JP4488090B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、車両および車両の制御方法に関し、特に、車両外部から電力が供給可能に構成された車両およびその制御方法に関する。

電車では、架線から電気エネルギが供給されるが、同様に自動車においても、路面設備からマイクロ波を介して車両に電気エネルギを供給することが提案されている。

特開２００６−１７４６７６号公報（特許文献１）は、このようなマイクロ波を用いた非接触給電システムを開示する。このシステムでは、車両は蓄電装置を搭載し、トルク指令値、蓄電装置の充電状態、マイクロ波による受電可能電力に基づいて路面設備側から車両に送電する電力を決定する。

また、マイクロ波のような電波を用いた送電の他にも、ワイヤレス送電技術としては、有力なものとして、電磁誘導を用いた送電、および共鳴法による送電の３つの技術が知られている。

このうち、共鳴法は、電磁場の共鳴を利用して送電する手法であり、数ｋＷの大電力を比較的長距離（たとえば数ｍ）送電することも可能である（非特許文献１参照）。
特開２００６−１７４６７６号公報 実開平４−２１１０２号公報 特開２００１−１９７７３６号公報 アンドレ・クルス（Andre Kurs）、他５名、"ワイヤレス パワー トランスファー バイア ストロングリィ カップルド マグネティック レゾナンス（Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances）"、［online］、２００７年７月６日、サイエンス（SCIENCE）、第３１７巻、ｐ．８３−８６、［平成２００７年９月１２日検索］、インターネット＜URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf＞

近年、二酸化炭素の排出量を抑える等の地球環境への配慮から、燃費が改善されたハイブリッド自動車の開発が盛んになっている。

このようなハイブリッド自動車の蓄電装置に車両外部から充電を行なうことができる車両も提案されている。ハイブリッド自動車も、走行中に外部から給電可能とすることで、搭載するバッテリ容量を小さくすることができる。

しかし、走行中に給電することについては、走行中に給電する電力のマネジメントを明確に示したものは無く、上記の特開２００６−１７４６７６号公報に開示される技術を単純に適用すると、適切な制御ができず過電圧などが生じる恐れがある。

この発明の目的は、走行中の外部からの給電に対するパワーマネジメントが適切に行なえる車両および車両の制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、車両であって、蓄電装置と、車両外部の送電ユニットから電力を受ける受電ユニットと、蓄電装置から供給される電力と受電ユニットから供給される電力とによって駆動される第１の回転電機と、第１の回転電機の駆動制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の状態に基づいて蓄電装置から出力可能な第１の電力を算出し、送電ユニットの送電可能電力と受電ユニットの充電可能電力に基づいて外部から充電することが可能な第２の電力を算出し、第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力として求め、電源出力可能電力に基づいて第１の回転電機の駆動制御を行なう。

好ましくは、車両は、蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、電圧変換部によって変換された電圧を受けて第１の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに備える。受電ユニットは、電圧変換部と回転電機駆動ユニットとの間を接続する電力授受経路に接続される。制御装置は、蓄電装置から出力される第１電圧、回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧、受電ユニットが要求する第３電圧のうち最大となる電圧に基づいて電圧変換部に対する電圧変換制御を行なう。

より好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関から動力を受けて、第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機とをさらに備える。回転電機駆動ユニットは、第１の回転電機に加えて第２の回転電機を駆動し、第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧を要求する。

好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関から動力を受けて、第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機と、蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、電圧変換部によって変換された電圧を受けて第１、第２の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに備える。回転電機駆動ユニットは、第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧を要求する。受電ユニットは、第２の回転電機のステータコイルの中性点と、第１の回転電機のステータコイルの中性点とに接続される。制御装置は、蓄電装置から出力される第１電圧、回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧のうち最大となる電圧と、受電ユニットが要求する第３電圧とに基づいて電圧変換部に対する電圧変換制御を行なう。

この発明の他の局面に従うと、蓄電装置と、車両外部の送電ユニットから電力を受ける受電ユニットと、蓄電装置から供給される電力と受電ユニットから供給される電力とによって駆動される第１の回転電機とを含む車両の制御方法であって、蓄電装置の状態に基づいて蓄電装置から出力可能な第１の電力を算出するステップと、送電ユニットの送電可能電力と受電ユニットの充電可能電力に基づいて外部から充電することが可能な第２の電力を算出するステップと、第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力として求めるステップと、電源出力可能電力に基づいて第１の回転電機の駆動制御を行なうステップとを備える。

好ましくは、車両は、蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、電圧変換部によって変換された電圧を受けて第１の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに含む。受電ユニットは、電圧変換部と回転電機駆動ユニットとの間を接続する電力授受経路に接続される。制御方法は、蓄電装置から出力される第１電圧、回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧、受電ユニットが要求する第３電圧のうち最大となる電圧に基づいて電圧変換部に対する電圧変換制御を行なうステップをさらに備える。

より好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関から動力を受けて、第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機とをさらに含む。回転電機駆動ユニットは、第１の回転電機に加えて第２の回転電機を駆動し、第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧を要求する。

