CN108216195B - 混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

公开了一种混合动力车辆的控制装置和混合动力车辆的控制方法。该混合动力车辆设置有内燃机和电动机。控制装置包括获取单元、确定单元和控制器。获取单元获取关于被配置成外部充电的车辆的多条车辆信息。车辆信息包括与车辆的目的地有关的信息。确定单元基于关于相同目的地车辆的至少一条车辆信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电，相同目的地车辆包括与混合动力车辆具有相同目的地的车辆和已经到达混合动力车辆的目的地的车辆中的至少一个。控制器根据确定单元的确定结果来控制混合动力车辆。

Description

混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法
技术领域
本公开涉及一种混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法，并且更具体地，涉及一种用于控制设置有内燃机、电动机和电力存储装置的混合动力车辆的控制装置及控制方法，电动机被配置成生成混合动力车辆的驱动力，电力存储装置被配置成能够由车辆外部的电源来充电。
背景技术
日本未经审查的专利申请公开No.2008-100646(JP 2008-100646A)公开了一种被配置成能够外部充电的混合动力车辆。在混合动力车辆的电池预定要在目的地处外部充电的情况下，减小混合动力车辆的电池的目标剩余容量。然后，可以增加混合动力车辆在目的地处外部充电的量。因此，可以通过抑制燃料消耗来提高燃料经济性(参照JP 2008-100646A)。
发明内容
在可以外部充电的多个车辆前往具有充电设施的相同目的地的情况下，可能发生使用目的地处的充电设施的竞争。当外部充电的可用性在到达目的地之后变得清楚时，会出现以下各种问题。例如，当混合动力车辆在到达目的地之后不能外部充电的事实变得清楚时，期望的能量管理对于混合动力车辆而言可能不可用。这是因为车辆在离开目的地后(例如在返回途中)的能量管理(例如可以适当设置仅基于电的EV行驶路段)可能是在以下假设下执行的：电力存储装置的荷电状态(SOC)的水平通过在车辆的目的地处执行外部充电变得比通常更高。还可能出现以下情形：例如，未设置有内燃机并且与设置有内燃机且能够通过使用内燃机执行HV行驶(混合动力行驶)的混合动力车辆(HV)相比具有更高外部充电优先级的电动车辆(EV)不能在目的地处外部充电。
本公开提供了一种混合动力车辆的控制装置和控制方法，其允许在到达目的地之前确定在目的地处要进行的外部充电的可用性。
本公开的第一方面涉及一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆设置有：内燃机；电动机，其被配置成产生混合动力车辆的驱动力；以及电力存储装置，其被配置成能够通过车辆外部的电源进行充电。控制装置包括获取单元、确定单元和控制器。获取单元被配置成获取关于被配置成外部充电的车辆的多条车辆信息。车辆信息包括与车辆的目的地有关的信息。确定单元被配置成基于由获取单元获取的多条车辆信息中的至少一条车辆信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。至少一条车辆信息是关于相同目的地车辆的信息，相同目的地车辆包括与混合动力车辆具有相同目的地的车辆和已经到达混合动力车辆的目的地的车辆中的至少一个。控制器被配置成根据确定单元的确定结果来控制混合动力车辆。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，车辆信息还可以包括：车辆类型信息，车辆类型信息指示车辆是未设置有内燃机的车辆还是设置有内燃机的车辆；以及SOC信息，SOC信息指示车辆的电力存储装置的荷电状态(SOC)。确定单元可以被配置成通过使用关于相同目的地车辆的车辆类型信息和SOC信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
根据本公开的第一方面，在例如相同目的地车辆是与混合动力车辆相比具有更高外部充电优先级的电动车辆(EV)的情况下，混合动力车辆能够让相同目的地车辆在目的地处首先使用充电设施。另外，可以基于SOC信息来确定相同目的地车辆是否在目的地处外部充电。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，车辆信息还可以包括充电优先级信息，充电优先级信息指示要通过电源外部充电的车辆的优先级。确定单元可以被配置成基于关于相同目的地车辆的充电优先级信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
充电优先级信息是能够指示在目的地处外部充电的必要程度的信息。根据本公开的第一方面，混合动力车辆能够例如让外部充电优先级更高的车辆在目的地处首先使用充电设施，或者在混合动力车辆与比混合动力车辆具有更低外部充电优先级的车辆竞争的情况下，混合动力车辆可以在目的地处外部充电。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，车辆信息还可以包括充电量信息，充电量信息指示在目的地处通过电源对车辆进行充电的请求量。确定单元可以被配置成基于关于相同目的地车辆的充电量信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
根据本公开的第一方面，可以基于关于相同目的地车辆的充电量信息来预测目的地处的电力需求，并且因此可以例如通过目的地处的电力需求与充电设施的电力供应容量之间的比较来确定混合动力车辆是否可以在目的地处外部充电。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，车辆信息还可以包括与混合动力车辆具有相同目的地的车辆到达目的地的时间。确定单元可以被配置成基于混合动力车辆到达目的地的时间与所述车辆到达目的地的时间之间的差来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，混合动力车辆可以被配置成根据来自用户的请求选择第一模式和第二模式，在第一模式下存储在电力存储装置中的电力被消耗，与第一模式相比，在第二模式下电力的消耗被抑制。控制器可以被配置成：当在确定单元确定混合动力车辆不外部充电的情况下第一模式保持被选择时，执行处理以向用户通知从第一模式切换到第二模式。
根据本公开的第一方面，当用户根据通知选择第二模式时，可以保持电力存储装置的荷电状态以为在目的地处不能使用外部充电作准备。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，控制器可以被配置成控制SOC，使得与在确定单元确定混合动力车辆外部充电的情况下相比，在确定单元确定混合动力车辆不外部充电的情况下，在混合动力车辆的目的地处电力存储装置的SOC水平更高。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，控制器可以被配置成执行预定控制，使得与在确定单元确定混合动力车辆外部充电的情况下相比，在确定单元确定混合动力车辆不外部充电的情况下，内燃机更容易起动。
根据本公开的第一方面，可以在到达目的地之前使SOC的水平比通常更高以为在目的地处不能使用外部充电作准备。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，利于内燃机起动的预定控制可以被配置成包括以下中的至少一个：(i)使电力存储装置的目标荷电状态的水平比通常更高；(ii)使内燃机的起动阈值比通常更低；以及(iii)相对于电力存储装置增加充电请求电力。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，获取单元可以被配置成还获取与混合动力车辆的目的地处的充电设施有关的基础设施信息。确定单元可以被配置成通过使用基础设施信息以及关于相同目的地车辆的车辆信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
