JP4479768B2

JP4479768B2 - 自動車および自動車の充電方法

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Publication number: JP4479768B2
Application number: JP2007234333A
Authority: JP
Inventors: 良徳藤竹
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-10
Filing date: 2007-09-10
Publication date: 2010-06-09
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Description

本発明は、自動車および自動車の充電方法に関し、特に、自動車に搭載された蓄電機構に、外部の電源から電力を供給して充電する技術に関する。

従来より、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車など、電動モータを駆動源として用いる車両が知られている。このような車両には、電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電機構が搭載される。バッテリには、回生制動時に発電された電力、もしくは車両に搭載された発電機が発電した電力が蓄えられる。

ところで、たとえば家屋の電源など、車両の外部の電源から車両に搭載されたバッテリに電力を供給して充電する車両もある。家屋に設けられたコンセントと、車両に設けられたコネクタとをケーブルで連結することにより、家屋の電源から車両のバッテリに電力が供給される。以下、車両の外部に設けられた電源により車両に搭載されたバッテリを充電する車両をプラグイン車とも記載する。

プラグイン車の規格は、日本においては「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献１）により制定され、アメリカ合衆国においては「エスエーイーエレクトリックビークルコンダクティブチャージカプラ」（非特許文献２）により制定される。

「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」および「エスエーイーエレクトリックビークルコンダクティブチャージカプラ」においては、一例として、コントロールパイロットに関する規格を定める。コントロールパイロットは、コントロールパイロット線に発振器から方形波信号（以下、パイロット信号とも記載する）を送ることによって、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）がエネルギー（電力）を供給できる状態にあることを車両に指示する機能を有する。ＥＶＳＥは、外部の電源と車両とを連結する機器である。たとえば、ＥＶＳＥのプラグが車両の外部の電源に接続され、かつＥＶＳＥのコネクタが車両に設けられたコネクタに接続されると、パイロット信号が出力される。パイロット信号のパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグイン車に通知される。プラグイン車は、パイロット信号を検出すると、充電を開始するための準備（リレーを閉じるなど）を行なう。

ところで、日本における一般的な家庭用の電源電圧は１００Ｖである。しかしながら、たとえば工業用の施設において、電源電圧が２００Ｖである場合もある。また、プラグイン車は日本以外の国でも利用される。日本以外の国においては、家庭用の電源電圧が１００Ｖとは異なる場合がある。したがって、プラグイン車の充電は、様々な仕様の電源に対応し得るものであることが望ましい。

特開平１０−２８５８１９号公報（特許文献１）は、外部から入力される入力電力に電圧変換の処理を施すことによって所望の電圧の直流電力を生成し、生成された直流電力を蓄電池に供給する電圧変換部と、電圧変換部に、蓄電池に供給される直流電力が与えられた最大値以下となる電圧特性を設定する電圧特性設定部と、外部から与えられる指示をうけて、その指示に対応付けて予め決められた最大値を電圧特性設定部に与える最大値付与部とを備えた充電装置を開示する。

この公報に記載の充電装置によれば、蓄電池に与えられる充電電力の最大値が外部から
与えられる指示に応じて予め決められた値に設定される。そのため、充電のために入力される入力電力の上限を、所望の値に設定することが可能となる。
特開平１０−２８５８１９号公報「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日「エスエーイーエレクトリックビークルコンダクティブチャージカプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイーインターナショナル（SAE International）、２００１年１１月

しかしながら、「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、「エスエーイーエレクトリックビークルコンダクティブチャージカプラ」のいずれにも、様々な仕様の電源にどのようにして対応するかについては記載されていない。また、特開平１０−２８５８１９号公報においては、外部の電源と車両とを連結する機器（ＥＶＳＥなど）の許容電流などが考慮されていない。したがって、自動車に搭載された蓄電機構を正常に充電するためには、さらなる改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電機構を正常に充電することができる自動車および自動車の充電方法を提供することである。

第１の発明に係る自動車は、供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車である。この自動車は、連結器に接続され、蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器と、蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するための手段と、連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するための手段と、第１の充電電流値および第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するための手段と、充電器から蓄電機構に供給される電流値が第３の充電電流値になるように充電器を制御するための手段とを備える。第１１の発明に係る自動車の充電方法は、第１の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、連結器は、供給可能な電流値を表わす信号を出力する。蓄電機構は、連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄える。蓄電機構に供給される電流値は、連結器が接続される充電器により制御される。蓄電機構の状態に応じて算出された第１の充電電流値および連結器が供給可能な電流値に応じて算出された第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値が、第３の充電電流値として設定される。充電器から蓄電機構に供給される電流値が第３の充電電流値になるように充電器が制御される。これにより、蓄電機構の状態に加えて、連結器が供給可能な電流値を考慮して、連結器が接続される充電器の出力電力値を制御することができる。そのため、連結器を介して供給される電流値が連結器の容量を超えないようにすることができる。また、外部の電源が供給可能な電流がブレーカなどにより制限されている場合には、ブレーカが落ちることを防止することができる。その結果、蓄電機構を正常に充電することができる自動車もしくは自動車の充電方法を提供することができる。

