JP2019154203A - 電動車両の充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両の外部の直流電源により車載の蓄電装置を充電する際に、充電の開始当初の一定期間に充電できる充電量を増加させることである。【解決手段】電動車両の制御装置は、車載の蓄電装置のＤＣ充電が行なわれていない場合には、蓄電装置に含まれる組電池Ｂ１，Ｂ２のうち、一方の組電池（たとえば、組電池Ｂ１）のＳＯＣを他方の組電池（たとえば、組電池Ｂ２）のＳＯＣよりも意図的に小さくするＳＯＣ調整処理を実行する。具体的には、制御装置は、切替リレーを制御して、モータジェネレータ（ＭＧ）の回生電力を組電池Ｂ２に供給する（Ｓ１５０，１７０）。制御装置は、切替リレーを制御して、ＭＧの力行に用いられる電力を組電池Ｂ１から供給する（Ｓ１１０，１３０）。【選択図】図４

Description

本開示は、車両に搭載された蓄電装置の充電を制御する充電制御装置に関する。

特開２０１７−１９２２７２号公報（特許文献１）には、複数の組電池を含む蓄電装置を備えた電動車両が開示されている。この電動車両に搭載される複数の組電池は、電動車両の駆動部などの電気負荷に対して並列に接続される。

特開２０１７−１９２２７２号公報

電動車両のなかには、車外のＤＣ（直流）充電器に接続可能に構成され、ＤＣ充電器から供給される直流電力によって車載の蓄電装置を充電する処理（以下「ＤＣ充電」ともいう）を実行可能に構成されるものが存在する。ＤＣ充電が可能な電動車両には、蓄電装置の保護のために、組電池のＳＯＣ（State Of Charge）が高い場合にＤＣ充電器から供給される充電電力を制限する制限制御を行なうものがある。

一方、公共の充電ステーションなどに設置されたＤＣ充電器でＤＣ充電を行なう場合、ＤＣ充電の開始当初の比較的短い期間（たとえば、数分から数十分程度の期間、以下においては「当初期間」ともいう）に、ある程度の量の電力を充電したいというユーザのニーズが存在し得る。

特許文献１に開示された電動車両のように複数の組電池が電動車両の電気負荷に対して並列に接続される場合、組電池が単体で電動車両の電気負荷に接続される場合と比べて、同じ電力が電動車両で使用されたとしても各組電池のＳＯＣが高い状態に保たれることが想定される。

そのため、複数の組電池が電動車両の電気負荷に対して並列に接続されている場合には、複数の組電池のＳＯＣが高い状態でＤＣ充電が開始されやすくなることが想定される。そうすると、ＤＣ充電の開始時においてＤＣ充電器から供給される充電電力が上述の制限制御によって制限されるため、当初期間における充電量が小さいものとなってしまうことが懸念される。それゆえに、当初期間において、蓄電装置のＳＯＣをユーザが所望するＳＯＣまで充電することができない可能性がある。

本開示は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動車両の外部の直流電源により車載の蓄電装置を充電する際に、充電の開始当初の一定期間に充電できる充電量を増加させることである。

この開示に係る電動車両の充電制御装置は、電動車両の外部の直流電源から供給される直流電力を受電できるように構成された電動車両の充電制御装置であって、複数の蓄電体を含み、直流電源による充電が行なわれるように構成された蓄電装置と、蓄電装置の蓄電量が高いほど、直流電源による充電電力を制限する制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、直流電源による充電が行なわれていない場合には、複数の蓄電体のうちの特定の蓄電体の蓄電量を、特定の蓄電体でない他の蓄電体の蓄電量よりも所定量以上小さい蓄電量にするＳＯＣ調整処理を実行する。制御装置は、直流電源による充電が行なわれる場合には、他の蓄電体よりも優先して特定の蓄電体を充電する。

上記構成によれば、直流電源による充電が開始される前に、特定の蓄電体の蓄電量を、他の蓄電体の蓄電量よりも意図的に小さくするＳＯＣ調整処理が実行される。これによって、特定の蓄電体の蓄電量を、他の蓄電体の蓄電量よりも直流電源による充電が開始される前に予め小さくしておくことができる。そして、直流電源による充電が行なわれる場合には、他の蓄電体よりも優先して特定の蓄電体を充電する。これによって、当初期間に大きな充電電力で充電することができる。それゆえに、当初期間に充電できる充電量を増加させることができる。

好ましくは、制御装置は、直流電源による充電が行なわれていない場合であり、かつ、直流電源による充電が行なわれることを予測した場合にＳＯＣ調整処理を実行する。

たとえば、電動車両の走行時に常時ＳＯＣ調整処理が実行されると、ＳＯＣ調整処理が実行されていないときと比べて各蓄電体への充電電力の入出力による損失が大きくなり得る。上記構成によれば、近い将来に蓄電装置のＤＣ充電が行なわれることが予測される場合に限って、ＳＯＣ調整処理が実行される。それゆえに、ＳＯＣ調整処理が不必要に実行されることが抑制される。これによって、当初期間に充電できる充電量を増加させつつ、各組電池への電力の入出力による損失を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、ＳＯＣ調整処理の実行を指示する操作が電動車両のユーザによってなされた場合に、直流電源による充電が行なわれると予測する。

上記構成によれば、ユーザの指示操作に応じてＳＯＣ調整処理が実行される。これによって、ユーザの意思によってＳＯＣ調整処理が実行されるようにすることができる。

好ましくは、蓄電装置は、電動車両と直流電源とが接続されている場合において、複数の蓄電体と直流電源との接続関係を切り替え可能な切替リレーを含む。ＳＯＣ調整処理は、電動車両の駆動軸に接続された回転電機が回生制御される場合には、当該回生制御による回生電力により他の蓄電体が充電されるように切替リレーを制御し、回転電機が力行制御される場合には、当該力行制御により用いられる電力を特定の蓄電体から供給するように切替リレーを制御する処理を含む。

上記構成によれば、制御装置は、切替リレーを制御することによって、回転電機の回生電力を他の蓄電体に供給する。また、制御装置は、切替リレーを制御することによって、回転電機の力行に用いられる電力を特定の蓄電体から供給する。このように、回転電機の制御状態によって切替リレーを制御することで、特定の蓄電体と他の蓄電体との蓄電量の差が大きくなるように調整される。これによって、電動車両の充電制御装置の構成を複雑化させることなく、ＳＯＣ調整処理を実行することが可能となる。

好ましくは、電動車両の充電制御装置は、複数の蓄電体間に設けられた電圧変換装置をさらに備える。ＳＯＣ調整処理は、電圧変換装置を介して特定の蓄電体から他の蓄電体へ電力を供給する処理を含む。

上記構成によれば、複数の蓄電体間に設けられた電圧変換装置を用いて、複数の蓄電体間で電力の授受を行なうことができる。これによって、回転電機の制御状態によらず、ＳＯＣ調整処理の実行が可能となる。

