機バッテリ１８０への充電電力および蓄電装置１１０への充電電力の設定、ならびに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転の有無を判定する。そして、充電比率設定部３３０は、これらの結果に基づいて、充電装置２００、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０およびＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の出力電力の比率を示す信号ＲＴＯを、充電装置制御部３４０、ＡＣ／ＤＣコンバータ制御部３５０およびＤＣ／ＤＣコンバータ制御部３６０へ出力する。なお、上記の比率については、充電装置２００、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０およびＤＣ／ＤＣコンバータ１７０のそれぞれの定格出力電力に対する指令出力電力の比率とすることが好ましい。

充電装置制御部３４０は、充電比率設定部３３０からの信号ＲＴＯを受ける。そして、充電装置制御部３４０は、この信号ＲＴＯに基づいて、設定された電力を出力するための充電指令ＣＨＧを生成して充電ＥＣＵ２２０へ出力する。

ＡＣ／ＤＣコンバータ制御部３５０は、充電比率設定部３３０からの信号ＲＴＯを受ける。そして、ＡＣ／ＤＣコンバータ制御部３５０は、信号ＲＴＯに基づいて、設定された電力を出力するための制御信号ＰＷＦを生成してＡＣ／ＤＣコンバータ２１０へ出力する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部３６０は、充電比率設定部３３０からの信号ＲＴＯを受ける。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部３６０は、信号ＲＴＯに基づいて、設定された電力を出力するための制御信号ＰＷＤを生成してＤＣ／ＤＣコンバータ１７０へ出力する。

図８は、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ３００で実行される、外部充電時における補機バッテリ１８０の充電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図８に示されるフローチャートは、ＨＶ−ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。

図１および図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、外部電源が接続部２５０へ接続されたか否かを判定する。Ｓ１００においては、充電コネクタ２７０が接続部２５０へ接続された初回の場合のみＹＥＳが選択され、それ以降接続が継続された状態ではＮＯが選択される。

外部電源の初回接続の場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、Ｓ１１０からＳ１３０がスキップされて、処理がＳ１４０に進められる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０を起動して、蓄電装置１１０の充電に先立って補機バッテリ１８０の充電を開始する。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２が下限しきい値ＬＬ１より大きいか否かを判定する。

ＳＯＣ２が下限しきい値ＬＬ１より大きい場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１６０に進められ、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、ＳＯＣ２が上限しきい値ＨＬ以上か否かを判定される。

ＳＯＣ２が上限しきい値ＨＬより小さい場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機バッテリ１８０の充電がまだ完了していないと判断し、処理をＳ１５０に戻して補機バッテリ１８０の充電を継続する。

ＳＯＣ２が上限しきい値ＨＬ以上の場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機バッテリ１８０の充電が完了したと判断して、メインルーチンに処理を戻す。

ここで、ＳＯＣ２が下限しきい値ＬＬ１以下の場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）は、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、図６で説明したように、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の定格出力電力よりも補機負荷１９０の消費電力が大きく、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０では補機バッテリ１８０の充電が不可能であると判断する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、Ｓ１７０にてＤＣ／ＤＣコンバータ１７０を運転して、蓄電装置１１０からの電力を用いて、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の定格出力電力よりも大きな電力で補機バッテリ１８０を充電する。その後、処理がＳ１６０に進められ、上述のように補機バッテリ１８０の充電が完了したか否かが判定される。

なお、図８には図示していないが、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０が運転された場合には、ＳＯＣ２が上昇しても補機バッテリ１８０の充電が完了するまでは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転が継続される。

一方、外部電源の初回接続ではない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、処理がＳ１１０に進められる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機負荷１９０が使用中または外部充電中に使用予定があるか否かを判定する。

補機負荷１９０が使用中または外部充電中に使用予定がある場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められ、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、次にＳＯＣ２が上限しきい値以上か否か、すなわち補機バッテリ１８０が満充電であるか否かを判定する。

ＳＯＣ２が上限しきい値より小さい場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、処理がＳ１３０に進められ、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、今度は、ＳＯＣ２がしきい値ＬＬ２より大きいか否かを判定する。

ＳＯＣ２がしきい値ＬＬ２以下の場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機バッテリ１８０の充電が必要であると判断し、Ｓ１４０へ処理を進める。

Ｓ１４０では、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０よりも補機バッテリ１８０の充電を優先するために、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力を増加させるとともに、図５および図６で説明したように、充電装置２００の出力電力を低下または充電装置２００を停止させる。以降のＳ１５０からＳ１７０の処理は上述と同様である。