第２の発明に係る自動車は、第１の発明の構成に加え、第３の充電電流値をしきい値以下に制限するための手段をさらに備える。第１２の発明に係る自動車の充電方法は、第２の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、第３の充電電流値、すなわち充電器の出力電流値がしきい値以下に制限される。これにより、たとえば、電源から供給される電力を、電源の能力の範囲内に収めることができる。

第３の発明に係る自動車は、第１の発明の構成に加え、第３の充電電流値をしきい値以上に制限するための手段をさらに備える。第１３の発明に係る自動車の充電方法は、第３の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、第３の充電電流値、すなわち充電器の出力電流値がしきい値以上に制限される。これにより、たとえば、連結器を介して充電器に供給される電流値を「０Ａ」以上にすることができる。そのため、蓄電機構が誤って放電されないようにすることができる。

第４の発明に係る自動車は、第１の発明の構成に加え、第３の充電電流値を補正するための補正手段をさらに備える。第１４の発明に係る自動車の充電方法は、第４の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、第３の充電電流値が補正される。これにより、充電器の出力電流値をきめ細やかに設定することができる。

第５の発明に係る自動車においては、第４の発明の構成に加え、補正手段は、第３の充電電流値が小さくなるように補正するための手段を含む。第１５の発明に係る自動車の充電方法は、第５の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、第３の充電電流値が小さくなるように補正される。これにより、充電器の出力電流値が過大にならないようにすることができる。

第６の発明に係る自動車においては、第５の発明の構成に加え、補正手段は、電源から供給される電流値が、連結器が供給可能な電流値よりも大きい場合、第３の充電電流値が小さくなるように補正するための手段を有する。第１６の発明に係る自動車の充電方法は、第６の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、電源から供給される電流値が、連結器が供給可能な電流値よりも大きい場合、第３の充電電流値が小さくされる。これにより、充電器の出力電流値を小さくすることができる。そのため、連結器を介して供給される電流値が連結器の容量を超えないようにすることができる。その結果、蓄電機構を正常に充電することができる。

第７の発明に係る自動車は、第５の発明の構成に加え、電源の電圧を自動車の内部で検出するための手段をさらに備える。補正手段は、検出された電圧が予め定められた電圧より小さい場合、第３の充電電流値が小さくなるように補正するための手段を有する。第１７の発明に係る自動車の充電方法は、第７の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、自動車の内部で検出される電源の電圧が予め定められた電圧より小さい場合、何等かの異常があるといえるため、第３の充電電流値、すなわち充電器の出力電流値が小さくされる。これにより、自動車のシステムの損傷を軽減することができる。

第８の発明に係る自動車は、第５〜７のいずれかの発明の構成に加え、第３の充電電流値の補正量がしきい値より大きい場合、蓄電機構の充電を中止するための手段をさらに備える。第１８の発明に係る自動車の充電方法は、第８の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、第３の充電電流値の補正量がしきい値より大きい場合、充電が中止される。これにより、たとえば、第３の充電電流値の補正量が第３の充電電流値の初期値よりも大きいため、第３の充電電流値が負値になり得る場合、すなわち、蓄電機構の充電を継続できない場合は、充電を中止することができる。

第９の発明に係る自動車においては、第４の発明の構成に加え、補正手段は、第３の充電電流値が大きくなるように補正するための手段を含む。第１９の発明に係る自動車の充電方法は、第９の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、第３の充電電流値が大きくなるように補正される。これにより、充電器の出力電流値が小さい場合には、電流値を大きくすることができる。

第１０の発明に係る自動車においては、第９の発明の構成に加え、補正手段は、電源から供給される電流値が、連結器が供給可能な電流値よりも小さい場合、第３の充電電流値が大きくなるように補正するための手段を有する。第２０の発明に係る自動車の充電方法は、第１０の発明に係る自動車と同様の要件を備える。

この構成によると、電源から供給される電流値が、連結器が供給可能な電流値よりも小さい場合、第３の充電電流値が大きくされる。これにより、連結器が供給可能な電流値に対して、電源から供給される電流値が小さい場合には、電流値を大きくすることができる。そのため、連結器の能力を十分に活用することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る自動車であるハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車には、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）２００と、インバータ３００と、第１コンバータ４１０と、第２コンバータ４２０と、第１バッテリパック５１０と、第２バッテリパック５２０と、充電器６００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００とが搭載される。なお、ＥＣＵ１０００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。ハイブリッド車は、エンジン１００およびＭＧ２００の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。ハイブリッド車の代わりに、ＭＧ２００の駆動力のみにより走行する電気自動車、燃料電池車などを用いるようにしてもよい。

ＭＧ２００は、三相交流モータである。ＭＧ２００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に蓄えられた電力により駆動する。ＭＧ２００には、インバータ３００により直流から交流に変換された電力が供給される。

ＭＧ２００の駆動力は車輪に伝えられる。これにより、ＭＧ２００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ２００からの駆動力により車両を走行させたりする。一方、ハイブリッド車の回生制動時には、車輪によりＭＧ２００が駆動されることにより、ＭＧ２００が発電機として作動される。これによりＭＧ２００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ２００により発電された電力は、インバータ３００により交流から直流に変換された後、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に蓄えられる。

