JP2021114837A

JP2021114837A - 車両

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Publication number: JP2021114837A
Application number: JP2020006175A
Authority: JP
Inventors: 和濱田; Kazu Hamada
Original assignee: Subaru Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Subaru Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2021-08-05
Anticipated expiration: 2040-01-17
Also published as: JP7317731B2

Abstract

【課題】車載の充電器を冷却する冷却装置の寿命を延ばす。【解決手段】車両は、蓄電装置と、車両の外部に設置された充電設備から供給される電力により蓄電装置を充電する充電器と、充電器を冷却する冷却装置と、冷却装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、冷却装置の動作中に車両の速度が所定速度を下回った場合に、車両と充電設備との間の距離が基準距離以下であり、かつ、蓄電装置のＳＯＣが基準値以下であるときには、車両の電気システムが停止されても冷却装置の動作を継続させる。【選択図】図５

Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、車両外部から供給される電力により車載の蓄電装置の充電が可能に構成された車両に関する。

近年、プラグインハイブリッド車または電気自動車など、車両外部から供給される電力により車載の蓄電装置の充電が可能に構成された車両の普及が進んでいる。以下、このような充電を「外部充電」とも称する。外部充電が可能な車両には、車両外部からの供給電力により蓄電装置を充電する充電器が搭載されている。また、充電器を冷却するための冷却装置をさらに設けられた構成も知られている。

たとえば特開２０１７−１３５９２９号公報（特許文献１）は、車載の充電器の冷却装置を開示する。この冷却装置は、充電器を冷却する冷却ファンと、充電器の温度を検出する充電器温度センサと、冷却ファンの動作を制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、車両の停車時であって充電器によるバッテリの充電前に、充電器温度センサにより検出された充電器の温度に基づいて冷却ファンを駆動して充電器を予め冷却する。

特開２０１７−１３５９２９号公報

特許文献１には、前回、充電器を予め冷却してから所定時間が経過していない場合には、冷却装置（特許文献１では冷却ファン）を動作させないことが記載されている（特許文献１の図２に記載のステップＳ６参照）。そのため、前回、充電器を冷却してから所定時間が経過する前に外部充電を行う場合、冷却装置を動作させる。冷却装置の動作／停止の回数が過度に多いと、冷却装置の寿命を縮めてしまう可能性がある。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、車載の充電器を冷却する冷却装置の寿命を延ばすことである。

（１）本開示のある局面に従う車両は、車両の起動と停止とを切り替えるスイッチと、蓄電装置と、車両の外部に設置された充電設備から供給される電力により蓄電装置を充電する充電器と、充電器を含む電気機器を冷却するように構成された冷却装置と、冷却装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両が起動しており、冷却装置が動作している場合に、車両と充電設備との間の距離が基準距離以下であり、かつ、蓄電装置のＳＯＣが基準値以下であるときには、スイッチが車両を停止するためのユーザ操作を受け付けても冷却装置の動作を継続させる。

（２）冷却装置は、充電器を冷却するための冷却水を流す駆動ポンプを含む。制御装置は、車両が起動しており、冷却装置が動作している場合に、車両と充電設備との間の距離が基準距離以下であり、かつ、蓄電装置のＳＯＣが基準値以下であるときには、スイッチがユーザ操作を受け付けても冷却装置の動作を継続させる。

車両の速度が所定速度を下回った場合、つまり、車両が停車した場合または停車間近である場合に、車両から基準距離内に充電設備が存在し、かつ、蓄電装置のＳＯＣが基準値以下であれば、車両の外部充電が実施される可能性が高い。したがって、そのような状況下では、制御装置は、既に動作中である冷却装置（駆動ポンプなど）に、その動作状態を維持させる。そうすることで、その後の車両の電気システムの停止（ＲｅａｄｙＯＦＦ〜に伴う冷却装置の動作停止と、外部充電開始に伴う冷却装置の動作再開とが不要になる。したがって、上記（１），（２）の構成によれば、冷却装置の動作／停止の切り替え回数を削減し、冷却装置の寿命を延ばすことができる。