根据本公开的第一方面，确定单元通过使用关于目的地的基础设施信息以及车辆信息来确定混合动力车辆是否可以在目的地处外部充电。因此，即使当目的地处的可用电力量以及目的地处的充电座的可用性发生波动时，也可以在考虑波动的情况下以高精度水平确定充电的可用性。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，基础设施信息可以包括预约信息，预约信息指示使用充电设施的预约。确定单元可以被配置成通过使用预约信息以及关于相同目的地车辆的车辆信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
根据本公开的第一方面，可以在考虑关于使用目的地处的充电设施的预约的情形下以更高的精度水平确定充电的可用性。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，控制器可以被配置成在确定单元确定混合动力车辆不外部充电的情况下执行处理以向混合动力车辆的用户通知避免使用充电设施。
在根据本公开的第一方面的控制装置中，控制器可以被配置成在确定单元确定混合动力车辆不外部充电的情况下执行处理以禁止通过使用充电设施对混合动力车辆外部充电。
根据本公开的第一方面，在确定单元确定混合动力车辆不能在目的地处外部充电的情况下，可以允许混合动力车辆之外的车辆使用充电设施。
根据本公开的第一方面的控制装置还可以包括通知单元，通知单元设置在充电设施处，在确定单元确定混合动力车辆不外部充电的情况下，通知单元执行通知以使未设置有内燃机的车辆使用充电设施。
根据本公开的第一方面，通知单元被设置在充电设施处，并且因此充电设施可以由比混合动力车辆具有更高外部充电优先级的EV优先使用。
本公开的第二方面涉及一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆设置有：内燃机；电动机，其被配置成产生混合动力车辆的驱动力；以及电力存储装置，其被配置成能够通过车辆外部的电源进行充电并且向电动机提供电力。控制方法包括获取关于被配置成外部充电的车辆的车辆信息。车辆信息包括与车辆的目的地有关的信息。控制方法还包括：基于所获取的车辆信息中的关于相同目的地车辆的车辆信息来确定混合动力车辆是否在目的地处外部充电，相同目的地车辆包括与混合动力车辆具有相同目的地的车辆和已经到达混合动力车辆的目的地的车辆中的至少一个；以及根据确定结果来控制混合动力车辆。
根据本公开的第一方面和第二方面，基于使用关于与混合动力车辆具有相同目的地的车辆(相同目的地车辆)的车辆信息来确定混合动力车辆是否可以在目的地处外部充电，并且根据确定结果来控制混合动力车辆。因此，在确定单元确定在目的地处不能执行外部充电的情况下，可以在混合动力车辆到达目的地之前采取各种措施。例如，可以预先采取诸如在到达目的地之前使SOC的水平比通常更高的措施以为在目的地处不能使用外部充电作准备。因此，可以实现考虑到车辆到达目的地之后的车辆行驶(例如在返回途中)的能量管理。
确定单元可以被设置在混合动力车辆外部的装置(例如云服务器)中，或者可以设置在混合动力车辆中。此外，以上描述的确定可以由混合动力车辆外部的装置(例如云服务器)来执行，或者可以由混合动力车辆来执行。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：
图1是示意性地示出了根据第一实施方式的车辆控制系统的总体配置的示例的图；
图2是进一步详细示出了车辆、云服务器和充电座的配置的示例的图；
图3是示出了由云服务器获取的关于每个车辆的车辆信息的示例的图；
图4是示意性示出了在选择每个控制模式时的行驶动力的示例以及产生行驶动力的源的示例的图；
图5是示出了由目标车辆的ECU和云服务器的管理装置执行的处理过程的示例的流程图；
图6是示出了在图5所示的步骤S130中执行的确定处理的示例的流程图；
图7是示出了根据修改示例的由目标车辆的ECU和云服务器的管理装置执行的处理过程的示例的流程图；
图8是示出了根据第二实施方式的由目标车辆的ECU和云服务器的管理装置执行的处理过程的示例的流程图；
图9是示出了目标车辆的SOC的转变的示例的图；
图10是示出了由云服务器获取的关于目的地的基础设施信息的示例的图；
图11是示出了根据第三实施方式的由目标车辆的ECU、云服务器的管理装置和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图；
图12是示出了在图11所示的步骤S530中执行的确定处理的示例的流程图；
图13是示出了根据第四实施方式的由目标车辆的ECU、云服务器的管理装置和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图；
图14是示出了根据第五实施方式的由目标车辆的ECU、云服务器的管理装置和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图；以及
图15是示出了根据第六实施方式的由目标车辆的ECU、云服务器的管理装置和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施方式。将使用相同的附图标记来指代附图的相同或等同部分，以便不重复相同的描述。
第一实施方式
图1是示意性地示出了根据第一实施方式的车辆控制系统的总体配置的示例的图。参照图1，车辆控制系统1设置有多个车辆10、云服务器30和至少一个充电座40。
每个车辆10是所谓的联网车辆。每个车辆10被配置成能够与云服务器30无线通信。每个车辆10以预定的周期(例如每几十秒左右)向云服务器30发送各种类型的信息。信息的示例包括车辆的当前位置及其目的地。在下文中，信息也将被称为“车辆信息”。稍后将详细描述车辆信息的内容。
在下面的描述中，根据本公开进行控制的车辆10也将被称为“目标车辆11”，并且除了目标车辆11之外的每个车辆10也将被称为“非目标车辆12”。目标车辆11是设置有用于行驶的电动机和发动机的混合动力车辆(例如所谓的插入式混合动力车辆(PHV))，并且其向电动机提供电力的电力存储装置可以被外部充电。非目标车辆12的类型没有特别限制，只要是具有向用于行驶的电动机提供电力且能够被外部充电的电力存储装置的车辆即可。非目标车辆12可以是能够被外部充电的HV，或者可以是不具有发动机的EV。
充电座40是可以由不特定的大量用户使用的公共设施。充电座40具有供车辆10外部充电的电力供应设施。充电座40被配置成能够与云服务器30无线通信。充电座40能够将充电座40的可用性、关于充电座40的位置信息等发送至云服务器30。
云服务器30从每个车辆10(目标车辆11和非目标车辆12)获取车辆信息。云服务器30针对每个车辆10以分层的方式累积所获取的车辆信息。另外，云服务器30被配置成能够将控制目标车辆11所需的预定数据发送至目标车辆11。稍后将详细描述云服务器30从每个车辆10获取车辆信息和目标车辆11从云服务器30接收数据中的每一个的具体处理。
图2是进一步详细示出了车辆10、云服务器30和充电座40的配置的示例的图。参照图2，车辆10(目标车辆11)设置有入口13、充电器14、电力存储装置15、驱动装置16、通信装置17、人机接口(HMI)装置18、电子控制单元(ECU)19、燃料箱20和全球定位系统(GPS)模块21。
入口13被配置成能够连接至充电座40的连接器42。充电器14将从入口13输入的电力转换成电力存储装置15的电压电平并将其输出至电力存储装置15。
电力存储装置15是可再充电的直流电源。电力存储装置15被配置成包括二次电池如锂离子电池、镍氢电池。在执行外部充电期间，通过从充电器14接收电力来对电力存储装置15进行充电。还通过接收由驱动装置16生成的电力来对电力存储装置15进行充电。然后，电力存储装置15向驱动装置16提供存储在电力存储装置15中的电力。电力存储装置15可以是大容量电容器。
驱动装置16生成用于车辆10的驱动力。在车辆10是HV(目标车辆11是HV)的情况下，驱动装置16包括发动机16A、第一电动机发电机(MG)16B、第二MG 16C、动力分割(split)装置16D和动力控制单元(PCU)16E。
发动机16A是内燃机如汽油发动机和柴油发动机。发动机16A通过响应于来自燃料箱20的燃料供应而操作来产生动力。由发动机16A产生的动力被动力分割装置16D分割为通向驱动轮(未示出)的动力传递路径和通向第一MG 16B的动力传递路径。