第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。第１バッテリパック５１０からの放電電圧および第１バッテリパック５１０への充電電圧は、第１コンバータ４１０により調整される。第２バッテリパック５２０からの放電電圧および第２バッテリパック５２０への充電電圧は、第２コンバータ４２０により調整される。第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の最大蓄電量などの仕様は同じでもよく、異なっていてもよい。

第１コンバータ４１０および第２コンバータ４２０は、並列に接続される。第１コンバータ４１０に第１バッテリパック５１０が接続される。第２コンバータ４２０に第２バッテリパック５２０が接続される。したがって、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は、第１コンバータ４１０および第２コンバータ４２０を介して並列に接続される。インバータ３００は、第１コンバータ４１０および第２コンバータ４２０の間に接続される。

第１バッテリパック５１０の正極端子および負極端子には、充電器６００が接続される。したがって、充電器６００に対して、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は並列に接続される。なお、バッテリの代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いるようにしてもよい。充電器６００からバッテリパックには、直流電流が供給される。すなわち、充電器６００は、交流電流を直流電流に変換する。また、充電器６００は、電圧を昇圧する。

充電器６００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０を充電する際、ハイブリッド車の外部から、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に電力を供給する。なお、充電器６００をハイブリッド車の外部に設置するようにしてもよい。

充電器６００の内部には、電圧センサ６０２が設けられる。電圧センサ６０２により検出された電圧値を表わす信号はＥＣＵ１０００に送信される。電圧センサ６０２により、外部の電源の電圧が、ハイブリッド車の内部で検出される。充電器６００は、充電コネクタ６０４に接続される充電ケーブルを介して、外部の電源と接続される。充電器６００を介して第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０が外部の電源に接続される。

エンジン１００、インバータ３００、第１コンバータ４１０、第２コンバータ４２０および充電器６００は、ＥＣＵ１０００により制御される。ＥＣＵ１０００には、電圧センサ１０１１〜１０１３、および電流センサ１０２１〜１０２４から信号が入力される。

電圧センサ１０１１は、第１バッテリパック５１０の電圧値を検出する。電圧センサ１０１２は、第２バッテリパック５２０の電圧値を検出する。電圧センサ１０１３は、システム電圧値（第１コンバータ４１０と第２コンバータ４２０との間の区間における電圧値）を検出する。

電流センサ１０２１は、第１バッテリパック５１０から放電される電流値または第１バッテリパック５１０に充電される電流値を検出する。電流センサ１０２２は、第２バッテリパック５２０から放電される電流値または第２バッテリパック５２０に充電される電流値を検出する。電流センサ１０２３は、充電器６００から第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に供給される電流値を検出する。電流センサ１０２４は、充電ケーブル７００を介してハイブリッド車の外部の電源から供給される電流値（交流電流
値）を検出する。

ＥＣＵ１０００には、さらに、温度センサ１０３１から、第１バッテリパック５１０の温度を表わす信号が、温度センサ１０３２から、第２バッテリパック５２０の温度を表わす信号が入力される。

ＥＣＵ１０００は、これらのセンサから入力される電圧値および電流値などに基づいて、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。なお、残存容量の算出方法は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

図２を参照して、充電ケーブル７００について説明する。充電ケーブル７００は、コネクタ７１０と、プラグ７２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）７３０とを含む。充電ケーブル７００は、ＥＶＳＥに相当する。

充電ケーブル７００のコネクタ７１０は、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続される。コネクタ７１０には、スイッチ７１２が設けられる。充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態でスイッチ７１２が閉じると、充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴがＥＣＵ１０００に入力される。

スイッチ７１２は、充電ケーブル７００のコネクタ７１０をハイブリッド車の充電コネクタ６０４に係止する係止金具（図示せず）に連動して開閉する。係止金具（図示せず）は、コネクタ７１０に設けられたボタン（図示せず）を操作者が押すことにより揺動する。

たとえば、充電ケーブル７００のコネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続した状態で、操作者がボタンから指を離した場合、係止金具がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に係合するとともに、スイッチ７１２が閉じる。操作者がボタンを押すと、係止金具と充電コネクタ６０４との係合が解除されるとともに、スイッチ７１２が開く。なお、スイッチ７１２を開閉する方法はこれに限らない。

充電ケーブル７００のプラグ７２０は、家屋に設けられたコンセント８０２に接続される。コンセント８０２には、ハイブリッド車の外部の電源８００から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ７３０は、リレー７３２およびコントロールパイロット回路７３４を有する。リレー７３２が開いた状態では、ハイブリッド車の外部の電源８００からハイブリッド車へ電力を供給する経路が遮断される。リレー７３２が閉じた状態では、ハイブリッド車の外部の電源８００からハイブリッド車へ電力を供給可能になる。リレー７３２の状態は、充電ケーブル７００のコネクタ７１０がハイブリッド車の充電コネクタ６０４に接続された状態でＥＣＵ１０００により制御される。

コントロールパイロット回路７３４は、充電ケーブル７００のプラグ７２０がコンセント８０２、すなわち外部の電源８００に接続され、かつコネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号（方形波信号）ＣＰＬＴを送る。

パイロット信号は、コントロールパイロット回路７３４内に設けられた発振器から発振
される。パイロット信号は、発振器の動作が遅れる分だけ遅れて出力されたり停止されたりする。