（３）車両は、駆動ポンプに電力を供給する補機バッテリをさらに備える。制御装置は、車両が起動しており、冷却装置が動作している場合に、車両と充電設備との間の距離が基準距離以下であり、かつ、蓄電装置のＳＯＣが基準値以下であるとき、スイッチがユーザ操作を受け付けると、車両の停止に先立ち補機バッテリを充電する。

電気システムの停止中に、補機バッテリに蓄えられた電力が駆動ポンプの動作に消費されて枯渇してしまう可能性がある。したがって、上記（３）の構成においては、電気システムの停止に先立ち補機バッテリが充電される。これにより、補機バッテリの電力枯渇を防止できる。

（４）冷却装置は、充電器に加えて、電気機器としての蓄電装置を冷却するように構成されている。

本開示によれば、冷却装置の寿命を延ばすことができる。

本実施の形態における充電システムの全体構成を示す図である。本実施の形態に係る車両の構成を概略的に示す図である。比較例におけるウォータ−ポンプ制御を説明するためのタイムチャートである。本実施の形態におけるウォータ−ポンプ制御を説明するためのタイムチャートである。本実施の形態における急速充電に関する制御を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜充電システムの全体構成＞
図１は、本実施の形態における充電システムの全体構成を示す図である。図１を参照して、充電システム９は、車両１と、充電設備２と、充電設備２から延びる充電ケーブル３と、遠隔地に設けられたサーバ４とを含む。

車両１は、車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により電気的に接続された状態において、充電設備２から供給される電力により車載のバッテリ１０（図２参照）を充電する「外部充電」が可能に構成されている。本実施の形態において、車両１は電気自動車である。ただし、車両１は、外部充電が可能に構成されていればよく、プラグインハイブリッド車または燃料電池車であってもよい。

充電設備２は、たとえば公共の充電スタンド（充電スポットまたは充電ステーションとも呼ばれる）に設置されている。充電設備２は、商用電源から供給される交流電源（たとえば３相２００Ｖの電源）を直流電力に変換し、その直流電力を車両１に供給する。

本実施の形態において、充電設備２は、「急速充電」に準拠した充電器である。しかし、充電設備２が対応する充電規格は、急速充電の充電規格に限定されない。充電設備２は、より充電電力が小さく、かつ、交流電力を供給する、いわゆる「普通充電」に準拠した充電設備であってもよい。

サーバ４は、車両１を含む多数の車両の外部充電に用いられる各種情報を管理する。車両１とサーバ４とは、双方向の通信が可能に構成されている。これにより、サーバ４は、車両１との間で必要な情報を授受することができる。具体的には、サーバ４は、充電設備２の位置情報を車両１に提供することが可能に構成されている。

＜車両構成＞
図２は、本実施の形態に係る車両１の構成を概略的に示す図である。図１および図２を参照して、車両１は、バッテリ１０と、監視ユニット１１と、補機バッテリ１２と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）３１と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）３２と、動力伝達ギア３３と、駆動輪３４と、充電リレー４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、冷却装置６０と、電圧センサ７１と、電流センサ７２と、電力線ＰＬ，ＧＬと、インレット７３と、車載ネットワーク８０と、ナビゲーションシステム８１と、通信モジュール８２と、スタートスイッチ９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

バッテリ１０は、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含む。バッテリ１０は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ３１へ供給する。また、バッテリ１０は、モータジェネレータ３２の回生制動により発電された電力により充電されたり、充電設備２からの供給電力により充電されたりする。なお、バッテリ１０に代えて、電気二重層キャパシタ等のキャパシタを採用してもよい。バッテリ１０は、本開示に係る「蓄電装置」に相当する。

