JP7439663B2 - 車両制御装置、方法、プログラム、及び車両 - Google Patents

車両制御装置、方法、プログラム、及び車両 Download PDF

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Description

本開示は、車両に搭載される車両制御装置などに関する。
特許文献１及び特許文献２に、車両を駐車しているときなどの外部充電時において、電動モーターなどの主機と呼ばれる車載機器に電力を供給する高圧バッテリーから電子ミラーや乗車支援機器などの補機と呼ばれる車載機器に電力を供給する補機バッテリーへの充電を行う、ＤＣＤＣコンバーターの動作効率（充電効率、電力変換効率）を改善させる技術が開示されている。
特許文献１に記載の技術では、車両運転時よりも外部充電時の方が補機の電力消費が少ないことに着目し、補機の電力消費が多い車両運転時には、ＤＣＤＣコンバーターを連続運転（駆動）させ、補機の電力消費が少ない外部充電時には、ＤＣＤＣコンバーターを間欠運転（駆動及び停止）させている。
また、特許文献２に記載の技術では、外部充電時において、補機バッテリーの状態（電流、ＳＯＣ、温度）と補機の消費電力とに基づいて算出されるＤＣＤＣコンバーターの電力変換効率が、所定の上限値と下限値の範囲内に収まるように、ＤＣＤＣコンバーターを間欠運転させている。
特開２００９－０２７７７４号公報 特開２０１４－０２３２３１号公報
搭載される電子機器の数が増加傾向にある車両においては、補機バッテリーの充電制御に関わるＤＣＤＣコンバーターの動作は大変重要である。よって、ＤＣＤＣコンバーターの動作効率（充電効率、電力変換効率）を向上させる技術については、さらなる改善が期待される。
本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、車両の始動用スイッチがオフかつユーザーが乗車中であると推定される状態において、ＤＣＤＣコンバーターの動作効率を向上させることができる車両制御装置などを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、車両走行に関わる第１バッテリーから第１バッテリーと異なる第２バッテリー及び第２バッテリーを電源とする補機負荷への電力供給を行うＤＣＤＣコンバーターを備えた車両に搭載される車両制御装置であって、ＤＣＤＣコンバーターの動作を制御する動作制御部と、車両の始動用スイッチの状態を判定する判定部と、ユーザーが車両に対して行う操作を検出する検出部と、第２バッテリーの充電状態に関する情報を取得する取得部とを備え、動作制御部は、ユーザーによる第１操作が検出されかつ始動用スイッチがオフ状態と判定された場合、第２バッテリーを充電するようにＤＣＤＣコンバーターを駆動させ、取得部が取得する第２バッテリーに充電された電力量が、始動用スイッチがオフ状態であるときに補機負荷が消費する電力量に基づいて設定される目標充電量に達した場合、ＤＣＤＣコンバーターを停止させる、車両制御装置である。
また、本開示技術の他の一態様は、車両走行に関わる第１バッテリーから第１バッテリーと異なる第２バッテリー及び第２バッテリーを電源とする補機負荷への電力供給を行うＤＣＤＣコンバーターを備えた車両に搭載される、車両制御装置において、車両の始動用スイッチの状態を判定するステップと、ユーザーが車両に対して行う操作を検出するステップと、第２バッテリーの充電状態に関する情報を取得するステップと、ユーザーによる第１操作が検出されかつ始動用スイッチがオフ状態と判定された場合、第２バッテリーを充電するようにＤＣＤＣコンバーターを駆動させるステップと、第２バッテリーに充電された電力量が、始動用スイッチがオフ状態であるときに補機負荷が消費する電力量に基づいて設定される目標充電量に達した場合、ＤＣＤＣコンバーターを停止させるステップとを含む、車両制御装置のコンピューターが実行する制御方法や、車両制御装置のコンピューターに実行させる制御プログラムである。
上記本開示の車両制御装置などによれば、車両の始動用スイッチがオフかつユーザーが乗車中であると推定される状態における第２バッテリーの充電を、その状態における補機負荷の消費電力量に基づいて制御するので、ＤＣＤＣコンバーターの動作効率を向上させることができる。
第１の実施形態に係る車両制御装置とその周辺部の機能ブロック図 第１制御に基づく降車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第１制御に基づく降車時の動作タイミングの一例を示す図 第１制御に基づく乗車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第１制御に基づく乗車時の動作タイミングの一例を示す図 第２制御に基づく降車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第２制御に基づく降車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第２制御に基づく降車時の動作タイミングの一例を示す図 第２制御に基づく乗車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第２制御に基づく乗車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第２制御に基づく乗車時の動作タイミングの一例を示す図 第３制御に基づく降車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第３制御に基づく降車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第３制御に基づく降車時の動作タイミングの一例を示す図 第３制御に基づく乗車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第３制御に基づく乗車時の処理手順の一例を示すフローチャート 第３制御に基づく乗車時の動作タイミングの一例を示す図 第２の実施形態に係る車両制御装置とその周辺部の機能ブロック図 記憶部が記憶する位置－時間情報の一例を示す図 第２の実施形態に係る車両制御装置が実行する制御処理の手順を示すフローチャート
本開示の車両制御装置は、車両のイグニッションがオフ状態、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態であると判断したときに、当該状態における過去の補機負荷への充電実施状況（消費電力、時間）に基づいて設定した目標充電量に充電量が達するまで、高圧バッテリーから補機バッテリーへの充電を実施する。これにより、ＤＣＤＣコンバーターの動作効率を向上させる。
以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１の実施形態］
＜構成＞
図１は、本開示の第１の実施形態に係る車両制御装置２００とその周辺部の機能ブロック図である。図１に例示した機能ブロックは、高圧バッテリー１１０と、高圧メインリレー１２０と、ＤＣＤＣコンバーター（ＤＤＣ）１３０と、補機バッテリー１４０と、バッテリーセンサー１５０と、第１補機負荷１６０と、第２補機負荷１７０と、車両制御装置２００と、高圧系制御装置３００と、を備えている。なお、図１では、電力用の信号線を実線で、制御／通信用の信号線を破線でそれぞれ示している。
高圧バッテリー１１０は、リチウムイオン電池などの充放電可能に構成された二次電池であり、例えば走行用電動モーターなどの車両に搭載されるいわゆる主機（図示せず）を含む高圧システムへ電力供給を行う車両走行に関わるバッテリー（第１バッテリー）である。この高圧バッテリー１１０は、高圧系制御装置３００によって接続／遮断の状態が切り替え制御される高圧メインリレー１２０を介して、ＤＣＤＣコンバーター１３０と接続されており、接続状態であるときにＤＣＤＣコンバーター１３０に電力を供給することができる。
ＤＣＤＣコンバーター１３０は、高圧メインリレー１２０を介して、高圧バッテリー１１０と、補機バッテリー１４０、第１補機負荷１６０、及び第２補機負荷１７０とを接続する。そして、ＤＣＤＣコンバーター１３０は、車両制御装置２００による制御に基づいて、高圧バッテリー１１０に蓄えられた電力を補機バッテリー１４０、第１補機負荷１６０、及び第２補機負荷１７０に供給することができる。電力供給の際、ＤＣＤＣコンバーター１３０は、車両制御装置２００の電圧指示値に従って、入力電圧である高圧バッテリー１１０の高電圧を補機バッテリー１４０に規定された所定の低電圧に変換（降圧）して出力することができる。
