JP6583244B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法に関し、特に、内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両を制御するための制御装置及び制御方法に関する。

特開２００８−１００６４６号公報（特許文献１）は、外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両では、目的地において外部充電が予定されている場合に、バッテリの目標残量を低下させる。これにより、目的地での外部充電量を多くすることができ、その結果、燃料消費が抑えられることで燃費向上を図ることができる（特許文献１参照）。

特開２００８−１００６４６号公報

外部充電可能な複数台の車両が充電設備を有する同一の目的地を目指している場合、目的地において充電設備の使用につき競合が生じ得る。目的地に到着してから外部充電の実施可否が判明すると、以下のような各種問題が生じ得る。たとえば、ハイブリッド車両は、目的地において外部充電を実施することにより蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が高められることを想定して目的地から出発後（たとえば帰路等）のエネルギーマネジメントを実施し得るところ（たとえば電気のみで走行するＥＶ走行の区間を適宜設定し得る）、目的地に到着してから外部充電を実施できないことが判明すると、所望のエネルギーマネジメントを実施できなくなる可能性がある。或いは、内燃機関を用いたＨＶ走行（ハイブリッド走行）が可能なハイブリッド車両（ＨＶ（Hybrid Vehicle））よりも外部充電の優先度が高い、内燃機関を備えない電気自動車（ＥＶ（Electric Vehicle））が、目的地において外部充電を実施できない事態等も発生し得る。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、目的地に到着する前に目的地における外部充電の実施可否を判定可能なハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することである。

本開示に従う制御装置は、内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、取得部と、判定部と、制御部とを備える。取得部は、外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する。車両情報は、車両の目的地に関する情報を含む。判定部は、取得部により取得される車両情報のうち、当該ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、当該ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、当該ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する。制御部は、判定部の判定結果に従って当該ハイブリッド車両を制御する。

また、本開示に従う制御方法は、内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御方法であって、外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得するステップを含む。車両情報は、車両の目的地に関する情報を含む。そして、制御方法は、さらに、上記取得するステップにおいて取得される車両情報のうち当該ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、当該ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、当該ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するステップと、上記判定するステップの判定結果に従って当該ハイブリッド車両を制御するステップとを含む。

上記の制御装置及び制御方法においては、ハイブリッド車両と目的地が同一の車両（目的地同一車両）の車両情報を用いて、ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定され、その判定結果に従ってハイブリッド車両が制御される。これにより、目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、目的地に到着する前にハイブリッド車両において予め各種措置を採ることが可能となる。たとえば、目的地において外部充電を実施できないことに備えて、目的地到着前にＳＯＣを高めておく等の措置を予め採ることが可能となり、その結果、目的地後（たとえば帰路）の走行を考慮したエネルギーマネジメントが可能となる。

なお、上記の判定部は、ハイブリッド車両の外部の装置（たとえばクラウドサーバ）に設けられてもよいし、ハイブリッド車両に設けられてもよい。また、上記の判定するステップも、ハイブリッド車両の外部の装置（たとえばクラウドサーバ）において実行されてもよいし、ハイブリッド車両において実行されてもよい。

車両情報は、当該車両が内燃機関を備えない車両（ＥＶ）であるか内燃機関を備える車両（ＨＶ）であるかを示す車両タイプ情報と、当該車両の蓄電装置のＳＯＣを示すＳＯＣ情報とをさらに含んでもよい。そして、判定部は、目的地同一車両の車両タイプ情報及びＳＯＣ情報を用いて、当該ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するようにしてもよい。

このような構成により、たとえば、目的地同一車両が、ハイブリッド車両よりも外部充電の優先度が高いＥＶである場合に、目的地においてＥＶに充電設備を譲ることができる。また、目的地同一車両が目的地において外部充電を実施するか否かを、ＳＯＣ情報に基づいて判断することができる。

車両情報は、当該車両の外部充電の優先度を示す充電優先度情報をさらに含んでもよい。そして、判定部は、目的地同一車両の充電優先度情報を用いて、ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するようにしてもよい。

この充電優先度情報は、目的地での外部充電の必要性の程度を示し得る情報である。このような構成によれば、目的地において、たとえば、外部充電の優先度の高い車両に充電設備を譲ったり、外部充電の優先度の低い車両と競合する場合には、当該ハイブリッド車両が外部充電を実施可能とすることができる。

車両情報は、目的地における当該車両の外部充電による要求充電量を示す充電量情報をさらに含んでもよい。そして、判定部は、目的地同一車両の充電量情報を用いて、ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するようにしてもよい。

上記の構成によれば、目的地同一車両の充電量情報に基づいて目的地での電力需要が見込めるので、目的地での電力需要と充電設備の給電能力とを比較する等して、ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定することができる。

当該ハイブリッド車両は、ユーザの要求に従って、蓄電装置に蓄えられた電力を消費する第１モード（たとえばＥＶ優先モード）と、第１モードよりも電力の消費を抑制する第２モード（たとえばＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモード）とを選択可能に構成されてもよい。そして、制御部は、判定部により当該ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に第１モードが選択されているとき、第１モードから第２モードへの切替をユーザに報知する処理を実行するようにしてもよい。

このような構成により、上記報知に従ってユーザにより第２モードが選択されると、目的地において外部充電を実施できないことに備えてＳＯＣを確保することができる。

制御部は、判定部により当該ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合、外部充電を実施可能と判定される場合よりも、ハイブリッド車両の目的地において蓄電装置のＳＯＣが高くなるようにＳＯＣを制御するようにしてもよい。

たとえば、制御部は、判定部によりハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合、外部充電を実施可能と判定される場合よりも内燃機関が始動し易くなる所定の制御を実行するようにしてもよい。

このような構成により、目的地において外部充電を実施できないことに備えて、目的地到着前にＳＯＣを高めておくことができる。

取得部は、当該ハイブリッド車両の目的地の充電設備に関するインフラ情報をさらに取得するようにしてもよい。そして、判定部は、目的地同一車両の車両情報とともにインフラ情報を用いて、当該ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するようにしてもよい。

この構成によれば、車両情報とともに目的地のインフラ情報も用いて、ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定されるので、目的地の充電スタンドの空き状態や使用可能電力が変動しても、それを考慮した精度の高い充電可否判定を行なうことができる。

インフラ情報は、当該充電設備の利用予約を示す予約情報を含んでもよい。そして、判定部は、目的地同一車両の車両情報とともに予約情報を用いて、ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するようにしてもよい。

この構成によれば、目的地の充電設備の利用予約状況を考慮して、より精度の高い充電可否判定を行なうことが可能となる。

制御部は、判定部により当該ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に、充電設備の使用を控えることを当該ハイブリッド車両の利用者に報知する処理を実行するようにしてもよい。

或いは、制御部は、判定部により当該ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に、目的地において充電設備を用いた当該ハイブリッド車両の外部充電を禁止する処理を実行するようにしてもよい。

このような構成によれば、目的地において、判定部により外部充電を実施不可と判定されたハイブリッド車両以外の車両に充電設備を使用してもらうことができる。

また、充電設備に設けられ、判定部により当該ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に、内燃機関を備えない車両（ＥＶ）に充電設備を使用させることを報知する報知部をさらに備えてもよい。

