CN113910937B - 车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆 - Google Patents

车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆 Download PDF

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Abstract

公开了一种车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆。车辆控制设备安装在包括DC‑DC转换器的车辆上，所述转换器将来自第一电池的电力供应给第二电池以及辅助负载，所述车辆控制设备包括电子控制单元，所述电子控制单元被配置为控制转换器的操作，判定车辆的起动器开关的状态，检测对车辆的用户操作，并且获取第二电池的充电状态信息。所述电子控制单元被配置为当电子控制单元检测到用户的第一操作并且判定起动器开关关闭时，驱动所述转换器使得所述转换器对第二电池充电，并且当第二电池中充电的电力量达到目标充电量时，使所述转换器停止，所述目标充电量是基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力量而设定的。

Description

车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆
技术领域
本公开涉及一种车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆。
背景技术
日本未审查专利申请公开第2009-027774号(JP 2009-027774 A)和日本未审查专利申请公开第2014-023231号(JP 2014-023231 A)描述了一种用于例如当车辆驻车时在外部充电期间提高DC-DC转换器的操作效率(充电效率和电力转换效率)的技术。该DC-DC转换器由高压电池为辅助电池充电。高压电池向诸如电动机的被称为主发动机的车载装置供应电力。辅助电池向诸如电子镜和乘员支持装置的称为辅助设备的车载装置供应电力。
在JP 2009-027774A中描述的技术中，着眼于外部充电期间辅助设备的电力消耗小于车辆行驶期间的电力消耗的事实，当辅助设备的电力消耗大时在车辆行驶期间DC-DC转换器被连续地操作(驱动)，并且当辅助设备的电力消耗小时在外部充电期间DC-DC转换器被间歇地操作(驱动和停止)。
在JP 2014-023231A中描述的技术中，在外部充电期间，DC-DC转换器被间歇地操作，使得基于辅助电池的状态(电流、SOC和温度)和辅助设备的电力消耗计算的DC-DC转换器的电力转换效率落在上限和下限之间的预定范围内。
发明内容
对于要安装的电子装置的数量趋于增加的车辆中，与辅助电池的充电控制有关的DC-DC转换器的操作非常重要。因此，期望对该技术的进一步改进来提高DC-DC转换器的操作效率(充电效率和电力转换效率)。
本公开提供了一种车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆，其能够在车辆的起动器开关关闭并且估计用户在车辆内的状态下提高DC-DC转换器的操作效率。
本公开的第一方案涉及一种车辆控制设备，其安装在包括DC-DC转换器的车辆上，所述DC-DC转换器将来自与所述车辆的行驶有关的第一电池的电力供应给不同于所述第一电池的第二电池以及使用所述第二电池作为电源的辅助负载。所述车辆控制设备包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为控制所述DC-DC转换器的操作，判定所述车辆的起动器开关的状态，检测用户对所述车辆的操作，并且获取关于所述第二电池的充电状态的信息。所述电子控制单元被配置为，当所述电子控制单元检测到所述用户的第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器使得所述DC-DC转换器对所述第二电池充电。所述电子控制单元被配置为，当在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池中充电的电力量达到目标充电量时，使所述DC-DC转换器停止，所述目标充电量是基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力量而设定的。
在所述车辆控制设备中，所述辅助负载要消耗的所述电力量可以基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力以及从检测到所述第一操作时至估计检测到所述用户的第二操作时的经过时间来设定。
在所述车辆控制设备中，所述经过时间可以与关于关闭所述起动器开关所在的车辆的位置的信息相关联地预先存储。
在所述车辆控制设备中，所述电子控制单元可以配置为，在所述DC-DC转换器停止之后，当所获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池的蓄电率变为低于或等于第一阈值时，再次驱动所述DC-DC转换器使得所述DC-DC转换器向所述辅助负载供应电力。
在所述车辆控制设备中，所述电子控制单元可以被配置再次驱动所述DC-DC转换器，使得在将所述第二电池的所述蓄电率维持在所述第一阈值的同时，所述DC-DC转换器向所述辅助负载供应电力。
在所述车辆控制设备中，所述电子控制单元可以配置为，当所述电子控制单元检测到所述用户的所述第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器，使得在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池的蓄电率降低到第二阈值之后，所述DC-DC转换器对所述第二电池充电。
在所述车辆控制设备中，所述电子控制单元可以被配置为当所述电子控制单元检测到所述用户的第三操作时，即便当所述第二电池中充电的所述电力量尚未达到所述目标充电量时，也使所述DC-DC转换器停止。
在所述车辆控制设备中，所述电子控制单元可以被配置为，当所述电子控制单元使所述DC-DC转换器停止时，也使控制向所述第一电池的电力供应的并使用所述第二电池作为电源的装置停止。
本公开的第二方案涉及一种车辆，其包括上述车辆控制设备。