監視ユニット１１は、バッテリ１０の状態を監視する。監視ユニット１１は、いずれも図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサは、バッテリ１０の電圧ＶＢを検出する。電流センサは、バッテリ１０に入出力される電流ＩＢを検出する。温度センサは、バッテリ１０の温度（以下、「電池温度」とも記載する）ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、各センサによる検出結果に基づいて、バッテリ１０のＳＯＣ（State Of Charge）を算出できる。

補機バッテリ１２は、車両１に搭載された様々な補機類に電力を供給する。補機バッテリ１２から電力供給を受ける補機類には、冷却装置６０のウォーターポンプ６１（後述）が含まれる。補機バッテリ１２は、バッテリ１０からの電力を用いて充電することが可能である。

ＳＭＲ２０は、バッテリ１０とＰＣＵ３１との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２０は、ＥＣＵ１００からの制御指令に応じて閉成／開放される。

ＰＣＵ３１は、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って、バッテリ１０とモータジェネレータ３２との間で電力変換を行う。ＰＣＵ３１は、バッテリ１０から電力を受けてモータジェネレータ３２を駆動するインバータと、そのインバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）と等を含む。

モータジェネレータ３２は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータ（図示せず）を備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３２は、ＰＣＵ３１に含まれるインバータによって駆動され、駆動軸（図示せず）を回転させる。モータジェネレータ３２が出力するトルクが動力伝達ギア３３を介して駆動輪３４に伝達され、それにより車両１が走行する。また、モータジェネレータ３２は、車両１の制動時には駆動輪の回転力を受けて発電する。モータジェネレータ３２によって発電された電力は、ＰＣＵ３１を通じてバッテリ１０に充電される。

充電リレー４０は、バッテリ１０とＤＣ／ＤＣコンバータ５０との間に電気的に接続されている。充電リレー４０は、ＳＭＲ２０と同様に、ＥＣＵ１００からの制御指令に応じて閉成／開放される。充電リレー４０が閉成され、かつ、ＳＭＲ２０が閉成されると、バッテリ１０とＤＣ／ＤＣコンバータ５０との間での電力伝送が可能な状態となる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、充電リレー４０とインレット７３との間に電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って、充電設備２から供給される電力をバッテリ１０を充電するための電力に変換する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、バッテリ１０からの電力を車両外部へ出力するための電力に変換可能に構成されていてもよい。

冷却装置６０は、ＥＣＵ１００からの制御指令に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ５０を冷却する。本実施の形態において、冷却装置６０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０に加えてバッテリ１０を冷却することも可能に構成されている。冷却装置６０は、液冷式の冷却装置であり、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０に設置された冷却管（図示せず）に冷却水を流通させるウォーターポンプ６１を含む。ただし、冷却装置６０の方式は液冷式に限定されず、空冷式であってもよい。この場合には、冷却装置６０は、冷却ファンの動作によってＤＣ／ＤＣコンバータ５０を冷却する。

電圧センサ７１は、電力線ＰＬと電力線ＧＬとの間に電気的に接続されている。電圧センサ７１は、充電設備２からＤＣ／ＤＣコンバータ５０への供給電力の電圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

電流センサ７２は、電力線ＰＬに電気的に接続されている。電流センサ７２は、充電設備２からＤＣ／ＤＣコンバータ５０に流れる電流を検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

インレット７３は、充電ケーブル３のコネクタ３０１を機械的に接続可能に構成されている。車両１の急速充電時には、充電設備２からの電力が充電ケーブル３内の電力線３０２を通じて車両１に供給され、電力線ＰＬ，ＧＬを通じてＤＣ／ＤＣコンバータ５０へと伝送される。

車載ネットワーク８０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの有線のネットワークであり、ＥＣＵ１００とナビゲーションシステム８１と通信モジュール８２とを互いに接続する。なお、車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により接続された状態において、ＥＣＵ１００は、車載ネットワーク８０および充電ケーブル３内の通信線３０３を介して充電設備２の制御装置２００とも双方向通信が可能である。