本開示によれば、電動車両の外部の直流電源により車載の蓄電装置を充電する際に、充電の開始当初の一定期間に充電できる充電量を増加させることができる。

実施の形態１に係る充電制御装置が搭載される電動車両１とＤＣ充電器とを含む充電システムの全体構成図である。 ＳＯＣ調整処理を実行する前の蓄電装置をＤＣ充電する場合におけるＳＯＣ、充電電流および充電量の時間変化を概略的に示す図である。 ＳＯＣ調整処理を実行した後の蓄電装置をＤＣ充電する場合におけるＳＯＣ、充電電流および充電量の時間変化を概略的に示す図である。 実施の形態１に係る電動車両１のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 図４のＳ１８０（ＤＣ充電）における詳細な処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る充電制御装置の制御を概略的に示す図である。 並列状態における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失とＳＯＣ調整処理の実行時における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失とを比較した図である。 変形例１に係る電動車両１のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 解除処理においてＥＣＵで実行される処理を示すフローチャート（その１）である。 変形例２に係る電動車両１のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 変形例３に係る電動車両のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 変形例４に係る電動車両のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 変形例５に係る電動車両のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る充電制御装置が搭載される電動車両とＤＣ充電器とを含む充電システムの全体構成図である。 実施の形態２に係る電動車両のＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。 解除処理においてＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャート（その２）である。 実施の形態３に係る充電制御装置が搭載される電動車両とＤＣ充電器とを含む充電システムの全体構成図である。 解除処理においてＥＣＵで実行される処理を示すフローチャート（その３）である。

以下、実施の形態１について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に係る充電制御装置が搭載される電動車両１とＤＣ充電器３００とを含む充電システムの全体構成図である。電動車両１は、電気自動車およびプラグインハイブリッド自動車などの電動車両である。電動車両１は、ＤＣ充電器３００に接続可能に構成される。電動車両１は、ＤＣ充電器３００から供給される直流電力によって車載の蓄電装置を充電する「ＤＣ充電」を実行可能に構成される。

電動車両１は、蓄電装置１０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」ともいう）４０と、モータジェネレータ５０と、駆動輪６０と、車両インレット９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、メインリレー装置２０と、監視ユニット７０とを備える。

蓄電装置１０は、２個の組電池Ｂ１，Ｂ２と、切替リレーＲ１，Ｒ２とを含む。組電池Ｂ１は、複数の電池が積層されている。電池は、たとえば、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有するものであってもよいし、固体電解質を有するものであってもよい。実施の形態１においては、電池は、液体電解質を有するリチウムイオン二次電池である例について説明する。

組電池Ｂ１には、ＤＣ充電器３００から供給されて車両インレット９０から入力される電力の他、モータジェネレータ５０において発電される電力が蓄えられる。組電池Ｂ２についても組電池Ｂ１と同様である。なお、実施の形態１においては、蓄電装置１０には２個の組電池Ｂ１，Ｂ２が含まれる例について説明するが、蓄電装置１０に含まれる組電池の数は２個に限られない。蓄電装置１０に含まれる組電池の数は３個以上であってもよい。また、組電池は、複数の電池が積層されていることに限られるものではなく、１個の電池から構成されてもよい。また、組電池Ｂ１，Ｂ２としては、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。

切替リレーＲ１，Ｒ２は、それぞれが個別にオンオフ状態を制御可能に構成されている。切替リレーＲ１は、メインリレー装置２０のメインリレー２１と組電池Ｂ１の正極端子との間に設けられている。切替リレーＲ２は、メインリレー装置２０のメインリレー２１と組電池Ｂ２の正極端子との間に設けられている。

実施の形態１においては、切替リレーＲ１，Ｒ２の双方がオン状態にされると、組電池Ｂ１，Ｂ２がメインリレー装置２０に対して並列に接続された状態となる。切替リレーＲ１をオン状態、かつ、切替リレーＲ２をオフ状態にすると、組電池Ｂ１の両端がメインリレー装置２０と電気的に接続され、かつ、組電池Ｂ２の両端がメインリレー装置２０と電気的に切り離された状態となる。切替リレーＲ１をオフ状態、かつ、切替リレーＲ２をオン状態にすると、組電池Ｂ１の両端がメインリレー装置２０と電気的に切り離され、かつ、組電池Ｂ２の両端がメインリレー装置２０と電気的に接続された状態となる。

切替リレーＲ１，Ｒ２には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、および、ＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field effect transistor）等のトランジスタが用いられる。また、切替リレーＲ１，Ｒ２には、機械式リレーが用いられてもよい。

ＰＣＵ４０は、蓄電装置１０から電力を受けてモータジェネレータ５０を駆動するための電力変換装置を総括して示したものである。たとえば、ＰＣＵ４０は、モータジェネレータ５０を駆動するためのインバータや、蓄電装置１０から出力される電力を昇圧してインバータへ供給するコンバータなどを含む。

モータジェネレータ（Motor Generator：ＭＧ）５０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ５０のロータは、動力伝達ギア（図示せず）を介して駆動輪６０に機械的に接続される。モータジェネレータ５０は、電動車両１の回生制動動作時には、駆動輪６０の回転力によって発電することができ、その発電された電力をＰＣＵ４０へ出力する。以下においては、モータジェネレータ５０および駆動輪６０を総称して「駆動部」ともいう。また、ＰＣＵ４０およびモータジェネレータ５０は、電動車両１の電気負荷である。

車両インレット９０は、電動車両１に直流電力を供給するためのＤＣ充電器３００の充電コネクタ２００と接続可能に構成される。ＤＣ充電時に、車両インレット９０は、ＤＣ充電器３００から供給される電力を受ける。

メインリレー装置２０は、蓄電装置１０と駆動部との間に設けられる。メインリレー装置２０は、メインリレー２１およびメインリレー２２を含む。メインリレー２１およびメインリレー２２は、それぞれ正極線ＰＬおよび負極線ＮＬに設けられる。

メインリレー２１，２２が開状態であると、蓄電装置１０から駆動部への電力の供給ができず、電動車両１の走行が不能であるＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態となる。メインリレー２１，２２が閉状態であると、蓄電装置１０から駆動部への電力の供給が可能となり、電動車両１の走行が可能であるＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態にすることができる。

監視ユニット７０は、蓄電装置１０の端子間電圧ＶＢ、組電池Ｂ１の端子間電圧、および組電池Ｂ２の端子間電圧を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。また、監視ユニット７０は、蓄電装置１０に入出力される電流ＩＢ、組電池Ｂ１に入出力される電流ＩＢ１、および組電池Ｂ２に入出力される電流ＩＢ２を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。なお、以下においては、蓄電装置１０に入力される電流ＩＢを充電電流ＩＢ、蓄電装置１０から出力される電流ＩＢを放電電流ＩＢともいう。組電池Ｂ１，Ｂ２においても同様である。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１，Ｒ２およびメインリレー装置２０に含まれるメインリレー２１，２２のオンオフ状態を制御する。

ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０の充電を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣが高い場合にＤＣ充電器３００から供給される充電電力を制限する制限制御を行なう。実施の形態１においては、ＤＣ充電時にＤＣ充電器３００から一定の充電電圧が印加されるものと推定し、ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電器３００から供給される充電電流を制御することによって、充電電力を制限する。このような制限制御を行なうのは、以下の理由による。組電池のＳＯＣが高いと、電池の負極表面に金属リチウムを析出させるリチウム析出電圧と電池の開放電圧（Open Circuit Voltage：ＯＣＶ）とが近くなる。そのため、たとえば、充電電圧が一定の場合において、充電電流を制限制御することなく常に一定の充電電流でＤＣ充電を行なった場合、各電池のＯＣＶがリチウム析出電圧を超えてしまうことが懸念される。そこで、制限制御を行ない、組電池Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣが高い場合には、各電池のＯＣＶがリチウム析出電圧を超えないように制御を行なう。

（電動車両１のＤＣ充電について）
ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電器３００に要求する電流値を示す充電電流指令値を、ＤＣ充電器３００に送信する。電動車両１のＤＣ充電時においては、一定の周期で電動車両１から充電電流指令値が送信される。ＥＣＵ１００は、充電電流指令値を変化させることによって、充電電流を制御する。つまり、ＥＣＵ１００は、充電電流指令値を変化させることによって、制限制御を行なう。

ＤＣ充電器３００は、電動車両１に直流電力を供給するための充電器である。充電器３００は、電動車両１から受信した充電電流指令値に応じた充電電流を出力する。

（ＳＯＣ調整処理について）
電動車両１に搭載された蓄電装置１０に含まれる組電池Ｂ１，Ｂ２は、航続距離を長くするために、電動車両１の電気負荷に対して並列に接続して使用されることが想定される。以下においては、組電池Ｂ１，Ｂ２が電気負荷に対して並列に接続して使用される状態を「並列状態」ともいう。

図２は、ＳＯＣ調整処理を実行する前の蓄電装置１０をＤＣ充電する場合におけるＳＯＣ、充電電流および充電量の時間変化を概略的に示す図である。図２においては、組電池Ｂ１，Ｂ２が並列状態にされており、組電池Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣがともに８０％の状態でＤＣ充電開始される例について説明する。

上述したとおり、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０（組電池Ｂ１，Ｂ２）のＤＣ充電時に制限制御を行なう。そのため、組電池Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣが比較的高いＳＯＣである８０％の場合には、充電電流ＩＢ１，ＩＢ２がＥＣＵ１００によって制限され、小さい充電電流ＩＢ１，ＩＢ２でＤＣ充電が開始される。そして、図２に示されたように、組電池Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣが８０％から満充電（たとえば１００％）に近づくにつれて充電電流ＩＢ１，ＩＢ２がさらに小さくなるように制御される。

それゆえに、ＤＣ充電の開始当初の比較的短い期間（たとえば、数分から数十分程度の期間）である「当初期間」に充電できる充電量が小さくなってしまう可能性がある。

一方で、公共の充電ステーションなどに設置されたＤＣ充電器３００でＤＣ充電を行なう場合には、当初期間に、ある一定量の充電を行ないたいというユーザのニーズが存在し得る。組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にして使用すると、当該ユーザのニーズを満たすことができない場合が生じ得る。

そこで、実施の形態１においては、蓄電装置１０のＤＣ充電が行なわれていない場合には、組電池Ｂ１，Ｂ２のうち、組電池Ｂ１のＳＯＣ１を組電池Ｂ２のＳＯＣ２よりも意図的に小さくするＳＯＣ調整処理が実行される。具体的には、ＳＯＣ調整処理は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１を組電池Ｂ２のＳＯＣ２よりも後述する所定量以上小さい蓄電量にする処理である。なお、ＳＯＣ調整処理は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１を小さくし、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣ２を高くすることに限られるのもでなはい。ＳＯＣ調整処理は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１を高くし、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣ２を低くしてもよい。

ＳＯＣ調整処理は、モータジェネレータ５０が回生制御される場合には、切替リレーＲ１，Ｒ２を制御して、組電池Ｂ１を電気負荷と電気的に切り離し、かつ、組電池Ｂ２を電気負荷と電気的に接続する。これによって、モータジェネレータ５０の回生電力を組電池Ｂ２に供給する。ＳＯＣ調整処理は、モータジェネレータ５０が力行制御される場合には、切替リレーＲ１，Ｒ２を制御して、組電池Ｂ１を電気負荷と電気的に接続し、かつ、組電池Ｂ２を電気負荷と電気的に切り離す。これによって、モータジェネレータ５０の力行に用いられる電力を組電池Ｂ１から供給する。

ＳＯＣ調整処理が実行されることによって、組電池Ｂ１のＳＯＣ１が低くなり、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣ２が高くなるので、組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とのＳＯＣの差が大きくなるように調整される。

（ＳＯＣ調整処理を実行した後のＤＣ充電について）
上記のＳＯＣ調整処理を実行して組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とのＳＯＣの差を大きくした後に、組電池Ｂ２よりも優先して組電池Ｂ１のＤＣ充電が行なわれる。これによって、当初期間において制限制御により充電電流が制限される程度を小さくできる。それゆえに、当初期間に大きな充電電力でＤＣ充電を行なうことができるので、当初期間に充電できる充電量を増加させることができる。

図３は、ＳＯＣ調整処理を実行した後の蓄電装置１０をＤＣ充電する場合におけるＳＯＣ、充電電流および充電量の時間変化を概略的に示す図である。図３では、ＤＣ充電が開始される前に電動車両１において図２における場合と同様の電力が使用された場合を想定する。図３においては、組電池Ｂ１のＳＯＣが６０％、組電池Ｂ２のＳＯＣが１００％の状態でＤＣ充電開始される。

図３においては、切替リレーＲ１がオン状態、かつ、切替リレーＲ１がオフ状態にされる。これによって、組電池Ｂ２よりも優先して、ＳＯＣ調整処理によってＳＯＣが低くなっている組電池Ｂ１のＤＣ充電を実行することができる。つまり、図３においては、組電池Ｂ１のみがＤＣ充電される。

組電池Ｂ１のＳＯＣは６０％であるので、図２で説明した組電池Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣが８０％である場合よりも、大きな充電電流ＩＢでＤＣ充電が行なわれる。具体的には、図２における充電電流ＩＢ（＝ＩＢ１＋ＩＢ２）よりも大きな図３における充電電流ＩＢ（＝ＩＢ１）でＤＣ充電が行なわれる。それゆえに、ＤＣ充電が行なわれる前にＳＯＣ調整処理が実行されることによって、ＤＣ充電が行なわれる前にＳＯＣ調整処理が実行されない場合と比べて、当初期間に充電できる充電量を大きくすることができる。

（ＥＣＵで実行される処理）
図４は、実施の形態１に係る電動車両１のＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートの各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。図５、図８〜１３、図１５、図１６および図１８においても同様である。

ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電開始操作がなされたか否かを判定する（ステップ１００、以下ステップを「Ｓ」と略す）。ＤＣ充電開始操作とは、たとえば、車両インレット９０に充電コネクタ２００を接続する操作および車両インレット９０を覆う充電リッドを開く操作などである。

ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電開始操作がなされていないと判定すると（Ｓ１００においてＮＯ）、ＳＯＣ調整処理を実行する。ＳＯＣ調整処理は、具体的にはＳ１１０〜Ｓ１７０の処理である。

ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電開始操作がなされていないと判定すると（Ｓ１００においてＮＯ）、モータジェネレータ５０が力行制御されているか否かを判定する（Ｓ１１０）。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ５０が力行制御されていると判定すると（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、組電池Ｂ１を電気負荷と電気的に接続する（Ｓ１３０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオン状態にし、かつ、切替リレーＲ２をオフ状態にする。これによって、モータジェネレータ５０の力行に用いられる電力を組電池Ｂ１から供給する。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１１０においてモータジェネレータ５０が力行制御されていないと判定すると（Ｓ１１０においてＮＯ）、モータジェネレータ５０が回生制御されているか否かを判定する（Ｓ１５０）。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ５０が回生制御されていると判定すると（Ｓ１５０においてＹＥＳ）、組電池Ｂ２を電気負荷と電気的に接続する（Ｓ１７０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオフ状態にし、かつ、切替リレーＲ２をオン状態にする。これによって、モータジェネレータ５０の回生電力を組電池Ｂ２に供給する。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１５０においてモータジェネレータ５０が回生制御されていないと判定すると（Ｓ１５０においてＮＯ）、処理をリターンに返す。

このように、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１，Ｒ２を制御することによってＳＯＣ調整処理を実行して、組電池Ｂ１のＳＯＣを低くし、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣを高くすることにより、組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とのＳＯＣの差が大きくなるように調整する。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１００において、ＤＣ充電開始操作がなされたと判定すると（Ｓ１００においてＹＥＳ）、ＤＣ充電を開始する（Ｓ１８０）。ＤＣ充電の処理の詳細については、図５を用いて説明する。

図５は、図４のＳ１８０（ＤＣ充電）における詳細な処理を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量以上か否かを判定する（Ｓ１８２）。所定量は、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にしてＤＣ充電を行なうよりも、組電池Ｂ２よりもＳＯＣが低くなっている組電池Ｂ１のみのＤＣ充電を行なうほうが当初期間に大きな充電電力でＤＣ充電を行なうことができる閾値として設定される。つまり、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量以上である場合は、組電池Ｂ１のみＤＣ充電を行なう方が当初期間に充電できる充電量が増加する。一方、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量より小さい場合は、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にしてＤＣ充電を行なう方が当初期間に充電できる充電量が増加する。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量以上であると判定すると（Ｓ１８２においてＹＥＳ）、切替リレーＲ１をオン状態、かつ切替リレーＲ２をオフ状態にして、組電池Ｂ１を車両インレット９０と電気的に接続する（Ｓ１８４）。そして、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＤＣ充電を行なう（Ｓ１８６）。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１８２において、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量以上でないと判定すると（Ｓ１８２においてＮＯ）、切替リレーＲ１をオン状態、かつ切替リレーＲ２をオン状態にして、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする（Ｓ１８８）。そして、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２のＤＣ充電を行なう（Ｓ１８６）。

以上のように、ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電を行なう前にＳＯＣ１とＳＯＣ２との差分が大きくなるように調整する（ＳＯＣ１＜ＳＯＣ２）。そして、ＤＣ充電時において組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量以上である場合には、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ２より優先して組電池Ｂ１のＤＣ充電を行なう。これによって、当初期間において制限制御により充電電流が制限される程度を小さくできる。ゆえに、当初期間に大きな充電電流ＩＢでＤＣ充電を行なうことができ、当初期間に充電できる充電量を増加させることができる。

また、ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電により組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が所定量より小さくなると、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にしてＤＣ充電を行なう。これによって、単位時間当たりの充電量を増加させることができる。

図６は、実施の形態１に係る充電制御装置の制御を概略的に示す図である。図６には、モータジェネレータ５０の力行制御時、回生制御時、および充電時における組電池Ｂ１，Ｂ２のそれぞれのＳＯＣの時間変化が概略的に示されている。

力行制御時においては、充電制御装置に含まれるＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１を電気負荷と電気的に接続し、かつ組電池Ｂ２を電気負荷と電気的に切り離す。これによって、電動車両１（モータジェネレータ５０）の力行に組電池Ｂ１の電力が用いられるため、図６に示されるように、組電池Ｂ１のＳＯＣ１が時刻Ｔ０から時刻Ｔ１にかけて減少している。組電池Ｂ２のＳＯＣ２は、組電池Ｂ２が電気負荷と電気的に切り離されているため、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１において変化していない。

回生制御時においては、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１を電気負荷と電気的に切り離し、かつ組電池Ｂ２を電気負荷と電気的に接続する。これによって、モータジェネレータ５０の回生による電力が組電池Ｂ２に供給されるため、組電池Ｂ２のＳＯＣが時刻Ｔ１からＴ２にかけて増加している。組電池Ｂ１のＳＯＣ１は、組電池Ｂ１が電気負荷と電気的に切り離されているため、時刻Ｔ１からＴ２において変化していない。

このように、ＥＣＵ１００は、力行制御時にはモータジェネレータ５０の力行に組電池Ｂ１の電力を用いるように制御し、回生制御時にはモータジェネレータ５０の回生による電力が組電池Ｂ２に供給されるように制御することにより、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差が大きくなるように調整する。

そして、ＤＣ充電時においては、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１を車両インレット９０と電気的に接続し、かつ組電池Ｂ２を車両インレット９０と電気的に切り離す。このように、ＳＯＣ調整処理によってＳＯＣが低い状態にされた組電池Ｂ１をＤＣ充電することによって、当初期間において制限制御により充電電流が制限される程度を小さくできる。そのため、図３に示されたように、当初期間に大きな充電電力で充電することが可能となる。ゆえに、図６に示されたように、充電開始（時刻Ｔ２）後の当初期間において充電量を増加させることができるため、当初期間において組電池Ｂ１のＳＯＣ１の増加量が大きくすることができる。

＜変形例１＞
実施の形態１においては、ＤＣ充電が行なわれていない場合に電動車両１がＳＯＣ調整処理を常時実行する例について説明した。しかしながら、ＳＯＣ調整処理の実行時における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失と、並列状態における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失（ＳＯＣ調整処理を実行していないときの損失）とを比較すると、ＳＯＣ調整処理の実行時における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失の方が大きくなる。そのため、ＤＣ充電が行なわれていない場合に電動車両１がＳＯＣ調整処理を常時実行すると蓄電装置１０の損失が大きくなってしまう可能性がある。

図７は、並列状態における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失Ｌ１とＳＯＣ調整処理の実行時における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失Ｌ２とを比較した図である。図７においては、電力一定のもと、並列状態における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失Ｌ１およびＳＯＣ調整処理の実行時における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失Ｌ２の計算式が示されている。

並列状態においては、たとえば、モータジェネレータ５０の力行時において、組電池Ｂ１，Ｂ２のそれぞれの内部抵抗を「ｒ」、蓄電装置１０からの放出電流を「ＩＢ」とすると、バッテリ損失Ｌ１は下記の式（１）となる。
Ｌ１＝２×ｒ×（ＩＢ／２）^２ …（１）

ＳＯＣ調整処理の実行時においては、たとえば、モータジェネレータ５０の力行時において、組電池Ｂ１，Ｂ２のそれぞれの内部抵抗を「ｒ」、蓄電装置１０からの放出電流を「ＩＢ」とすると、バッテリ損失Ｌ２は下記の式（２）となる。
Ｌ２＝ｒ×（ＩＢ）^２ …（２）