好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関から動力を受けて、第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機と、蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、電圧変換部によって変換された電圧を受けて第１、第２の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに含む。回転電機駆動ユニットは、第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧を要求する。受電ユニットは、第２の回転電機のステータコイルの中性点と、第１の回転電機のステータコイルの中性点とに接続される。制御方法は、蓄電装置から出力される第１電圧、回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧のうち最大となる電圧と、受電ユニットが要求する第３電圧とに基づいて電圧変換部に対する電圧変換制御を行なうステップをさらに備える。

本発明によれば、特にハイブリッド車両において、走行中の外部からの給電に対するパワーマネジメントが適切に行なえる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１００の主たる構成を示す図である。

図１を参照して、車両１００は、蓄電装置であるバッテリＢ．１〜Ｂ．ｎと、昇圧コンバータ１２．１〜１２．ｎと、平滑用コンデンサＣ１，Ｃ２，ＣＨと、電圧センサ１０．１〜１０．ｎ，１３，２１．１〜２１．ｎと、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。インバータ１４，２２は、ＩＰＭ（インテリジェントパワーモジュール）として一体化されていても良く、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する駆動ユニットとして動作する。

副蓄電装置（Ｂ．ｎ）と主蓄電装置（Ｂ．１）とは、たとえば、同時使用することにより給電ラインに接続される電気負荷（インバータ２２およびＭＧ２）に許容された最大パワーを出力可能であるように蓄電可能容量が設定される。これによりエンジンを使用しないＥＶ（Electric Vehicle）走行において最大パワーの走行が可能である。副蓄電装置の蓄電状態が悪化したら、副蓄電装置を交換してさらに走行させればよい。そして副蓄電装置の電力が消費されてしまったら、主蓄電装置に加えてエンジンを使用することによって、副蓄電装置を使用しないでも最大パワーの走行を可能とすることができる。

ＥＶ走行距離をさらに伸ばすには、バッテリＢ．ｎに並列にさらにバッテリを追加すればよい。

好ましくは、この車両には外部から給電が可能である。このために、車両１００は、さらに、たとえば路面設備１０２から共鳴法で電力を受ける受電ユニット２８と、受電ユニット２８が受けた電力を整流する給電用整流回路２６とを含む。給電用整流回路２６で整流された電圧は、給電ラインＰＬ２およびＳＬ２に供給される。

路面設備１０２は、送電用電源４０と、送電用電源４０から電力を受けて共鳴法によって受電ユニット２８に向けて電力を送電する送電ユニット４２とを含む。

平滑用コンデンサＣ１は、給電ラインＰＬ１．１と接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１．１は、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬ．１を検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２．１は、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣ２は、給電ラインＰＬ１．ｎと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１．ｎは、平滑用コンデンサＣ２の両端間の電圧ＶＬ．ｎを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２．ｎは、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣＨは、昇圧コンバータ１２．１，１２．ｎによって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２．１または１２．ｎから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２．１または１２．ｎから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

車両１００は、さらに、バッテリＢ．１の正極と給電ラインＰＬ１．１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ２と、バッテリＢ．１の負極（接地ラインＳＬ１）とノードＮ２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ３と、システムメインリレーＳＭＲ３と並列接続される直列に接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒ．１とを含む。

システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号に応じて導通／非導通状態が制御される。

電圧センサ１０．１は、バッテリＢ．１の端子間の電圧ＶＢ．１を測定する。図示しないが、電圧センサ１０．１とともにバッテリＢ．１の充電状態を監視するために、バッテリＢ．１に流れる電流を検知する電流センサが設けられている。バッテリＢ．１としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。

車両１００は、さらに、バッテリＢ．ｎの正極と給電ラインＰＬ１．ｎとの間に接続されるリレーＳＲ２と、バッテリＢ．ｎの負極と接地ラインＳＬ２との間に接続されるリレーＳＲ３と、リレーＳＲ３と並列接続される直列に接続されたリレーＳＲ１および制限抵抗Ｒ．ｎとを含む。

リレーＳＲ１〜ＳＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号に応じて導通／非導通状態が制御される。接地ラインＳＬ２は、後に説明するように昇圧コンバータ１２．１，１２．ｎの中を通ってインバータ１４および２２側に延びている。

電圧センサ１０．ｎは、バッテリＢ．ｎの端子間の電圧ＶＢ．ｎを測定する。図示しないが、電圧センサ１０．ｎとともにバッテリＢ．ｎの充電状態を監視するために、各バッテリに流れる電流を検知する電流センサが設けられている。バッテリＢ．ｎとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。

インバータ１４は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎから昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎに戻す。このとき昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎの出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎに戻す。このとき昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度、電圧ＶＢ．１〜ＶＢ．ｎ，ＶＬ．１〜ＶＬ．ｎ，ＶＨの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２．ｎに対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵＢ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤＢおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２．１，１２．ｎの出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２．１，１２．ｎ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２．１，１２．ｎ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。

図２は、図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。
図１、図２を参照して、インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードから引出されたラインＵＬに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードから引出されたラインＶＬに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードから引出されたラインＷＬに接続される。