このような報知部が充電設備に設けられることにより、ハイブリッド車両よりも外部充電の優先度が高いＥＶに充電設備を優先的に使用してもらうことができる。

本実施の形態１に従う車両制御システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。 車両、クラウドサーバ及び充電スタンドの構成の一例をより詳細に示す図である。 クラウドサーバにより取得される各車両の車両情報の一例を示した図である。 各制御モードが選択されているときの走行パワーとその生成源の一例を模式的に示す図である。 対象車のＥＣＵ及びクラウドサーバの管理装置により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図５のステップＳ１３０において実行される判定処理の一例を示すフローチャートである。 変形例において、対象車のＥＣＵ及びクラウドサーバの管理装置により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２において、対象車のＥＣＵ及びクラウドサーバの管理装置により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 対象車におけるＳＯＣの推移の一例を示した図である。 クラウドサーバにより取得される目的地のインフラ情報の一例を示した図である。 実施の形態３において、対象車のＥＣＵ、クラウドサーバの管理装置、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図１１のステップＳ５３０において実行される判定処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態４において、対象車のＥＣＵ、クラウドサーバの管理装置、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態５において、対象車のＥＣＵ、クラウドサーバの管理装置、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態６において、対象車のＥＣＵ、クラウドサーバの管理装置、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態１に従う車両制御システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。図１を参照して、車両制御システム１は、複数の車両１０と、クラウドサーバ３０と、少なくとも１つの充電スタンド４０とを備える。

車両１０の各々は、クラウドサーバ３０との間で無線通信可能に構成された、いわゆるコネクティッド車両である。車両１０の各々は、車両の現在位置や目的地等の各種情報（以下「車両情報」とも称し、内容については後ほど詳しく説明する。）を所定周期（たとえば数十秒程度）でクラウドサーバ３０へ送信する。

以下では、車両１０のうち、本開示による制御を実行する車両を「対象車１１」とも称し、対象車１１以外の車両１０を「他車１２」とも称する。対象車１１は、エンジン及び走行用のモータを備えるとともにモータへ電力を供給する蓄電装置を外部充電可能なハイブリッド車両（たとえば、いわゆるプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle））である。他車１２は、走行用のモータへ電力を供給する蓄電装置を外部充電可能な車両であれば特に車両タイプは限定されず、外部充電可能なＨＶであってもよいし、エンジンを備えないＥＶであってもよい。

充電スタンド４０は、車両１０の外部充電を行なうための給電設備を有する、不特定多数のユーザが利用可能な公共の施設である。充電スタンド４０は、クラウドサーバ３０との間で無線通信可能に構成され、たとえば充電スタンド４０の位置情報や空き状況等をクラウドサーバ３０へ送信することができる。

クラウドサーバ３０は、各車両１０（対象車１１及び他車１２）から車両情報を取得し、取得された車両情報を車両１０毎に層別して蓄積する。また、クラウドサーバ３０は、対象車１１の制御に必要な所定のデータを対象車１１へ送信可能に構成される。各車両１０から車両情報を取得するクラウドサーバ３０、及びクラウドサーバ３０からデータを受信する対象車１１の各々における具体的な処理については、後ほど詳しく説明する。

図２は、車両１０、クラウドサーバ３０及び充電スタンド４０の構成の一例をより詳細に示す図である。図２を参照して、車両１０（対象車１１）は、インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、駆動装置１６と、通信装置１７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１９と、燃料タンク２０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール２１とを備える。

インレット１３は、充電スタンド４０のコネクタ４２と接続可能に構成される。充電器１４は、インレット１３から入力される電力を蓄電装置１５の電圧レベルに変換して蓄電装置１５へ出力する。

蓄電装置１５は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１５は、外部充電の実行時に充電器１４から電力を受けて充電される。また、蓄電装置１５は、駆動装置１６により発電された電力も受けて充電される。そして、蓄電装置１５は、蓄えられた電力を駆動装置１６へ供給する。なお、蓄電装置１５は、大容量のキャパシタであってもよい。

駆動装置１６は、車両１０の駆動力を発生する。車両１０がＨＶの場合には（対象車１１はＨＶ）、駆動装置１６は、エンジン１６Ａと、第１ＭＧ（Motor Generator）１６Ｂと、第２ＭＧ１６Ｃと、動力分割装置１６Ｄと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１６Ｅとを含む。

エンジン１６Ａは、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１６Ａは、燃料タンク２０から燃料の供給を受けて作動し、動力を発生する。エンジン１６Ａが発生する動力は、動力分割装置１６Ｄによって、駆動輪（図示せず）へ伝達される経路と、第１ＭＧ１６Ｂへ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃは、ＰＣＵ１６Ｅによって駆動される三相交流回転電機である。第１ＭＧ１６Ｂは、動力分割装置１６Ｄを介して受けるエンジン１６Ａの動力を用いて発電する。第２ＭＧ１６Ｃは、蓄電装置１５に蓄えられた電力及び第１ＭＧ１６Ｂにより発電された電力の少なくとも一方を用いて車両１０の駆動力を発生する。また、第２ＭＧ１６Ｃは、車両の制動時やアクセルオフ状態（ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態）での惰性走行時に、駆動輪から伝達される車両１０の運動エネルギを用いて回生発電する。第２ＭＧ１６Ｃが発電した回生電力は、蓄電装置１５に回収される。

動力分割装置１６Ｄは、エンジン１６Ａ、第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃを機械的に連結する遊星歯車機構を含んで構成される。ＰＣＵ１６Ｅは、蓄電装置１５に蓄えられた電力を、第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃを駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１６Ｅは、第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃで発電された交流電力を蓄電装置１５の充電電力に変換する。

なお、車両１０（他車１２）がエンジンを備えないＥＶの場合には、駆動装置１６は、エンジン１６Ａ（及び燃料タンク２０）、第１ＭＧ１６Ｂ及び動力分割装置１６Ｄを備えない構成から成る。すなわち、駆動装置１６は、第２ＭＧ１６Ｃと、ＰＣＵ１６Ｅとを含んで構成される。

通信装置１７は、クラウドサーバ３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成される。通信装置１７は、ＥＣＵ１９と通信線で接続されており、ＥＣＵ１９から受ける車両情報をクラウドサーバ３０へ送信したり、クラウドサーバ３０から受信したデータをＥＣＵ１９へ出力したりする。

ＨＭＩ装置１８は、車両１０に関する様々な情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１８は、室内に設けられたディスプレイやスピーカ等を含む。

ＧＰＳモジュール２１は、衛星測位システムにおいて用いられる受信装置である。ＧＰＳモジュール２１は、受信された信号に基づいて車両１０の現在位置を算出し、算出結果をＥＣＵ１９へ出力する。なお、ＨＭＩ装置１８及びＧＰＳモジュール２１は、地図データベースを備えたナビゲーション装置に組み込まれていてもよい。

さらに、図示していないが、車両１０は、車速を検出する車速センサ、蓄電装置１５の状態（電圧、電流、温度等）を検出する監視センサ、車両１０の加速度を検出する加速度センサ等、車両１０の制御に必要な種々の物理量を検出するための複数のセンサを備える。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１９へ出力する。

ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含む（いずれも図示せず）。そして、ＥＣＵ１９は、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や各種センサからの情報等に基づいて、充電器１４、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８等の各機器を制御する。

クラウドサーバ３０は、通信装置３１と、管理装置３２と、記憶装置３３とを備える。通信装置３１は、車両１０の通信装置１７及び充電スタンド４０の通信装置４３との間で無線通信可能に構成される。通信装置３１は、管理装置３２と通信線で接続されており、各車両１０から受信する車両情報及び充電スタンド４０から受信する情報を管理装置３２へ出力したり、管理装置３２から受けるデータを車両１０へ送信したりする。