第一MG 16B和第二MG 16C是由PCU 16E驱动的三相交流旋转电机。第一MG 16B通过使用经由动力分割装置16D接收的发动机16A的动力来产生电力。第二MG 16C通过使用存储在电力存储装置15中的电力和由第一MG 16B产生的电力中的至少一者来产生车辆10的驱动力。另外，第二MG 16C通过使用在车辆的制动以及在加速器关断状态(车辆的用户未踩在车辆的加速器踏板上的状态)下的滑行期间从驱动轮传送的车辆10的动能来执行再生电力的生成。由第二MG 16C产生的再生电力被回收到电力存储装置15。
动力分割装置16D被配置成包括将发动机16A、第一MG 16B以及第二MG 16C彼此机械地连接的行星齿轮机构。PCU 16E将存储在电力存储装置15中的电力转换为能够驱动第一MG 16B和第二MG 16C的交流电力。另外，PCU 16E将由第一MG 16B和第二MG 16C产生的交流电力转换为电力存储装置15的充电电力。
在车辆10(非目标车辆12)是不具有发动机的EV的情况下，未设置有发动机16A(和燃料箱20)、第一MG 16B和动力分割装置16D的配置构成驱动装置16。换言之，驱动装置16被配置成包括第二MG 16C和PCU 16E。
通信装置17被配置成能够与云服务器30的通信装置31无线通信。通信装置17通过通信线连接至ECU 19。通信装置17将从ECU 19接收的车辆信息发送至云服务器30，并且将从云服务器30接收的数据输出至ECU 19。
HMI装置18是向用户提供与车辆10有关的各种类型的信息并且接收用户操作的装置。HMI装置18包括例如设置在车辆的舱中的显示器和扬声器。
GPS模块21是在卫星定位系统中使用的接收装置。GPS模块21基于接收的信号来计算车辆10的当前位置，并且将计算的结果输出至ECU 19。HMI装置18和GPS模块21可以被合并到设置有地图数据库的导航装置中。
车辆10还设置有多个传感器(未示出)。传感器检测用于控制车辆10所需的各种物理量。传感器包括检测车辆速度的车速传感器、检测电力存储装置15的状态(电压、电流、温度等)的监测传感器以及检测车辆10的加速度的加速度传感器。每个传感器向ECU 19输出检测结果。
ECU 19包括例如中央处理单元(CPU，未示出)、存储处理程序等的只读存储器(ROM，未示出)、临时存储数据的随机存取存储器(RAM，未示出)以及允许输入和输出各种类型的信号的输入和输出端口(未示出)。ECU 19基于例如存储在存储器(ROM和RAM)中的信息和来自各种传感器的信息来控制包括充电器14、驱动装置16、通信装置17和HMI装置18的装置中的每一个。
云服务器30设置有通信装置31、管理装置32和存储装置33。通信装置31被配置成能够与车辆10的通信装置17和充电座40的通信装置43无线通信。通信装置31通过通信线连接至管理装置32。通信装置31将从每个车辆10接收的车辆信息和从充电座40接收的信息输出至管理装置32，并且将从管理装置32接收的数据发送至车辆10。
利用以预定周期从每个车辆10(目标车辆11和非目标车辆12)获取的车辆信息，存储装置33针对每个车辆10以分层方式并且与每个车辆10的ID相关联地存储车辆信息。硬盘驱动器(HDD)等构成存储装置33。
管理装置32包括例如CPU(未示出)、存储处理程序等的ROM(未示出)、临时存储数据的RAM(未示出)以及允许输入和输出各种类型的信号的输入和输出端口(未示出)。管理装置32通过使用从每个车辆10获取的并且存储在存储装置33中的关于每个车辆10的车辆信息来执行各种类型的数据处理。在第一实施方式中，管理装置32使用例如所获取的关于车辆10的车辆信息中的关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息，通过使用车辆信息来确定目标车辆11在目的地处外部充电的可用性，并将确定结果发送至目标车辆11(参照图5，这将在稍后描述)。
充电座40设置有电力供应设施41、连接器42、通信装置43和显示装置44。电力供应设施41向连接至连接器42的车辆10提供用于外部充电的电力。电力供应设施41被配置成包括电力转换器(诸如逆变器和转换器)、断路器等。电力转换器用于产生外部充电的电力。
通信装置43被配置成能够与云服务器30的通信装置31无线通信。通信装置43将充电座40的可用性、关于充电座40的位置信息等发送至云服务器30。通信装置43也可以被配置成能够与在其通信覆盖范围内的车辆10的通信装置17无线通信。显示装置44显示与充电座40有关的各种类型的信息。显示装置44可以被配置成包括触摸面板，该触摸面板能够接收外部充电所需的用户操作。
车辆信息的描述
在车辆控制系统1中，车辆信息以预定周期从每个车辆10发送至云服务器30，并且如上所述将由云服务器30获取的关于每个车辆10的车辆信息针对每个车辆10以分层的方式累积在存储装置33中。
图3是示出了由云服务器30获取的关于每个车辆10的车辆信息的示例的图。参照图3，车辆信息包括例如“车辆类型”、“当前位置”、“目的地”、“估计到达时间”、“SOC(％)”、“电成本(km/kWh)”、“到达目的地所需的电量”、“充电时间表”、“外部充电优先级”和“目的地处的请求充电量”。
“车辆类型”是指示例如车辆是不具有发动机的EV还是能够从外部接收电力的HV(例如PHV)的信息。“当前位置”是指示车辆的当前位置的信息。如上所述，车辆的当前位置由GPS模块21来计算。
“目的地”是指示车辆的目的地的位置的信息。车辆的目的地可以通过在HMI装置18、不同于HMI装置18的设定装置(未示出)等上执行的目的地设定操作来设定。在导航装置与HMI装置18分开设置的情况下，设定装置的示例包括导航装置。
“估计到达时间”是车辆到达设定目的地的估计时间。到达目的地的估计时间可以例如通过将从当前位置到目的地的行驶距离除以车辆的最新平均速度来计算。
“SOC(％)”是指示车辆的电力存储装置15的当前SOC值的信息。SOC由示出了电力存储装置15的当前电力存储量相对于电力存储装置15的完全充电状态的百分比的值来指示。SOC可以通过各种已知方法并且基于例如电力存储装置15的输入和输出电流以及输出电压来计算。
“电成本(km/kWh)”是指示车辆每单位电能的行驶距离的值。电成本也可以通过各种已知方法来计算。“到达目的地所需的电量”是在要执行EV行驶直至到达设定目的地的情况下所需的电量。例如，到达目的地所需的SOC量可以替代“到达目的地所需的电量”。“充电时间表”是用于车辆的外部充电的时间表，并且包括诸如在设定目的地处的充电时间的信息。
“外部充电优先级”是能够指示在设定目的地处外部充电的必要程度的信息。“外部充电优先级”是以例如以下形式设定的信息：在EV的情况下优先级为高；当在HV的情况下确保SOC或剩余燃料量时，优先级为中；以及当在HV的情况下SOC和剩余燃料量二者都足够时，优先级为低。“外部充电优先级”能够由用户来设定，或者可以基于SOC、剩余燃料量等来自动设定。
“目的地处的请求充电量”是关于设定目的地处的外部充电的请求充电电力量。目的地处的请求充电量能够由用户来设定，或者可以基于例如电力存储装置的容量、当前SOC、到达目的地所需的电量以及外部充电期间的目标SOC来计算。
车辆控制模式的描述
下面将描述车辆10的控制模式。车辆10的ECU 19选择第一模式或第二模式，并且根据选择的模式来控制驱动装置16(发动机16A、PCU 16E等)。在实施方式中，第一模式是电荷消耗(CD)模式，并且第二模式是电荷保持(CS)模式。前者的示例包括EV优先模式，并且后者的示例包括EV-AUTO(EV自动)模式和CS模式。
CD模式是电力存储装置15的SOC被消耗的控制模式。换言之，基本上，存储在电力存储装置15中的电力(主要是从外部充电产生的电能)在CD模式下被消耗。当选择的模式是CD模式时，不执行发动机16A的要保持SOC的操作。因此，虽然SOC可能由于例如第二MG 16C在车辆减速期间的再生电力而暂时增加，但是由于放电比例超过充电比例，SOC最终总体上逐渐减小。
CS模式是SOC保持在预定范围内的控制模式。当选择的模式是CS模式时，通过在SOC下降时操作发动机16A并且在SOC上升时停止发动机16A来将SOC保持在预定范围内。换言之，在CS模式下，操作发动机16A以保持SOC。
作为示例，当执行外部充电时，ECU 19选择CD模式。然后，ECU 19保持CD模式作为选择的模式直至电力存储装置15的SOC由于下降而达到预定值，并且在SOC由于下降而达到预定值之后选择CS模式。