このように、ＳＯＣ調整処理の実行時における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失Ｌ２は、並列状態における組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失Ｌ１よりも大きくなる。このため、ＳＯＣ調整処理が常時実行されると蓄電装置１０の損失が大きくなってしまう可能性がある。

そこで、変形例１においては、特定の条件を満たした場合に限ってＳＯＣ調整処理が実行される例について説明する。具体的には、電動車両１は、実行スイッチ（以下「ＳＷ」ともいう）８０をさらに備え、ＳＷ８０がプッシュ操作された場合に限ってＳＯＣ調整処理が実行される。

ＳＷ８０は、ＳＯＣ調整処理の実行を開始させるためのスイッチである。ＳＷ８０は、たとえば、電動車両１の車内に設けられ、プッシュ式の機械スイッチなどで構成される。ＳＷ８０は、ユーザによってプッシュ操作がなされると、プッシュ操作がなされたことを示すプッシュ信号をＥＣＵ１００に送信する。ＳＷ８０がプッシュ操作されると、近い将来に電動車両１がＤＣ充電されることが予測される。そのため、ＥＣＵ１００は、プッシュ信号を受信すると、ＳＯＣ調整処理を実行する。

ＥＣＵ１００は、プッシュ信号を受信すると、後述する解除処理が実行されるまでプッシュ信号を受信した履歴を記憶する。ＥＣＵ１００は、解除処理が実行されると、当該履歴をリセットする。

上述のように、ユーザがＳＷ８０をプッシュ操作したときに限ってＳＯＣ調整処理が実行されるので、ユーザの意思によってＳＯＣ調整処理が実行されるようにすることができる。また、必要とされるときにのみＳＯＣ調整処理が実行されるようにすることで、不必要にＳＯＣ調整処理が実行されないため、組電池Ｂ１，Ｂ２のバッテリ損失（蓄電装置１０の損失）を抑制することができる。

また、ユーザが気づかないうちにＳＷ８０を誤ってプッシュ操作してしまうような場面も想定される。そのような場合にＳＯＣ調整処理が継続して実行されると、蓄電装置１０の損失が大きくなり、ユーザに不利益を与えかねない。そこで、変形例１においては、一定の条件を満たした場合に、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分を意図的に小さくする処理（以下、「解除処理」ともいう）が実行される。具体的には、解除処理は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分を後述する規定量より小さくする処理である。これによって、ユーザが気づかないうちにＳＷ８０を誤ってプッシュ操作してしまったような場合に、ＳＯＣ調整処理を解除して、蓄電装置１０の損失を抑制することができる。なお、ＳＷ８０はプッシュ式の機械スイッチに限られるものではなく、たとえば、電動車両１のナビゲーションシステムの表示部に表示されるように構成されてもよい。この場合、ユーザのナビゲーションシステムに対する操作によってオン状態が検出される。

図８は、変形例１に係る電動車両１のＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートは、図４のフローチャートに対して、Ｓ２００（ＳＯＣ調整処理を実行するか否かを判定するステップ）、Ｓ２７０、Ｓ２５０（解除処理を実行するか否かを判定するステップ）、およびＳ２６０（解除処理）が追加されたものとなっている。その他の各ステップについては、図４のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１００において、ＤＣ充電開始操作がなされていないと判定すると（Ｓ１００においてＮＯ）、ＳＷ８０のプッシュ操作を検出したか否かを判定する（Ｓ２００）。

ＥＣＵ１００は、ＳＷ８０のプッシュ操作を検出したと判定すると（Ｓ２００においてＹＥＳ）、ＳＯＣ調整処理を実行する。なお、Ｓ２００において、ＥＣＵ１００は、プッシュ信号を受信した履歴を記憶している場合にもＳＷ８０のプッシュ操作を検出したと判定する。

ＥＣＵ１００は、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ２５０）。ＥＣＵ１００は、一定時間経過したと判定すると（Ｓ２５０においてＹＥＳ）、後述の解除処理を実行する（Ｓ２６０）。ＥＣＵ１００は、一定時間経過していないと判定すると（Ｓ２５０においてＮＯ）、処理をリターンに返す。

このように、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したか否かによって、解除処理を実行するか否かを決定するのは以下の理由のためである。ＳＯＣ調整処理を実行し続けると蓄電装置１０の損失が大きくなり得ることから、ユーザは、ＤＣ充電を行なおうとする少し前にＳＷ８０をプッシュ操作することが考えられる。それにも関わらず、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間経過しても未だＤＣ充電が開始されないときには、ユーザが誤ってＳＷ８０をプッシュ操作したことが推測される。このため、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したか否かによって、解除処理を実行するか否かが決定される。なお、一定時間は任意の時間に設定することが可能である。

一方、ＥＣＵ１００は、ＳＷ８０がプッシュ操作されていないと判定すると（Ｓ２００においてＮＯ）、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする（Ｓ２７０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオン状態、かつ切替リレーＲ２をオン状態にして、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする。

図９は、解除処理においてＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したと判定されたときに実行される。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分があるか否かを判定する（Ｓ２６１）。組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに差分が大きい状態で組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にすると、組電池Ｂ２（ＳＯＣが高い方）から組電池Ｂ１（ＳＯＣが低い方）に瞬間的に過大な電流が流れる可能性がある。組電池Ｂ１，Ｂ２および組電池Ｂ１，Ｂ２の接続経路に過大な電流が流れると、過大な電流が流れるケーブルおよび部品等（以下「通電部品」ともいう）に故障などの影響が生じる恐れがある。規定量は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに差分がある状態で組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にしても、組電池Ｂ１，Ｂ２および組電池Ｂ１，Ｂ２の通電部品に影響を与えないことを判定するための閾値として設定される。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分があると判定すると（Ｓ２６１においてＹＥＳ）、モータジェネレータ５０が力行制御されている否かを判定する（Ｓ２６２）。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ５０が力行制御されていると判定すると（Ｓ２６２においてＹＥＳ）、組電池Ｂ２を電気負荷と電気的に接続する（Ｓ２６４）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオフ状態にし、かつ、切替リレーＲ２をオン状態にする。これによって、モータジェネレータ５０の力行に用いられる電力を組電池Ｂ２から供給する。そして、ＥＣＵ１００は、処理をＳ２６１に戻す。

ＥＣＵ１００は、Ｓ２６２においてモータジェネレータ５０が力行制御されていないと判定すると（Ｓ２６２においてＮＯ）、モータジェネレータ５０が回生制御されているか否かを判定する（Ｓ２６６）。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ５０が回生制御されていると判定すると（Ｓ２６６においてＹＥＳ）、組電池Ｂ１を電気負荷と電気的に接続する（Ｓ２６８）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオン状態にし、かつ、切替リレーＲ２をオフ状態にする。これによって、モータジェネレータ５０の回生電力を組電池Ｂ１に供給する。そして、ＥＣＵ１００は、処理をＳ２６１に戻す。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１５０においてモータジェネレータ５０が回生制御されていないと判定すると（Ｓ２６６においてＮＯ）、処理をＳ２６１に戻す。