記憶装置３３は、各車両１０（対象車１１及び他車１２）から所定周期で取得される車両情報を各車両１０のＩＤと対応付けて車両１０毎に層別して記憶する。記憶装置３３は、たとえばＨＤＤ（Hard Disk Drive）によって構成される。

管理装置３２は、ＣＰＵ、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、各車両１０から取得されて記憶装置３３に記憶された各車両１０の車両情報を用いて、様々なデータ処理を実行する。本実施の形態１では、管理装置３２は、たとえば、取得された各車両１０の車両情報のうち対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報を用いて、その目的地における対象車１１の外部充電の実施可否を判定し、その判定結果を対象車１１へ送信する（後述の図５等参照）。

充電スタンド４０は、給電設備４１と、コネクタ４２と、通信装置４３と、表示装置４４とを備える。給電設備４１は、コネクタ４２に接続される車両１０へ外部充電用の電力を供給する。給電設備４１は、外部充電用の電力を生成するための電力変換器（インバータやコンバータ等）や遮断器等を含んで構成される。

通信装置４３は、クラウドサーバ３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成され、当該充電スタンド４０の位置情報や空き状況等をクラウドサーバ３０へ送信する。なお、通信装置４３は、通信可能範囲内にある車両１０の通信装置１７との間で無線通信可能に構成されてもよい。表示装置４４は、充電スタンド４０に関する様々な情報を表示する。なお、表示装置４４をタッチパネルによって構成し、外部充電に伴なうユーザの操作を受付可能としてもよい。

＜車両情報の説明＞
上述のように、この車両制御システム１では、各車両１０からクラウドサーバ３０へ所定周期で車両情報が送信され、クラウドサーバ３０において取得された各車両１０の車両情報が車両１０毎に層別されて記憶装置３３に蓄積される。

図３は、クラウドサーバ３０により取得される各車両１０の車両情報の一例を示した図である。図３を参照して、車両情報は、たとえば、「車両タイプ」、「現在位置」、「目的地」、「到着予定時刻」、「ＳＯＣ（％）」、「電費（ｋｍ／ｋＷｈ）」、「目的地までの必要電気量」、「充電スケジュール」、「外部充電優先度」、「目的地での要求充電量」等を含む。

「車両タイプ」は、当該車両が、エンジンを備えないＥＶであるか、外部受電可能なＨＶ（たとえばＰＨＶ）であるか等を示す情報である。「現在位置」は、当該車両の現在位置を示す情報である。当該車両の現在位置は、上述のようにＧＰＳモジュール２１によって算出される。

「目的地」は、当該車両の目的地の位置を示す情報である。当該車両の目的地は、ＨＭＩ装置１８或いは図示しないその他の設定手段（たとえば、ＨＭＩ装置１８とは別にナビゲーション装置が設けられる場合の当該ナビゲーション装置）等において目的地設定操作が行なわれることにより設定され得る。

「到着予定時刻」は、設定された目的地における当該車両の到着予定時刻である。目的地の到着予定時刻は、たとえば、現在位置から目的地までの走行距離をそれまでの平均速度で除算する等して算出することができる。

「ＳＯＣ（％）」は、当該車両における蓄電装置１５の現在のＳＯＣ値を示す情報である。ＳＯＣは、蓄電装置１５の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表した値によって示され、蓄電装置１５の出力電圧や入出力電流等に基づいて、公知の種々の手法を用いて算出することができる。

「電費（ｋｍ／ｋＷｈ）」は、当該車両における単位電力量当たりの走行距離を示す値である。電費についても、公知の種々の手法を用いて算出することができる。また、「目的地までの必要電気量」は、設定された目的地までＥＶ走行を行なうとした場合に必要な電気量である。なお、「目的地までの必要電気量」に代えて、たとえば目的地までに必要なＳＯＣ量としてもよい。「充電スケジュール」は、当該車両の外部充電のスケジュールであり、たとえば、設定された目的地での充電時間等の情報を含む。

「外部充電優先度」は、設定された目的地での外部充電の必要性の程度を示し得る情報であり、たとえば、ＥＶであれば優先度：高、ＨＶでＳＯＣ及び燃料残量のいずれかが確保されていれば優先度：中、ＨＶでＳＯＣ及び燃料残量の双方が十分であれば優先度：低、等と設定される情報である。この「外部充電優先度」は、ＳＯＣや燃料残量等に基づいて自動で設定されるものであってもよいし、ユーザが設定可能としてもよい。

「目的地での要求充電量」は、設定された目的地での外部充電による要求充電電力量である。たとえば、蓄電装置の容量、現在のＳＯＣ、目的地までの必要電気量、外部充電時の目標ＳＯＣ等に基づいて、目的地での要求充電量を算出してもよいし、ユーザが設定可能としてもよい。

＜車両の制御モードの説明＞
次に、車両１０の制御モードについて説明しておく。車両１０のＥＣＵ１９は、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じて駆動装置１６（エンジン１６ＡやＰＣＵ１６Ｅ等）を制御する。

ＣＤモードは、蓄電装置１５のＳＯＣを消費する制御モードである。すなわち、ＣＤモードでは、基本的には、蓄電装置１５に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギ）が消費される。ＣＤモードの選択中は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１６Ａは作動しない。したがって、車両減速中の第２ＭＧ１６Ｃの回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。

一方、ＣＳモードは、ＳＯＣを所定の範囲に維持する制御モードである。ＣＳモードの選択中は、ＳＯＣが低下するとエンジン１６Ａを作動させ、かつ、ＳＯＣが上昇するとエンジン１６Ａを停止させることによって、ＳＯＣを所定の範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを維持するためにエンジン１６Ａが作動する。

一例として、ＥＣＵ１９は、外部充電が実行されるとＣＤモードを選択する。そして、ＥＣＵ１９は、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値に低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが所定値に低下した後はＣＳモードを選択する。

本実施の形態１では、対象車１１において、２種類のＣＤモード、すなわち、ＥＶ−ＡＵＴＯモードとＥＶ優先モードとが用意されている。ユーザは、ＨＭＩ装置１８或いは図示しないモード選択スイッチ等に対してモード選択操作を行なうことによって、ＣＤモードの選択中にＥＶ−ＡＵＴＯモード及びＥＶ優先モードのいずれかを選択することができる。さらに、ユーザは、上記のモード選択操作を行なうことによって、ＣＤモード（ＥＶ−ＡＵＴＯモード及びＥＶ優先モード）とＣＳモードとを切替えることもできる（ＣＳモードからＣＤモードへの切替はＳＯＣが所定の範囲よりも高いことが条件）。

図４は、各制御モードが選択されているときの走行パワーとその生成源の一例を模式的に示す図である。図４を参照して、ＣＳモードにおいては、要求パワーがエンジン始動しきい値Ｐ１未満である場合には、第２ＭＧ１６Ｃによって走行パワーが生成され、要求パワーがエンジン始動しきい値Ｐ１以上である場合には、第２ＭＧ１６Ｃ及びエンジン１６Ａによって走行パワーが生成される。なお、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定の範囲よりも低下すると、ＳＯＣを維持するためにエンジン１６Ａが始動する。なお、ＣＳモードの上限走行パワーは、所定値Ｐｍａｘに設定される。

ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおいても、ＣＳモードと同様、エンジン１６Ａの作動が許容されるが、ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおけるエンジン始動しきい値Ｐ２は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値Ｐ１よりも大きい値に設定されている。これにより、ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおいては、ＣＳモードに比べて、第２ＭＧ１６Ｃによる走行領域（ＥＶ走行領域）が拡大されている。具体的には、要求パワーがエンジン始動しきい値Ｐ２未満である場合には、第２ＭＧ１６Ｃによって走行パワーが生成され、要求パワーがエンジン始動しきい値Ｐ２以上である場合には、第２ＭＧ１６Ｃ及びエンジン１６Ａによって走行パワーが生成される。なお、ＥＶ−ＡＵＴＯモードの上限走行パワーは、ＣＳモードと同様、所定値Ｐｍａｘに設定される。

ＥＶ優先モードにおいては、走行パワーを得るためにはエンジン１６Ａの作動は許容されず、かつ、上限走行パワーがＥＶ−ＡＵＴＯモードにおけるエンジン始動しきい値Ｐ２よりも大きい所定値Ｐ３に設定される。したがって、ＥＶ優先モードにおいては、所定値Ｐ３未満の範囲で第２ＭＧ１６Ｃによって走行パワーが生成され、要求パワーが所定値Ｐ３以上になったとしてもエンジン１６Ａは作動しない。

なお、ＥＶ−ＡＵＴＯモード（ＣＤモード）においても、要求パワーがエンジン始動しきい値以上である場合には、エンジン１６Ａが作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１６Ａは停止する。すなわち、ＥＶ−ＡＵＴＯモードは、エンジン１６Ａを常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１６Ａを常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

＜目的地での外部充電の実施可否判定及び対象車１１の制御の説明＞
複数台の車両１０（対象車１１含む）が充電スタンド４０を有する同一の目的地を目指している場合、目的地において充電スタンド４０の使用につき競合が生じ得る。目的地に到着してから外部充電の実施可否が判明すると、以下のような問題が生じ得る。

たとえば、対象車１１のようなＨＶは、目的地において外部充電を実施することにより蓄電装置１５のＳＯＣが高められることを想定して目的地から出発後（たとえば帰路等）のエネルギーマネジメントを実施し得るところ（たとえばＥＶ走行区間を適宜設定し得る）、目的地に到着してから外部充電を実施できないことが判明すると、所望のエネルギーマネジメントを実施できなくなる可能性がある。また、対象車１１のようなエンジン１６Ａを用いたＨＶ走行が可能なＨＶよりも外部充電の優先度が高いＥＶが目的地において外部充電を実施できない事態等も発生し得る。

そこで、本実施の形態１では、上述のように、各車両１０（対象車１１含む）の車両情報がクラウドサーバ３０に収集され、クラウドサーバ３０が取得した各車両１０の車両情報のうち対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。

これにより、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、対象車１１が目的地において外部充電を実施できないことに備えて、目的地到着前にＳＯＣを高めておく等の措置を予め採ることが可能となり、その結果、対象車１１において目的地後（たとえば帰路）の走行を考慮したエネルギーマネジメントが可能となる。

本実施の形態１では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合、具体的には、対象車１１においてＥＶ優先モードからＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードへの変更を促す旨のメッセージがＨＭＩ装置１８に表示される。図４で説明したように、ＥＶ優先モードでは、エンジン１６Ａは作動せずＥＶ走行のみであるので、エンジン１６Ａが作動し得るＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードよりもＳＯＣが早期に低下し得る。そこで、本実施の形態１では、目的地到着前のＳＯＣ低下を抑制する（ＥＶ優先モードを継続して選択する場合に比べてＳＯＣを高める）ために、ＥＶ優先モードからＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードへの変更をユーザに促すこととしたものである。

図５は、対象車１１のＥＣＵ１９及びクラウドサーバ３０の管理装置３２により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。なお、対象車１１側の一連の処理は、所定周期（たとえば数十秒程度）で繰り返し実行され、クラウドサーバ３０側の一連の処理は、所定時間毎又は所定条件の成立毎に繰り返し実行される。

図５を参照して、対象車１１のＥＣＵ１９は、対象車１１の車両情報（図３）をクラウドサーバ３０へ送信する（ステップＳ１０）。クラウドサーバ３０（管理装置３２）は、各車両１０から車両情報を取得する（ステップＳ１１０）。クラウドサーバ３０が取得する車両情報には、対象車１１からの車両情報のほか、各他車１２からの車両情報も含まれる。取得された車両情報は、車両１０毎に層別されて記憶装置３３に記憶される。なお、クラウドサーバ３０は、充電設備（充電スタンド４０）の位置情報も取得しており、その位置情報も記憶装置３３に記憶されている。

次いで、クラウドサーバ３０は、ステップＳ１１０において取得された対象車１１の車両情報を参照し、対象車１１の目的地と充電設備の位置情報とに基づいて、対象車１１の目的地に充電スタンド４０が有るか否かを判定する（ステップＳ１１５）。なお、この実施の形態１では、目的地における充電スタンド４０は１台であるものとする。

目的地に充電スタンド４０は無いと判定されると（ステップＳ１１５においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。ステップＳ１１５において対象車１１の目的地に充電スタンド４０が有ると判定されると（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２全ての車両情報を記憶装置３３から抽出する（ステップＳ１２０）。

そして、クラウドサーバ３０は、ステップＳ１２０において抽出された車両情報に基づいて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。たとえば、クラウドサーバ３０は、抽出された他車１２の車両情報に含まれる車両タイプやＳＯＣの情報等に基づいて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定する。この判定方法については、後ほど一例を挙げて具体的に説明する。

ステップＳ１３０において対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かの判定が実行されると、クラウドサーバ３０は、その判定結果を対象車１１へ送信する（ステップＳ１４０）。その後、クラウドサーバ３０は、リターンへと処理を移行する。

一方、対象車１１においては、ステップＳ１０において対象車１１の車両情報がクラウドサーバ３０へ送信された後、ＥＣＵ１９は、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かの判定結果をクラウドサーバ３０から受信したか否かを判定する（ステップＳ１２）。クラウドサーバ３０から判定結果を受信していない場合は（ステップＳ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１２においてクラウドサーバ３０から判定結果を受信したものと判定されると（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９は、その判定結果に基づいて、目的地での外部充電の実施が不可であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。目的地において外部充電を実施可能であるときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、対象車１１のＥＣＵ１９は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ２０において目的地での外部充電が実施不可であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９は、ＥＶ優先モード（図４）が現在選択されているか否かを判定する（ステップＳ３０）。そして、ＥＶ優先モードの選択中であれば（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９は、ＥＶ優先モードからＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードへの変更をユーザに促す表示を出力するようにＨＭＩ装置１８を制御する（ステップＳ４０）。一方、ＥＶ優先モードでなければ（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、ステップＳ４０を実行することなくリターンへと処理を移行する。

なお、ステップＳ３０，Ｓ４０の処理は、目的地到着前のＳＯＣ低下を抑制する（ＥＶ優先モードを継続して選択する場合に比べてＳＯＣを高める）ために、ＥＶ優先モードからＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードへの変更をユーザに促すものであるが、同様のことを目的として、ＥＶ優先モード又はＥＶ−ＡＵＴＯモード（ＣＤモード）が選択されている場合にＣＳモードへの変更をユーザに促す表示を出力するようにしてもよい。