在第一实施方式中，准备了两种不同的模式(即EV-AUTO模式和EV优先模式)作为目标车辆11的CD模式。在通过相对于HMI装置18、模式选择开关(未示出)等执行模式选择操作来选择CD模式的情况下，用户可以选择EV-AUTO模式或EV优先模式。此外，用户可以通过执行上述模式选择操作在CD模式(EV-AUTO模式和EV优先模式)与CS模式之间切换(在SOC的水平高于预定范围的情况下执行从CS模式至CD模式的切换)。
图4是示意性示出了在选择每个控制模式时的行驶动力的示例以及产生行驶动力的源的示例的图。参照图4，在请求的动力小于发动机在CS模式下的起动阈值P1的情况下，由第二MG 16C产生行驶动力，并且在请求的动力等于或大于发动机在CS模式下的起动阈值P1的情况下，由第二MG 16C和发动机16A产生行驶动力。在CS模式下，当SOC降到预定范围以下时，起动发动机16A以维持SOC。CS模式下的上限行驶动力被设定为预定值Pmax。
如在CS模式的情况下那样，在EV-AUTO模式下，允许发动机16A的操作。然而，EV-AUTO模式下的发动机起动阈值P2被设定为超过CS模式下的发动机起动阈值P1的值。因此，通过第二MG 16C行驶的区域(EV行驶区域)在EV-AUTO模式下比在CS模式下更宽。具体地，在请求的动力小于发动机起动阈值P2的情况下，由第二MG 16C产生行驶动力，并且在请求的动力等于或大于发动机起动阈值P2的情况下，由第二MG 16C和发动机16A来产生行驶动力。如在CS模式的情况下那样，将EV-AUTO模式下的上限行驶动力设定为预定值Pmax。
在EV优先模式下，不允许操作发动机16A来获得行驶动力，并且上限行驶动力被设定为预定值P3，其超过EV-AUTO模式下的发动机起动阈值P2。因此，在EV优先模式下，在小于预定值P3的范围内由第二MG 16C来产生行驶动力，并且即使当请求的动力等于或大于预定值P3时，也不操作发动机16A。
即使在EV-AUTO模式(CD模式)下，在请求的动力等于或大于发动机起动阈值的情况下，也操作发动机16A。即使在CS模式下，当SOC上升时，也停止发动机16A。换言之，EV-AUTO模式不限于在发动机16A始终停止的情况下执行EV行驶，并且CS模式不限于在发动机16A始终操作的情况下执行HV行驶。EV行驶和HV行驶可以在EV-AUTO模式和CS模式等下执行。
确定在目的地处外部充电的可用性以及对目标车辆11的控制的描述
在车辆10(包括目标车辆11)前往具有充电座40的相同目的地的情况下，可能发生使用目的地处的充电座40的竞争。当外部充电的可用性在到达目的地之后变得清楚时，会出现以下问题。
例如，当在到达目的地之后不能执行外部充电的事实变得清楚时，期望的能量管理对于诸如目标车辆11的HV而言可能不可用。这是因为车辆在离开目的地后(例如在返回途中)的能量管理(例如可以适当设定EV行驶路段)可能是在以下假设下执行的：电力存储装置15的SOC的水平通过在车辆的目的地处执行外部充电而变得比通常更高。还可能出现以下情形：例如，与能够通过使用发动机16A执行HV行驶的HV如目标车辆11相比具有更高外部充电优先级的EV不能在目的地处外部充电。
在第一实施方式中，如上所述由云服务器30来收集关于每个车辆10(包括目标车辆11)的车辆信息，并且在这方面，通过使用由云服务器30获取的关于车辆10的车辆信息中的关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。
作为结果，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，可以提前采取措施例如在到达目的地之前使SOC的水平比通常更高以为目标车辆11在目的地处不能使用外部充电作准备。因此，可以针对目标车辆11实现考虑了超过目的地的行驶(例如在返回途中)的能量管理。
具体地，在第一实施方式中，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，在HMI装置18上显示促使用户将目标车辆11的模式从EV优先模式改变为EV-AUTO模式或CS模式的消息。如图4所示，在EV优先模式下，执行EV行驶并且发动机16A不操作。因此，与其中可以操作发动机16A的EV-AUTO模式或CS模式相比，在EV优先模式下，SOC可能更早地降低。在第一实施方式中，在这方面，促使用户将目标车辆11的模式从EV优先模式改变成EV-AUTO模式或CS模式，使得在到达目的地之前SOC的下降进一步被抑制(与EV优先模式保持被选择的情况相比，SOC的水平比通常更高)。
图5是示出了由目标车辆11的ECU 19和云服务器30的管理装置32执行的处理过程的示例的流程图。目标车辆11侧的处理序列以预定周期(例如每几十秒左右)重复执行。云服务器30侧的处理序列在每当满足预定条件时或以预定的时间间隔重复执行。
参照图5，目标车辆11的ECU 19将关于目标车辆11的车辆信息(图3)发送至云服务器30(步骤S10)。云服务器30(管理装置32)从每个车辆10获取车辆信息(步骤S110)。由云服务器30获取的车辆信息包括来自每个非目标车辆12的车辆信息以及来自目标车辆11的车辆信息。将所获取的车辆信息针对每个车辆10以分层的方式存储在存储装置33中。云服务器30还获取关于充电设施(充电座40)的位置信息。位置信息也被存储在存储装置33中。
然后，云服务器30通过参考在步骤S110中获取的关于目标车辆11的车辆信息并且基于目标车辆11的目的地以及关于充电设施的位置信息来确定(步骤S115)目标车辆11的目的地是否具有充电座40。在第一实施方式中，目的地具有一个充电座40。
当云服务器30确定目的地不具有充电座40(步骤S115为否)时，云服务器30允许处理在不执行随后处理的情况下进行至“返回”。当云服务器30在步骤S115中确定目标车辆11的目的地具有充电座40(步骤S115为是)时，云服务器30从存储装置33提取(步骤S120)关于与目标车辆11具有相同目的地的所有非目标车辆12的车辆信息。
然后，云服务器30基于在步骤S120中提取的车辆信息来确定(步骤S130)目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。云服务器30基于例如所提取的关于非目标车辆12的车辆信息中所包括的车辆类型信息和SOC信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。稍后将详细描述确定方法的示例。
当在步骤S130中执行了目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的确定之后，云服务器30将确定结果发送至目标车辆11(步骤S140)。然后，云服务器30允许处理进行至“返回”。
就目标车辆11而言，在步骤S10中将关于目标车辆11的车辆信息发送至云服务器30，然后ECU 19确定(步骤S12)是否已经从云服务器30接收到目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的确定结果。在仍没有从云服务器30接收到确定结果(步骤S12为否)的情况下，ECU 19允许处理在不执行随后处理的情况下进行至“返回”。
当ECU 19在步骤S12中确定已经从云服务器30接收到确定结果(步骤S12为是)时，ECU 19基于确定结果来确定(步骤S20)目的地处的外部充电是否可用。当在目的地处可以执行外部充电(步骤S20为是)时，目标车辆11的ECU 19允许处理在不执行随后处理的情况下进行至“返回”。
当ECU 19在步骤S20中确定不能在目的地处执行外部充电(步骤S20为否)时，ECU19确定(步骤S30)当前选择的模式是否是EV优先模式(图4)。在当前选择的模式是EV优先模式(步骤S30为是)时，ECU 19对HMI装置18进行控制(步骤S40)以便HMI装置18输出用于促使用户将模式从EV优先模式改变为EV-AUTO模式或CS模式的显示。在当前选择的模式不是EV优先模式(步骤S30为否)时，ECU 19允许处理在不执行步骤S40的情况下进行至“返回”。
虽然步骤S30的处理和步骤S40的处理用于促使用户将模式从EV优先模式改变为EV-AUTO模式或CS模式使得进一步抑制SOC在到达目的地之前的下降(与保持选择EV优先模式的情况相比，SOC的水平比通常更高)，但是在选择的模式是EV优先模式或EV-AUTO模式(CD模式)的情况下，也可以出于相同的目的而输出用于促使用户将模式改变为CS模式的显示。