本公开的第三方案涉及一种控制方法，其由安装在包括DC-DC转换器的车辆上的车辆控制设备的计算机执行，所述DC-DC转换器将来自与所述车辆的行驶有关的第一电池的电力供应给不同于所述第一电池的第二电池以及使用所述第二电池作为电源的辅助负载。本公开的第四方案涉及一种非暂时性存储介质，其存储能在一个或多个处理器上执行并使所述一个或多个处理器执行功能的指令，所述非暂时性存储介质被包括在车辆控制设备中，所述车辆控制设备安装在包括DC-DC转换器的车辆上，所述DC-DC转换器将来自与所述车辆的行驶有关的第一电池的电力供应给不同于所述第一电池的第二电池以及使用所述第二电池作为电源的辅助负载。所述控制方法或所述功包括：判定所述车辆的起动器开关的状态；检测用户对所述车辆的操作；获取关于所述第二电池的充电状态的信息；当检测到所述用户的第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器使得所述DC-DC转换器对所述第二电池充电；以及当在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池中充电的电力量达到目标充电量时，使所述DC-DC转换器停止，所述目标充电量是基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力量而设定的。
利用根据本公开的车辆控制设备、控制方法、非暂时性存储介质和车辆，在车辆的起动器开关关闭并且估计用户处于车辆中的状态下，基于在该状态下辅助负载的电力消耗的量来控制第二电池的充电。由此，可以提高DC-DC转换器的操作效率。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的特征、优势以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是根据第一实施例的车辆控制设备及其周边组件的功能框图；
图2是示出基于第一控制的用户下车时的处理过程的示例的流程图；
图3是示出基于第一控制的用户下车时的操作时序的示例的时序图；
图4是示出基于第一控制的用户乘车时的处理过程的示例的流程图；
图5是示出基于第一控制的用户乘车时的操作时序的示例的时序图；
图6A是示出基于第二控制的用户下车时的处理过程的示例的流程图；
图6B是示出基于第二控制的用户下车时的处理过程的示例的流程图；
图7是示出基于第二控制的用户下车时的操作时序的示例的时序图；
图8A是示出基于第二控制的用户乘车时的处理过程的示例的流程图；
图8B是示出基于第二控制的用户乘车时的处理过程的示例的流程图；
图9是示出基于第二控制的用户乘车时的操作时序的示例的时序图；
图10A是示出基于第三控制的用户下车时的处理过程的示例的流程图；
图10B是示出基于第三控制的用户下车时的处理过程的示例的流程图；
图11是示出基于第三控制的用户下车时的操作时序的示例的时序图；
图12A是示出基于第三控制的用户乘车时的处理过程的示例的流程图；
图12B是示出基于第三控制的用户乘车时的处理过程的示例的流程图；
图13是示出基于第三控制的用户乘车时的操作时序的示例的时序图；
图14是根据第二实施例的车辆控制设备及其周边组件的功能框图；
图15是示出存储在存储单元中的位置-时间信息的示例的表格；以及
图16是示出根据第二实施例的车辆控制设备要执行的控制处理的处理过程的流程图。
具体实施方式
当根据本公开的车辆控制设备判定车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内时，车辆控制设备从高压电池对辅助电池充电，直到充电量达到基于该状态下辅助负载的过去充电条件(电力消耗和时间)设定的目标充电量为止。因此，提高了DC-DC转换器的操作效率。在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例。
第一实施例
配置
图1是根据本公开的第一实施例的车辆控制设备200及其周边组件的功能框图。图1所示的功能框包括高压电池110、高压主继电器120、DC-DC转换器(DDC)130、辅助电池140、电池传感器150、第一辅助负载160、第二辅助负载170、车辆控制设备200和高压控制设备300。在图1中，用于电力的信号线由实线表示，并且用于控制和通信的信号线由虚线表示。
高压电池110是配置成可充电和可放电的二次电池，诸如锂离子电池。高压电池110是与车辆的行驶有关的电池(第一电池)，并且向包括安装在车辆上的所谓的主发动机(未示出)(例如驱动电动机等)的高压系统供应电力。高压电池110经由高压主继电器120连接到DC-DC转换器130，该高压主继电器的连接/断开状态通过高压控制设备300的控制来进行切换。当连接了高压主继电器120时，高压电池110能够向DC-DC转换器130供应电力。
DC-DC转换器130经由高压主继电器120将高压电池110连接到辅助电池140、第一辅助负载160和第二辅助负载170。DC-DC转换器130能够基于车辆控制设备200的控制，将高压电池110中存储的电力供应到辅助电池140、第一辅助负载160和第二辅助负载170。当供应电力时，DC-DC转换器130能够将作为输入电压的高压电池110的高电压转换(降压)为针对辅助电池140调节的预定低电压，并且根据来自车辆控制设备200的电压命令值来输出该低电压。
辅助电池140是被配置为可充电和可放电的二次电池，例如铅酸电池和锂离子电池。辅助电池140是用作向包括第一辅助负载160和第二辅助负载170的辅助系统供应电力的电源的电池(第二电池)。通常，辅助电池140被设定为比高压电池110的电压低的额定电压。辅助电池140的状态由电池传感器150监控。本实施例的电池传感器150至少包括电流传感器和电压传感器，该电流传感器检测流入辅助电池140的电流和从辅助电池140流出的电流，该电压传感器检测辅助电池140的端电压。由电池传感器150检测出的电池状态(电流值和电压值)根据需求输出至车辆控制设备200。
第一辅助负载160和第二辅助负载170是安装在车辆上的所谓的辅助设备，诸如电子镜和乘员支持装置，并且是消耗执行预定操作所需的电力的负载。第一辅助负载160和第二辅助负载170利用从DC-DC转换器130供应的电力或存储在辅助电池140中的电力进行操作。
在本实施例中，第一辅助负载160是当作为车辆的起动器开关的点火装置开启时(当输入IG-ON信号时)进行操作的辅助负载。第二辅助负载170是不仅在点火装置开启时还在点火装置关闭时当估计诸如驾驶员和乘客(以下称为用户)的人员在车辆内时(当输入乘坐信号时)都进行操作的辅助负载。可以基于从车辆控制设备200接收到的驱动请求来执行第二辅助负载170的操作。
图1示出了第一辅助负载160和第二辅助负载170一个接一个地安装在车辆上的示例。可以将两个以上第一辅助负载160安装在车辆上，并且可以将两个以上第二辅助负载170安装在车辆上。
车辆控制设备200能够基于车辆的点火装置的开启/关闭状态，使用高压电池110和辅助电池140来管理车辆的电力。在点火装置开启的状态下，电力从高压电池110供应到包括与车辆的行驶有关的诸如行驶电动机的主发动机(未示出)的高压系统，而同时连接高压主继电器120并且DC-DC转换器130被驱动以从高压电池110向辅助电池140供应电力。在点火装置关闭的状态下，至少电力不从高压电池110供应至高压系统。本实施例的车辆控制设备200特别适合于在车辆的点火装置关闭的状态下控制DC-DC转换器130，并执行用于提高DC-DC转换器130的操作效率的控制。车辆控制设备200包括操作控制单元210、判定单元220、检测单元230和获取单元240。