図６は、図５のステップＳ１３０において実行される判定処理の一例を示すフローチャートである。図６を参照して、クラウドサーバ３０（管理装置３２）は、対象車１１の目的地到着時に目的地の充電スタンド４０が空いているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。なお、この判定は、たとえば、図５のステップＳ１２０において抽出された車両情報に含まれる到着予定時刻やＳＯＣ等に基づいてなされる。たとえば、ＳＯＣに基づいて目的地での外部充電の実施／不実施を予測したり、到着予定時刻及びＳＯＣに基づいて目的地での充電時間を予測したりできるので、目的地における他車１２の充電スタンド４０の利用予測が可能である。

ステップＳ２１０において目的地到着時に充電スタンド４０が空いていると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、図５のステップＳ１２０において抽出された車両情報に基づいて、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の中に車両タイプがＥＶのものが有るか否かを判定する（ステップＳ２２０）。

ステップＳ２２０において車両タイプがＥＶのものが有ると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１と当該他車１２（ＥＶ）との到着時間差が所定時間ΔＴ１よりも短いか否かを判定する（ステップＳ２３０）。そして、到着時間差が所定時間ΔＴ１よりも短いと判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、当該他車１２（ＥＶ）に充電スタンド４０を優先的に使用させるため、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地での外部充電を実施不可とする（ステップＳ２４０）。

なお、ステップＳ２２０において車両タイプがＥＶのものは無いと判定された場合（ステップＳ２２０においてＮＯ）、又はステップＳ２３０において当該他車１２（ＥＶ）と対象車１１との到着時間差が所定時間ΔＴ１以上であると判定された場合は（ステップＳ２３０においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地での外部充電を実施可能とする（ステップＳ２５０）。

一方、ステップＳ２１０において目的地到着時に充電スタンド４０は空いていないと判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地到着後から充電スタンド４０が空くまでの時間が所定時間ΔＴ２よりも長いか否かを判定する（ステップＳ２６０）。

そして、充電スタンド４０が空くまでの時間が所定時間ΔＴ２よりも長いと判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、ステップＳ２４０へ処理を移行し、対象車１１の目的地での外部充電を実施不可とする。一方、ステップＳ２６０において充電スタンド４０が空くまでの時間が所定時間ΔＴ２以下であると判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地での外部充電を実施可能とする（ステップＳ２７０）。

なお、図５のステップＳ１３０においては、車両情報に含まれる「外部充電優先度」を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定してもよい。たとえば、クラウドサーバ３０は、目的地での外部充電において、対象車１１が対象車１１よりも外部充電の優先度の高い他車１２と競合する場合には、対象車１１は目的地において外部充電を実施不可と判定し、対象車１１が対象車１１よりも外部充電の優先度の低い他車１２と競合する場合には、対象車１１は目的地において外部充電を実施可能と判定するようにしてもよい。これにより、目的地において、たとえば、外部充電の優先度の高い他車１２に充電設備を譲ったり、外部充電の優先度の低い他車１２と競合する場合には、対象車１１が外部充電を実施可能とすることができる。

また、ステップＳ１３０において、車両情報に含まれる「目的地での要求充電量」を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定してもよい。たとえば、クラウドサーバ３０は、ステップＳ１２０（図５）において抽出された他車１２の要求充電量と対象車１１の要求充電量とから目的地での電力需要量を算出し、算出された電力需要量が目的地の充電設備の給電能力を超える場合には、上記の「外部充電優先度」をさらに考慮する等して、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定してもよい。これにより、目的地での電力需要が見込めるので、目的地での電力需要と充電設備の給電能力とを比較する等して、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定することができる。

以上のように、この実施の形態１においては、各車両１０（対象車１１含む）の車両情報がクラウドサーバ３０に収集され、クラウドサーバ３０が取得した各車両１０の車両情報のうち対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。これにより、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、対象車１１が目的地において外部充電を実施できないことに備えて、目的地に到着する前に対象車１１において予め各種措置を採ることが可能となる。

そして、この実施の形態１では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合、対象車１１においてＥＶ優先モードからＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードへの変更を促す旨のメッセージがＨＭＩ装置１８に表示される。これにより、ＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードがユーザによって選択されると、目的地までＥＶ優先モードが継続される場合に比べて目的地においてＳＯＣを高めることができる。その結果、対象車１１において、目的地後（たとえば帰路）の走行を考慮したエネルギーマネジメントが可能となる。

［変形例］
上記の実施の形態１では、クラウドサーバ３０において、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報に基づいて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。この変形例では、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報がクラウドサーバ３０から対象車１１へ送信され、対象車１１において、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。

図７は、この変形例において、対象車１１のＥＣＵ１９及びクラウドサーバ３０の管理装置３２により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。図７を参照して、このフローチャートは、図５に示した実施の形態１におけるフローチャートにおいて、ステップＳ１２に代えてステップＳ１４，Ｓ１６を含み、ステップＳ１３０，Ｓ１４０に代えてステップＳ１５０を含む。

すなわち、ステップＳ１２０において、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報が記憶装置３３から抽出されると、クラウドサーバ３０（管理装置３２）は、抽出された車両情報を対象車１１へ送信する（ステップＳ１５０）。その後、クラウドサーバ３０は、リターンへと処理を移行する。

一方、対象車１１において、ステップＳ１０において対象車１１の車両情報がクラウドサーバ３０へ送信された後、ＥＣＵ１９は、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報をクラウドサーバ３０から受信したか否かを判定する（ステップＳ１４）。他車１２の車両情報が受信されていなければ（ステップＳ１４においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、リターンへと処理を移行する。

他車１２の車両情報が受信されると（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９は、受信された他車１２の車両情報に基づいて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。このステップＳ１６において実行される処理内容は、基本的に、図５に示したステップＳ１３０において実行される判定処理と同じであり、たとえば、図６のフローチャートで示される処理が実行される。

そして、ステップＳ１６において対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かの判定が実行されると、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０へ処理を移行し、その判定結果に基づいて、目的地での外部充電の実施が不可であるか否かを判定する。

ステップＳ１４，Ｓ１６及びステップＳ１５０以外の各ステップの処理は、図５で説明したとおりである。

［実施の形態２］
上記の実施の形態１では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に（図５のステップＳ２０においてＹＥＳ）、ユーザに制御モードの変更（ＥＶ優先モードからＥＶ−ＡＵＴＯモード又はＣＳモードへの変更、或いはＥＶ優先モード又はＥＶ−ＡＵＴＯモードからＣＳモードへの変更）を促すものとした（図５のステップＳ３０，Ｓ４０）。この実施の形態２では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、外部充電を実施可能と判定される場合よりも目的地においてＳＯＣが高くなるようにＳＯＣが制御される。

この実施の形態２における車両制御システムの基本的な構成は、図１から図４で説明した車両制御システム１と同じである。

図８は、実施の形態２において、対象車１１のＥＣＵ１９及びクラウドサーバ３０の管理装置３２により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。図８を参照して、このフローチャートは、図５に示した実施の形態１におけるフローチャートにおいて、ステップＳ３０，Ｓ４０に代えてステップＳ５０を含む。

すなわち、ステップＳ２０において、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、対象車１１のＥＣＵ１９は、ＣＳモードへ制御モードを変更するとともにＣＳモードにおける目標ＳＯＣ（ＳＯＣの制御範囲）を通常よりも高める（ステップＳ５０）。ステップＳ２０において、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であると判定された場合は（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、ステップＳ５０の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ５０において実行される処理は、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であると判定される場合よりもエンジン１６Ａを始動し易くしてＳＯＣを高めるためのものである。したがって、上述のような目標ＳＯＣ（ＳＯＣの制御範囲）を通常よりも高める処理に代えて、たとえば、エンジン１６Ａの始動しきい値を通常よりも小さくしたり、蓄電装置１５に対する充電要求パワーを大きくしたりすることによって、エンジン１６Ａを始動し易くしてもよい。