補機バッテリー１４０は、鉛蓄電池やリチウムイオン電池などの充放電可能に構成された二次電池であり、第１補機負荷１６０及び第２補機負荷１７０を含む補機システムへ電力供給を行う電源となるバッテリー（第２バッテリー）である。一般に、補機バッテリー１４０は、高圧バッテリー１１０よりも定格電圧が低く設定されている。この補機バッテリー１４０は、バッテリーセンサー１５０によってバッテリーの状態が監視されている。本実施形態のバッテリーセンサー１５０には、補機バッテリー１４０へ流入する電流及び補機バッテリー１４０から流出する電流を検出する電流センサー、及び補機バッテリー１４０の端子電圧を検出する電圧センサーが、少なくとも含まれる。バッテリーセンサー１５０によって検出されたバッテリー状態（電流値及び電圧値）は、車両制御装置２００に随時出力される。
第１補機負荷１６０及び第２補機負荷１７０は、例えば電子ミラーや乗車支援機器などの車両に搭載されるいわゆる補機であり、所定の動作を実行するために必要な電力を消費する負荷である。この第１補機負荷１６０及び第２補機負荷１７０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０から供給される電力や補機バッテリー１４０に蓄えられた電力で動作する。
本実施形態において、第１補機負荷１６０は、車両の始動用スイッチであるイグニッションがオン状態であるとき（ＩＧ－ＯＮ信号の入力があるとき）に動作する補機負荷である。第２補機負荷１７０は、イグニッションがオン状態だけでなくオフ状態であっても、車両内にドライバーやパッセンジャーなどの人（以下「ユーザー」という）が存在すると推定される状態であるとき（乗車中信号の入力があるとき）に動作する補機負荷である。この第２補機負荷１７０の動作は、車両制御装置２００から受信する駆動要求に基づいて行うことができる。
なお、図１では、第１補機負荷１６０と第２補機負荷１７０とが１つずつ車両に搭載されている例を示したが、第１補機負荷１６０及び第２補機負荷１７０はそれぞれ２つ以上が車両に搭載されていてもよい。
車両制御装置２００は、車両のイグニッションのオン／オフ状態に基づいて、高圧バッテリー１１０及び補機バッテリー１４０を用いた車両の電源をマネージメントすることができる装置である。イグニッションがオンの状態では、高圧バッテリー１１０から走行用電動モーターなどの車両走行に関わる主機（図示せず）を含む高圧システムへの電力供給が行われると共に、高圧メインリレー１２０が接続されかつＤＣＤＣコンバーター１３０が駆動して、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への電力供給が行われる。イグニッションがオフの状態では、少なくとも高圧バッテリー１１０から上述の高圧システムへの電力供給は行われない。本実施形態の車両制御装置２００は、特に、車両のイグニッションがオフの状態においてＤＣＤＣコンバーター１３０を好適に制御し、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率を向上させる制御を行う。この車両制御装置２００は、動作制御部２１０、判定部２２０、検出部２３０、及び取得部２４０を含む。
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作を制御するための構成である。具体的には、ＤＣＤＣコンバーター１３０の出力電圧値を指示する電圧指示値を含む駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に対して出力する。この駆動信号を入力して駆動したＤＣＤＣコンバーター１３０から動作制御部２１０へは、電圧指示値に基づく駆動が完了した旨が通知される。また、動作制御部２１０は、高圧系制御装置３００に対して駆動／停止を要求することができる。
判定部２２０は、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定するための構成である。この判定は、典型的には、イグニッションがオン状態のときに出力されるＩＧ－ＯＮ信号が、車両制御装置２００に入力されたか否かに基づいて行われる。なお、判定部２２０は、ＩＧ－ＯＮ信号を確認する以外の方法でイグニッションがオフ状態であることを判定してもよい。
検出部２３０は、ユーザーが車両に対して行う操作を検出するための構成である。この検出は、典型的には、ユーザーが車両内にいる状態（乗車中）であると推定することができる特定の操作が行われた場合に発生する乗車中信号が、車両制御装置２００に入力されたか否かに基づいて行われる。特定の操作としては、車両ドアを開扉した後に閉扉する一連の扉操作や車両ドアの施錠／解錠操作などを、例示できる。なお、検出部２３０は、特定の操作に基づいた乗車中信号を確認する以外の方法（着座センサー、ドライバーズカメラなど）でユーザーが乗車中であることを検出してもよい。
取得部２４０は、補機バッテリー１４０の充電状態に関する情報を取得するための構成である。具体的には、取得部２４０は、補機バッテリー１４０から入力するバッテリー状態（電流値及び電圧値）に基づいて、補機バッテリー１４０が充電する充電量を取得する。取得する充電量については後述する。
この車両制御装置２００は、典型的にはプロセッサ、メモリ、及び入出力インターフェースなどを含んだ電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）の一部又は全部によって構成され得る。電子制御装置には、高圧メインリレー１２０の接続／遮断状態を制御できるＥＣＵや、ＤＣＤＣコンバーター１３０の出力電圧値を制御できるＥＣＵや、補機バッテリー１４０の状態を監視できるＥＣＵなどが含まれる。車両制御装置２００は、メモリに格納されたプログラムをプロセッサが読み出して実行することによって上述した機能を実現する。
高圧系制御装置３００は、高圧メインリレー１２０の接続状態と遮断状態との切り替えを制御する。この切り替えは、接続状態とするための駆動信号を高圧メインリレー１２０に出力するか否かによって行われる。また、高圧系制御装置３００は、車両制御装置２００の要求に基づいて、自装置の駆動／停止を制御することができる。要求に基づく駆動／停止の制御が完了したことは、高圧系制御装置３００から車両制御装置２００へ通知される。
＜制御＞
図２乃至図１３をさらに参照して、本開示の第１の実施形態に係る車両制御装置２００が実行する制御を説明する。
（１）第１制御
図２は、車両制御装置２００の各構成が行う第１制御の処理手順を示すフローチャートである。図３は、第１制御に基づく各構成の動作タイミングの一例を示す図である。この図２及び図３に示す例は、ユーザーが車両から降車するときの例であり、車両のイグニッションがオン状態からオフ状態に切り替えられ、その後に車両ドアが開閉され、その後に車両ドアが施錠されるまでの制御を説明するものである。
（ステップＳ２０１）
取得部２４０は、補機バッテリー１４０の目標充電量を設定する。この目標充電量は、車両のイグニッションがオフ状態であり、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、その状態で第２補機負荷１７０によって消費される電力（負荷消費電力）及びその状態が継続する時間（乗車時間）に基づいて導出される。目標充電量は、車両に予め与えられた固定値であってもよいし、車両の使用状況に応じて都度変化する学習値であってもよい。また、この目標充電量の固定値と学習値とは、切り替え可能に併用されてもよい。
学習された目標充電量の具体例を説明する。負荷消費電力は、バッテリーセンサー１５０から入力する補機バッテリー１４０の電流値と電圧値とを積算することで求めることができる。乗車時間は、判定部２２０による判定結果及び検出部２３０による検出結果に基づいて、車両制御装置２００が備える計時手段（図示せず）などを用いて計時することが可能である。この乗車時間は、典型的には、後述するユーザー操作（第１操作）が検出されてからユーザーの降車を推定できる操作（第２操作又は第３操作）が検出されるまでの経過時間である。取得部２４０は、例えば、過去に測定した負荷消費電力と乗車時間との時間積分によって求めた充電量を、目標充電量に設定することができる。また、過去の複数の測定値から求めた複数の充電量の平均値や最大値などを、目標充電量に設定することができる。また、取得部２４０は、過去の複数の測定値から求めた複数の充電量のばらつきを考慮した偏差に基づいて、例えば過去例の９０％をカバーできる充電量を、目標充電量に設定してもよい。目標充電量を設定するタイミングは、特に限定されるものではなく、車両のイグニッションがオン状態である間に設定されればよい。設定された目標充電量は、車両制御装置２００で保持される。補機バッテリー１４０の目標充電量が設定されると、ステップＳ２０２に処理が進む。