ＥＣＵ１００は、Ｓ２６１において、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分がないと判定すると（Ｓ２６１においてＮＯ）、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２を並列状態にする（Ｓ２６９）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオン状態、かつ切替リレーＲ２をオン状態にして、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２を電動車両１の電気負荷と電気的に接続する。

上述したとおり、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が大きい状態で組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にすると、組電池Ｂ２（ＳＯＣが高い方）から組電池Ｂ１（ＳＯＣが低い方）に瞬間的に過大な電流が流れる可能性がある。組電池Ｂ１，Ｂ２および組電池Ｂ１，Ｂ２の接続経路に過大な電流が流れると、通電部品に故障などの影響が生じる恐れがある。

そのため、解除処理においてＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分がついている場合は、モータジェネレータ５０の力行に用いられる電力を組電池Ｂ２から供給し、モータジェネレータ５０の回生電力を組電池Ｂ１に供給するように制御する。このようにして、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分を小さくする制御を行ない、両者の差分を規定量より小さくする処理（解除処理）を行なう。そして、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が規定量より小さくなったときに組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする。このように解除処理が実行されることによって、通電部品に影響を与えることなく組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にすることができる。

＜変形例２＞
変形例１においては、ＳＷ８０を設けて、ＳＷ８０のプッシュ操作に応じてＳＯＣ調整処理を実行するか否かを判定する例について説明した。しかしながら、ＳＯＣ調整処理を実行するか否かの判定はＳＷ８０を用いる方法に限られるものでなはい。変形例２においては、ＳＯＣ調整処理を実行するか否かを判定する他の方法の例について説明する。

図１０は、変形例２に係る電動車両１のＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図１０に示すフローチャートは、図８のフローチャートに対して、Ｓ２００がＳ２１０に変更されたものとなっている。その他の各ステップについては、図８のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１００において、ＤＣ充電開始操作がなされていないと判定すると（Ｓ１００においてＮＯ）、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。

ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であると判定すると（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、ＳＯＣ調整処理を実行する。ＥＣＵ１００は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて取得した電動車両１の現在位置の情報と、電動車両１のナビゲーションシステムに予め記憶されているＤＣ充電器３００の位置情報とを用いてＳ２１０の判定処理を実行する。

なお、ＥＣＵ１００は、Ｓ２１０において電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であると判定すると、解除処理が実行されるまで当該判定の履歴を記憶する。ＥＣＵ１００は、解除処理が実行されると、当該履歴をリセットする。Ｓ２１０において、ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であると判定した履歴を記憶している場合にも、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であると判定する。

一方、ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内でないと判定すると（Ｓ２１０においてＮＯ）、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする（Ｓ２７０）。

以上のように、ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内になると、近い将来に蓄電装置１０のＤＣ充電が行なわれると予測してＳＯＣ調整処理を実行する。これによって、ユーザの電動車両１に対する操作を必要とすることなく、ＳＯＣ調整処理が実行されるようにすることができる。

＜変形例３＞
変形例１においては、ＳＷ８０を設けて、ＳＷ８０のプッシュ操作に応じてＳＯＣ調整処理を実行するか否かを判定する例について説明した。変形例２においては、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離に応じてＳＯＣ調整処理を実行するか否かを判定する例について説明した。変形例３においては、ＳＯＣ調整処理を実行するか否かを判定するさらに他の方法の例について説明する。

図１１は、変形例３に係る電動車両１のＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図１０のフローチャートに対して、Ｓ２２０が追加されたものとなっている。換言すると、ＳＯＣ調整処理の実行開始を判定するステップ（Ｓ２２０）を追加し、Ｓ２２０およびＳ２１０の双方の条件を満たした場合にＳＯＣ調整処理が実行される。その他の各ステップについては、図１０のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１００において、ＤＣ充電開始操作がなされていないと判定すると（Ｓ１００においてＮＯ）、蓄電装置１０のＳＯＣ（組電池Ｂ１，Ｂ２の合計容量に対する組電池Ｂ１，Ｂ２の合計蓄電量）が所定ＳＯＣ以下であるか否かを判定する（Ｓ２２０）。所定ＳＯＣは、任意に設定される値であり、たとえば、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離に応じて、近い将来にＤＣ充電が行なわれる可能性があるか否かを判定するための閾値として設定される。

ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下であると判定すると（Ｓ２２０においてＹＥＳ）、ＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内であると判定すると（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、ＳＯＣ調整処理を実行する。

ＥＣＵ１００は、Ｓ２２０において、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下でないと判定すると（Ｓ２２０においてＮＯ）、組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする（Ｓ２７０）。

以上のように、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下であり、かつ電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内になると、ＳＯＣ調整処理を実行する。電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以内となっても、ユーザがＤＣ充電器３００でＤＣ充電を行なうことを意図していない場合も想定される。

蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下であるときは、近い将来に蓄電装置１０のＤＣ充電が行なわれる可能性が高いと予測される。そこで、Ｓ２１０の判定に加えて、さらに蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣ以下であるか否かを判定することによって、ユーザが近い将来にＤＣ充電を行なうことを意図していない場合にまでＳＯＣ調整処理が実行されることを抑制することができる。これによって、当初期間に充電できる充電量を増加させつつ、ＳＯＣ調整処理の実行に伴なう各組電池への電力の入出力による損失（蓄電装置１０の損失）の増加を抑制することができる。

＜変形例４＞
変形例１〜３においては、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過すると解除処理が実行される例について説明した。しかしながら、解除処理を実行するか否かの判定は、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したか否かによる方法に限られるものでなはい。変形例４においては、解除処理を実行するか否かを判定する他の方法の例について説明する。

図１２は、変形例４に係る電動車両１のＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、図８のフローチャートに対して、Ｓ２５２およびＳ２５４が追加されたものとなっている。その他の各ステップについては、図８のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。

ＥＣＵ１００は、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したと判定すると（Ｓ２５０においてＹＥＳ）、ユーザにＳＯＣ調整処理を継続するか否かの継続確認を行なう（Ｓ２５２）。継続確認は、たとえば、電動車両１のナビゲーションシステムの表示部に表示させてユーザに継続の可否を選択させるものであってもよいし、音声によるアナウンスに対してユーザに音声応答させるものであってもよく、ユーザの継続するか否かの意思を確認できるものであればよい。

ＥＣＵ１００は、ユーザから継続指示があったか否かを判定する（Ｓ２５４）。ＥＣＵ１００は、ユーザがＳＯＣ調整処理を継続する選択をしたことを示す継続指示があったと判定すると（Ｓ２５４においてＹＥＳ）、処理をリターンに返す。一方、ＥＣＵ１００は、継続指示がなかったと判定すると（Ｓ２５４においてＮＯ）、解除処理を実行する（Ｓ２６０）。

以上のように、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したと判定したときに一律に解除処理が実行されるのではなく、ユーザに継続確認が行なわれる。これによって、解除処理を実行するか否かの判定にユーザの意思を反映させることができる。

＜変形例５＞
変形例１〜３においては、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過すると解除処理が実行される例について説明した。変形例４においては、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過した後にユーザに継続確認が行なわれる例について説明した。変形例５においては、解除処理を実行するか否かを判定するさらに他の方法の例について説明する。