操作控制单元210是用于控制DC-DC转换器130的操作的组件。具体地，操作控制单元210将包括指示DC-DC转换器130的输出电压值的电压命令值的驱动信号输出到DC-DC转换器130。响应于输入驱动信号而被驱动的DC-DC转换器130向操作控制单元210提供基于电压命令值的驱动已完成的通知。操作控制单元210能够向高压控制设备300请求被驱动或停止。
判定单元220是用于判定车辆的点火装置是否关闭的组件。这种判定通常基于在点火装置开启时输出的IG-ON信号是否被输入到车辆控制设备200来执行。判定单元220可以通过除了检查IG-ON信号之外的方法来判定点火装置关闭。
检测单元230是用于检测用户对车辆的操作的组件。这种检测通常基于是否将乘车信号输入到车辆控制设备200来执行，其中乘车信号是响应于特定操作而生成的，基于该特定操作来估计用户在车辆内(乘车中)。该特定操作的示例包括一系列的门操作(打开车门然后关闭车门以及车门锁定/解锁操作)。检测单元230还可以通过除基于特定操作检查乘车信号之外的方法(座椅传感器、驾驶员的相机等)来检测用户在车辆内。
获取单元240是用于获取关于辅助电池140的充电状态的信息的组件。具体地，基于从辅助电池140输入的电池状态(电流值和电压值)，获取单元240获取对辅助电池140充电的充电量。稍后将描述要获取的充电量。
车辆控制设备200通常可以由包括处理器、存储器和输入/输出接口的电子控制单元(ECU)的全部或一部分构成。电子控制单元包括能够控制高压主继电器120的连接/关断状态的ECU、能够控制DC-DC转换器130的输出电压值的ECU、能够监控辅助电池140的状态的ECU等等。车辆控制设备200通过由处理器读取并执行存储在存储器中的程序来实现上述功能。
高压控制设备300控制高压主继电器120在连接状态和关断状态之间的切换。这种切换基于是否向高压主继电器120输出用于设定连接状态的驱动信号来执行。高压控制设备300能够基于来自车辆控制设备200的请求来控制装置自身被驱动或停止。从高压控制设备300向车辆控制设备200提供关于基于该请求的驱动/停止控制的完成的通知。
控制
将进一步参考图2至图13描述要由根据本公开的第一实施例的车辆控制设备200执行的控制。
(1)第一控制
图2是示出要由车辆控制设备200的组件执行的第一控制的处理过程的流程图。图3是示出基于第一控制的组件的操作时序的示例的时序图。图2和图3所示的示例是用户下车时的示例并且描述了以下情况下的控制：车辆的点火装置从开启状态切换到关闭状态，然后车门被打开和关闭，然后车门被锁定。
步骤S201
获取单元240设定辅助电池140的目标充电量。该目标充电量是在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下基于第二辅助负载170在该状态下消耗的电力(负载电力消耗)和该状态的持续时间(乘车时间)而导出的。目标充电量可以是预先给予车辆的固定值，或者可以是每次根据车辆的使用而变化的学习值。可以使用目标充电量的固定值和学习值两者以便可切换。
将描述学习目标充电量的具体示例。可以通过将从电池传感器150输入的辅助电池140的电流值和电压值进行积分而得到负载电力消耗。基于判定单元220的判定结果和检测单元230的检测结果，可以利用车辆控制设备200中的计时器(未示出)对乘车时间进行计时。乘车时间通常是从检测到用户操作(第一操作)(稍后描述)时到检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第二操作或第三操作)时的经过时间。获取单元240可以例如将目标充电量设定为由过去测量的负载电力消耗和乘车时间的时间积分而获得的充电量。可选地，获取单元240可以将目标充电量设定为从过去的多个测量值获得的多个充电量的平均值、最大值等。可选地，获取单元240可以基于考虑了从过去的多个测量值获得的多个充电量的变化的偏差将目标充电量设定为例如覆盖过去示例的90％的充电量。设定目标充电量的时机不受限制，并且可以在车辆的点火装置开启时设定。在车辆控制设备200中保持设定的目标充电量。当设定了辅助电池140的目标充电量时，处理进行到步骤S202。
步骤S202
检测单元230判定是否检测到用户可以在车辆内执行的用户操作(第一操作)。在该示例中，当用户下车时，按下点火装置开关按钮以将点火装置从开启状态切换到关闭状态的操作对应于该用户操作。当检测到该用户操作时(步骤S202中为“是”)，估计用户仍在车辆内，并且处理进行到步骤S203；否则(步骤S202中为“否”)，处理进行到步骤S201。
步骤S203
判定单元220基于IG-ON信号来判定车辆的点火装置是否关闭。在用户下车时的示例中，当执行用户操作(第一操作)时，点火装置关闭。当点火装置关闭时(步骤S203中为“是”)，处理进行到步骤S204；否则(步骤S203中为“否”)，处理进行到步骤S201。
步骤S204
操作控制单元210驱动DC-DC转换器130。具体地，操作控制单元210将具有设定的电压命令值的驱动信号输出到DC-DC转换器130(图3中的t1：DDC驱动信号、DDC输出电流)，以该设定的电压命令值，可以以高功率向辅助电池140供应电流。通过该控制，从高压电池110向辅助电池140供应电流(图3中的t1：辅助电池充电电流)，并且对辅助电池140充电(图3中的t1：辅助电池SOC)。当DC-DC转换器130被驱动时，处理进行到步骤S205。
步骤S205
检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第三操作)。例如，当检测到车门打开然后关闭的一系列门操作时，可以估计用户不在车辆内，或者当除车门操作之外检测到锁定车门时，可以估计用户不在车辆内。当没有估计用户不在车辆内时(步骤S205中为“否”)，处理进行到步骤S206；反之，当估计用户不在车辆内时(步骤S205中为“是”)，处理进行到步骤S207。当用户不在车辆内时(图3中的t3：乘车状态)，第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗消失(图3中的t3：辅助负载电流消耗，辅助电池充电电流)，并且辅助电池140的蓄电率(SOC)也不会降低(图3中的t3：辅助电池SOC)。
步骤S206
获取单元240判定通过求得从电池传感器150输入的辅助电池140的电流值和电压值的时间积分而获得的辅助电池140的当前充电量(图3中的辅助电池SOC的阴影区域)是否大于或等于辅助电池140的目标充电量。当当前充电量大于或等于目标充电量(步骤S206中为“是”)时，处理进行到步骤S207；否则(步骤S206中为“否”)，处理进行到步骤S204。
步骤S207