图6是示出了在图5所示的步骤S130中执行的确定处理的示例的流程图。参照图6，云服务器30(管理装置32)确定(步骤S210)在目标车辆11到达目的地时目的地处的充电座40是否可用。例如基于在图5所示的步骤S120中提取的车辆信息中所包括的估计到达时间和SOC来作出该确定。非目标车辆12在目的地处对充电座40的使用可以被预测为：例如，可以基于SOC来预测在目的地处执行还是不执行外部充电，并且可以基于估计到达时间和SOC来预测在目的地处的充电时间。
当云服务器30在步骤S210中确定在目标车辆11到达目的地时充电座40可用(步骤S210为是)时，云服务器30基于在图5所示的步骤S120中提取的车辆信息来确定(步骤S220)EV是否包括在与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12中。
当云服务器30在步骤S220中确定EV包括在与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12中(步骤S220为是)时，云服务器30确定(步骤S230)目标车辆11的到达时间与非目标车辆12(EV)的到达时间之间的差是否短于预定时间段ΔT1。当云服务器30确定目标车辆11的到达时间与非目标车辆12(EV)的到达时间之间的差短于预定时间段ΔT1(步骤S230为是)时，云服务器30不允许目标车辆11在目的地处外部充电(步骤S240)，使得充电座40由非目标车辆12(EV)优先使用。
在云服务器30在步骤S220中确定没有EV包括在与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12中(步骤S220为否)的情况下或者在云服务器30在步骤S230中确定目标车辆11的到达时间与非目标车辆12(EV)的到达时间之间的差等于或长于预定时间段ΔT1(步骤S230为否)的情况下，云服务器30允许目标车辆11在目的地处外部充电(步骤S250)。
当云服务器30在步骤S210中确定当目标车辆11到达目的地时充电座40不可用(步骤S210为否)时，云服务器30确定(步骤S260)在目标车辆11到达目的地之后直至充电座40变得可用的时间长度是否长于预定时间段ΔT2。
当云服务器30确定直至充电座40变得可用的时间长度长于预定时间段ΔT2(步骤S260为是)时，云服务器30允许处理进行至步骤S240并且不允许目标车辆11在目的地处外部充电。当云服务器30在步骤S260中确定直至充电座40变得可用的时间长度等于或短于预定时间段ΔT2(步骤S260为否)时，云服务器30允许目标车辆11在目的地处外部充电(步骤S270)。
在图5所示的步骤S130中，还可以通过使用包括在车辆信息中的“外部充电优先级”来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。例如，在目标车辆11与具有比目标车辆11高的外部充电优先级的非目标车辆12针对在目的地处外部充电进行竞争的情况下，云服务器30可以确定目标车辆11不能在目的地处外部充电，并且在目标车辆11与具有比目标车辆11低的外部充电优先级的非目标车辆12针对在目的地处外部充电进行竞争的情况下，云服务器30可以确定目标车辆11可以在目的地处外部充电。然后，目标车辆11能够例如在目标车辆11使用目的地处的充电设施之前让外部充电优先级更高的非目标车辆12使用充电设施，或者在目标车辆11与具有比目标车辆11低的外部充电优先级的非目标车辆12竞争的情况下，目标车辆11可以在目的地处外部充电。
在步骤S130中，还可以通过使用包括在车辆信息中的“在目的地处的请求充电量”来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。例如，云服务器30可以根据在步骤S120(图5)中提取的目标车辆11的请求充电量和非目标车辆12的请求充电量来计算在目的地处的电力需求量，并且在所计算的电力需求量超过目的地处的充电设施的电力供应容量的情况下，云服务器30可以通过例如还考虑上述“外部充电优先级”来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。然后，可以预测在目的地处的电力需求，并且因此可以通过例如目的地处的电力需求与充电设施的电力供应容量之间的比较来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。
在第一实施方式中，如上所述，关于每个车辆10(包括目标车辆11)的车辆信息由云服务器30来收集，并且通过使用由云服务器30获取的关于车辆10的车辆信息中的关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。因此，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，可以在目标车辆11到达目的地之前采取各种措施，以为目标车辆11在目的地处不能使用外部充电作准备。
在第一实施方式中，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，在HMI装置18上显示促使用户将目标车辆11的模式从EV优先模式改变为EV-AUTO模式或CS模式的消息。当用户因此选择EV-AUTO模式或CS模式时，与继续使用EV优先模式直至到达目的地的情况相比，可以使在目的地处SOC的水平比通常更高。因此，可以针对目标车辆11实现考虑到超过目的地(例如在返回途中)的行驶的能量管理。
修改示例
在上述第一实施方式中，云服务器30基于关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。在该修改示例中，将关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息从云服务器30发送至目标车辆11，并且目标车辆11确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。
图7是示出了根据修改示例的由目标车辆11的ECU 19和云服务器30的管理装置32执行的处理过程的示例的流程图。参照图7，流程图包括步骤S14和S16而不是图5所示的根据第一实施方式的流程图中的步骤S12并且包括步骤S150而不是图5所示的根据第一实施方式的流程图中的步骤S130和步骤S140。
换言之，当在步骤S120中从存储装置33提取了关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息时，云服务器30(管理装置32)将提取的车辆信息发送至目标车辆11(步骤S150)。然后，云服务器30允许处理进行至“返回”。
当在步骤S10中将关于目标车辆11的车辆信息从目标车辆11发送至云服务器30之后，ECU 19确定(步骤S14)是否已经从云服务器30接收到关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息。当仍没有接收到关于非目标车辆12的车辆信息(步骤S14为否)时，ECU 19允许处理进行至“返回”。
当接收到关于非目标车辆12的车辆信息(步骤S14为是)时，ECU 19基于接收的关于非目标车辆12的车辆信息来确定(步骤S16)目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。在步骤S16中执行的处理内容基本上与在图5所示的步骤S130中执行的确定处理相同。例如，执行在图6的流程图中所示的处理作为在步骤S16中执行的处理。
当在步骤S16中执行了目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的确定之后，ECU19允许处理进行至步骤S20并且基于确定结果来确定目的地处的外部充电是否可用。
除了步骤S14、步骤S16和步骤S150之外的每个步骤的处理如参照图5所描述的那样。
第二实施方式
在上述第一实施方式中，在ECU 19确定目标车辆11不能在目的地处外部充电(图5中的步骤S20为否)的情况下，促使用户改变控制模式(图5中的步骤S30和步骤S40，从EV优选模式改变为EV-AUTO模式或CS模式或者从EV优选模式或EV-AUTO模式改变为CS模式)。相比之下，在第二实施方式中，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，对SOC进行控制，使得目的地处的SOC比在确定可以执行外部充电的情况下更高。