ナビゲーションシステム８１は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在地を特定するＧＰＳ（global Pointing System）受信機（図示せず）を含む。ナビゲーションシステム８１は、ＧＰＳ受信機により車両１の現在地の位置情報を取得し、取得された位置情報を用いて車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。

通信モジュール８２は、サーバ４との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

スタートスイッチ９０は、車両１の電気システムを起動（ＲｅａｄｙＯＮ）／停止（ＲｅａｄｙＯＦＦ）するユーザ操作を受け付ける。なお、スタートスイッチ９０は、本開示に係る「スイッチ」に相当する。本開示に係る「スイッチ」は、エンジンが搭載された車両（ハイブリッド車またはプラグインハイブリッド車）においてはイグニッションスイッチとも呼ばれる。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ１０１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ１０２と、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ１００は、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（ＳＭＲ２０、ＰＣＵ３１、充電リレー４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０および冷却装置６０など）を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、本開示に係る「制御装置」に相当する。

＜充電器の冷却＞
以上のように構成された車両１では、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の冷却開始／冷却終了に伴い、ウォーターポンプ６１の動作／停止が切り替えられる。ウォーターポンプ６１の動作／停止の回数が過度に多いと、ウォーターポンプ６１の寿命を縮めてしまう可能性がある。そこで、本実施の形態においては、以下に説明する特定の条件が成立した場合には、ウォーターポンプ６１の動作を継続することによってウォーターポンプ６１の動作／停止の回数をできるだけ削減する構成を採用する。以下では、本実施の形態における外部充電制御の理解を容易にするため、まず、比較例における外部充電制御について説明する。

＜比較例における制御タイムチャート＞
図３は、比較例におけるウォータ−ポンプ制御を説明するためのタイムチャートである。図３および後述する図４において、横軸は経過時間を表す。縦軸は、上から順に、車両１の速度（車速Ｖ）、バッテリ１０の温度（電池温度ＴＢ）、および、ウォーターポンプ６１の吐出量（相対値）を表す。

図３を参照して、初期時刻（０分）において、車両１のシフトポジションはＤレンジ（走行レンジ）であり、車両１は走行中であるとする。また、冷却装置６０は動作中であり、ウォーターポンプ６１は動作されている。この例では、時間の経過とともに車速Ｖが次第に低下する。また、車速Ｖが低下するに従って電池温度ＴＢも低下していく。

約１３分が経過した時点で車両１が停止する。車両１の停車位置は、充電設備２から基準距離以内（充電設備２から、たとえば数メートルの範囲内）である。そして、車両１のシフトポジションがＤレンジからＰレンジ（駐車レンジ）に切り替えられる。この時点でバッテリ１０のＳＯＣは、予め定められた基準値（たとえば３０％）以下であり、バッテリ１０の充電が望ましい状態であるとする。

約１５分が経過した時点で、スタートスイッチ９０を押す操作に伴い、車両１の電気システムが停止される。言い換えると、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態になる。そうすると、ウォーターポンプ６１が停止される。

さらに、約１８分が経過した時点で車両１の急速充電が開始される。そうすると、ウォーターポンプ６１が再度駆動される。急速充電の開始後には電池温度ＴＢが次第に上昇していく。

このように、比較例では、車両１のＲｅａｄｙＯＦＦ操作とウォーターポンプ６１の動作状態とが連動している。そのため、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態になると、それに伴ってウォーターポンプ６１の動作が停止する。そして、その後の急速充電の開始に伴ってウォーターポンプ６１の動作が再開される。

＜本実施の形態における制御タイムチャート＞
図４は、本実施の形態におけるウォータ−ポンプ制御を説明するためのタイムチャートである。図４を参照して、この実施の形態においても比較例（図３参照）と同様に、初期時刻において、車両１のシフトポジションはＤレンジであり、車両１は走行中である。また、冷却装置６０は動作中であり、ウォーターポンプ６１は動作している。また、車速Ｖの低下とともに電池温度ＴＢが低下する。約１３分が経過した時点で、バッテリ１０のＳＯＣが基準値を下回った状態で、車両１が充電設備２の近くに停車する。車両１のシフトポジションがＤレンジからＰレンジに切り替えられる。