操作控制单元210使DC-DC转换器130停止。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出驱动信号，其具有指示没有电力供应到辅助电池140的设定的电压命令值(图3中的t2：DDC驱动信号)。通过该控制，没有电流从高压电池110供应到辅助电池140(图3中的t2：DDC输出电流)，并且停止了辅助电池140的充电(图3中的t2：辅助电池充电电流)。在停止了辅助电池140的充电之后，进行第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗，并且辅助电池140的蓄电率降低(图3中的t2至t3：辅助电池SOC)。操作控制单元210向高压控制设备300请求停止其操作。因此，高压主继电器120被关断，并且高压控制设备300的操作停止。当例如高压控制设备300要消耗的电力对车辆的电力管理的影响小时，不需要执行停止高压控制设备300的操作的处理。当DC-DC转换器130停止并且高压控制设备300的操作停止时，处理进行到步骤S208。
步骤S208
检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第二操作)。例如，当检测到车门被打开然后被关闭的一系列门操作时，可以估计用户不在车辆内，或者当除门操作之外检测到锁定车门时，可以估计用户不在车辆内。当未估计用户不在车辆内时(步骤S208中为“否”)，该处理重复步骤S208的判定；反之，当估计用户不在车辆内时(步骤S208中为“是”)，第一控制结束。
以这种方式，在第一控制中，在当用户下车时车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下，从高压电池110对辅助电池140充电，直到充电量达到目标充电量为止(图4中的t1至t2)。基于在从点火装置关闭到用户完成下车的时间段内第二辅助负载170要消耗的估计电力来设定目标充电量。因此，能够通过将辅助电池140连续充电到目标充电量来提高DC-DC转换器130的操作效率。
图4和图5是用户乘车时的第一控制的示例，并且示出了如下控制：当车辆的点火装置关闭时，车门被解锁，然后车门被打开和关闭，然后点火装置开启。
在步骤S401、步骤S402、步骤S403、步骤S405和步骤S408的处理中，当用户乘车时的处理流程图(图4)与当用户下车时的处理流程图(图2)不同。
在图4的步骤S401中，用于设定目标充电量的乘车时间是从检测到估计用户在车辆内所根据的操作(第一操作)(稍后描述)时到检测到用户乘车后执行的用户操作(第二操作或第三操作)时经过的时间。在图4的步骤S402中，检测单元230判定是否检测到估计用户在车辆内所根据的操作(第一操作)。例如，当检测到解锁车门、然后打开车门、然后关闭车门的一系列的门操作时，估计用户在车辆内。可选地，当仅车门被解锁时，可以估计用户在车辆内。在图4的步骤S403中，检测单元230判定车辆的点火装置是否关闭。当在步骤S403中判定点火装置未关闭时，第一控制结束。在图4的步骤S405和步骤S408中，检测单元230判定是否检测到在用户乘车之后由用户执行的用户操作(第二操作或第三操作)。在用户乘车时的示例中，按下点火装置开关按钮以将点火装置从关闭状态切换到开启状态的操作对应于用户操作。
以这种方式，在第一控制中，当用户乘车时，如在用户下车时的上述示例中的情况下，在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆中的状态下，辅助电池140从高压电池110充电，直到充电量达到目标充电量为止(图5中的t1至t2)。当基于在从用户乘车到点火装置开启的时间段内第二辅助负载170要消耗的估计电力来设定目标充电量时，能够通过将辅助电池140连续充电到目标充电量来提高DC-DC转换器130的操作效率。在点火装置开启后，执行正常的电力控制(图5的t3)。
(2)第二控制
图6A和图6B是示出车辆控制设备200的组件要执行的第二控制的处理过程的流程图。图6A的处理和图6B的处理通过连接符X和Y连接。图7是示出基于第二控制的组件的操作时序的示例的时序图。图6A、图6B和图7所示的示例是用户下车时的示例并且描述以下情况中的控制：车辆的点火装置从开启状态切换到关闭状态，然后打开和关闭车门，然后将车门锁定。
步骤S601
获取单元240设定辅助电池140的目标充电量。如上所述，在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆中的状态下，基于第二辅助负载170在该状态下消耗的电力(负载电力消耗)以及该状态的持续时间(乘车时间)来导出目标充电量。当设定了辅助电池140的目标充电量时，处理进行到步骤S602。
步骤S602
检测单元230判定是否检测到用户可以在车辆内执行的用户操作(第一操作)。用户在车辆内时的用户操作如上所述。当检测到用户操作时(步骤S602中为“是”)，估计用户仍在车辆内，并且处理进行到步骤S603；否则(步骤S602中为“否”)，处理进行到步骤S601。
步骤S603
判定单元220基于IG-ON信号来判定车辆的点火装置是否关闭。当点火装置关闭时(步骤S603中为“是”)，处理进行到步骤S604；否则(步骤S603中为“否”)，处理进行到步骤S601。
步骤S604
操作控制单元210驱动DC-DC转换器130。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，以该设定的电压命令值，可以以高功率将电流供应至辅助电池140(图7中的t1：DDC驱动信号、DDC输出电流)。通过该控制，从高压电池110向辅助电池140供应电流(图7中的t1：辅助电池充电电流)，并且对辅助电池140充电(图7中的t1：辅助电池SOC)。当DC-DC转换器130被驱动时，处理进行到步骤S605。
步骤S605
检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据操作(第三操作)。用户不在车辆内的事实的估计如上所述。当未估计用户不在车辆内时(步骤S605中为“否”)，处理进行到步骤S606；反之，当估计用户不在车辆内时(步骤S605中为“是”)，处理进行到步骤S612。当用户不在车辆内时(图7中的t4：乘车状态)，第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗消失(图7中的t4：辅助负载电流消耗、辅助电池充电电流)，并且辅助电池140的蓄电率也不会降低(图7中的t4：辅助电池SOC)。
步骤S606
获取单元240判定通过求得从电池传感器150输入的辅助电池140的电流值和电压值的时间积分而获得的辅助电池140的当前充电量(图7中的辅助电池SOC的阴影区域)是否大于或等于辅助电池140的目标充电量。当当前充电量大于或等于目标充电量时(步骤S606中为“是”)，处理进行到步骤S607；否则(步骤S606中为“否”)，处理进行到步骤S604。
步骤S607