根据第二实施方式的车辆控制系统的基本配置与参照图1至图4描述的车辆控制系统1的基本配置相同。
图8是示出了根据第二实施方式的由目标车辆11的ECU 19和云服务器30的管理装置32执行的处理过程的示例的流程图。参照图8，流程图包括步骤S50而不是图5所示的根据第一实施方式的流程图中的步骤S30和步骤S40。
换言之，当ECU 19在步骤S20中确定目标车辆11不能在目的地处外部充电(步骤S20为否)时，目标车辆11的ECU 19将控制模式改变为CS模式并且使在CS模式下目标SOC的水平(SOC控制范围)比通常更高(步骤S50)。在ECU 19在步骤S20中确定目标车辆11可以在目的地处外部充电(步骤S20为是)的情况下，ECU 19允许处理在不执行步骤S50的处理的情况下进行至“返回”。
在步骤S50中执行的处理是通过使发动机16A能够比在确定目标车辆11可以在目的地处外部充电的情况下更容易起动而使SOC的水平比通常更高。因此，也可以通过例如发动机16A的比通常低的起动阈值或者相对于电力存储装置15增加充电请求电力而不是导致目标SOC的水平(SOC控制范围)比通常更高的上述处理来利于发动机16A的起动。
图9是示出了目标车辆11的SOC的转变的示例的图。图9的水平轴表示目标车辆11的行驶距离。在图9中示出了在到达设定目的地之前SOC的转变以及在离开目的地之后SOC的转变。
图9中的实线k1表示在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下SOC的转变。图9中的虚线k2表示在根据比较示例不执行图8所示的根据第二实施方式的处理序列的情况下直至到达目的地的SOC的转变。
在如虚线k2所示随SOC下降而到达目的地并且在目的地处不能执行外部充电的情况下，尽管可以随后执行使用发动机16A的HV行驶，但是不能执行在期望路段(刚离开目的地之后、在房屋附近等等)的能量管理例如保持SOC以用于在由EV行驶引导的CD模式下行驶。
在第二实施方式中，对SOC进行控制，使得在目标车辆11到达目的地之前确定不能在目的地处执行外部充电的情况下，如实线k1所示，SOC在目的地处增加。因此，根据第二实施方式，可以在离开目的地之后(刚离开目的地之后，在房屋附近等等)的期望路段中选择由EV行驶引导的CD模式，并且可以实现考虑到离开目的地之后的行驶的能量管理。
第三实施方式
在上述每个实施方式中，通过使用关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。在第三实施方式中，将关于充电设施的各种类型的信息(以下也称为“基础设施信息”)从目的地处的充电设施发送至云服务器30，并且通过使用关于目的地的基础设施信息以及车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电(稍后将详细描述基础设施信息的内容)。因此，可以提高确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的精度。
图10是示出了由云服务器30获取的关于目的地的基础设施信息的示例的图。参照图10，基础设施信息包括例如“充电座数量”、“可用性”、“使用时间表”、“可用电力”、“电力价格”、“电力CO2”、“故障信息”和“预约信息”。
“充电座数量”是指示安装在目的地处的充电座40的数量的信息。“可用性”是指示安装在目的地处的每个充电座40的可用性的信息。“使用时间表”是与使用每个充电座40的预约有关的信息。“可用电力”是指示在外部充电期间可以从每个充电座40供应的电力的信息。当充电座40具有太阳能面板时，例如，“可用电力”可能根据天气而改变。
“电力价格”是指示在充电座40处外部充电期间电力价格的信息。“电力CO2”包括诸如从充电座40供给的电力的CO2排放因子之类的信息。“故障信息”是与每个充电座40的故障有关的信息。“预约信息”是指示使用每个充电座40的预约的信息。例如，每个车辆10能够与目的地处的充电设施通信并且能够经由例如HMI装置18(图2)来预约目的地处的充电座40。
在第三实施方式中，云服务器30获取关于目的地的基础设施信息以及关于可以外部充电的每个车辆10(包括目标车辆10)的车辆信息，并且通过使用由云服务器30获取的关于车辆10的车辆信息中的关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息以及关于目的地的基础设施信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。
根据第三实施方式的车辆控制系统的基本配置与参照图1至图4描述的车辆控制系统1的基本配置相同。在根据第三实施方式的车辆控制系统中，如上所述还将基础设施信息从目标车辆11的目的地处的充电设施发送至云服务器30。
图11是示出了根据第三实施方式的由目标车辆11的ECU 19、云服务器30的管理装置32和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图。
参照图11，目标车辆11的ECU 19将关于目标车辆11的车辆信息(图3)发送至云服务器30(步骤S310)。车辆信息发送以预定周期(例如每几十秒左右)来执行。
另外，目标车辆11的目的地处的充电设施将关于充电设施的基础设施信息(图10)发送至云服务器30(步骤S410)。基础设施信息发送也以预定周期(例如每几分钟左右)来执行。
云服务器30(管理装置32)从每个车辆10获取车辆信息并且从目标车辆11的目的地处的充电设施获取基础设施信息(步骤S510)。由云服务器30获取的车辆信息包括来自每个非目标车辆12的车辆信息以及来自目标车辆11的车辆信息。针对每个车辆10以分层的方式将所获取的车辆信息存储在存储装置33中。所获取的基础设施信息也被存储在存储装置33中。
然后，云服务器30从存储装置33提取(步骤S520)关于与目标车辆11具有相同目的地的所有非目标车辆12的车辆信息。然后，云服务器30基于提取的车辆信息和关于目标车辆11的目的地的基础设施信息来确定(步骤S530)目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。云服务器30基于例如关于目的地的基础设施信息中所包括的充电座40的可用性以及所提取的关于非目标车辆12的车辆信息中所包括的车辆类型信息和SOC信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。稍后将详细描述确定方法的示例。
当在步骤S530中执行了目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的确定之后，云服务器30将确定结果发送至目标车辆11(步骤S540)。然后，云服务器30允许处理进行至“返回”。
就目标车辆11而言，在步骤S310中将关于目标车辆11的车辆信息发送至云服务器30，并且然后ECU 19基于从云服务器30接收的确定结果来确定(步骤S320)目的地处的外部充电是否可用。当在目的地处可以执行外部充电(步骤S320为是)时，ECU 19允许处理在不执行随后处理的情况下进行至“返回”。
当ECU 19在步骤S320中确定不能执行在目的地处的外部充电(步骤S320为否)时，ECU 19对HMI装置18进行控制(步骤S330)，以便HMI装置18输出用于促使用户避免使用目的地处的充电设施的显示。因此，可以在确定不能在目的地处执行外部充电的情况下避免用户使用目的地处的充电设施。
图12是示出了在图11所示的步骤S530中执行的确定处理的示例的流程图。参照图12，云服务器30(管理装置32)确定(步骤S610)在目标车辆11到达目的地时目的地是否具有任何可用的充电座40。可以根据例如在图11所示的步骤S510中获取的关于目的地的基础设施信息中所包括的充电座数量和可用性以及在图11所示的步骤S520中提取的车辆信息中所包括的估计到达时间和SOC来作出该确定。在将目的地处的充电座数量和可用性也纳入考虑的情况下，非目标车辆12在目的地处对充电座40的使用可以被预测为：例如，针对每个车辆可以基于SOC来预测在目的地执行还是不执行外部充电，并且可以基于估计到达时间和SOC来预测在目的地处的充电时间。