約１５分が経過した時点で、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態になる。そうするおｔ、比較例ではウォーターポンプ６１が停止されるのに対して、本実施の形態においてはウォーターポンプ６１は停止されずに、動作中の状態が維持される。

その後、車両１の急速充電が開始される（約１８分）。このとき、ウォーターポンプ６１は動作中のままである。急速充電の開始後には比較例と同様に、電池温度ＴＢは時間の経過とともに上昇していく。

車両１の停車位置が充電設備２から基準距離内であり、かつ、バッテリ１０のＳＯＣが基準値以下である場合には、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態になった後に急速充電が実施される可能性が高い。したがって、本実施の形態においては、上記の条件が成立している場合には、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦされても、その後の急速充電に備えてウォーターポンプ６１を動作させ続ける。これにより、急速充電開始に伴ってウォーターポンプ６１を停止状態から動作状態に切り替えなくてもよくなるので、ウォーターポンプ６１の動作／停止の回数が削減される。その結果、ウォーターポンプ６１の寿命を延ばすことができる。

＜急速充電フロー＞
図５は、本実施の形態における急速充電に関する制御を示すフローチャートである。図５を参照して、このフローチャートは、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合にメインルーチン（図示せず）から所定の周期毎に呼び出されて実行される。このフローチャートに含まれる各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理により実行されるが、ＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）処理により実行されてもよい。なお、以下ではステップを「Ｓ」と略す。

Ｓ１において、ＥＣＵ１００は、車両１が停車している、または、停車しそうであるかどうかを判定する。具体的には、車両１のシフトレンジがＰレンジである場合、または、車速Ｖが所定速度（たとえば時速５ｋｍ）以下である場合に、車両１が停車している、または停車しそうであると判定できる。車両１が依然として走行中である場合（Ｓ１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は処理をメインルーチンに戻す。

車両１が停車している場合または停車しそうである場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ウォーターポンプ６１が動作中であるかどうかを判定する（Ｓ２）。前述のように、冷却装置６０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０に加えてバッテリ１０も冷却するように構成されている。したがって、バッテリ１０の冷却要求がある場合に、ウォーターポンプ６１がバッテリ１０を冷却するために動作中であると判定できる。ウォーターポンプ６１が動作中でない場合（Ｓ２においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は処理をメインルーチンに戻す。

ウォーターポンプ６１が動作中である場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１の現在地から基準距離以内に充電設備２が設けられているかどうかを判定する（Ｓ３）。この基準距離としては、急速充電規格により定められた充電ケーブル３の最大長（一例として７．５ｍ）を設定することができる。なお、車両１の位置情報はナビゲーションシステム８１を用いて取得できる。また、充電設備２の位置情報は、ナビゲーションシステム８１に予め格納された地図データを用いて取得してもよいし、通信モジュール８２を介したサーバ４との通信により取得してもよい。なお、ＧＰＳによる測地精度は将来的には数ｃｍ程度まで向上する見込みである。

車両１から基準距離以内に充電設備２が設けられている場合（Ｓ３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ１０のＳＯＣが基準値（たとえば３０％）以下であるかどうかを判定する（Ｓ４）。この基準値は、残存容量が減少していてバッテリ１０を充電することが望ましい値であり、車両１に求められるＥＶ走行距離などに応じて事前に定めることができる。

バッテリ１０のＳＯＣが基準値以下である場合（Ｓ４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１の急速充電を実施すると判定する（Ｓ５）。そして、ＥＣＵ１００は、車両１に搭載された補機バッテリ１２を充電する（Ｓ６）。前述のように、ウォーターポンプ６１は補機バッテリ１２からの電力供給により動作する。よって、補機バッテリ１２を予め充電しておくことにより、補機バッテリ１２に蓄えられた電力がウォーターポンプ６１の動作中に枯渇することを防止できる。