図１３は、変形例５に係る電動車両１のＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。図１３に示すフローチャートは、図８のフローチャートに対して、Ｓ２５０がＳ２８０に変更されたものとなっている。その他の各ステップについては、図８のフローチャートにおける各ステップと同様であるため、繰り返し説明しない。

ＥＣＵ１００は、ＳＯＣ調整処理の実行時に、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以上か否かを判定する（Ｓ２８０）。ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以上であると判定すると（Ｓ２８０においてＹＥＳ）、解除処理を実行する（Ｓ２６０）。

一方、ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以上でないと判定すると（Ｓ２８０においてＮＯ）、処理をリターンに返す。

以上のように、ＥＣＵ１００は、電動車両１とＤＣ充電器３００との距離が所定距離以上になったときは、ユーザがＤＣ充電器３００を実行する意思を有していないと推定して解除処理を実行する。これによって、ユーザの電動車両１に対する操作を必要とすることなく、解除処理を実行することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１においては、ＥＣＵ１００が切替リレーＲ１，Ｒ２を制御することによって、ＳＯＣ調整処理が実行された。また、変形例１〜５においては、ＥＣＵ１００が切替リレーＲ１，Ｒ２を制御することによって、ＳＯＣ調整処理および解除処理が実行された。しかしながら、ＳＯＣ調整処理および解除処理を実行する方法は、切替リレーＲ１，Ｒ２の制御に限られるものではない。組電池Ｂ１と組電池Ｂ２との間に両者のＳＯＣを調整するためのＳＯＣ調整回路を設けてもよい。実施の形態２においては、ＳＯＣ調整回路として、組電池Ｂ１と組電池Ｂ２との間に昇降圧コンバータを備える例について説明する。

図１４は、実施の形態２に係る充電制御装置が搭載される電動車両１とＤＣ充電器３００とを含む充電システムの全体構成図である。

電動車両１Ａは、蓄電装置１０Ａと、ＰＣＵ４０と、モータジェネレータ５０と、駆動輪６０と、車両インレット９０と、ＥＣＵ１００と、メインリレー装置２０Ａ，２０Ｂと、監視ユニット７０とを備える。電動車両１Ａは、蓄電装置１０Ａおよびメインリレー装置２０Ａ，２０Ｂを除き、その他の構成は実施の形態１に係る電動車両１と同様であるため、繰り返し説明しない。

蓄電装置１０Ａは、組電池Ｂ１，Ｂ２と、組電池Ｂ１，Ｂ２との間に昇降圧コンバータ３５を備える。昇降圧コンバータ３５は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間で電圧変換を行なう。具体的には、組電池Ｂ１から供給される電力の電圧を変圧して組電池Ｂ２に供給したり、組電池Ｂ２から供給される電力の電圧を変圧して組電池Ｂ１に供給したりする。

昇降圧コンバータ３５を用いて組電池Ｂ１および組電池Ｂ２間で電力の授受が行われることによって、ＳＯＣ調整処理および解除処理を実行することができる。

なお、図示しないが、昇降圧コンバータ３５と正極線ＰＬ１，ＰＬ２および負極線ＮＬ１，ＮＬ２のそれぞれの間には昇降圧コンバータ３５を用いるための変換リレーが設けられてもよい。この場合、ＥＣＵ１００の制御に従って変換リレーのオンオフ状態が切り替えられることにより昇降圧コンバータ３５が用いられるように構成される。

メインリレー装置２０Ａは、蓄電装置１０Ａと駆動部との間に設けられる。メインリレー装置２０Ａは、メインリレー２１Ａおよびメインリレー２２Ａを含む。メインリレー２１Ａおよびメインリレー２２Ａは、それぞれ正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に設けられる。

メインリレー装置２０Ｂは、蓄電装置１０Ａと駆動部との間に設けられる。メインリレー装置２０Ｂは、メインリレー２１Ｂおよびメインリレー２２Ｂを含む。メインリレー２１Ｂおよびメインリレー２２Ｂは、それぞれ正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に設けられる。

図１５は、実施の形態２に係る電動車両１ＡのＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。なお、図１５のＳ１００、Ｓ１８０、Ｓ２００およびＳ２５０は、図８のＳ１００、Ｓ１８０、Ｓ２００およびＳ２５０と同様であるため、繰り返し説明しない。

ＥＣＵ１００は、Ｓ２００において、ＳＷ８０のプッシュ操作を検出したと判定すると（Ｓ２００においてＹＥＳ）、ＳＯＣ調整処理を実行する（Ｓ３００）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣ調整処理として組電池Ｂ１から組電池Ｂ２に電力を供給するように昇降圧コンバータ３５を制御する。

これによって、組電池Ｂ１のＳＯＣが低くなり、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣが高くなるので、組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とのＳＯＣの差が大きくなるように調整される。なお、ＳＯＣ調整処理は、組電池Ｂ１のＳＯＣを小さくし、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣを高くすることに限られるのもでなはい。ＳＯＣ調整処理は、組電池Ｂ１のＳＯＣを高くし、かつ、組電池Ｂ２のＳＯＣを低くしてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＳＯＣ調整処理の実行開始から一定時間が経過したか否かを判定し（Ｓ２５０）、一定時間経過したと判定すると（Ｓ２５０においてＹＥＳ）、後述の解除処理を実行する（Ｓ３５０）。

図１６は、解除処理においてＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＳＯＣ調整処理が実行されてから一定時間が経過したと判定されたときに実行される。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分があるか否かを判定する（Ｓ３５２）。ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分があると判定すると（Ｓ３５２においてＹＥＳ）、組電池Ｂ２から組電池Ｂ１に電力を供給するように昇降圧コンバータ３５を制御する。これによって、組電池Ｂ１のＳＯＣ１が高くなり、かつ組電池Ｂ２のＳＯＣ２が低くなる。つまり、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が小さくなる。そして、ＥＣＵ１００は、処理をＳ３５２に戻す。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分がないと判定すると（Ｓ３５２においてＮＯ）、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２を並列状態にする（Ｓ３５６）。具体的には、ＥＣＵ１００は、切替リレーＲ１をオン状態、かつ切替リレーＲ２をオン状態にして、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２を電動車両１の電気負荷と電気的に接続する。

以上のように、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差を小さくする処理を行なう（解除処理）。そして、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差分が規定量より小さくなったときに組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にする。このように解除処理が実行されることによって、通電部品に影響を与えることなく組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にすることができる。

［実施の形態３］
変形例１〜５においては、ＥＣＵ１００が切替リレーＲ１，Ｒ２を制御することによって、解除処理が実行された。また、実施の形態２においては、ＥＣＵ１００が昇降圧コンバータ３５を制御することによって、解除処理が実行された。しかしながら、解除処理を実行する方法は、これらに限られるものではない。実施の形態３においては、抵抗素子を用いる例について説明する。