（ステップＳ２０２）
検出部２３０は、ユーザーが乗車中に行うことができるユーザー操作（第１操作）を検出したか否かを判断する。この降車時の例では、イグニッションをオン状態からオフ状態にするためにイグニッションスイッチボタンが押される操作が、ユーザー操作に該当する。ユーザー操作が検出された場合は（ステップＳ２０２、はい）、ユーザーが車両にまだ乗車していると推定されてステップＳ２０３に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ２０２、いいえ）、ステップＳ２０１に処理が進む。
（ステップＳ２０３）
判定部２２０は、ＩＧ－ＯＮ信号に基づいて、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定する。この降車時の例では、上記ユーザー操作（第１操作）が行われるとイグニッションがオフ状態となる。イグニッションがオフ状態である場合は（ステップＳ２０３、はい）、ステップＳ２０４に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ２０３、いいえ）、ステップＳ２０１に処理が進む。
（ステップＳ２０４）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を駆動させる。具体的には、動作制御部２１０は、高出力で補機バッテリー１４０に電流を供給できる電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図３のｔ１：（ｄ），（ｅ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流が供給されて（図３のｔ１：（ｆ））、補機バッテリー１４０が充電される（図３のｔ１：（ｇ））。ＤＣＤＣコンバーター１３０が駆動されると、ステップＳ２０５に処理が進む。
（ステップＳ２０５）
検出部２３０は、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第３操作）を検出したか否かを判断する。例えば、車両ドアを開扉した後に閉扉する一連の扉操作が検出されることで降車が行われたと推定してもよいし、この扉操作に加えて車両ドアが施錠されたことが検出されることで降車が行われたと推定してもよい。ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ２０５、いいえ）、ステップＳ２０６に処理が進み、ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ２０５、はい）、ステップＳ２０７に処理が進む。ユーザーが降車すると（図３のｔ３：（ｂ））、第２補機負荷１７０による補機バッテリー１４０の電流消費もなくなり（図３のｔ３：（ｃ），（ｆ））、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ：State Of Charge）も低下しなくなる（図３のｔ３：（ｇ））。
（ステップＳ２０６）
取得部２４０は、バッテリーセンサー１５０から入力する補機バッテリー１４０の電流値と電圧値とを時間積分して求められる補機バッテリー１４０の現在の充電量（図３の（ｇ）の網掛け部分）が、補機バッテリー１４０の目標充電量以上になったか否かを判断する。現在の充電量が目標充電量以上になった場合は（ステップＳ２０６、はい）、ステップＳ２０７に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ２０６、いいえ）、ステップＳ２０４に処理が進む。
（ステップＳ２０７）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を停止させる。具体的には、動作制御部２１０は、補機バッテリー１４０に電力を供給しない電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図３のｔ２：（ｄ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流供給が行われず（図３のｔ２：（ｅ））、補機バッテリー１４０の充電が停止される（図３のｔ２：（ｆ））。補機バッテリー１４０の充電が停止された後は、第２補機負荷１７０によって補機バッテリー１４０の電流消費が進み、補機バッテリー１４０の蓄電率が低下していく（図３のｔ２－ｔ３：（ｇ））。また、動作制御部２１０は、高圧系制御装置３００に対して動作の停止を要求する。これにより、高圧メインリレー１２０が遮断状態になると共に、高圧系制御装置３００の動作が停止する。なお、この高圧系制御装置３００の動作停止の処理は、高圧系制御装置３００で消費される電力が車両の電源管理に及ぼす影響が小さいなどの場合には、実施しなくても構わない。ＤＣＤＣコンバーター１３０が停止され、高圧系制御装置３００の動作が停止されると、ステップＳ２０８に処理が進む。
（ステップＳ２０８）
検出部２３０は、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第２操作）を検出したか否かを判断する。例えば、車両ドアを開扉した後に閉扉する一連の扉操作が検出されることで降車が行われたと推定してもよいし、この扉操作に加えて車両ドアが施錠されたことが検出されることで降車が行われたと推定してもよい。ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ２０８、いいえ）、ステップＳ２０８の判断を繰り返し、ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ２０８、はい）、本第１制御が終了する。
このように、第１制御では、車両の降車時における車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を充電量が目標充電量に達するまで実施する（図４のｔ１－ｔ２）。目標充電量は、イグニッションがオフ状態から降車が完了するまでに第２補機負荷１７０が消費する電力を想定して設定されるため、この目標充電量を補機バッテリー１４０に連続して充電することでＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率を向上させることができる。
図４及び図５は、ユーザーが車両に乗車するときの第１制御の例であって、車両のイグニッションがオフ状態において車両ドアが解錠され、その後に車両ドアが開閉され、その後にイグニッションがオン状態に切り替えられるまでの制御を説明するものである。
この乗車時の処理フローチャート（図４）は、上記降車時の処理フローチャート（図２）に対して、ステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０３、Ｓ４０５、及びＳ４０８で行われる処理が異なる。
図４のステップＳ４０１では、目標充電量を設定するための乗車時間は、後述するユーザーの乗車を推定できる操作（第１操作）が検出されてからユーザーが乗車後に行うユーザー操作（第２操作又は第３操作）が検出されるまでの経過時間となる。図４のステップＳ４０２では、検出部２３０は、ユーザーが乗車したと推定することができる操作（第１操作）を検出したか否かを判断する。例えば、車両ドアが解錠された後で車両ドアを開扉した後に閉扉する一連の扉操作が検出されることで、乗車が行われたと推定することができる。又は、車両ドアが解錠操作されただけで、乗車したものと推定してもよい。図４のステップＳ４０３では、検出部２３０は、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定する。このステップＳ４０３においてイグニッションがオフ状態でないと判断されれば、本第１制御が終了する。図４のステップＳ４０５及びＳ４０８では、検出部２３０は、ユーザーが乗車後に行うユーザー操作（第２操作又は第３操作）を検出したか否かを判断する。この乗車時の例では、イグニッションをオフ状態からオン状態にするためにイグニッションスイッチボタンが押される操作が、ユーザー操作に該当する。