コントロールパイロット回路７３４は、充電ケーブル７００のプラグ７２０がコンセント８０２に接続されると、コネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４から外されていても、一定のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し得る。ただし、コネクタ７１０がハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＥＣＵ１０００は検出できない。

充電ケーブル７００のプラグ７２０がコンセント８０２に接続され、かつコネクタ７１０がハイブリッド車の充電コネクタ６０４に接続されると、コントロールパイロット回路７３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅により、充電ケーブル７００の電流容量（充電ケーブル７００が供給可能な電流値）がハイブリッド車に通知される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部の電源８００の電圧および電流に依存せずに一定である。

一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。

本実施の形態においては、充電ケーブル７００によりハイブリッド車と外部の電源８００とが連結された状態において、外部の電源８００から供給された電力がバッテリパックに充電される。

第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０を充電する際、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量がリセットされる。

図３に示すように、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の残存容量がリセット値に低下するまで、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０が自動的に放電される。第２バッテリパック５２０を放電した後、第１バッテリパック５１０が放電される。

たとえば、一定の電流値で第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０が放電される。一定の電流値でバッテリパックを放電した場合、図４に示すように、バッテリパックの電圧は、残存容量に対応して定まる。したがって、たとえば、バッテリパックの電圧値がリセット値に対応して定まるしきい値まで低下した場合、残存容量がリセット値まで低下したと判断される。残存容量がリセット値まで低下すると、放電が停止される。

残存容量がリセット値まで低下された後、ＥＣＵ１０００は、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０の残存容量を算出する際、リセット値を初期値として用いる。

図３に示すように、第２バッテリパック５２０から放電された電力は、第１バッテリパック５１０に充電される。第２バッテリパック５２０の残存容量がリセット値に低下するまで第２バッテリパック５２０が放電された後は、第１バッテリパック５１０から放電された電力が第２バッテリパック５２０に充電される。

たとえば、第２コンバータ４２０の出力側（第１コンバータ４１０が接続された側）の電圧を、第１コンバータ４１０の出力側（第２コンバータ４２０が接続された側）の電圧よりも高くすることにより、第２バッテリパック５２０から放電された電力が第１バッテリパック５１０に充電される。逆に、第１コンバータ４１０の出力側の電圧を、第２コンバータ４２０の出力側の電圧よりも高くすることにより、第１バッテリパック５１０から放電された電力が第２バッテリパック５２０に充電される。なお、充電方法はこれに限らない。

第２バッテリパック５２０の放電中に、ハイブリッド車の外部から充電ケーブル７００および充電器６００を介して供給される電力は、第１バッテリパック５１０に充電される。また、第１バッテリパック５１０の放電中に、ハイブリッド車の外部から充電ケーブル７００および充電器６００を介して供給される電力は、第２バッテリパック５２０に充電される。

第１バッテリパック５１０の残存容量がリセット値に低下するまで第１バッテリパック５１０を放電した後は、ハイブリッド車の外部から充電器６００を介して供給される電力が、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０に充電される。

なお、第１バッテリパック５１０および第２バッテリパック５２０は、最終的には、残存容量がたとえば最大値、すなわち「１００％」になるまで充電される。なお、残存容量が最大値よりも小さい値になるまで充電するようにしてもよい。

図５を参照して、ＥＣＵ１０００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ１０００の機能は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ１０００は、第１算出部１１０１と、第２算出部１１０２と、設定部１１０４と、上限部１１０６と、充電部１１０８とを備える。

第１算出部１１０１は、バッテリパックの状態に応じて、第１充電電流値を算出する。より具体的には、第１充電電流値は、車両への入力電力の許容値ｓｗｉｎ＿ｔｏｔａｌおよびバッテリパックの電圧に基づいて算出される。

車両への入力電力の許容値ｓｗｉｎ＿ｔｏｔａｌは、下記の式１を用いて算出される。
ｓｗｉｎ＿ｔｏｔａｌ＝ｓｗｉｎ＋α・・・（１）
式１中、ｓｗｉｎは、バッテリパックの温度、温度の上昇率、残存容量などをパラメータに有するマップにより定められる、充電電力の制限値である。たとえば、充電器６００が接続された第１バッテリパック５１０の温度、温度の上昇率、残存容量などに基づいて、ｓｗｉｎが定められる。第１バッテリパック５１０の代わりにもしくは加えて、第２バッテリパック５２０の温度、温度の上昇率、残存容量などに基づいて、ｓｗｉｎを定めるようにしてもよい。

制限値ｓｗｉｎは、バッテリパックの温度もしくは温度の上昇率が高いほど、小さくなるように定められる。また、制限値ｓｗｉｎは、残存容量が大きいほど小さくなるように定められる。式１中、αは、充電器６００などの補機類における電力の損失分である。なお、入力電力の許容値ｓｗｉｎ＿ｔｏｔａｌを算出する方法はこれに限らない。

第１充電電流値は、下記の式２を用いて算出される。なお、式２中、ＶＢは第１バッテリパック５１０の電圧、すなわち電圧センサ１０１１により検出される電圧を示す。

第１充電電流値＝ｓｗｉｎ＿ｔｏｔａｌ／ＶＢ・・・（２）
第２算出部１１０２は、充電ケーブル７００および外部の電源８００の情報に基づいて、第２充電電流値を算出する。より具体的には、第２充電電流値は、充電ケーブル７００の電流容量、電源８００の電圧およびバッテリパックの電圧に基づいて算出される。