図９は、対象車１１におけるＳＯＣの推移の一例を示した図である。図９を参照して、横軸は、対象車１１の走行距離を示し、この図９では、設定された目的地への到着前及び目的地から出発後のＳＯＣの推移が示されている。

実線ｋ１は、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可であると判定された場合のＳＯＣの推移を示す。点線ｋ２は、比較例として、図８に示した本実施の形態２における一連の処理が仮に実行されない場合の目的地までのＳＯＣ推移を示す。

点線ｋ２で示されるように、ＳＯＣが低下した状態で目的地に到着し、目的地において外部充電が実施不可である場合、その後もエンジン１６Ａを用いたＨＶ走行は可能であるけれども、所望の区間（目的地出発直後や自宅周辺等）においてＥＶ走行主体のＣＤモードで走行するためにＳＯＣを確保しておく等のエネルギーマネジメントができない。

一方、この実施の形態２では、対象車１１が目的地に到着する前に目的地において外部充電を実施不可であることが判定された場合、実線ｋ１で示されるように、目的地においてＳＯＣが高くなるようにＳＯＣが制御される。したがって、この実施の形態２によれば、目的地出発後の所望の区間（目的地出発直後や自宅周辺等）においてＥＶ走行主体のＣＤモードを選択することが可能となり、目的地出発後の走行を考慮したエネルギーマネジメントが可能となる。

［実施の形態３］
上記の各実施の形態では、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するものとした。この実施の形態３では、目的地の充電設備からクラウドサーバ３０へ充電設備の各種情報（以下「インフラ情報」とも称し、内容については後ほど詳しく説明する。）が送信され、車両情報とともに目的地のインフラ情報も用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。これにより、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かの判定精度の向上が図られる。

図１０は、クラウドサーバ３０により取得される目的地のインフラ情報の一例を示した図である。図１０を参照して、インフラ情報は、たとえば、「充電スタンド数」、「空き状況」、「使用予定」、「使用可能電力量」、「電力価格」、「電力ＣＯ２」、「故障情報」、「予約情報」等を含む。

「充電スタンド数」は、目的地に設置されている充電スタンド４０の数を示す情報である。「空き状況」は、目的地に設置されている各充電スタンド４０の空き状況を示す情報である。「使用予定」は、各充電スタンド４０の使用予約に関する情報である。「使用可能電力」は、外部充電時に各充電スタンド４０から供給可能な電力を示す情報である。たとえば、ソーラーパネルを有する充電スタンド４０においては、天候によって「使用可能電力」が変化し得る。

「電力価格」は、充電スタンド４０を用いて外部充電を行なう際の電力の価格を示す情報である。「電力ＣＯ２」は、充電スタンド４０から供給される電力のＣＯ２排出係数等の情報を含む。「故障情報」は、各充電スタンド４０の故障に関する情報である。「予約情報」は、各充電スタンド４０の利用予約を示す情報である。たとえば、各車両１０は、目的地の充電設備を通信可能であり、目的地での充電スタンド４０の利用予約をＨＭＩ装置１８（図２）等から行なうことができる。

この実施の形態３では、外部充電可能な各車両１０（対象車１１含む）の車両情報とともに目的地のインフラ情報もクラウドサーバ３０によって取得され、クラウドサーバ３０が取得した各車両１０の車両情報のうち対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報、及びその目的地のインフラ情報を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。

この実施の形態３における車両制御システムの基本的な構成は、図１から図４で説明した車両制御システム１と同じであり、上述のように、対象車１１の目的地の充電設備からクラウドサーバ３０へインフラ情報がさらに送信される。

図１１は、実施の形態３において、対象車１１のＥＣＵ１９、クラウドサーバ３０の管理装置３２、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。

図１１を参照して、対象車１１のＥＣＵ１９は、対象車１１の車両情報（図３）をクラウドサーバ３０へ送信する（ステップＳ３１０）。なお、この車両情報の送信は、所定周期（たとえば数十秒程度）で実行される。

また、対象車１１の目的地の充電設備は、当該充電設備のインフラ情報（図１０）をクラウドサーバ３０へ送信する（ステップＳ４１０）。なお、このインフラ情報の送信も、所定周期（たとえば数分程度）で実行される。

クラウドサーバ３０（管理装置３２）は、各車両１０から車両情報を取得するとともに、対象車１１の目的地の充電設備からインフラ情報を取得する（ステップＳ５１０）。クラウドサーバ３０が取得する車両情報には、対象車１１からの車両情報のほか、各他車１２からの車両情報も含まれる。取得された車両情報は、車両１０毎に層別されて記憶装置３３に記憶される。また、取得されたインフラ情報も、記憶装置３３に記憶される。

次いで、クラウドサーバ３０は、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２全ての車両情報を記憶装置３３から抽出する（ステップＳ５２０）。そして、クラウドサーバ３０は、抽出された車両情報及び対象車１１の目的地のインフラ情報に基づいて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定する（ステップＳ５３０）。たとえば、クラウドサーバ３０は、目的地のインフラ情報に含まれる充電スタンド４０の空き状況や、抽出された他車１２の車両情報に含まれる車両タイプやＳＯＣの情報等に基づいて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定する。この判定方法についても、後ほど一例を挙げて具体的に説明する。

ステップＳ５３０において対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かの判定が実行されると、クラウドサーバ３０は、その判定結果を対象車１１へ送信する（ステップＳ５４０）。その後、クラウドサーバ３０は、リターンへと処理を移行する。

一方、対象車１１においては、ステップＳ３１０において対象車１１の車両情報がクラウドサーバ３０へ送信された後、ＥＣＵ１９は、クラウドサーバ３０から受信した判定結果に基づいて、目的地での外部充電の実施が不可であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。目的地において外部充電を実施可能であるときは（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３２０において目的地での外部充電は実施不可であると判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９は、目的地での充電設備の使用を控えることをユーザに促す表示を出力するようにＨＭＩ装置１８を制御する（ステップＳ３３０）。これにより、目的地での外部充電が実施不可であると判定された場合に、ユーザによる目的地での充電設備の使用を控えさせることができる。

図１２は、図１１のステップＳ５３０において実行される判定処理の一例を示すフローチャートである。図１２を参照して、クラウドサーバ３０（管理装置３２）は、対象車１１の目的地到着時に目的地において空きの充電スタンド４０が有るか否かを判定する（ステップＳ６１０）。なお、この判定は、たとえば、図１１のステップＳ５１０において取得された目的地のインフラ情報に含まれる充電スタンド数や空き状況、図１１のステップＳ５２０において抽出された車両情報に含まれる到着予定時刻やＳＯＣ等を考慮して行ない得る。たとえば、車両毎に、ＳＯＣに基づいて目的地での外部充電の実施／不実施を予測したり、到着予定時刻及びＳＯＣに基づいて目的地での充電時間を予測したりできるので、目的地の充電スタンド数や空き状況等も考慮して、目的地における他車１２の充電スタンド４０の利用予測が可能である。