補機負荷１９０が使用中でなく外部充電中に使用予定もない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＳＯＣ２が上限しきい値以上の場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、またはＳＯＣ２がしきい値ＬＬ２より大きい場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、補機バッテリ１８０の充電が必要ないと判断する。そして、Ｓ１８０に処理が進められて、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、充電装置２００による蓄電装置１１０の充電を優先するように、充電ＥＣＵ２２０を運転するために必要な電力までＡＣ／ＤＣコンバータ２１０の出力電力を低下させる。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、外部充電において車両１００で使用する電力が外部電源２６０の供給可能電力を超えない範囲で、充電装置２００の出力電力を最大に設定する。なお、図には示さないが、補機負荷１９０が使用中でなく外部充電中に使用予定もない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）であっても、補機バッテリ１８０のＳＯＣ２がしきい値ＬＬ２以下となったときには、Ｓ１４０と同様に、補機バッテリ１８０の充電が行なわれる。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、補機バッテリ１８０の充電状態ＳＯＣ２および補機負荷１９０の使用状態に基づいて、補機バッテリ１８０への充電電力および蓄電装置１１０への充電電力を調整することができる。これによって、外部充電中において、できるだけＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転を抑制することが可能となる。その結果、運転効率が低下する小電力でのＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転頻度が少なくなるため、外部充電中の充電効率の低下を抑制することができる。

［変形例］
上述の実施の形態においては、外部電源からの電力を用いた充電ＥＣＵおよび補機バッテリ等への電力の供給はＡＣ／ＤＣコンバータを用いて行なう構成について説明した。

ところで、蓄電装置を充電するための充電装置については、その内部に外部電源からの交流電圧を直流電圧に変換する整流回路を有するものがある。このような構成の充電装置の場合には、ＡＣ／ＤＣコンバータに代えて、上記の整流回路によって変換された直流電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータを用いる構成とすることも可能である。

変形例においては、ＡＣ／ＤＣコンバータに代えて、小容量のＤＣ／ＤＣコンバータを備える構成の例について説明する。

図９は、実施の形態の変形例に従う電源システムを搭載した車両１００Ａの全体ブロック図である。図９では、実施の形態の図１に示した構成における充電装置２００が充電装置２００Ａに置き換わり、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０に代えて小容量のＤＣ／ＤＣコンバータ２１０Ａが備えられる構成となっている。図９において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

図９を参照して、充電装置２００Ａは、整流回路２０１と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２とを含む。整流回路２０１は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して接続部２５０に接続される。整流回路２０１は、外部電源２６０から供給された交流電圧を直流電圧に整流し、電力線ＰＬ５および接地線ＮＬ５に出力する。

図１０は、整流回路２０１の内部構造の一例を示す図である。整流回路２０１は、リアクトルＬ１，Ｌ２と、ダイオードＤ１〜Ｄ４を含むダイオードブリッジ２０３と、コンデンサＣ１０とを含む。

ダイオードブリッジ２０３は、直列接続されたダイオードＤ１，Ｄ２、および直列接続されたダイオードＤ３，Ｄ４が、電力線ＰＬ５および接地線ＮＬ５に並列に接続された構成となっている。

リアクトルＬ１の一方端はダイオードＤ１，Ｄ２の接続ノードに接続され、リアクトルＬ１の他方端は電力線ＡＣＬ１に接続される。また、リアクトルＬ２の一方端はダイオードＤ３，Ｄ４の接続ノードに接続され、リアクトルＬ２の他方端は電力線ＡＣＬ２に接続される。

コンデンサＣ１０は、電力線ＰＬ５と接地線ＮＬ５との間に、ダイオードブリッジ２０３に並列に接続され、電力線ＰＬ５と接地線ＮＬ５との間の電圧変動を低減する。

このような構成とすることにより、整流回路２０１は、外部電源２６０から供給された交流電圧を直流電圧に整流する。なお、整流回路２０１の構成は、交流電圧を直流電圧に変換できる回路であれば、図１０で説明した構成に限定されない。他の整流回路の例としては、たとえばフルブリッジ型のコンバータや、ハーフブリッジ型のコンバータとすることも可能であるが、図１０のように特別な制御を必要としない構成とすることで、制御負荷を増加させずシンプルな構成とすることが好ましい。

再び図９を参照して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２は、電力線ＰＬ５および接地線ＮＬ５を介して整流回路２０１に接続される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２によって、ＣＨＲ２４０を介して蓄電装置１１０に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２は、充電ＥＣＵ２２０からの制御信号ＰＷＥにより制御され、整流回路２０１から出力される直流電圧を電圧変換して蓄電装置１１０に充電電力を供給する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２１０Ａは、電力線ＰＬ５および接地線ＮＬ５に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１０Ａは、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＦにより制御され、整流回路２０１から出力される直流電圧を降圧して電力線ＰＬ４へ出力する。

このような構成において、上述の実施の形態と同様の制御を行なうことによって、外部充電中に、できるだけ大容量のＤＣ／ＤＣコンバータ１７０の運転を抑制して、外部充電時の充電効率の低下を抑制することができる。