充電ケーブル７００の電流容量は、前述したように、パイロット信号ＣＰＬＴから得られる。電源８００の電圧は、充電器６００の内部に設けられた電圧センサ６０２により検出される。第２充電電流値は、下記の式３を用いて算出される。なお、式３中、ＡＬＴは充電ケーブル７００の電流容量を、ＶＳは電源８００の電圧を、ＶＢは第１バッテリパック５１０の電圧、すなわち電圧センサ１０１１により検出される電圧を、βは充電器６００の効率を示す。

第２充電電流値＝ＡＬＴ×ＶＳ×β／ＶＢ・・・（３）
設定部１１０４は、第１充電電流値および第２充電電流値のうち、小さい方の値を第３充電電流値として設定する。

上限部１１０６は、第３充電電流値を予め定められた上限値以下に制限する。すなわち、設定部１１０４により設定された第３充電電流値が上限値以上である場合、上限値が第３充電電流値として設定される。

上限値は、電源８００の電圧が１００Ｖである場合、たとえば５Ａ程度に設定される。電源８００の電圧が２００Ｖである場合、上限値が１０Ａ程度に設定される。なお、上限値はこれらに限らない。

充電部１１０８は、充電器６００の出力電流値が設定された第３充電電流値になるように充電器６００を制御して、バッテリパックを充電する。

なお、第１充電電流値、第２充電電流値および第３充電電流値は、バッテリパックを充電する度に算出される。また、第１充電電流値、第２充電電流値および第３充電電流値は、バッテリパックの充電中、逐次算出され、更新される。

図６を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、充電時に、予め定められた周期で繰り返し実行される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、バッテリパックの状態に応じて、第１充電電流値を算出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、充電ケーブル７００および外部の電源８００の情報に基づいて、第２充電電流値を算出する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、第１充電電流値および第２充電電流値のうち、小さい方の値を第３充電電流値として設定する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、第３充電電流値が上限値以上であるか否かを判断する。第３充電電流値が上限値以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、上限値を第３充電電流値として設定する。Ｓ１１０
にて、ＥＣＵ１０００は、充電器６００の出力電流値が第３充電電流値になるように充電器６００を制御して、バッテリパックを充電する。その後、処理はＳ１００に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態におけるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

バッテリパックを充電する際、バッテリパックの状態に応じて、第１充電電流値が算出される（Ｓ１００）。また、充電ケーブル７００および外部の電源８００の情報に基づいて、第２充電電流値が算出される（Ｓ１０２）。

算出された第１充電電流値および第２充電電流値のうち、小さい方の値が、第３充電電流値として設定される（Ｓ１０４）。第３充電電流値が上限値以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、上限値が第３充電電流値として設定される（Ｓ１０８）。

第３の充電電流値が設定されると、充電器６００の出力電流値が第３充電電流値になるように充電器６００を制御して、バッテリパックが充電される（Ｓ１１０）。

以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド車においては、バッテリパックの状態に応じて第１充電電流値が算出される。ハイブリッド車と外部の電源とを連結する充電ケーブルの情報、特に、パイロット信号ＣＰＬＴから得られる電流容量に基づいて、第２充電電流値が算出される。算出された第１充電電流値および第２充電電流値のうち、小さい方の値が、第３充電電流値として設定される。充電器の出力電流値が第３充電電流値になるように、充電器が制御される。これにより、バッテリパックの状態に加えて、充電ケーブルの電流容量、すなわち充電ケーブルが供給可能な電流値を考慮して、充電器の出力電流値を設定することができる。そのため、充電ケーブルを介して供給される電流値が、充電ケーブルの電流容量を超えないようにすることができる。その結果、バッテリパックを正常に充電することができる。なお、外部の電源が供給可能な電流がブレーカなどにより制限されている場合には、ブレーカが落ちることを防止することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第３充電電流値を下限値以上に制限する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

図７を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ１０００の機能について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における機能と同じ機能については同じ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ１０００は、第１算出部１１０１と、第２算出部１１０２と、設定部１１０４と、上限部１１０６と、充電部１１０８とに加えて、下限部１２００をさらに備える。

下限部１２００は、第３充電電流値を予め定められた下限値以上に制限する。すなわち、設定部１１０４により設定された第３充電電流値が下限値以下である場合、下限値が第３充電電流値として設定される。下限値は、例えば「０」Ａである。なお、下限値はこれに限らない。

図８を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、充電時に、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態と同じ処理には、同じステップ番号を
付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、第３充電電流値が下限値以下であるか否かを判断する。第３充電電流値が下限値以下であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、下限値を第３充電電流値として設定する。

このようにすれば、充電器６００の出力電流値を下限値以上にすることができる。そのため、下限値が０以上であれば、充電器６００の出力電流値を「０Ａ」以上にすることができる。すなわち、充電ケーブル７００を介して供給される電流値を「０Ａ」以上にすることができる。その結果、バッテリパックが誤って放電されないようにすることができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第３充電電流値を補正する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである、したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