ステップＳ６１０において目的地到着時に空きの充電スタンド４０が有ると判定されると（ステップＳ６１０においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、図１１のステップＳ５２０において抽出された車両情報に基づいて、対象車１１と同じ目的地へ向かっている他車１２の中で車両タイプがＥＶの車両数が充電スタンド４０の空き数以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２０）。

ステップＳ６２０において上記ＥＶの数が充電スタンド４０の空き数以上であると判定されると（ステップＳ６２０においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１と、上記ＥＶのうち充電スタンド４０の空き数と同じ番目に到着予定のＥＶとの到着時間差が所定時間ΔＴ１よりも短いか否かを判定する（ステップＳ６３０）。そして、到着時間差が所定時間ΔＴ１よりも短いと判定されると（ステップＳ６３０においてＹＥＳ）、当該ＥＶに充電スタンド４０を優先的に使用させるため、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地での外部充電を実施不可とする（ステップＳ６４０）。

なお、ステップＳ６２０において目的地に向かっているＥＶの数が充電スタンド４０の空き数よりも少ないと判定された場合（ステップＳ６２０においてＮＯ）、又はステップＳ６３０において到着時間差が所定時間ΔＴ１以上であると判定された場合は（ステップＳ６３０においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地での外部充電を実施可能とする（ステップＳ６５０）。

一方、ステップＳ６１０において目的地到着時に空きの充電スタンド４０が無いと判定されると（ステップＳ６１０においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地到着後からいずれかの充電スタンド４０が空くまでの時間が所定時間ΔＴ２よりも長いか否かを判定する（ステップＳ６６０）。

そして、いずれかの充電スタンド４０が空くまでの時間が所定時間ΔＴ２よりも長いと判定されると（ステップＳ６６０においてＹＥＳ）、クラウドサーバ３０は、ステップＳ６４０へ処理を移行し、対象車１１の目的地での外部充電を実施不可とする。一方、ステップＳ６６０においていずれかの充電スタンド４０が空くまでの時間が所定時間ΔＴ２以下であると判定されると（ステップＳ６６０においてＮＯ）、クラウドサーバ３０は、対象車１１の目的地での外部充電を実施可能とする（ステップＳ６７０）。

なお、図９のステップＳ５３０においては、インフラ情報に含まれる「予約情報」をさらに用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かを判定してもよい。たとえば、クラウドサーバ３０は、充電スタンド４０の数を超える利用予約が既に入っている場合には、対象車１１は目的地において外部充電を実施不可と判定してもよい。これにより、目的地の充電設備の利用予約状況を考慮して、より精度の高い充電可否判定を行なうことが可能となる。

以上のように、この実施の形態３においては、対象車１１の目的地の充電設備からクラウドサーバ３０へインフラ情報が送信され、他車１２の車両情報とともに目的地のインフラ情報も用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。これにより、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かの判定精度を向上させることができる。

そして、この実施の形態３では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合、対象車１１において充電設備の使用を控えることを促す旨のメッセージがＨＭＩ装置１８に表示される。これにより、目的地において、外部充電を実施不可と判定された対象車１１以外の車両に充電設備を使用させることができる。

［実施の形態４］
実施の形態３では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に（図１１のステップＳ３２０においてＹＥＳ）、目的地での充電設備の使用を控えることをユーザに促すものとした（図１１のステップＳ３３０）。この実施の形態４では、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、対象車１１において、目的地での充電設備を用いた外部充電が禁止される。

この実施の形態４における車両制御システムの基本的な構成は、実施の形態３における車両制御システムと同じである。

図１３は、実施の形態４において、対象車１１のＥＣＵ１９、クラウドサーバ３０の管理装置３２、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。図１３を参照して、このフローチャートは、図１１に示した実施の形態３におけるフローチャートにおいて、ステップＳ３３０に代えてステップＳ３４０を含む。

すなわち、ステップＳ３２０において、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可であると判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、対象車１１のＥＣＵ１９は、目的地での充電設備を用いた外部充電を禁止する（ステップＳ３４０）。たとえば、ＥＣＵ１９は、目的地において、充電器１４（図１）の作動を禁止したり、インレット１３から蓄電装置１５までの電路に設けられる図示しない充電リレーをオフのままとする。

なお、ステップＳ３２０において、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であると判定された場合は（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３４０の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

この実施の形態４においても、車両情報とともに目的地のインフラ情報も用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定されるので、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かの判定精度を向上させることができる。そして、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合、対象車１１において目的地での充電設備を用いた外部充電が禁止されるので、目的地において、外部充電を実施不可と判定された対象車１１以外の車両に充電設備を使用させることができる。

［実施の形態５］
この実施の形態５も、実施の形態３，４と同様に、目的地の充電設備からクラウドサーバ３０へインフラ情報が送信され、車両情報とともに目的地のインフラ情報も用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定される。そして、この実施の形態５では、上記の実施の形態２と同様に、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、外部充電を実施可能と判定される場合よりも目的地においてＳＯＣが高くなるようにＳＯＣが制御される。

この実施の形態５における車両制御システムの基本的な構成も、実施の形態３における車両制御システムと同じである。

図１４は、実施の形態５において、対象車１１のＥＣＵ１９、クラウドサーバ３０の管理装置３２、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。図１４を参照して、このフローチャートは、図１１に示した実施の形態３におけるフローチャートにおいて、ステップＳ３３０に代えてステップＳ３５０を含む。

すなわち、ステップＳ３２０において、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可であると判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、対象車１１のＥＣＵ１９は、ＣＳモードへ制御モードを変更するとともにＣＳモードにおける目標ＳＯＣ（ＳＯＣの制御範囲）を通常よりも高める（ステップＳ３５０）。ステップＳ３２０において、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であると判定された場合は（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３５０の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

この実施の形態５においても、車両情報とともに目的地のインフラ情報も用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かが判定されるので、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かの判定精度を向上させることができる。そして、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合、対象車１１において目的地でのＳＯＣが高くなるようにＳＯＣが制御される。したがって、目的地出発後の所望の区間（目的地出発直後や自宅周辺等）においてＥＶ走行主体のＣＤモードを選択することが可能となり、目的地出発後の走行を考慮したエネルギーマネジメントが可能となる。

［実施の形態６］
この実施の形態６では、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かの判定結果が当該目的地の充電設備へ送信され、対象車１１が目的地において外部充電を実施不可と判定された場合に、目的地の充電設備において充電スタンド４０をＥＶに優先使用させる旨のメッセージが表示される。

この実施の形態６における車両制御システムの基本的な構成は、実施の形態３における車両制御システムと同じである。

図１５は、実施の形態６において、対象車１１のＥＣＵ１９、クラウドサーバ３０の管理装置３２、及び目的地の充電設備により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。図１５を参照して、このフローチャートは、図１１に示した実施の形態３におけるフローチャートにおいて、ステップＳ５４０に代えてステップＳ５５０を含み、ステップＳ４２０，Ｓ４３０をさらに含む。

すなわち、ステップＳ５３０において対象車１１が目的地において外部充電を実施可能であるか否かの判定が実行されると、クラウドサーバ３０は、その判定結果を対象車１１の目的地の充電設備へ送信する（ステップＳ５５０）。その後、クラウドサーバ３０は、リターンへと処理を移行する。

一方、対象車１１の目的地の充電設備においては、ステップＳ４１０においてインフラ情報がクラウドサーバ３０へ送信された後、クラウドサーバ３０から受信した判定結果に基づいて、対象車１１（ＨＶ）の外部充電が実施不可であるか否かが判定される（ステップＳ４２０）。対象車１１の外部充電を実施可能であるときは（ステップＳ４２０においてＮＯ）、以降の処理が実行されることなくリターンへと処理が移行される。