当云服务器30在步骤S610中确定在目标车辆11到达目的地时目的地具有任何可用的充电座40(步骤S610为是)时，云服务器30基于在图11的步骤S520中提取的车辆信息来确定(步骤S620)作为EV并且前往与目标车辆11相同的目的地的非目标车辆12的数量是否等于或大于可用充电座40的数量。
当云服务器30在步骤S620中确定EV的数量等于或大于可用充电座40的数量(步骤S620为是)时，云服务器30确定(步骤S630)目标车辆11的到达时间与预计到达可用充电座40中的最后一个的EV的到达时间之间的差是否短于预定时间段ΔT1。当云服务器30确定目标车辆11的到达时间与预计到达可用充电座40中的最后一个的EV的到达时间之间的差短于预定时间段ΔT1(步骤S630为是)时，云服务器30不允许目标车辆11在目的地处外部充电(步骤S640)，使得充电座40由EV优先使用。
在云服务器30在步骤S620中确定前往目的地的EV的数量小于可用充电座40的数量(步骤S620为否)的情况下或者在云服务器30在步骤S630中确定目标车辆11的到达时间与预计到达可用充电座40中的最后一个的EV的到达时间之间的差等于或长于预定时间段ΔT1(步骤S630为否)的情况下，云服务器30允许目标车辆11在目的地处外部充电(步骤S650)。
当云服务器30在步骤S610中确定当目标车辆11到达目的地时目的地没有可用的充电座40(步骤S610为否)时，云服务器30确定(步骤S660)在目标车辆11到达目的地之后直至充电座40中的任何一个变得可用的时间长度是否长于预定时间段ΔT2。
当云服务器30确定直至充电座40中的任何一个变得可用的时间长度长于预定时间段ΔT2(步骤S660为是)时，云服务器30允许处理进行至步骤S640并且不允许目标车辆11在目的地处外部充电。当云服务器30在步骤S660中确定直至充电座40中的任何一个变得可用的时间长度等于或短于预定时间段ΔT2(步骤S660为否)时，云服务器30允许目标车辆11在目的地处外部充电(步骤S670)。
在图9所示的步骤S530中，还可以通过另外使用包括在基础设施信息中的“预约信息”来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。例如，在预约使用充电座40的数量已经超过充电座40的数量的情况下，云服务器30可以确定目标车辆11不能在目的地处外部充电。然后，可以在考虑关于预约使用目的地处的充电设施的情形的情况下以更高的精度水平来确定充电的可用性。
在第三实施方式中，如上所述可以将基础设施信息从目标车辆11的目的地处的充电设施发送至云服务器30，并且通过使用关于非目标车辆12的车辆信息以及关于目的地的基础设施信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。因此，可以提高确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的精度。
在第三实施方式中，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，在HMI装置18上显示促使用户避免目标车辆11使用充电设施的消息。因此，在确定在目的地处不能执行目标车辆11的外部充电的情况下，可以允许目标车辆11之外的车辆使用充电设施。
第四实施方式
在第三实施方式中，在ECU 19确定目标车辆11不能在目的地处外部充电(图11中的步骤S320为否)的情况下，促使用户避免使用目的地处的充电设施(图11中的步骤S330)。在第四实施方式中，在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，禁止基于使用目的地处的充电设施对目标车辆11进行外部充电。
根据第四实施方式的车辆控制系统的基本配置与根据第三实施方式的车辆控制系统的基本配置相同。
图13是示出了根据第四实施方式的由目标车辆11的ECU 19、云服务器30的管理装置32和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图。参照图13，流程图包括S340而不是图11所示的根据第三实施方式的流程图中的步骤S330。
换言之，当ECU 19在步骤S320中确定目标车辆11不能在目的地处外部充电(步骤S320为否)时，目标车辆11的ECU 19禁止使用目的地处的充电设施的外部充电(步骤S340)。例如，ECU 19禁止目的地处的充电器14(图1)的操作，或者使从入口13到达电力存储装置15的电气路径上设置的充电继电器(未示出)保持关断。
在ECU 19在步骤S320中确定目标车辆11可以在目的地处外部充电(步骤S320为是)的情况下，ECU 19允许处理在不执行步骤S340的处理的情况下进行至“返回”。
在第四实施方式中，通过如在第三实施方式中那样使用车辆信息以及关于目的地的基础设施信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。因此，可以提高确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的精度。在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，禁止基于使用目的地处的充电设施对目标车辆11进行外部充电。因此，在确定在目的地处不能执行目标车辆11的外部充电的情况下，可以允许目标车辆11之外的车辆使用充电设施。
第五实施方式
在第五实施方式中，如在第三实施方式和第四实施方式中那样，将基础设施信息从目的地处的充电设施发送至云服务器30，并且通过使用车辆信息以及关于目的地的基础设施信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。在第五实施方式中，如在上述第二实施方式中那样，对SOC进行控制，使得在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，目的地处的SOC比在确定可以执行外部充电的情况下高。
根据第五实施方式的车辆控制系统的基本配置与根据第三实施方式的车辆控制系统的基本配置相同。
图14是示出了根据第五实施方式的由目标车辆11的ECU 19、云服务器30的管理装置32和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图。参照图14，流程图包括步骤S350而不是图11所示的根据第三实施方式的流程图中的步骤S330。
换言之，当ECU 19在步骤S320中确定目标车辆11不能在目的地处外部充电(步骤S320为否)时，目标车辆11的ECU 19将控制模式改变为CS模式并且使在CS模式下目标SOC的水平(SOC控制范围)比通常更高(步骤S350)。在ECU 19在步骤S320中确定目标车辆11可以在目的地处外部充电(步骤S320为是)的情况下，ECU 19允许处理在不执行步骤S350的处理的情况下进行至“返回”。
在第五实施方式中，如在第三实施方式和第四实施方式中那样，通过使用车辆信息以及关于目的地的基础设施信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。因此，可以提高确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的精度。在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，对目标车辆11的SOC进行控制，使得目的地处的SOC增加。因此，可以在离开目的地之后(刚离开目的地之后、在房屋附近等等)的期望路段中选择由EV行驶引导的CD模式，并且可以实现考虑到离开目的地之后的行驶的能量管理。
第六实施方式
在第六实施方式中，将目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的确定结果发送至目的地处的充电设施，并且在确定目标车辆11不能在目的地处外部充电的情况下，在目的地的充电设施处显示允许EV优先使用充电座40的消息。
根据第六实施方式的车辆控制系统的基本配置与根据第三实施方式的车辆控制系统的基本配置相同。
图15是示出了根据第六实施方式的由目标车辆11的ECU 19、云服务器30的管理装置32和目的地处的充电设施执行的处理过程的示例的流程图。参照图15，流程图包括S550而不是图11所示的根据第三实施方式的流程图中的步骤S540并且还包括步骤S420和步骤S430。