このように、第１制御では、乗車時においても上述した降車時と同様に、車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を充電量が目標充電量に達するまで実施する（図５のｔ１－ｔ２）。目標充電量を、乗車からイグニッションがオン状態になるまでに第２補機負荷１７０が消費する電力を想定して設定すれば、この目標充電量を補機バッテリー１４０に連続して充電することでＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率を向上させることができる。なお、イグニッションがオン状態に切り替えられた後は、通常の電源制御が行われる（図５のｔ３）。
（２）第２制御
図６Ａ及び図６Ｂは、車両制御装置２００の各構成が行う第２制御の処理手順を示すフローチャートである。図６Ａの処理と図６Ｂの処理とは、結合子Ｘ及びＹで結ばれる。図７は、第２制御に基づく各構成の動作タイミングの一例を示す図である。この図６Ａ、図６Ｂ、及び図７に示す例は、ユーザーが車両から降車するときの例であり、車両のイグニッションがオン状態からオフ状態に切り替えられ、その後に車両ドアが開閉され、その後に車両ドアが施錠されるまでの制御を説明するものである。
（ステップＳ６０１）
取得部２４０は、補機バッテリー１４０の目標充電量を設定する。この目標充電量は、上述したとおり、車両のイグニッションがオフ状態であり、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、その状態で第２補機負荷１７０によって消費される電力（負荷消費電力）及びその状態が継続する時間（乗車時間）に基づいて導出される。補機バッテリー１４０の目標充電量が設定されると、ステップＳ６０２に処理が進む。
（ステップＳ６０２）
検出部２３０は、ユーザーが乗車中に行うことができるユーザー操作（第１操作）を検出したか否かを判断する。この乗車時におけるユーザー操作は、上述したとおりである。ユーザー操作が検出された場合は（ステップＳ６０２、はい）、ユーザーが車両にまだ乗車していると推定されてステップＳ６０３に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ６０２、いいえ）、ステップＳ６０１に処理が進む。
（ステップＳ６０３）
判定部２２０は、ＩＧ－ＯＮ信号に基づいて、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定する。イグニッションがオフ状態である場合は（ステップＳ６０３、はい）、ステップＳ６０４に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ６０３、いいえ）、ステップＳ６０１に処理が進む。
（ステップＳ６０４）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を駆動させる。具体的には、動作制御部２１０は、高出力で補機バッテリー１４０に電流を供給できる電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図７のｔ１：（ｄ），（ｅ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流が供給されて（図７のｔ１：（ｆ））、補機バッテリー１４０が充電される（図７のｔ１：（ｇ））。ＤＣＤＣコンバーター１３０が駆動されると、ステップＳ６０５に処理が進む。
（ステップＳ６０５）
検出部２３０は、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第３操作）を検出したか否かを判断する。この降車の推定については、上述したとおりである。ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ６０５、いいえ）、ステップＳ６０６に処理が進み、ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ６０５、はい）、ステップＳ６１２に処理が進む。ユーザーが降車すると（図７のｔ４：（ｂ））、第２補機負荷１７０による補機バッテリー１４０の電流消費もなくなり（図７のｔ４：（ｃ），（ｆ））、補機バッテリー１４０の蓄電率も低下しなくなる（図７のｔ４：（ｇ））。
（ステップＳ６０６）
取得部２４０は、バッテリーセンサー１５０から入力する補機バッテリー１４０の電流値と電圧値とを時間積分して求められる補機バッテリー１４０の現在の充電量（図７の（ｇ）の網掛け部分）が、補機バッテリー１４０の目標充電量以上になったか否かを判断する。現在の充電量が目標充電量以上になった場合は（ステップＳ６０６、はい）、ステップＳ６０７に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ６０６、いいえ）、ステップＳ６０４に処理が進む。
（ステップＳ６０７）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を停止させる。具体的には、動作制御部２１０は、補機バッテリー１４０に電力を供給しない電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図７のｔ２：（ｄ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流供給が行われず（図７のｔ２：（ｅ））、補機バッテリー１４０の充電が停止される（図７のｔ２：（ｆ））。補機バッテリー１４０の充電が停止された後は、第２補機負荷１７０によって補機バッテリー１４０の電流消費が進み、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が低下していく（図７のｔ２－ｔ３：（ｇ））。また、動作制御部２１０は、高圧系制御装置３００に対して動作の停止を要求する。これにより、高圧メインリレー１２０が遮断状態になると共に、高圧系制御装置３００の動作が停止する。なお、この高圧系制御装置３００の動作停止の処理は、必須ではない。ＤＣＤＣコンバーター１３０が停止され、高圧系制御装置３００の動作が停止されると、ステップＳ６０８に処理が進む。
（ステップＳ６０８）
検出部２３０は、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第２操作）を検出したか否かを判断する。降車の推定については、上述したとおりである。ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ６０８、はい）、ステップＳ６１２に処理が進み、ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ６０８、いいえ）、ステップＳ６０９に処理が進む。
（ステップＳ６０９）
取得部２４０は、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が予め定められた下限値以下になったか否かを判断する。この下限値は、補機バッテリー１４０の寿命低下や上がりを防止する目的で適切に設定される閾値（第１閾値）である。補機バッテリー１４０の蓄電率は、バッテリーセンサー１５０から入力するバッテリー状態に基づいて、周知の手法で算出することができる。補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値以下になった場合は（ステップＳ６０９、はい）、ステップＳ６１０に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ６０９、いいえ）、ステップＳ６０８に処理が進む。
（ステップＳ６１０）