操作控制单元210使DC-DC转换器130停止。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，该设定的电压命令值指示没有电力供应到辅助电池140(图7中的t2：DDC驱动信号)。通过该控制，没有电流从高压电池110供应到辅助电池140(图7中的t2：DDC输出电流)，并且停止辅助电池140的充电(图7中的t2：辅助电池充电电流)。在停止了辅助电池140的充电之后，进行第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗，并且辅助电池140的蓄电率(SOC)降低(图7中的t2至t3：辅助电池SOC)。操作控制单元210向高压控制设备300请求停止其操作。因此，高压主继电器120被关断，并且高压控制设备300的操作停止。停止高压控制设备300的操作的处理不是必不可少的。当DC-DC转换器130停止并且高压控制设备300的操作停止时，处理进行到步骤S608。
步骤S608
检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第二操作)。对用户不在车辆内的事实的估计如上所述。当估计用户不在车辆内时(步骤S608中为“是”)，处理进行到步骤S612；反之，当未估计用户不在车辆内时(步骤S608中为“否”)，处理进行到步骤S609。
步骤S609
获取单元240判定辅助电池140的蓄电率(SOC)是否小于或等于预定下限。该下限是为了抑制辅助电池140的使用寿命的降低和耗尽而适当设定的阈值(第一阈值)。辅助电池140的蓄电率可以基于从电池传感器150输入的电池状态通过使用已知的方法算出。当辅助电池140的蓄电率小于或等于下限时(步骤S609中为“是”)，处理进行到步骤S610；否则(步骤S609中为“否”)，处理进行到步骤S608。
步骤S610
操作控制单元210请求高压控制设备300驱动其操作。因此，高压主继电器120被连接，并且进行高压控制设备300的操作。操作控制单元210驱动DC-DC转换器130。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，以该设定的电压命令值，供应用于将辅助电池140的蓄电率(SOC)维持在下限的电流(图7中的t3：DDC驱动信号、DDC输出电流)。通过该控制，没有电流从高压电池110供应到辅助电池140(图7中的t3：辅助电池充电电流)，并且辅助电池140的蓄电率维持在下限(图7中的t3至t4：辅助电池SOC)。当高压控制设备300和DC-DC转换器130被驱动时，处理进行到步骤S611。
步骤S611
与步骤S608的情况相同，检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第二操作)。对用户不在车辆内的事实的估计如上所述。当估计用户不在车辆内时(步骤S611中为“是”)，处理进行到步骤S612；反之，当未估计用户不在车辆内时(步骤S611中为“否”)，处理进行到步骤S610。
步骤S612
操作控制单元210使DC-DC转换器130停止。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，该设定的电压命令值指示没有电力供应到辅助电池140(图7中的t4：DDC驱动信号)。通过该控制，没有电流从高压电池110供应到辅助电池140(图7中的t4：DDC输出电流)，并且停止了辅助电池140的充电(图7中的t4：辅助电池充电电流)。操作控制单元210请求高压控制设备300停止其操作。因此，高压主继电器120被关断，并且高压控制设备300的操作停止。当DC-DC转换器130停止并且高压控制设备300的操作停止时，第二控制结束。
当例如高压控制设备300要消耗的电力对车辆的电力管理的影响较小时，不需要执行步骤S607和步骤S612中的停止高压控制设备300的操作的处理。
以这种方式，在第二控制中，在当用户下车时车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下，从高压电池110对辅助电池140充电，直到充电量达到目标充电量为止(图7中的t1至t2)。目标充电量是基于在从点火装置关闭到用户完成下车的时间段内第二辅助负载170要消耗的估计电力来设定的。因此，能够通过将辅助电池140连续充电到目标充电量来提高DC-DC转换器130的操作效率。
此外，在第二控制中，在辅助电池140至目标充电量的充电完成之后，当辅助电池140的蓄电率达到下限时，通过驱动DC-DC转换器130而从高压电池110供应电力，直到判定用户不在车辆内为止，以便抑制由于第二辅助负载170的持续电力消耗而导致的辅助电池140的蓄电率(SOC)的降低。因此，即使在点火装置关闭之后用户的乘车时间较长时，也能够避免辅助电池140的蓄电率降低到下限以下。
图8A、图8B和图9是当用户乘车时的第二控制的示例，并且示出了如下控制：在车辆的点火装置关闭时车门被解锁，然后车门被打开并关闭，然后开启点火装置。
在步骤S801、步骤S802、步骤S803、步骤S805、步骤S808和步骤S811的处理中，用户乘车时的处理流程图(图8A和图8B)与用户下车时的处理流程图(图6A和图6B)不同。图8A的处理和图8B的处理通过连接符X、Y和Z连接。
在图8A的步骤S801中，用于设定目标充电量的乘车时间是从检测到估计用户在车辆内(稍后描述)所根据的操作(第一操作)时到检测到用户乘车后执行的用户操作(第二操作或第三操作)时经过的时间。在图8A的步骤S802中，检测单元230判定是否检测到估计用户在车辆内所根据的操作(第一操作)。对用户在车辆内的事实的估计如上所述。在图8A的步骤S803中，检测单元230判定车辆的点火装置是否关闭。当在步骤S803中判定点火装置未关闭时，第二控制结束。在图8A和图8B的步骤S805、步骤S808以及步骤S811中，检测单元230判定是否检测到在用户乘车之后由用户执行的用户操作(第二操作或第三操作)。在用户乘车时的该示例中，按下点火装置开关按钮以将点火装置从关闭状态切换到开启状态的操作对应于用户操作。
以这种方式，在第二控制中，当用户乘车时，如在用户下车时的上述示例中的情况那样，在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆中的状态下，辅助电池140从高压电池110充电，直到充电量达到目标充电量(图9中的t1至t2)。当基于在从用户乘车时到点火装置开启时的时间段内第二辅助负载170要消耗的估计电力来设定目标充电量时，能够通过将辅助电池140连续充电到目标充电量来提高DC-DC转换器130的操作效率。另外，当辅助电池140的蓄电率(SOC)达到下限时(图9中的t3：辅助电池SOC)，电流从高压电池110供应至第二辅助负载170，使得下限得以维持(图9中的t3至t4：DDC驱动信号、DDC输出电流)。因此，能够避免辅助电池140的蓄电率的降低。在点火装置开启之后，执行正常的电力控制(图9中的t4)。
(3)第三控制
图10A和图10B是示出车辆控制设备200的组件要执行的第三控制的处理过程的流程图。图10A的处理和图10B的处理通过连接符X连接。图11是示出基于第三控制的各组件的操作时序的示例的时序图。图10A、图10B和图11所示的示例是当用户下车时的示例并且描述了如下情况下的控制：车辆的点火装置从开启状态切换到关闭状态，然后车门被打开和关闭，然后车门被锁定。