Ｓ７においてユーザによる車両１のＲｅａｄｙＯＦＦ操作（スタートスイッチ９０の押下操作）を受け付けても、ＥＣＵ１００は、ウォーターポンプ６１の動作を継続する（Ｓ８）。その後、車両１の急速充電が実施される（Ｓ９）。なお、車両１の急速充電時には、ＳＭＲ２０および充電リレー４０が閉成される。

これに対し、車両１から基準距離以内に充電設備２が設けられていない場合（Ｓ３においてＮＯ）またはバッテリ１０のＳＯＣが基準値よりも高い場合（Ｓ４においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、急速充電を実施しないと判定する（Ｓ１０）。この場合には、ＥＣＵ１００は、ユーザによる車両１のＲｅａｄｙＯＦＦ操作を受け付けると（Ｓ１１）、ウォーターポンプ６１を停止させる（Ｓ１２）。

以上のように、車両１が停車した場合（または停車間近である場合）に、車両１の十分近くに充電設備２が存在し、かつ、バッテリ１０のＳＯＣが低下していれば、車両１の急速充電が実施される可能性が高い。したがって、本実施の形態においては、上記のような状況下では、既に動作中であるウォーターポンプ６１に、その状態を維持させる。そうすることで、その後の車両１のＲｅａｄｙＯＦＦに伴うウォーターポンプ６１の動作停止と、急速充電の開始に伴うウォーターポンプ６１の動作再開とが不要になる。これにより、ウォーターポンプの動作／停止の切り替え回数を削減できる。よって、本実施の形態によれば、ウォーターポンプ６１の寿命を延ばすことができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２充電設備、３充電ケーブル、４サーバ、９充電システム、１０バッテリ、１１監視ユニット、１２補機バッテリ、２０ＳＭＲ、３１ＰＣＵ、３２モータジェネレータ、３３動力伝達ギア、３４駆動輪、４０充電リレー、５０コンバータ、６０冷却装置、６１ウォーターポンプ、７１電圧センサ、７２電流センサ、７３インレット、８０車載ネットワーク、８１ナビゲーションシステム、８２通信モジュール、９０スタートスイッチ、１００ＥＣＵ、１０１プロセッサ、１０２メモリ、２００制御回路、３０１コネクタ、３０２電力線、ＧＬ，ＰＬ電力線。

Claims

車両であって、
前記車両の起動と停止とを切り替えるスイッチと、
蓄電装置と、
前記車両の外部に設置された充電設備から供給される電力により前記蓄電装置を充電する充電器と、
前記充電器を含む電気機器を冷却するように構成された冷却装置と、
前記冷却装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両が起動しており、前記冷却装置が動作している場合に、前記車両と前記充電設備との間の距離が基準距離以下であり、かつ、前記蓄電装置のＳＯＣが基準値以下であるときには、前記スイッチが前記車両を停止するためのユーザ操作を受け付けても前記冷却装置の動作を継続させる、車両。
前記冷却装置は、前記充電器を冷却するための冷却水を流す駆動ポンプを含み、
前記制御装置は、前記車両が起動しており、前記冷却装置が動作している場合に、前記車両と前記充電設備との間の距離が前記基準距離以下であり、かつ、前記蓄電装置のＳＯＣが前記基準値以下であるときには、前記スイッチが前記ユーザ操作を受け付けても前記冷却装置の動作を継続させる、請求項１に記載の車両。
前記駆動ポンプに電力を供給する補機バッテリをさらに備え、
前記制御装置は、前記車両が起動しており、前記冷却装置が動作している場合に、前記車両と前記充電設備との間の距離が前記基準距離以下であり、かつ、前記蓄電装置のＳＯＣが前記基準値以下であるとき、前記スイッチが前記ユーザ操作を受け付けると、前記車両の停止に先立ち前記補機バッテリを充電する、請求項２に記載の車両。
前記冷却装置は、前記充電器に加えて、前記電気機器としての前記蓄電装置を冷却するように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。