動作制御部２１０は、高圧系制御装置３００に対して動作の駆動を要求する。これにより、高圧メインリレー１２０が接続状態になると共に、高圧系制御装置３００が動作する。そして、動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を駆動させる。具体的には、動作制御部２１０は、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）を下限値に維持するための電流供給を行う電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図７のｔ３：（ｄ），（ｅ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への電流供給がなくなり（図７のｔ３：（ｆ））、補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値に維持される（図７のｔ３－ｔ４：（ｇ））。高圧系制御装置３００及びＤＣＤＣコンバーター１３０が駆動されると、ステップＳ６１１に処理が進む。
（ステップＳ６１１）
検出部２３０は、上記ステップＳ６０８と同様、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第２操作）を検出したか否かを判断する。降車の推定については、上述したとおりである。ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ６１１、はい）、ステップＳ６１２に処理が進み、ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ６１１、いいえ）、ステップＳ６１０に処理が進む。
（ステップＳ６１２）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を停止させる。具体的には、動作制御部２１０は、補機バッテリー１４０に電力を供給しない電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図７のｔ４：（ｄ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流供給が行われず（図７のｔ４：（ｅ））、補機バッテリー１４０の充電が停止される（図７のｔ４：（ｆ））。また、動作制御部２１０は、高圧系制御装置３００に対して動作の停止を要求する。これにより、高圧メインリレー１２０が遮断状態になると共に、高圧系制御装置３００の動作が停止する。ＤＣＤＣコンバーター１３０が停止され、高圧系制御装置３００の動作が停止されると、本第２制御が終了する。
なお、上記ステップＳ６０７及びＳ６１２における高圧系制御装置３００の動作停止の処理は、高圧系制御装置３００で消費される電力が車両の電源管理に及ぼす影響が小さいなどの場合には、実施しなくても構わない。
このように、第２制御では、車両の降車時における車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を充電量が目標充電量に達するまで実施する（図７のｔ１－ｔ２）。目標充電量は、イグニッションがオフ状態から降車が完了するまでに第２補機負荷１７０が消費する電力を想定して設定されるため、この目標充電量を補機バッテリー１４０に連続して充電することでＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率を向上させることができる。
さらに、第２制御では、補機バッテリー１４０への目標充電量の充電が完了した後、第２補機負荷１７０の電力消費継続による補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）の低下を防止するために、補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値に達した場合には、ユーザーの降車が判断されるまでＤＣＤＣコンバーター１３０を駆動させて高圧バッテリー１１０からの給電を行う。これにより、イグニッションがオフ状態になった後のユーザーの乗車時間が長くなったとしても、補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値よりも低下してしまうことを回避できる。
図８Ａ、図８Ｂ、及び図９は、ユーザーが車両に乗車するときの第２制御の例であって、車両のイグニッションがオフ状態において車両ドアが解錠され、その後に車両ドアが開閉され、その後にイグニッションがオン状態に切り替えられるまでの制御を説明するものである。
この乗車時の処理フローチャート（図８Ａ及び図８Ｂ）は、上記降車時の処理フローチャート（図６Ａ及び図６Ｂ）に対して、ステップＳ８０１、Ｓ８０２、Ｓ８０３、Ｓ８０５、Ｓ８０８、及びＳ８１１で行われる処理が異なる。図８Ａの処理と図８Ｂの処理とは、結合子Ｘ、Ｙ、及びＺで結ばれる。
図８ＡのステップＳ８０１では、目標充電量を設定するための乗車時間は、後述するユーザーの乗車を推定できる操作（第１操作）が検出されてからユーザーが乗車後に行うユーザー操作（第２操作又は第３操作）が検出されるまでの経過時間となる。図８ＡのステップＳ８０２では、検出部２３０は、ユーザーが乗車したと推定することができる操作（第１操作）を検出したか否かを判断する。乗車の推定については、上述したとおりである。図８ＡのステップＳ８０３では、検出部２３０は、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定する。このステップＳ８０３においてイグニッションがオフ状態でないと判断されれば、本第２制御が終了する。図８Ａ及び図８ＢのステップＳ８０５、Ｓ８０８、及びＳ８１１では、検出部２３０は、ユーザーが乗車後に行うユーザー操作（第２操作又は第３操作）を検出したか否かを判断する。この乗車時の例では、イグニッションをオフ状態からオン状態にするためにイグニッションスイッチボタンが押される操作が、ユーザー操作に該当する。
このように、第２制御では、乗車時においても上述した降車時と同様に、車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を充電量が目標充電量に達するまで実施する（図９のｔ１－ｔ２）。目標充電量を、乗車からイグニッションがオン状態になるまでに第２補機負荷１７０が消費する電力を想定して設定すれば、この目標充電量を補機バッテリー１４０に連続して充電することでＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率を向上させることができる。さらに、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が下限値に達すると（図９のｔ３：（ｇ））、下限値を維持させるように高圧バッテリー１１０から第２補機負荷１７０への電流供給が行われる（図９のｔ３－ｔ４：（ｄ），（ｅ））。よって、補機バッテリー１４０の蓄電率の低下を回避できる。なお、イグニッションがオン状態に切り替えられた後は、通常の電源制御が行われる（図９のｔ４）。
（３）第３制御
図１０Ａ及び図１０Ｂは、車両制御装置２００の各構成が行う第３制御の処理手順を示すフローチャートである。図１０Ａの処理と図１０Ｂの処理とは、結合子Ｘで結ばれる。図１１は、第３制御に基づく各構成の動作タイミングの一例を示す図である。この図１０Ａ、図１０Ｂ、及び図１１に示す例は、ユーザーが車両から降車するときの例であり、車両のイグニッションがオン状態からオフ状態に切り替えられ、その後に車両ドアが開閉され、その後に車両ドアが施錠されるまでの制御を説明するものである。
（ステップＳ１００１）
取得部２４０は、補機バッテリー１４０の目標充電量を設定する。この目標充電量は、上述したとおり、車両のイグニッションがオフ状態であり、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、その状態で第２補機負荷１７０によって消費される電力（負荷消費電力）及びその状態が継続する時間（乗車時間）に基づいて導出される。補機バッテリー１４０の目標充電量が設定されると、ステップＳ１００２に処理が進む。
（ステップＳ１００２）
検出部２３０は、ユーザーが乗車中に行うことができるユーザー操作（第１操作）を検出したか否かを判断する。この乗車時におけるユーザー操作は、上述したとおりである。ユーザー操作が検出された場合は（ステップＳ１００２、はい）、ユーザーが車両にまだ乗車していると推定されてステップＳ１００３に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ１００２、いいえ）、ステップＳ１００１に処理が進む。
（ステップＳ１００３）