步骤S1001
获取单元240设定辅助电池140的目标充电量。如上所述，在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下，基于第二辅助负载170在该状态下消耗的电力(负载电力消耗)以及该状态的持续时间(乘车时间)来导出目标充电量。当设定了辅助电池140的目标充电量时，处理进行到步骤S1002。
步骤S1002
检测单元230判定是否检测到用户可以在车辆内执行的用户操作(第一操作)。用户在车辆内时的用户操作如上所述。当检测到用户操作时(步骤S1002中为“是”)，估计用户仍在车辆内，并且处理进行到步骤S1003；否则，处理进行到步骤S1003。否则(步骤S1002中为“否”)，处理进行到步骤S1001。
步骤S1003
判定单元220基于IG-ON信号来判定车辆的点火装置是否关闭。当点火装置关闭时(步骤S1003中为“是”)，处理进行到步骤S1004；否则(步骤S1003中为“否”)，处理进行到步骤S1001。
步骤S1004
操作控制单元210使DC-DC转换器130停止。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，该设定的电压命令值指示没有电力供应到辅助电池140(图11中的t1：DDC驱动信号)。通过该控制，没有电流从高压电池110供应到辅助电池140(图11中的t1：DDC输出电流)，进行第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗，并且辅助电池140的蓄电率(SOC)降低(图11中的t1至t2：辅助电池SOC)。当DC-DC转换器130停止时，处理进行到步骤S1005。
步骤S1005
获取单元240判定辅助电池140的蓄电率(SOC)是否小于或等于预定下限。该下限是为了提高辅助电池140的充电效率的目的而适当设定的阈值(第二阈值)。该第三控制中的下限(第二阈值)可以与第二控制中的下限(第一阈值)相同或不同。辅助电池140的蓄电率可以基于从电池传感器150输入的电池状态使用已知的方法来计算。当辅助电池的蓄电率小于或等于下限(步骤S1005中为“是”)时，处理进行到步骤S1006；否则(步骤S1005中为“否”)，处理重复步骤S1005的判定，直到蓄电率变得小于或等于下限为止。
步骤S1006
操作控制单元210驱动DC-DC转换器130。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，以该设定的电压命令值，可以以高功率向辅助电池140供应电流(图11中的t2：DDC驱动信号、DDC输出电流)。通过该控制，从高压电池110向辅助电池140供应电流(图11中的t2：辅助电池充电电流)，并且对辅助电池140充电(图11中的t2：辅助电池SOC)。当DC-DC转换器130被驱动时，处理进行到步骤S1007。
步骤S1007
检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第三操作)。对用户不在车辆内的事实的估计如上所述。当未估计用户不在车辆内时(步骤S1007中为“否”)，处理进行到步骤S1008；反之，当估计用户不在车辆内时(步骤S1007中为“是”)，处理进行到步骤S1009。当用户不在车辆内时(图11中的t4：乘车状态)，第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗消失(图11中的t4：辅助负载电流消耗、辅助电池充电电流)，并且辅助电池140的蓄电率也不会降低(图11中的t4：辅助电池SOC)。
步骤S1008
获取单元240判定通过求得从电池传感器150输入的辅助电池140的电流值和电压值的时间积分而获得的辅助电池140的当前充电量(图11中的辅助电池SOC的阴影区域)是否大于或等于辅助电池140的目标充电量。当当前充电量大于或等于目标充电量(步骤S1008中为“是”)时，处理进行到步骤S1009；否则(步骤S1008中为“否”)，处理进行到步骤S1006。
步骤1009
操作控制单元210使DC-DC转换器130停止。具体地，操作控制单元210向DC-DC转换器130输出具有设定的电压命令值的驱动信号，该设定的电压命令值指示没有电力供应到辅助电池140(图11中的t3：DDC驱动信号)。通过该控制，没有电流从高压电池110供应到辅助电池140(图11中的t3：DDC输出电流)，并且停止辅助电池140的充电(图11中的t3：辅助电池充电电流)。在停止了辅助电池140的充电之后，进行第二辅助负载170对辅助电池140的电流消耗，并且辅助电池140的蓄电率(SOC)降低(图11中的t3至t4：辅助电池SOC)。操作控制单元210请求高压控制设备300停止其操作。因此，高压主继电器120被关断，并且高压控制设备300的操作停止。当例如高压控制设备300要消耗的电力对车辆的电力管理的影响较小时，不需要执行停止高压控制设备300的操作的处理。当DC-DC转换器130停止并且高压控制设备300的操作停止时，处理进行到步骤S1010。
步骤S1010
检测单元230判定是否检测到估计用户不在车辆内所根据的操作(第二操作)。对用户不在车辆内的事实的估计如上所述。当未估计用户不在车辆内时(步骤S1010中为“否”)，该处理重复步骤S1010的判定；反之，当估计用户不在车辆内时(步骤S1010中为“是”)，第三控制结束。
以此方式，在第三控制中，在用户下车时车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下，辅助电池140首先被放电(供应电力)，直到辅助电池140的蓄电率(SOC)变为下限(图11中的t1至t2)。之后，从高压电池110对辅助电池140进行充电，直到充电量达到目标充电量为止(图11中的t2至t3)。因此，辅助电池140可以被充电的蓄电率的范围扩大，并且从DC-DC转换器130供应给辅助电池140的每单位时间的充电电流增大。另外，通过辅助电池140的蓄电率降低到下限的量，可以将目标充电量设定为较大的值。因此，进一步提高了DC-DC转换器130的操作效率。
在第三控制中在辅助电池140的充电量达到目标充电量(图11中的t3)之后，可以进一步执行在第二控制的步骤S609之后执行的维持辅助电池140的蓄电率(SOC)的处理。当以这种方式组合第二控制和第三控制时，既可以实现DC-DC转换器130的操作效率的提高，又可以避免辅助电池140的蓄电率的降低。
图12A、图12B和图13是当用户乘车时的第三控制的示例，并且示出了如下控制：在车辆的点火装置关闭时车门被解锁，然后车门被打开和关闭，然后开启点火装置。