ステップＳ４２０において対象車１１（ＨＶ）の外部充電は実施不可であると判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、目的地の充電設備では、空いている充電スタンド４０をＥＶに優先使用させる旨のメッセージが充電スタンド４０の表示装置４４（図２）に表示される（ステップＳ４３０）。これにより、対象車１１を含むＨＶよりも外部充電の優先度が高いＥＶに充電設備を優先的に使用してもらうことが可能となる。

なお、表示装置４４の表示タイミングについては、対象車１１が目的地に到着する前に表示を開始してもよいし、他車１２が充電スタンド４０を使用する際の認証時に表示するようにしてもよい。

なお、上記のフローチャートは、図１１に示したステップＳ３２０，Ｓ３３０を含まないものとしているが、これらのステップＳ３２０，Ｓ３３０を含んでもよいし、ステップＳ３３０に代えて図１３に示したステップＳ３４０又は図１４に示したステップＳ３５０を含んでもよい。

以上のように、この実施の形態６によれば、目的地において対象車１１（ＨＶ）の外部充電が実施不可であると判定された場合に、対象車１１よりも外部充電の優先度が高いＥＶに目的地の充電設備を優先的に使用してもらうことができる。

なお、上記の実施の形態２から５についても、実施の形態１に対する変形例と同様に、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報（実施の形態３から５についてはさらにインフラ情報）をクラウドサーバ３０から対象車１１へ送信し、対象車１１において、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定してもよい。

また、上記の各実施の形態では、クラウドサーバ３０は、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２の車両情報を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するものとしたが、対象車１１と同じ目的地を有する他車１２とともに、或いはそれに代えて、対象車１１の目的地に既に到着している他車１２の車両情報を用いて、対象車１１が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両制御システム、１０ 車両、１１ 対象車、１２ 他車、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ 駆動装置、１６Ａ エンジン、１６Ｂ 第１ＭＧ、１６Ｃ 第２ＭＧ、１６Ｄ 動力分割装置、１６Ｅ ＰＣＵ、１７，３１，４３ 通信装置、１８ ＨＭＩ装置、１９ ＥＣＵ、２０ 燃料タンク、２１ ＧＰＳモジュール、３０ クラウドサーバ、３２ 管理装置、３３ 記憶装置、４０ 充電スタンド、４１ 給電設備、４２ コネクタ、４４ 表示装置。

Claims (9)

1. 内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに前記走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する取得部を備え、
   前記車両情報は、前記車両の目的地に関する情報を含み、
   前記目的地に関する情報は、前記車両の目的地と、前記目的地への到着予定時刻とを含み、さらに、
   前記取得部により取得される車両情報のうち、前記ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、前記ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する判定部とを備え、
   前記車両情報は、当該車両が内燃機関を備えない車両であるか内燃機関を備える車両であるかを示す車両タイプ情報と、当該車両の蓄電装置のＳＯＣを示すＳＯＣ情報とをさらに含み、
   前記判定部は、前記目的地同一車両の車両タイプ情報及びＳＯＣ情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに前記走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する取得部を備え、
   前記車両情報は、前記車両の目的地に関する情報を含み、
   前記目的地に関する情報は、前記車両の目的地と、前記目的地への到着予定時刻とを含み、さらに、
   前記取得部により取得される車両情報のうち、前記ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、前記ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する判定部とを備え、
   前記車両情報は、当該車両の外部充電の優先度を示す充電優先度情報をさらに含み、
   前記判定部は、前記目的地同一車両の充電優先度情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する、ハイブリッド車両の制御装置。
3. 内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに前記走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する取得部を備え、
   前記車両情報は、前記車両の目的地に関する情報を含み、
   前記目的地に関する情報は、前記車両の目的地と、前記目的地への到着予定時刻とを含み、さらに、
   前記取得部により取得される車両情報のうち、前記ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、前記ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に従って前記ハイブリッド車両を制御する制御部とを備え、
   前記ハイブリッド車両は、ユーザの要求に従って、前記蓄電装置に蓄えられた電力を消費する第１モードと、前記第１モードよりも前記電力の消費を抑制する第２モードとを選択可能に構成されており、
   前記制御部は、前記判定部により前記ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に前記第１モードが選択されているとき、前記第１モードから前記第２モードへの切替を前記ユーザに報知する処理を実行する、ハイブリッド車両の制御装置。
4. 内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに前記走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する取得部を備え、
   前記車両情報は、前記車両の目的地に関する情報を含み、
   前記目的地に関する情報は、前記車両の目的地と、前記目的地への到着予定時刻とを含み、さらに、
   前記取得部により取得される車両情報のうち、前記ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、前記ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に従って前記ハイブリッド車両を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記判定部により前記ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合、前記外部充電を実施可能と判定される場合よりも、前記ハイブリッド車両の目的地において前記蓄電装置のＳＯＣが高くなるように前記ＳＯＣを制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記判定部により前記ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合、前記外部充電を実施可能と判定される場合よりも前記内燃機関が始動し易くなる所定の制御を実行する、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに前記走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する取得部を備え、
   前記車両情報は、前記車両の目的地に関する情報を含み、
   前記目的地に関する情報は、前記車両の目的地と、前記目的地への到着予定時刻とを含み、さらに、
   前記取得部により取得される車両情報のうち、前記ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、前記ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する判定部とを備え、
   前記取得部は、前記ハイブリッド車両の目的地の充電設備に関するインフラ情報をさらに取得し、
   前記判定部は、前記目的地同一車両の車両情報とともに前記インフラ情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定し、
   前記インフラ情報は、当該充電設備の利用予約を示す予約情報を含み、
   前記判定部は、前記目的地同一車両の車両情報とともに前記予約情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する、ハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記判定部の判定結果に従って前記ハイブリッド車両を制御する制御部をさらに備え、 前記制御部は、前記判定部により前記ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に、前記充電設備の使用を控えることを前記ハイブリッド車両の利用者に報知する処理を実行する、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記判定部の判定結果に従って前記ハイブリッド車両を制御する制御部をさらに備え、 前記制御部は、前記判定部により前記ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に、前記充電設備を用いた前記ハイブリッド車両の外部充電を禁止する処理を実行する、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 内燃機関及び走行用電動機を備えるとともに前記走行用電動機へ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源により充電する外部充電を実施可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記外部充電を実施可能に構成された車両の車両情報を取得する取得部を備え、
   前記車両情報は、前記車両の目的地に関する情報を含み、
   前記目的地に関する情報は、前記車両の目的地と、前記目的地への到着予定時刻とを含み、さらに、
   前記取得部により取得される車両情報のうち、前記ハイブリッド車両と同じ目的地を有する車両、及び、前記ハイブリッド車両の目的地に到着している車両の少なくとも一方を含む目的地同一車両の車両情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定する判定部とを備え、
   前記取得部は、前記ハイブリッド車両の目的地の充電設備に関するインフラ情報をさらに取得し、
   前記判定部は、前記目的地同一車両の車両情報とともに前記インフラ情報を用いて、前記ハイブリッド車両が目的地において外部充電を実施可能か否かを判定し、さらに、
   前記充電設備に設けられ、前記判定部により前記ハイブリッド車両の外部充電を実施不可と判定された場合に、内燃機関を備えない車両に前記充電設備を使用させることを報知する報知部を備える、ハイブリッド車両の制御装置。

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