判定部２２０は、ＩＧ－ＯＮ信号に基づいて、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定する。イグニッションがオフ状態である場合は（ステップＳ１００３、はい）、ステップＳ１００４に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ１００３、いいえ）、ステップＳ１００１に処理が進む。
（ステップＳ１００４）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を停止させる。具体的には、動作制御部２１０は、補機バッテリー１４０に電力を供給しない電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図１１のｔ１：（ｄ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流供給が行われず（図１１のｔ１：（ｅ））、第２補機負荷１７０によって補機バッテリー１４０の電流消費が進んで補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が低下していく（図１１のｔ１－ｔ２：（ｇ））。ＤＣＤＣコンバーター１３０が停止されると、ステップＳ１００５に処理が進む。
（ステップＳ１００５）
取得部２４０は、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が予め定められた下限値以下になったか否かを判断する。この下限値は、補機バッテリー１４０の充電効率を向上させる目的で適切に設定される閾値（第２閾値）である。この第３制御における下限値（第２閾値）は、上記第２制御における下限値（第１閾値）と同じであってもよいし異なってもよい。補機バッテリー１４０の蓄電率は、バッテリーセンサー１５０から入力するバッテリー状態に基づいて、周知の手法で算出することができる。補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値以下になった場合は（ステップＳ１００５、はい）、ステップＳ１００６に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ１００５、いいえ）、蓄電率が下限値以下になるまでステップＳ１００５の判断を繰り返す。
（ステップＳ１００６）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を駆動させる。具体的には、動作制御部２１０は、高出力で補機バッテリー１４０に電流を供給できる電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図１１のｔ２：（ｄ），（ｅ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流が供給されて（図１１のｔ２：（ｆ））、補機バッテリー１４０が充電される（図１１のｔ２：（ｇ））。ＤＣＤＣコンバーター１３０が駆動されると、ステップＳ１００７に処理が進む。
（ステップＳ１００７）
検出部２３０は、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第３操作）を検出したか否かを判断する。この降車時の推定については、上述したとおりである。ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ１００７、いいえ）、ステップＳ１００８に処理が進み、ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ１００７、はい）、ステップＳ１００９に処理が進む。ユーザーが降車すると（図１１のｔ４：（ｂ））、第２補機負荷１７０による補機バッテリー１４０の電流消費もなくなり（図１１のｔ４：（ｃ），（ｆ））、補機バッテリー１４０の蓄電率も低下しなくなる（図１１のｔ４：（ｇ））。
（ステップＳ１００８）
取得部２４０は、バッテリーセンサー１５０から入力する補機バッテリー１４０の電流値と電圧値とを時間積分して求められる補機バッテリー１４０の現在の充電量（図１１の（ｇ）の網掛け部分）が、補機バッテリー１４０の目標充電量以上になったか否かを判断する。現在の充電量が目標充電量以上になった場合は（ステップＳ１００８、はい）、ステップＳ１００９に処理が進み、それ以外の場合は（ステップＳ１００８、いいえ）、ステップＳ１００６に処理が進む。
（ステップＳ１００９）
動作制御部２１０は、ＤＣＤＣコンバーター１３０を停止させる。具体的には、動作制御部２１０は、補機バッテリー１４０に電力を供給しない電圧指示値を設定した駆動信号を、ＤＣＤＣコンバーター１３０に出力する（図１１のｔ３：（ｄ））。この制御により、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０へ電流供給が行われず（図１１のｔ３：（ｅ））、補機バッテリー１４０の充電が停止される（図１１のｔ３：（ｆ））。補機バッテリー１４０の充電が停止された後は、第２補機負荷１７０によって補機バッテリー１４０の電流消費が進み、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が低下していく（図１１のｔ３－ｔ４：（ｇ））。また、動作制御部２１０は、高圧系制御装置３００に対して動作の停止を要求する。これにより、高圧メインリレー１２０が遮断状態になると共に、高圧系制御装置３００の動作が停止する。なお、この高圧系制御装置３００の動作停止の処理は、高圧系制御装置３００で消費される電力が車両の電源管理に及ぼす影響が小さいなどの場合には、実施しなくても構わない。ＤＣＤＣコンバーター１３０が停止され、高圧系制御装置３００の動作が停止されると、ステップＳ１０１０に処理が進む。
（ステップＳ１０１０）
検出部２３０は、ユーザーが降車したと推定することができる操作（第２操作）を検出したか否かを判断する。降車の推定については、上述したとおりである。ユーザーが降車したと推定できない場合は（ステップＳ１０１０、いいえ）、ステップＳ１０１０の判断を繰り返し、ユーザーが降車したと推定できる場合は（ステップＳ１０１０、はい）、本第３制御が終了する。
このように、第３制御では、車両の降車時における車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、先ず補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が下限値になるまで放電（電力供給）を実施する（図１１のｔ１－ｔ２）。そしてその後に、高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を充電量が目標充電量に達するまで実施する（図１１のｔ２－ｔ３）。これにより、補機バッテリー１４０の充電可能な蓄電率の範囲が大きくなり、ＤＣＤＣコンバーター１３０から補機バッテリー１４０へ供給する単位時間当たりの充電電流を大きくすることができる。また、補機バッテリー１４０の蓄電率を下限値まで低下させた分だけ、目標充電量を大きく設定することも可能となる。これにより、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率をさらに向上させることができる。
なお、この第３制御において補機バッテリー１４０の充電量が目標充電量に達した（図１１のｔ３）以降において、第２制御のステップＳ６０９以後で実施する補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）を維持する処理を、さらに実施しても構わない。このように第２制御と第３制御とを組み合わせれば、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率向上と補機バッテリー１４０の蓄電率低下回避とを両立させることができる。
図１２Ａ、図１２Ｂ、及び図１３は、ユーザーが車両に乗車するときの第３制御の例であって、車両のイグニッションがオフ状態において車両ドアが解錠され、その後に車両ドアが開閉され、その後にイグニッションがオン状態に切り替えられるまでの制御を説明するものである。
この乗車時の処理フローチャート（図１２Ａ及び図１２Ｂ）は、上記降車時の処理フローチャート（図１０Ａ及び図１０Ｂ）に対して、ステップＳ１２０１、Ｓ１２０２、Ｓ１２０３、Ｓ１２０７、及びＳ１２１０で行われる処理が異なる。図１２Ａの処理と図１２Ｂの処理とは、結合子Ｘ及びＹで結ばれる。