在步骤S1201、步骤S1202、步骤S1203、步骤S1207和步骤S1210的处理中，当用户乘车时的处理流程图(图12A和图12B)与当用户下车时的处理流程图(图10A和图10B)不同。图12A的处理和图12B的处理通过连接符X和连接符Y连接。
在图12A的步骤S1201中，用于设定目标充电量的乘车时间是从检测到估计用户在车辆内(稍后描述)所根据的操作(第一操作)时到检测到用户乘车后执行的用户操作(第二操作或第三操作)时经过的时间。在图12A的步骤S1202中，检测单元230判定是否检测到估计用户在车辆内所根据的操作(第一操作)。对用户在车辆内的事实的估计如上所述。在图12A的步骤S1203中，检测单元230判定车辆的点火装置是否关闭。当在步骤S1203中判定点火装置未关闭时，第三控制结束。在图12B的步骤S1207和步骤S1210中，检测单元230判定是否检测到用户乘车后用户执行的用户操作(第二操作或第三操作)。在用户乘车时的该示例中，按下点火装置开关按钮以将点火装置从关闭状态切换到开启状态的操作对应于用户操作。
以此方式，在第三控制中，当用户乘车时，与上述用户下车时的示例的情况相同，在车辆的点火装置关闭且估计用户处于车辆中的状态下，辅助电池140首先被放电(供应电力)，直到辅助电池140的蓄电率(SOC)变为下限(图13中的t1至t2)，然后辅助电池140从高压电池110充电，直到充电量达到目标充电量为止(图13中的t2至t3)。当基于在从用户乘车时到点火装置开启时的时间段内第二辅助负载170要消耗的估计电力来设定目标充电量并且辅助电池140从辅助电池140的下限持续充电到目标充电量时，能够提高DC-DC转换器130的操作效率。
在上述第一控制、第二控制和第三控制中，当例如在辅助电池140的温度低的情况下可充电电力量小时，在辅助电池140的当前充电量达到目标充电量之前辅助电池140可以被充满电(上限)。在这种情况下，当按原样继续充电时，会导致能源浪费和辅助电池140的性能的劣化。因此，在辅助电池140充满电时或在辅助电池140处于即将充满电之前的预定的蓄电率(SOC)时，期望使DC-DC转换器130停止。
第二实施例
配置
图14是根据本公开的第二实施例的车辆控制设备200及其周边组件的功能框图。图14所示的第二实施例的功能框与图1所示的第一实施例的功能框的不同之处在于，还设置了车辆控制设备200的存储单元250和导航计算机400。在第一实施例和第二实施例之间除了存储单元250和导航计算机400之外的配置是相同的，因此分配相同的附图标记，并且省略其描述。
车辆控制设备200的存储单元250存储将车辆的驻车位置与估计用户在驻车位置处的车辆内的状态的持续时间相关联的位置-时间信息。位置-时间信息可以是预先给车辆的固定值，或者可以是每次根据车辆的使用情况而改变的学习值。可以经由通信等从预定信息服务器或另一车辆获取位置-时间信息。图15示出了位置-时间信息的示例。
在图15的示例中，对于每个驻车位置(1、2、3，...)，存储如下持续时间：当用户下车(IG-OFF→下车)时点火装置关闭并且用户处于该车辆内的状态的持续时间以及当用户乘车(乘车→IG-ON)时点火装置关闭并且用户处于该车辆内的状态的持续时间。驻车位置可以是车辆的点火装置关闭所在的位置。作为时间，可以使用过去在驻车位置处测量的多个时间的平均值、从多个时间获得的标准差等。每次使用车辆时，可以测量各个驻车位置处的时间并将其存储在存储单元250中。
导航计算机400是包括能够识别车辆存在的位置的功能的装置。导航计算机400可以例如是安装在车辆上的汽车导航系统。本实施例的导航计算机400至少向车辆控制设备200输出关于车辆驻车或停止(驻车位置信息)的位置的信息，其包括在指示车辆存在的位置的信息中。
控制
图16是示出根据本公开的第二实施例的车辆控制设备200在用户下车时执行的第一控制的处理过程的流程图。在步骤S1601和步骤S1602的处理中，图16所示的处理流程图与图2所示的处理流程图不同。
步骤S1601
当车辆停在某个位置时，获取单元240从导航计算机400获取关于该位置的驻车位置信息。当获取单元240获取驻车位置信息时，处理进行到步骤S1602。
步骤S1602
获取单元240通过使用获取的驻车位置信息来设定辅助电池140的目标充电量。具体地，获取单元240将由驻车位置信息指示的时间设定为作为点火装置关闭并且用户处于该车辆内的状态的持续时间的乘车时间。然后，获取单元240将通过使用设定的乘车时间对负载电力消耗进行积分而获得的值设定为辅助电池140的目标充电量。负载电力消耗是在点火装置关闭并且用户在车辆内的状态下的第二辅助负载170消耗的电力。
在设定了辅助电池140的目标充电量之后的图16所示的步骤S202至步骤S208的处理与在基于第一控制的用户下车时的处理(图2)中所描述的相同。
在基于第一控制的用户乘车时的处理(图4)中，在基于第二控制的用户下车时的处理中(图6A)，在基于第二控制的用户乘车时的处理中(图8A)，在基于第三控制的用户下车时的处理中(图10A)，以及在基于第三控制的用户乘车时的处理中(图12A)，当设定辅助电池140的目标充电量时，可以使用从导航计算机400获取的驻车位置信息。
如上所述，利用根据本实施例的车辆控制设备200，基于从点火装置关闭时至当用户完成下车时的经过时间或从用户开始乘车时至当点火装置开启时的经过时间以及在经过时间期间由第二辅助负载170消耗的电力，来设定目标充电量。当车辆控制设备200判定车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内时，辅助电池140从高压电池110充电，直到充电量达到目标充电量为止。
与该控制的情况一样，在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下，辅助电池140被连续充电至基于由第二辅助负载170消耗的电力量设定的目标充电量，然后停止。因此，与在未设定目标充电量的情况下对辅助电池140进行充电(间歇操作)的情况相比，驱动DC-DC转换器130的机会(次数和时间)减少，因此，能够提高DC-DC转换器130的操作效率(充电效率和电力转换效率)。
利用根据本实施例的车辆控制设备200，当完成将辅助电池140充电至目标充电量然后辅助电池140的蓄电率(SOC)达到预定的下限时，DC-DC转换器130被驱动以从高压电池110向第二辅助负载170供应电力，直到判定用户完成下车或点火装置开启为止。
通过这种控制，即使在点火装置关闭的状态下用户的乘车时间长时，也能够避免辅助电池140的蓄电率由于第二辅助负载170的电力消耗而减小到下限之下。
利用根据本实施例的车辆控制设备200，在车辆的点火装置关闭并且估计用户在车辆内的状态下，辅助电池140首先被放电(向第二辅助负载170供应电力)，直到辅助电池140的蓄电率变为下限为止。
通过这种控制，可以设定更大的目标充电量，并且可以将更大的充电电流量从DC-DC转换器130传递到辅助电池140，因此能够进一步提高DC-DC转换器130的操作效率。
利用根据本实施例的车辆控制设备200，与停止DC-DC转换器130的操作同步地停止高压控制设备300的操作。