なお、本実施の形態の「充電ＥＣＵ２２０」および「ＨＶ−ＥＣＵ３００」は、本発明の「制御装置」の一例である。本実施の形態の「蓄電装置１１０」および「補機バッテリ１８０」は、それぞれ本発明の「第１の蓄電装置」および「第２の蓄電装置」の一例である。本実施の形態の「ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０」は、本発明の「第１のコンバータ」の一例である。本実施の形態の「ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０」および「ＤＣ／ＤＣコンバータ２１０Ａ」は、本発明の「第２のコンバータ」の一例である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，１００Ａ 車両、１１０ 蓄電装置、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２ インバータ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、１７０，２０２，２１０，２１０Ａ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１８０ 補機バッテリ、１９０ 補機負荷、２００，２００Ａ 充電装置、２０１ 整流回路、２０３ ダイオードブリッジ、２２０ 充電ＥＣＵ、２４０ ＣＨＲ、２５０ 接続部、２６０ 外部電源、２７０ 充電コネクタ、３００ ＨＶ−ＥＣＵ、３１０ 充電状態演算部、３２０ 補機使用状態判定部、３３０ 充電比率設定部、３４０ 充電装置制御部、３５０ ＡＣ／ＤＣコンバータ制御部、３６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＨＰＬ，ＰＬ１〜ＰＬ５ 電力線、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ１０ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ４ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、ＮＬ１，２，５ 接地線。

Claims (9)

1. 充電が可能な第１の蓄電装置と、
   外部電源からの電力を用いて前記第１の蓄電装置の充電が可能に構成された充電装置と、
   補機負荷に前記第１の蓄電装置の出力電圧よりも低電圧の電源電圧を供給することが可能に構成された第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置からの電力を降圧して、前記補機負荷および前記第２の蓄電装置に電源電圧を供給するための第１のコンバータと、
   前記第１のコンバータよりも小容量であり、前記外部電源からの電力を用いて、前記第２の蓄電装置の充電が可能に構成された、第２のコンバータと、
   前記外部電源を用いた充電の実行時に、前記第２の蓄電装置の充電状態に基づいて、前記充電装置から前記第１の蓄電装置への充電電力、および前記第２のコンバータから前記第２の蓄電装置への充電電力を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第２の蓄電装置の充電が必要な場合は、前記第１の蓄電装置の充電よりも前記第２の蓄電装置を優先して充電するように前記第１の蓄電装置および前記第２の蓄電装置への充電電力を設定する、電源システム。
2. 前記制御装置は、前記外部電源を用いた充電を開始する際は、前記充電装置による前記第１の蓄電装置の最初の充電動作を開始させる前に、前記第２のコンバータを用いて前記第２の蓄電装置の充電を実行させる、請求項１に記載の電源システム。
3. 前記制御装置は、前記第２の蓄電装置の充電状態が、満充電を示す基準値に到達した場合は、前記第２の蓄電装置の充電電力を低下させるとともに、前記充電装置を用いて前記第１の蓄電装置の充電を開始させる、請求項２に記載の電源システム。
4. 前記制御装置は、前記第２の蓄電装置の充電状態が、前記第１のコンバータの駆動が必要となる第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値まで低下した場合には、前記第１の蓄電装置の充電電力を低下させるとともに、前記第２のコンバータを用いて前記第２の蓄電装置の充電電力を増加させる、請求項２または３に記載の電源システム。
5. 前記制御装置は、前記第２の蓄電装置の充電状態が、前記第１のコンバータの駆動が必要となる第１のしきい値まで低下した場合は、前記第１のコンバータを用いて前記第２の蓄電装置の充電を実行させる、請求項２〜４のいずれか１項に記載の電源システム。
6. 前記第１のコンバータは、出力電力が基準値よりも低下すると運転効率が低下する特性を有する、請求項１に記載の電源システム。
7. 前記第２のコンバータは、前記外部電源からの交流電力を直流電力に変換するように構成されたＡＣ／ＤＣコンバータである、請求項１〜６のいずれか１項に記載の電源システム。
8. 前記充電装置は、
   前記外部電源からの交流電力を直流電力に整流するための整流回路を含み、
   前記第２のコンバータは、前記整流回路によって整流された直流電圧を電圧変換するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータである、請求項１〜６のいずれか１項に記載の電源システム。
9. 車両であって、
   充電が可能な第１の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置からの電力によって、前記車両を走行するための駆動力を発生させるように構成された駆動装置と、
   外部電源からの電力を用いて前記第１の蓄電装置の充電が可能に構成された充電装置と、
   補機負荷と、
   前記補機負荷に前記第１の蓄電装置の出力電圧よりも低電圧の電源電圧を供給することが可能に構成された第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置からの電力を降圧して、前記補機負荷および前記第２の蓄電装置に電源電圧を供給するための第１のコンバータと、
   前記第１のコンバータよりも小容量であり、前記外部電源からの電力を用いて、前記第２の蓄電装置の充電が可能に構成された、第２のコンバータと、
   前記外部電源を用いた充電の実行時に、前記第２の蓄電装置の充電状態に基づいて、前記充電装置から前記第１の蓄電装置への充電電力、および前記第２のコンバータから前記第２の蓄電装置への充電電力を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第２の蓄電装置の充電が必要な場合は、前記第１の蓄電装置の充電よりも前記第２の蓄電装置を優先して充電するように前記第１の蓄電装置および前記第２の蓄電装置への充電電力を設定する、車両。

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