図９を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ１０００の機能について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における機能と同じ機能については同じ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ１０００は、第１算出部１１０１と、第２算出部１１０２と、設定部１１０４と、上限部１１０６と、充電部１１０８とに加えて、第１補正部１３０１と、第２補正部１３０２と、中止部１３０４とを備える。

第１補正部１３０１は、第３充電電流値が小さくなるように補正する。より具体的には、電源８００から供給される電流値、すなわち充電器６００から出力される電流値が、充電ケーブル７００の電流容量よりも大きい状態が、予め定められた第１時間以上継続すると、第３充電電流値が小さくなるように補正される。第３充電電流値は、１回の処理毎に、一定の減少量だけ小さくされる。充電器６００から出力される電流値は、電流センサ１０２３により検出される。

また、電圧センサ６０２により検出される電圧、すなわち、ハイブリッド車の内部で検出される電源８００の電圧が、予め定められた電圧以下である状態が、予め定められた第２時間以上継続すると、第３充電電流値が小さくなるように補正される。

第２補正部１３０２は、電源８００から供給される電流値、すなわち充電器６００から出力される電流値が、充電ケーブル７００の電流容量よりも小さいと、第３充電電流値が大きくなるように補正する。

より具体的には、電源８００から供給される電流値を、充電ケーブル７００の電流容量から減算した値が、しきい値ΔＡ（ΔＡ＞０）以上である状態が、予め定められた第３時間以上継続すると、第３充電電流値が大きくなるように補正される。第３充電電流値は、１回の処理毎に、一定の増大量だけ大きくされる。

中止部１３０４は、第３充電電流値が小さくなるように補正した場合における総補正量（減少量）がしきい値より大きい場合、バッテリパックの充電を中止する。たとえば、第３充電電流値が小さくなるように補正した場合における総補正量が、第３充電電流値の初
期値よりも大きい場合、充電が中止される。

図１０を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、充電時に、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態と同じ処理には、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ１０００は、電源８００から供給される電流値、すなわち充電器６００から出力される電流値が、充電ケーブル７００の電流容量よりも大きい状態が、予め定められた第１時間以上継続したか、もしくはハイブリッド車の内部で検出される電源８００の電圧が、予め定められた電圧以下である状態が、予め定められた第２時間以上継続したかを判断する。

電源８００から供給される電流値が、充電ケーブル７００の電流容量よりも大きい状態が、第１時間以上継続したか、もしくはハイブリッド車の内部で検出される電源８００の電圧が、予め定められた電圧以下である状態が、第２時間以上継続すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。Ｓ３０２にて、ＥＣＵ１０００は、一定の減少量だけ第３充電電流値を小さくする。

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ１０００は、第３充電電流値が小さくなるように補正した場合における総補正量がしきい値より大きいか否かを判断する。総補正量がしきい値より大きいと（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３２０に移される。

Ｓ３０６にて、ＥＣＵ１０００は、バッテリパックの充電を中止する。このとき、第３充電電流値は、「０Ａ」に設定される。すなわち、第３充電電流値の初期値が総補正量として設定される。その後、この処理は終了する。

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ１０００は、電源８００から供給される電流値を充電ケーブル７００の電流容量から減算した値が、しきい値ΔＡ以上である状態が、第３時間以上継続したかを判断する。

電源８００から供給される電流値を充電ケーブル７００の電流容量から減算した値が、しきい値ΔＡ以上である状態が、第３時間以上継続すると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ３１２にて、ＥＣＵ１０００は、一定の増大量だけ第３充電電流値を大きくする。Ｓ３２０にて、ＥＣＵ１０００は、充電器６００の出力電流値が第３充電電流値になるように充電器６００を制御して、バッテリパックを充電する。

外部の電源８００によるバッテリパックの充電中に、電源８００から供給される電流値が、充電ケーブル７００の電流容量よりも大きいと、充電ケーブル７００の能力に対して充電電流値が大きいといえる。また、ハイブリッド車の内部で検出される電源８００の電圧が、予め定められた電圧以下である場合、何等かの異常が発生している可能性がある。

そこで、電源８００から供給される電流値が、充電ケーブル７００の電流容量よりも大きい状態が、第１時間以上継続すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、一定の減少量だけ第３充電電流値が小さくされる（Ｓ３０２）。

また、ハイブリッド車の内部で検出される電源８００の電圧が、予め定められた電圧以下である状態が、第２時間以上継続すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、一定の減少量だけ第３充電電流値が小さくされる（Ｓ３０２）。

第３充電電流値が小さくなるように補正した場合における総補正量がしきい値より小さい間は（Ｓ３０４にてＮＯ）、充電器６００の出力電流値が第３充電電流値になるように充電器６００が制御され、バッテリパックが充電される（Ｓ３２０）。これにより、充電ケーブル７００および電気システムにおける電流値を正常な範囲の値にすることができる。

第３充電電流値が小さくなるように補正した場合における総補正量がしきい値より大きいと（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、バッテリパックの充電電流値が過小になり得る。たとえば、バッテリパックの充電電流値が負値になり、バッテリパックから弾力が放電され得る。そこで、バッテリパックの充電が中止される（Ｓ３０６）。これにより、バッテリパックから誤って放電されないようにすることができる。