図１７は、実施の形態３に係る充電制御装置が搭載される電動車両１とＤＣ充電器３００とを含む充電システムの全体構成図である。

電動車両１Ｂは、蓄電装置１０と、ＰＣＵ４０と、モータジェネレータ５０と、駆動輪６０と、車両インレット９０と、ＥＣＵ１００と、メインリレー装置３０Ａ，３０Ｂと、監視ユニット７０とを備える。電動車両１Ｂは、メインリレー装置３０Ａ，３０Ｂを除き、その他の構成は実施の形態１に係る電動車両１と同様であるため、繰り返し説明しない。

メインリレー装置３０Ａは、組電池Ｂ１と駆動部との間に設けられる。メインリレー装置３０Ａは、メインリレー３１Ａ、メインリレー３２Ａおよび抵抗素子ＲＡを含む。メインリレー３１Ａは、正極線ＰＬ１上に設けられる。メインリレー３２Ａは、負極線ＮＬ１上に設けられる。そして、抵抗素子ＲＡは、メインリレー３２Ａに並列に接続される。なお、抵抗素子ＲＡは、メインリレー３１Ａに並列に接続されてもよい。

メインリレー装置３０Ｂは、組電池Ｂ２と駆動部との間に設けられる。メインリレー装置３０Ｂは、メインリレー３１Ｂ、メインリレー３２Ｂおよび抵抗素子ＲＢを含む。メインリレー３１Ｂは、正極線ＰＬ２上に設けられる。メインリレー３２Ｂは、負極線ＮＬ２上に設けられる。そして、抵抗素子ＲＢは、メインリレー３２Ｂに並列に接続される。なお、抵抗素子ＲＢは、メインリレー３１Ｂに並列に接続されてもよい。

組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに差分が大きい状態で組電池Ｂ１，Ｂ２を並列状態にすると、組電池Ｂ２（ＳＯＣが高い方）から組電池Ｂ１（ＳＯＣが低い方）に瞬間的に過大な電流が流れる可能性がある。組電池Ｂ１および組電池Ｂ２の接続経路に過大な電流が流れると、通電部品に故障などの影響が生じる恐れがある。

そこで、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分がある場合には、組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とを並列状態にした際に流れる電流が抵抗素子ＲＡ，ＲＢを流れるようにすることで、瞬間的に過大な電流が流れることを抑制する。

図１８は、解除処理においてＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＳＯＣ調整処理が実行されてから一定時間が経過したと判定されたときに実行される。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分があるか否かを判定する（Ｓ４００）。ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分があると判定すると（Ｓ４００においてＹＥＳ）、メインリレー３２Ａおよびメインリレー３２Ｂをオフ状態にする（Ｓ４２０）。メインリレー３２Ａおよびメインリレー３２Ｂがオフ状態であるため、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分がある状態で組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とを並列状態にした際に流れる電流は抵抗素子ＲＡ，ＲＢを流れることになる。これによって、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差を小さくしつつ（解除処理）、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２の接続経路に瞬間的に過大な電流が流れることが抑制される。ただし、適切な大きさの抵抗値を有する抵抗素子ＲＡ，ＲＢを用いることで、過大な電流の流入が抑制される。そして、ＥＣＵ１００は、処理をＳ４００に戻す。

ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２とに規定量以上の差分がないと判定すると（Ｓ４００においてＮＯ）、メインリレー３２Ａおよびメインリレー３２Ｂをオン状態にする（Ｓ４４０）。これにより、電流は、抵抗素子ＲＡ，ＲＢに代えて、主にメインリレー３２Ａ，３２Ｂを流れるようになる。そのため、抵抗素子ＲＡ，ＲＢにおいて電流が消費されることによる電力損失が低減される。

以上のように、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１と組電池Ｂ２とを並列状態にする際に、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差が規定量以上大きい場合には、抵抗素子ＲＡ，ＲＢを用いて、過大な電流が流れないように制御する。これによって、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差を小さくしつつ（解除処理）、組電池Ｂ１および組電池Ｂ２の接続経路に瞬間的に過大な電流が流れることが抑制される。

そして、ＥＣＵ１００は、組電池Ｂ１のＳＯＣ１と組電池Ｂ２のＳＯＣ２との差が規定量より小さくなった場合には、抵抗素子ＲＡ，ＲＢを用いずに電流が流れるようにメインリレー装置３０Ａ，３０Ｂを制御することによって、抵抗素子ＲＡ，ＲＢにおいて電流が消費されることによる電力損失の発生を抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ 電動車両、１０，１０Ａ 蓄電装置、Ｂ１，Ｂ２ 組電池、２０，２０Ａ，２０Ｂ，３０Ａ，３０Ｂ メインリレー装置、２１，２１Ａ，２１Ｂ，２２，２２Ａ，２２Ｂ，３１Ａ，３１Ｂ，３２Ａ，３２Ｂ メインリレー、３５ 昇降圧コンバータ、４０ ＰＣＵ、５０ モータジェネレータ、６０ 駆動輪、７０ 監視ユニット、８０ ＳＷ、９０ 車両インレット、１００ ＥＣＵ、２００ 充電コネクタ、３００ ＤＣ充電器、ＮＬ，ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線、ＰＬ，ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、Ｒ１，Ｒ２ 切替リレー、ＲＡ，ＲＢ 抵抗素子。

Claims (5)

1. 電動車両の外部の直流電源から供給される直流電力を受電できるように構成された前記電動車両の充電制御装置であって、
   複数の蓄電体を含み、前記直流電源による充電が行なわれるように構成された蓄電装置と、
   前記蓄電装置の蓄電量が高いほど、前記直流電源による充電電力を制限する制御を行なう制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記直流電源による充電が行なわれていない場合には、前記複数の蓄電体のうちの特定の蓄電体の蓄電量を、前記特定の蓄電体でない他の蓄電体の蓄電量よりも所定量以上小さい蓄電量にするＳＯＣ調整処理を実行し、
   前記直流電源による充電が行なわれる場合には、前記他の蓄電体よりも優先して前記特定の蓄電体を充電する、電動車両の充電制御装置。
2. 前記制御装置は、前記直流電源による充電が行なわれていない場合であり、かつ、前記直流電源による充電が行なわれることを予測した場合に前記ＳＯＣ調整処理を実行する、請求項１に記載の電動車両の充電制御装置。
3. 前記制御装置は、前記ＳＯＣ調整処理の実行を指示する操作が前記電動車両のユーザによってなされた場合に、前記直流電源による充電が行なわれると予測する、請求項２に記載の電動車両の充電制御装置。
4. 前記蓄電装置は、前記電動車両と前記直流電源とが接続されている場合において、前記複数の蓄電体と前記直流電源との接続関係を切り替え可能な切替リレーを含み、
   前記ＳＯＣ調整処理は、
   前記電動車両の駆動軸に接続された回転電機が回生制御される場合には、当該回生制御による回生電力により前記他の蓄電体が充電されるように前記切替リレーを制御し、
   前記回転電機が力行制御される場合には、当該力行制御により用いられる電力を前記特定の蓄電体から供給するように前記切替リレーを制御する処理を含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両の充電制御装置。
5. 前記複数の蓄電体間に設けられた電圧変換装置をさらに備え、
   前記ＳＯＣ調整処理は、前記電圧変換装置を介して前記特定の蓄電体から前記他の蓄電体へ電力を供給する処理を含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両の充電制御装置。

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