换言之，当在步骤S530中执行了目标车辆11是否可以在目的地处外部充电的确定之后，云服务器30将确定结果发送至目标车辆11的目的地处的充电设施(步骤S550)。然后，云服务器30允许处理进行至“返回”。
就目标车辆11的目的地处的充电设施而言，在步骤S410中将基础设施信息发送至云服务器30，然后基于从云服务器30接收的确定结果来确定目标车辆11(HV)的外部充电是否可用(步骤S420)。当可以执行对目标车辆11的外部充电(步骤S420为是)时，处理在不执行随后处理的情况下进行至“返回”。
当在步骤S420中确定不能执行对目标车辆11(HV)的外部充电(步骤S420为否)时，在目的地处的充电设施处，在充电座40的显示装置44(图2)上显示允许EV优先使用可用充电座40的消息(步骤S430)。因此，充电设施可以由具有比包括目标车辆11的HV高的外部充电优先级的EV优先使用。
当显示装置44的显示时刻到来时，可以在目标车辆11到达目的地之前启动显示，或者可以在授权非目标车辆12使用充电座40时执行显示。
虽然流程图未包括图11所示的步骤S320和步骤S330，但是流程图也可以包括步骤S320和步骤S330。此外，流程图可以包括图13所示的步骤S340或图14所示的步骤S350而不是步骤S330。
在第六实施方式中，如上所述在确定在目的地处不能执行目标车辆11(HV)的外部充电的情况下，目的地处的充电设施可以由具有比目标车辆11高的外部充电优先级的EV优先使用。
如在与第一实施方式有关的修改示例中、在上述第二实施方式至第五实施方式中那样，可以将关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息(以及在第三实施方式至第五实施方式的情况下的基础设施信息)从云服务器30发送至目标车辆11，并且可以就目标车辆11而言来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。
在上述每个实施方式中，云服务器30通过使用关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。然而，替代或连同关于与目标车辆11具有相同目的地的非目标车辆12的车辆信息，还可以通过使用关于已经到达目标车辆11的目的地的非目标车辆12的车辆信息来确定目标车辆11是否可以在目的地处外部充电。
应该注意的是，上面公开的实施方式在每个方面都是说明性的，而不是限制性的。本公开的范围由权利要求而不是对实施方式的描述来阐明，并且在意义上与权利要求等同并且在权利要求范围内的任何变型都包括在本公开的范围内。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆设置有：内燃机；电动机，其被配置成产生所述混合动力车辆的驱动力；以及电力存储装置，其被配置成能够通过所述混合动力车辆外部的电源进行充电并且向所述电动机提供电力，所述控制装置包括：
获取单元，其被配置成获取多条车辆信息，每条车辆信息与被配置成外部充电的车辆有关，所述车辆信息包括与车辆的目的地有关的信息；
确定单元，其被配置成基于由所述获取单元获取的所述多条车辆信息中的至少一条车辆信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电，所述至少一条车辆信息是关于相同目的地车辆的信息，所述相同目的地车辆包括与所述混合动力车辆具有相同目的地的车辆和已经到达所述混合动力车辆的目的地的车辆中的至少一个；以及
控制器，其被配置成根据所述确定单元的确定结果来控制所述混合动力车辆，
其特征在于：
所述混合动力车辆被配置成根据来自用户的请求选择第一模式和第二模式，在所述第一模式下存储在所述电力存储装置中的电力被消耗，与所述第一模式相比，在所述第二模式下所述电力的消耗被抑制；以及
所述控制器被配置成：当在所述确定单元确定所述混合动力车辆将不外部充电的情况下所述第一模式保持被选择时，执行处理以向用户通知从所述第一模式切换到所述第二模式。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：
所述车辆信息还包括：车辆类型信息，所述车辆类型信息指示车辆是未设置有内燃机的车辆还是设置有内燃机的车辆；以及SOC信息，所述SOC信息指示车辆的电力存储装置的荷电状态；以及
所述确定单元被配置成通过使用关于所述相同目的地车辆的车辆类型信息和SOC信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：
所述车辆信息还包括充电优先级信息，所述充电优先级信息指示要通过电源外部充电的车辆的优先级；以及
所述确定单元被配置成通过使用关于所述相同目的地车辆的充电优先级信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：
所述车辆信息还包括充电量信息，所述充电量信息指示在目的地处通过电源对车辆进行充电的请求量；以及
所述确定单元被配置成基于关于所述相同目的地车辆的充电量信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
5.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：
所述车辆信息还包括与所述混合动力车辆具有相同目的地的车辆到达目的地的时间；以及
所述确定单元被配置成基于所述混合动力车辆到达目的地的时间和与所述混合动力车辆具有相同目的地的车辆到达目的地的时间之间的差来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其特征在于：
所述获取单元被配置成还获取与所述混合动力车辆的目的地处的充电设施有关的基础设施信息；以及
所述确定单元被配置成通过使用所述基础设施信息以及关于所述相同目的地车辆的车辆信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于：
所述基础设施信息包括预约信息，所述预约信息指示使用所述充电设施的预约；以及
所述确定单元被配置成通过使用所述预约信息以及关于所述相同目的地车辆的车辆信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电。
8.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于：所述控制器被配置成在所述确定单元确定所述混合动力车辆将不外部充电的情况下执行处理以向所述混合动力车辆的用户通知避免使用所述充电设施。
9.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于：所述控制器被配置成在所述确定单元确定所述混合动力车辆将不外部充电的情况下执行处理以禁止使用所述充电设施对所述混合动力车辆外部充电。
10.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于：还包括通知单元，所述通知单元设置在所述充电设施处，在所述确定单元确定所述混合动力车辆将不外部充电的情况下，所述通知单元执行通知以使未设置有内燃机的车辆使用所述充电设施。
11.一种混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆设置有：内燃机；电动机，其被配置成产生所述混合动力车辆的驱动力；以及电力存储装置，其被配置成能够通过车辆外部的电源进行充电并且向所述电动机提供电力，所述控制方法包括：
获取关于被配置成外部充电的车辆的车辆信息，所述车辆信息包括与车辆的目的地有关的信息；
基于所述车辆信息中的关于相同目的地车辆的车辆信息来确定所述混合动力车辆是否在目的地处外部充电，所述相同目的地车辆包括与所述混合动力车辆具有相同目的地的车辆和已经到达所述混合动力车辆的目的地的车辆中的至少一个；以及
根据确定结果来控制所述混合动力车辆，
其特征在于：
所述混合动力车辆被配置成根据来自用户的请求选择第一模式和第二模式，在所述第一模式下存储在所述电力存储装置中的电力被消耗，与所述第一模式相比，在所述第二模式下所述电力的消耗被抑制；以及
所述控制方法还包括：当在确定所述混合动力车辆将不外部充电的情况下所述第一模式保持被选择时，向用户通知从所述第一模式切换到所述第二模式。
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