一方、電源８００から供給される電流値を充電ケーブル７００の電流容量から減算した値が、しきい値ΔＡ以上である場合、充電ケーブル７００の電流容量に対して、電源８００から供給される電流値、すなわちバッテリパックの充電電流値が小さいといえる。この場合、充電が完了するまでに長い時間を要する。

そこで、電源８００から供給される電流値を充電ケーブル７００の電流容量から減算した値が、しきい値ΔＡ以上である状態が、第３時間以上継続すると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、一定の増大量だけ第３充電電流値が大きくされる（Ｓ３１２）。充電器６００の出力電流値が第３充電電流値になるように充電器６００が制御され、バッテリパックが充電される（Ｓ３２０）。これにより、バッテリパックの充電電流値が過小にならないようにすることができる。

以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド車においては、第３充電電流値が補正される。充電器の出力電流値が第３充電電流値になるように充電器が制御され、バッテリパックが充電される。これにより、充電器の出力電流値をきめ細かく設定することができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、バッテリパックの残存容量のリセット中において、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が、しきい値以上になると、充電器６００の出力電流値が、予め定められた一定の充電電流値になるように充電器６００を制御する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである、したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

図１１を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ１０００の機能について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における機能と同じ機能については同じ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ１０００は、第１算出部１１０１と、第２算出部１１０２と、設定部１１０４と
、上限部１１０６と、充電部１１０８とに加えて、定電流制御部１４００を備える。

定電流制御部１４００は、バッテリパックの残存容量のリセット中において、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が、しきい値以上になると、充電器６００の出力電流値が、予め定められた一定の充電電流値（たとえば０．５Ａ）になるように充電器６００を制御する。

しきい値は、たとえば、第１バッテリパック５１０の最大蓄電量もしくは第２バッテリパック５２０の最大蓄電量の７７％などである。しきい値は、第１バッテリパック５１０の最大蓄電量および第２バッテリパック５２０の最大蓄電量のうちの小さい方の最大蓄電量を基準に定めることが望ましい。第１バッテリパック５１０の最大蓄電量および第２バッテリパック５２０の最大蓄電量が同じである場合は、いずれか一方のバッテリパックの最大蓄電量を基準にしてしきい値を定めてもよい。なお、しきい値はこれらに限らない。

充電器６００の出力電流値を一定にすることにより、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が、バッテリパックの残存容量のリセット中に、第１バッテリパック５１０の最大蓄電量もしくは第２バッテリパック５２０の最大蓄電量（好ましくは最大蓄電量の８０％）を超えないようにすることができる。

残存容量の合計が、最大蓄電量を超えないようにするのは、残存容量のリセット中に一方のバッテリパックから放電された電力を、全て他方のバッテリパックに充電するためである。

図１２を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、充電時に、予め定められた周期で繰り返し実行される。また、前述の第１の実施の形態と同じ処理には、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ１０００は、バッテリパックの残存容量をリセット中であるか否かを判断する。リセットを行なうか否かはＥＣＵ１０００自体が決定しているため、リセット中であるか否かは、ＥＣＵ１０００の内部で判断される。リセット中であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ４０２にて、ＥＣＵ１０００は、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が、しきい値以上であるか否かを判断する。残存容量の合計がしきい値以上であると（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。もしそうでないと（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ４０４にて、ＥＣＵ１０００は、充電器６００の出力電流値が、予め定められた一定の充電電流値になるように充電器６００を制御する。その後、処理はＳ１００に戻される。

バッテリパックの残存容量のリセット中（Ｓ４００にてＹＥＳ）、前述した図３に示すように、第２バッテリパック５２０から放電された電力は、第１バッテリパック５１０に充電される。第２バッテリパック５２０の残存容量がリセット値に低下するまで第２バッテリパック５２０が放電された後は、第１バッテリパック５１０から放電された電力が第
２バッテリパック５２０に充電される。

したがって、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が大きくなり過ぎると、一方のバッテリパックから放電された電力を他方に充電できない場合があり得る。

そこで、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が、しきい値以上であると（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、充電器６００の出力電流値が予め定められた一定の充電電流値になるように、充電器６００が制御される（Ｓ４０４）。

これにより、残存容量のリセット中に第１バッテリパック５１０もしくは第２バッテリパック５２０に充電器６００から供給される電力を制限することができる。そのため、第１バッテリパック５１０の残存容量および第２バッテリパック５２０の残存容量の合計が、第１バッテリパック５１０の最大蓄電量もしくは第２バッテリパック５２０の最大蓄電量を超えないようにすることができる。その結果、一方のバッテリパックから放電された電力を他方のバッテリパックに確実に蓄えることができる。