通过这种控制，能够减少在DC-DC转换器130的停止期间由高压控制设备300引起的电力消耗，因此能够减少辅助电池140的蓄电率的降低。存在随着高压控制设备300的停止高压主继电器120的操作增加的忧虑；然而，与现有的控制相比，在本公开的控制中DC-DC转换器130的间歇操作的频率被显着降低。因此，既能够实现高压主继电器120的耐久性，又能够实现电力消耗的降低。
上面描述了本公开的实施例。本公开可以被实现为车辆控制设备、要由该车辆控制设备执行的控制方法、控制程序、存储该控制程序的非暂时性计算机可读存储介质或包括该车辆控制设备的车辆。
本公开的车辆控制设备等可用于配备有用于车辆的行驶高压电池的电动车辆，诸如混合动力车辆(HV)、插电式混合动力车辆(PHV)和电动车辆(EV)。

Claims (9)

1.一种车辆控制设备，其安装在包括DC-DC转换器的车辆上，所述DC-DC转换器将来自与所述车辆的行驶有关的第一电池的电力供应给不同于所述第一电池的第二电池以及使用所述第二电池作为电源的辅助负载，所述车辆控制设备的特征在于包括：
电子控制单元，其被配置为
控制所述DC-DC转换器的操作，
判定所述车辆的起动器开关的状态，
检测用户在所述车辆内对所述车辆的操作，并且
获取关于所述第二电池的充电状态的信息，其中：
所述电子控制单元被配置为
当所述电子控制单元检测到所述用户在所述车辆内的第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器使得所述DC-DC转换器对所述第二电池充电，
当在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池中充电的电力量达到目标充电量时，使所述DC-DC转换器停止，所述目标充电量是基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力量而设定的，并且
在所述DC-DC转换器停止之后，当获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池的蓄电率变为低于或等于第一阈值时，再次驱动所述DC-DC转换器，使得在将所述第二电池的所述蓄电率维持在所述第一阈值的同时，所述DC-DC转换器向所述辅助负载供应电力。
2.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，所述辅助负载要消耗的所述电力量基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力以及从检测到所述第一操作时至估计检测到所述用户的第二操作时的经过时间来设定。
3.根据权利要求2所述的车辆控制设备，其特征在于，所述经过时间与关于关闭所述起动器开关所在的所述车辆的位置的信息相关联地预先存储。
4.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，所述电子控制单元被配置为，当所述电子控制单元检测到所述用户的所述第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器，使得在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池的蓄电率降低到第二阈值之后，所述DC-DC转换器对所述第二电池充电。
5.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，所述电子控制单元被配置为，当所述电子控制单元检测到所述用户的第三操作时，即便当所述第二电池中充电的所述电力量尚未达到所述目标充电量时，也使所述DC-DC转换器停止。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制设备，其特征在于，所述电子控制单元被配置为，当所述电子控制单元使所述DC-DC转换器停止时，也使控制向所述第一电池的电力供应的并使用所述第二电池作为电源的装置停止。
7.一种车辆，其特征在于包括根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制设备。
8.一种控制方法，其由安装在包括DC-DC转换器的车辆上的车辆控制设备的计算机执行，所述DC-DC转换器将来自与所述车辆的行驶有关的第一电池的电力供应给不同于所述第一电池的第二电池以及使用所述第二电池作为电源的辅助负载，所述控制方法的特征在于包括：
判定所述车辆的起动器开关的状态；
检测用户在所述车辆内对所述车辆的操作；
获取关于所述第二电池的充电状态的信息；
当检测到所述用户在所述车辆内的第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器使得所述DC-DC转换器对所述第二电池充电；
当在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池中充电的电力量达到目标充电量时，使所述DC-DC转换器停止，所述目标充电量是基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力量而设定的；以及
在所述DC-DC转换器停止之后，当获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池的蓄电率变为低于或等于第一阈值时，再次驱动所述DC-DC转换器，使得在将所述第二电池的所述蓄电率维持在所述第一阈值的同时，所述DC-DC转换器向所述辅助负载供应电力。
9.一种非暂时性存储介质，其存储能在一个或多个处理器上执行并使所述一个或多个处理器执行功能的指令，所述非暂时性存储介质被包括在车辆控制设备中，所述车辆控制设备安装在包括DC-DC转换器的车辆上，所述DC-DC转换器将来自与所述车辆的行驶有关的第一电池的电力供应给不同于所述第一电池的第二电池以及使用所述第二电池作为电源的辅助负载，所述功能的特征在于包括：
判定所述车辆的起动器开关的状态；
检测用户在所述车辆内对所述车辆的操作；
获取关于所述第二电池的充电状态的信息；
当检测到所述用户在所述车辆内的第一操作并且判定所述起动器开关关闭时，驱动所述DC-DC转换器使得所述DC-DC转换器对所述第二电池充电；
当在获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池中充电的电力量达到目标充电量时，使所述DC-DC转换器停止，所述目标充电量是基于在所述起动器开关关闭时所述辅助负载要消耗的电力量而设定的；以及
在所述DC-DC转换器停止之后，当获取的关于所述第二电池的所述充电状态的所述信息中包括的所述第二电池的蓄电率变为低于或等于第一阈值时，再次驱动所述DC-DC转换器，使得在将所述第二电池的所述蓄电率维持在所述第一阈值的同时，所述DC-DC转换器向所述辅助负载供应电力。
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