図１２ＡのステップＳ１２０１では、目標充電量を設定するための乗車時間は、後述するユーザーの乗車を推定できる操作（第１操作）が検出されてからユーザーが乗車後に行うユーザー操作（第２操作又は第３操作）が検出されるまでの経過時間となる。図１２ＡのステップＳ１２０２では、検出部２３０は、ユーザーが乗車したと推定することができる操作（第１操作）を検出したか否かを判断する。乗車の推定については、上述したとおりである。図１２ＡのステップＳ１２０３では、検出部２３０は、車両のイグニッションがオフ状態であるか否かを判定する。このステップＳ１２０３においてイグニッションがオフ状態でないと判断されれば、本第３制御が終了する。図１２ＢのステップＳ１２０７及びＳ１２１０では、検出部２３０は、ユーザーが乗車後に行うユーザー操作（第２操作又は第３操作）を検出したか否かを判断する。この乗車時の例では、イグニッションをオフ状態からオン状態にするためにイグニッションスイッチボタンが押される操作が、ユーザー操作に該当する。
このように、第３制御では、乗車時においても上述した降車時と同様に、車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、先ず補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が下限値になるまで放電（電力供給）を実施して（図１３のｔ１－ｔ２）、その後高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を充電量が目標充電量に達するまで実施する（図１３のｔ２－ｔ３）。目標充電量を、乗車からイグニッションがオン状態になるまでに第２補機負荷１７０が消費する電力を想定して設定し、補機バッテリー１４０の下限値からこの目標充電量を連続して充電することでＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率を向上させることができる。
なお、上述した第１制御、第２制御、及び第３制御において、補機バッテリー１４０の温度が低いときなど、充電可能な電力量が少ない場合には、補機バッテリー１４０の現在の充電量が目標充電量に達する前に補機バッテリー１４０が満充電（上限値）になってしまうことがあり得る。このような場合には、このまま充電を継続するとエネルギーの無駄や補機バッテリー１４０の性能劣化につながるため、満充電になった時点又は満充電となる直前の所定の蓄電率（ＳＯＣ）になった時点でＤＣＤＣコンバーター１３０を停止させることが望ましい。
［第２の実施形態］
＜構成＞
図１４は、本開示の第２の実施形態に係る車両制御装置２００とその周辺部の機能ブロック図である。図１４に例示した第２の実施形態の機能ブロックは、図１に例示した第１の実施形態の機能ブロックに、車両制御装置２００の記憶部２５０と、ナビゲーションコンピューター４００と、をさらに備えることが異なる。記憶部２５０及びナビゲーションコンピューター４００以外の構成は、第１の実施形態と第２の実施形態とで同じであるため、同一の参照符号を付して説明を省略する。
車両制御装置２００の記憶部２５０は、車両の駐車位置と、その駐車位置においてユーザーが乗車中であると推定される状態が継続した時間とを対応付けた、位置－時間情報を記憶する。位置－時間情報は、車両に予め与えられた固定値であってもよいし、車両の使用状況に応じて都度変化する学習値であってもよい。また、位置－時間情報は、所定の情報サーバーや他車両から通信などによって取得されてもよい。
図１５に、位置－時間情報の一例を示す。
図１５の例では、駐車位置（Ｎｏ．１、Ｎｏ．２、Ｎｏ．３、…）ごとに、車両からユーザーが降車する際に（ＩＧ－ＯＦＦ→降車）イグニッションがオフかつ乗車中となる状態が継続した時間、及び車両にユーザーが乗車する際に（乗車→ＩＧ－ＯＮ）イグニッションがオフかつ乗車中となる状態が継続した時間が、それぞれ記憶されている。駐車位置は、車両のイグニッションがオフ状態になった位置とすることができる。時間としては、その駐車位置で過去に測定された複数の時間の平均値や複数の時間から求められた標準偏差値などが利用できる。なお、各駐車位置における時間は、車両を利用するごとに逐次測定され、記憶部２５０に記憶することができる。
ナビゲーションコンピューター４００は、車両が存在する位置を特定できる機能を備えた装置である。このナビゲーションコンピューター４００は、車両に搭載されたカーナビゲーション装置などを利用することができる。本実施形態のナビゲーションコンピューター４００は、車両が存在する位置を示す情報のうち、少なくとも車両が駐車又は停車した位置の情報（駐車位置情報）を、車両制御装置２００に出力する。
＜制御＞
図１６は、本開示の第２の実施形態に係る車両制御装置２００が車両の降車時に実行する第１制御の処理手順を示すフローチャートである。この図１６に示す処理フローチャートは、図２に示す処理フローチャートに対して、ステップＳ１６０１及びＳ１６０２の処理が異なる。
（ステップＳ１６０１）
取得部２４０は、車両が停車した際、その位置に関する駐車位置情報をナビゲーションコンピューター４００から取得する。駐車位置情報が取得されると、ステップＳ１６０２に処理が進む。
（ステップＳ１６０２）
取得部２４０は、取得した駐車位置情報を用いて補機バッテリー１４０の目標充電量を設定する。具体的には、駐車位置情報で示された時間を、イグニッションがオフかつユーザーが乗車中の状態が継続する時間である乗車時間に設定する。そして、イグニッションがオフかつユーザーが乗車中の状態で第２補機負荷１７０によって消費される電力である負荷消費電力を、設定した乗車時間で積分した値を補機バッテリー１４０の目標充電量として設定する。
補機バッテリー１４０の目標充電量が設定された後の図１６に示すステップＳ２０２乃至Ｓ２０８の処理は、第１制御に基づく降車時の処理（図２）で説明したとおりである。
また、第１制御に基づく乗車時の処理（図４）、第２制御に基づく降車時の処理（図６Ａ）、第２制御に基づく乗車時の処理（図８Ａ）、第３制御に基づく降車時の処理（図１０Ａ）、及び第３制御に基づく乗車時の処理（図１２Ａ）についても、補機バッテリー１４０の目標充電量を設定する際に、ナビゲーションコンピューター４００から取得する駐車位置情報を用いることができる。
［作用・効果］
以上のように、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、イグニッションがオフ状態から降車が完了するまでの経過時間又は乗車開始からイグニッションがオン状態になるまでの経過時間と、その経過時間中に第２補機負荷１７０によって消費される電力とに基づいて、目標充電量を設定する。そして、車両制御装置２００は、車両のイグニッションがオフ状態であり、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態であると判断したときに、充電量が目標充電量に達するまで高圧バッテリー１１０から補機バッテリー１４０への充電を実施する。
この制御のように、車両のイグニッションがオフ状態かつユーザーが乗車中であると推定される状態において、第２補機負荷１７０が消費する電力量に基づいて設定した目標充電量まで補機バッテリー１４０に連続して充電してその後停止することによって、目標充電量を設定しないで充電する場合（間欠運転）に比べてＤＣＤＣコンバーター１３０の駆動機会（回数、時間）が減少し、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率（充電効率、電力変換効率）を向上させることができる。
また、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、補機バッテリー１４０への目標充電量の充電が完了した後、補機バッテリー１４０の蓄電率（ＳＯＣ）が予め定めた下限値に達した場合には、降車の完了又はイグニッションのオン状態が判断されるまでＤＣＤＣコンバーター１３０を駆動させて高圧バッテリー１１０から第２補機負荷１７０への給電を行う。
この制御により、イグニッションがオフ状態でのユーザーの乗車時間が長くなったとしても、第２補機負荷１７０の電力消費によって補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値よりも低下してしまうことを回避できる。