以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド車においては、第１バッテリパックの残存容量および第２バッテリパックの残存容量の合計が、しきい値以上であると、充電器の出力電流値が予め定められた一定の充電電流値になるように、充電器が制御される。これにより、第１バッテリパックの残存容量および第２バッテリパックの残存容量の合計が、第１バッテリパックの最大蓄電量もしくは第２バッテリパックの最大蓄電量を超えないようにすることができる。その結果、一方のバッテリパックから放電された電力を他方のバッテリパックに確実に蓄えることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車の電気システムを示す図である。充電ケーブルを示す図である。第１バッテリパックの残存容量および第２バッテリパックの残存容量を示す図である。残存容量と電圧値との関係を示す図である。本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。本発明の第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。本発明の第２の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。本発明の第３の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第４の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。本発明の第５の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００エンジン、２００ＭＧ、３００インバータ、４１０第１コンバータ、４２０第２コンバータ、５１０第１バッテリパック、５２０第２バッテリパック、６００充電器、６０２電圧センサ、６０４充電コネクタ、７００充電ケーブル、７１０コネクタ、７１２スイッチ、７２０プラグ、７３０ＣＣＩＤ、７３２リレー、７３４コントロールパイロット回路、８００電源、８０２コンセント、１０００ＥＣＵ、１０１１，１０１２，１０１３電圧センサ、１０２１，１０２２，１０２３，１０２４電流センサ、１０３１温度センサ、１０３２温度センサ、１１０１第１算出部、１１０２第２算出部、１１０４設定部、１１０６上限部、１１０８充電部、１２００下限部、１３０１第１補正部、１３０２第２補正部、１３０４中止部、１４００定電流制御部。

Claims

供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車であって、
前記連結器に接続され、前記蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器と、
前記蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するための手段と、
前記連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するための手段と、
前記第１の充電電流値および前記第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するための手段と、
前記充電器から前記蓄電機構に供給される電流値が前記第３の充電電流値になるように前記充電器を制御するための手段と、
前記第３の充電電流値を補正するための補正手段とを備え、
前記補正手段は、前記電源から供給される電流値が、前記連結器が供給可能な電流値よりも大きい場合、前記第３の充電電流値が小さくなるように補正するための手段を有する、自動車。
供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車であって、
前記連結器に接続され、前記蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器と、
前記蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するための手段と、
前記連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するための手段と、
前記第１の充電電流値および前記第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するための手段と、
前記充電器から前記蓄電機構に供給される電流値が前記第３の充電電流値になるように前記充電器を制御するための手段と、
前記第３の充電電流値を補正するための補正手段と、
前記電源の電圧を前記自動車の内部で検出するための手段とを備え、
前記補正手段は、検出された電圧が予め定められた電圧より小さい場合、前記第３の充電電流値が小さくなるように補正するための手段を有する、自動車。
前記第３の充電電流値の補正量がしきい値より大きい場合、前記蓄電機構の充電を中止するための手段をさらに備える、請求項１または２に記載の自動車。
供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車であって、
前記連結器に接続され、前記蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器と、
前記蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するための手段と、
前記連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するための手段と、
前記第１の充電電流値および前記第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するための手段と、
前記充電器から前記蓄電機構に供給される電流値が前記第３の充電電流値になるように前記充電器を制御するための手段と、
前記第３の充電電流値を補正するための補正手段とを備え、
前記補正手段は、前記電源から供給される電流値を前記連結器が供給可能な電流値から減算した値がしきい値以上である場合、前記第３の充電電流値が大きくなるように補正するための手段を有する、自動車。
供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車の充電方法であって、
前記蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するステップと、
前記連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するステップと、
前記第１の充電電流値および前記第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するステップと、
前記連結器に接続され、前記蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器から前記蓄電機構に供給される電流値が前記第３の充電電流値になるように前記充電器を制御するステップと、
前記第３の充電電流値を補正するステップとを備え、
前記第３の充電電流値を補正するステップは、前記電源から供給される電流値が、前記連結器が供給可能な電流値よりも大きい場合、前記第３の充電電流値が小さくなるように補正するステップを有する、自動車の充電方法。
供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車の充電方法であって、
前記蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するステップと、
前記連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するステップと、
前記第１の充電電流値および前記第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するステップと、
前記連結器に接続され、前記蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器から前記蓄電機構に供給される電流値が前記第３の充電電流値になるように前記充電器を制御するステップと、
前記第３の充電電流値を補正するステップと、
前記電源の電圧を前記自動車の内部で検出するステップとを備え、
前記第３の充電電流値を補正するステップは、検出された電圧が予め定められた電圧より小さい場合、前記第３の充電電流値が小さくなるように補正するステップを有する、自動車の充電方法。
前記第３の充電電流値の補正量がしきい値より大きい場合、前記蓄電機構の充電を中止するステップをさらに備える、請求項５または６に記載の自動車の充電方法。
供給可能な電流値を表わす信号を出力する連結器を介して外部の電源から供給された電力を蓄電機構に蓄える自動車の充電方法であって、
前記蓄電機構の状態に応じて第１の充電電流値を算出するステップと、
前記連結器が供給可能な電流値に応じて第２の充電電流値を算出するステップと、
前記第１の充電電流値および前記第２の充電電流値のうちの小さい方の充電電流値を、第３の充電電流値として設定するステップと、
前記連結器に接続され、前記蓄電機構に供給する電流値を制御する充電器から前記蓄電機構に供給される電流値が前記第３の充電電流値になるように前記充電器を制御するステップと、
前記第３の充電電流値を補正するステップとを備え、
前記第３の充電電流値を補正するステップは、前記電源から供給される電流値を前記連結器が供給可能な電流値から減算した値がしきい値以上である場合、前記第３の充電電流値が大きくなるように補正するステップを有する、自動車の充電方法。