また、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、車両のイグニッションがオフ状態であって、かつ、ユーザーが乗車中であると推定される状態において、先ず補機バッテリー１４０の蓄電率が下限値になるまで放電（第２補機負荷１７０への電力供給）を実施する。
この制御により、目標充電量を大きく設定できると共に、より多くの充電電流をＤＣＤＣコンバーター１３０から補機バッテリー１４０へ流すことができるので、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作効率をさらに向上させることができる。
さらに、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、ＤＣＤＣコンバーター１３０の動作の停止と同期して、高圧系制御装置３００の動作も停止させる。
この制御により、ＤＣＤＣコンバーター１３０の停止時における高圧系制御装置３００による電力消費を削減でき、補機バッテリー１４０の蓄電率の低下を防止できる。なお、高圧系制御装置３００の停止に伴って高圧メインリレー１２０の動作の増加が懸念されるが、本開示の制御では従来に比べてＤＣＤＣコンバーター１３０を間欠運転させる頻度が大幅に低下するため、高圧メインリレー１２０の耐久性と消費電力低減とを両立させることができる。
以上、本開示の一実施形態を説明したが、本開示は、車両制御装置、車両制御装置が実行する制御方法、制御プログラム、及び当該制御プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記録媒体、あるいは車両制御装置を搭載した車両として捉えることができる。
本開示の車両制御装置などは、車両走行用の高圧バッテリーを搭載したハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、及び電気自動車（ＥＶ）などの電動車両に利用可能である。
１１０ 高圧バッテリー
１２０ 高圧メインリレー
１３０ ＤＣＤＣコンバーター
１４０ 補機バッテリー
１５０ バッテリーセンサー
１６０ 第１補機負荷
１７０ 第２補機負荷
２００ 車両制御装置
２１０ 動作制御部
２２０ 判定部
２３０ 検出部
２４０ 取得部
２５０ 記憶部
３００ 高圧系制御装置
４００ ナビゲーションコンピューター

Claims (10)

  1. 車両走行に関わる第１バッテリーから前記第１バッテリーと異なる第２バッテリー及び前記第２バッテリーを電源とする補機負荷への電力供給を行うＤＣＤＣコンバーターを備えた、車両に搭載される車両制御装置であって、
    前記ＤＣＤＣコンバーターの動作を制御する動作制御部と、
    車両の始動用スイッチの状態を判定する判定部と、
    ユーザーが車両に対して行う操作を検出する検出部と、
    前記第２バッテリーの充電状態に関する情報を取得する取得部と、を備え、
    前記動作制御部は、
    前記始動用スイッチが押される第１操作が検出され、かつ、前記始動用スイッチがオフ状態と判定された場合、前記第２バッテリーを充電するように前記ＤＣＤＣコンバーターを駆動させ、
    前記取得部が取得する前記第２バッテリーに充電された電力量が、前記始動用スイッチがオフ状態であるときに前記補機負荷が消費する電力量に基づいて設定される目標充電量に達した場合、前記ＤＣＤＣコンバーターを停止させ、
    前記補機負荷が消費する電力量は、前記始動用スイッチがオフ状態であるときに前記補機負荷が消費する電力と、前記第１操作が検出されてから前記ユーザーが降車したと推定できる車両ドアに関する第２操作が検出されるまでの経過時間と、に基づいて設定される、
    車両制御装置。
  2. 前記経過時間は、前記始動用スイッチがオフ状態になったときの車両の位置情報と対応付けて予め記憶されている、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記動作制御部は、前記ＤＣＤＣコンバーターを停止させた後、前記取得部が取得する前記第２バッテリーの蓄電率が第１閾値以下になった場合、前記補機負荷に電力を供給するように前記ＤＣＤＣコンバーターを再び駆動させる、
    請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 前記動作制御部は、前記第２バッテリーの蓄電率を前記第１閾値に維持しつつ前記補機負荷に電力を供給するように、前記ＤＣＤＣコンバーターを再び駆動させる、
    請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 前記動作制御部は、前記第１操作が検出され、かつ、前記始動用スイッチがオフ状態と判定された場合、前記取得部が取得する前記第２バッテリーの蓄電率が第２閾値まで低下した後に前記第２バッテリーを充電するように前記ＤＣＤＣコンバーターを駆動させる、
    請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 前記動作制御部は、前記ユーザーが降車したと推定できる車両ドアに関する第３操作が検出された場合、前記第２バッテリーに充電された電力量が前記目標充電量に達していなくても前記ＤＣＤＣコンバーターを停止させる、
    請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  7. 前記動作制御部は、前記ＤＣＤＣコンバーターを停止させる際、前記第２バッテリーを電源とする前記第１バッテリーの電力供給を制御する装置も停止させる、
    請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  8. 車両走行に関わる第１バッテリーから前記第１バッテリーと異なる第２バッテリー及び前記第２バッテリーを電源とする補機負荷への電力供給を行うＤＣＤＣコンバーターを備えた車両に搭載される、車両制御装置のコンピューターが実行する制御方法であって、
    車両の始動用スイッチの状態を判定するステップと、
    ユーザーが車両に対して行う操作を検出するステップと、
    前記第２バッテリーの充電状態に関する情報を取得するステップと、
    前記始動用スイッチがオフ状態であるときに前記補機負荷が消費する電力と、前記始動用スイッチが押される第１操作が検出されてから前記ユーザーが降車したと推定できる車両ドアに関する第２操作が検出されるまでの経過時間とに基づいて、前記補機負荷が消費する電力量を設定するステップと、
    前記第１操作が検出され、かつ、前記始動用スイッチがオフ状態と判定された場合、前記第２バッテリーを充電するように前記ＤＣＤＣコンバーターを駆動させるステップと、
    前記第２バッテリーに充電された電力量が、前記始動用スイッチがオフ状態であるときに前記補機負荷が消費する電力量に基づいて設定される目標充電量に達した場合、前記ＤＣＤＣコンバーターを停止させるステップと、を含む、
    制御方法。
  9. 車両走行に関わる第１バッテリーから前記第１バッテリーと異なる第２バッテリー及び前記第２バッテリーを電源とする補機負荷への電力供給を行うＤＣＤＣコンバーターを備えた車両に搭載される、車両制御装置のコンピューターに実行させる制御プログラムであって、
    車両の始動用スイッチの状態を判定するステップと、
    ユーザーが車両に対して行う操作を検出するステップと、
    前記第２バッテリーの充電状態に関する情報を取得するステップと、
    前記始動用スイッチがオフ状態であるときに前記補機負荷が消費する電力と、前記始動用スイッチが押される第１操作が検出されてから前記ユーザーが降車したと推定できる車両ドアに関する第２操作が検出されるまでの経過時間とに基づいて、前記補機負荷が消費する電力量を設定するステップと、
    前記第１操作が検出され、かつ、前記始動用スイッチがオフ状態と判定された場合、前記第２バッテリーを充電するように前記ＤＣＤＣコンバーターを駆動させるステップと、
    前記第２バッテリーに充電された電力量が、前記始動用スイッチがオフ状態であるときに前記補機負荷が消費する電力量に基づいて設定される目標充電量に達した場合、前記ＤＣＤＣコンバーターを停止させるステップと、を含む、
    制御プログラム。
  10. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置を搭載した車両。
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