なお、図１のインバータ２２についても、モータジェネレータＭＧ２に接続される点が異なるが、内部の回路構成についてはインバータ１４と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図２には、インバータに制御信号ＰＷＭＩ，ＰＷＭＣが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＣ１と制御信号ＰＷＭＩ２，ＰＷＭＣ２がそれぞれインバータ１４，２２に入力される。

図３は、図１の昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎの詳細な構成を示す回路図である。

図１、図３を参照して、昇圧コンバータ１２．１は、一方端が給電ラインＰＬ１．１に接続されるリアクトルＬ１と、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

なお、図１の昇圧コンバータ１２．ｎについても、給電ラインＰＬ１．１に代えて給電ラインＰＬ１．ｎに接続される点が昇圧コンバータ１２．１と異なるが、内部の回路構成については昇圧コンバータ１２．１と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図３には、昇圧コンバータに制御信号ＰＷＵ，ＰＷＤが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＵＡ，ＰＷＤＡと制御信号ＰＷＵＢ，ＰＷＤＢがそれぞれ昇圧コンバータ１２．１，１２．ｎに入力される。

図４は、路面設備と車両との間でエネルギが非接触給電される様子を説明するための図である。

図４を参照して、路面に設置された送電ユニット４２は、図示しないが、高周波電力ドライバと、一次コイルと、一次自己共振コイルとを含む。

送電用電源４０は、車両外部の電源であり、たとえば系統電源である。高周波電力ドライバは、送電用電源４０から受ける電力を、磁場を共鳴させて一次自己共振コイルから車両側の二次自己共振コイルへ送電可能な高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を一次コイルへ供給する。

一次コイルは、電磁誘導によって一次自己共振コイルへ送電可能に構成され、好ましくは一次自己共振コイルと同軸上に配設される。そして、一次コイルは、高周波電力ドライバから受電した電力を一次自己共振コイルへ出力する。

一次自己共振コイルは、地面近傍に配設される。この一次自己共振コイルは、両端がオープンのＬＣ共振コイルである。

車両１００は、車体の床裏面に設置された受電ユニット２８で電力を受ける。受電ユニット２８は、二次自己共振コイルを含む。

一次自己共振コイルは、二次自己共振コイルと磁場の共鳴により磁気的に結合され、二次自己共振コイルへ電力を送電可能に構成される。

なお、路面に設置された送電ユニット４２は、たとえばマイクロ波等の電波を放射する送電アンテナであってもよい。また、受電ユニット２８は、たとえば、マイクロ波受電アンテナであってもよい。

車両が走行中にも給電が継続して可能であるように、送電ユニット４２は、路面の進行方向に沿って複数個設けられる。なお、所定の停車位置のみで受電ができればよいのであれば送電ユニット４２は単数でも良い。

図５は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。
図５を参照して、この共鳴法は、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが磁場を介して共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへワイヤレスで電力が伝送される。

高周波電源３１０によって一次コイル３２０に高周波電力が流されると、一次コイル３２０に磁界が発生し、電磁誘導により一次自己共振コイル３３０に高周波電力が発生する。一次自己共振コイル３３０は、コイル自身のインダクタンスと導線間の浮遊容量とによるＬＣ共振器として機能し、同様にＬＣ共振器として機能し、かつ、一次自己共振コイル３３０と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル３４０と磁場共鳴により磁気的に結合することによって、二次自己共振コイル３４０へ電力を伝送する。

そして、一次自己共振コイル３３０からの受電により二次自己共振コイル３４０に発生する磁界によって二次コイル３５０に電磁誘導による高周波電力が発生し、負荷３６０に電力が供給される。

なお、図１との対応関係について説明すると、図１の送電用電源４０は、図５の高周波電源３１０に相当する。また、図１の送電ユニット４２は、図５の一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０に相当する。図１の受電ユニット２８は、図５の二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０に相当する。そして、図１の給電用整流回路２６は、図２の負荷３６０に相当する。

図６は、給電の説明をするために図１に示した構成を概略的に示した図である。
図６に示すように、走行中に外部から電力を供給可能なシステムにおいて、路面設備の送電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｓ、受電側の受電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｒ、複数のバッテリの出力可能電力Ｗｏｕｔ１〜Ｗｏｕｔｎに基づいて、車両電源として出力可能な最大電力Ｗｏｕｔを算出する。

路面設備の送電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｓは、走行する場所によって異なることが考えられるので、無線などでその情報を路面設備側から受信する。受電側の受電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｒは、車両ごとに搭載される装置の能力で定まる。

送電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｓ、受電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｒのうち小さいほうが給電用整流回路から給電可能な電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘである。

バッテリの出力可能電力Ｗｏｕｔ１〜Ｗｏｕｔｎは、それぞれバッテリの温度、充電状態ＳＯＣ、経年劣化などをパラメータとしてたとえばマップ等から取得できる。

また、昇圧電圧ＶＨは、モータの制御性を維持し、かつ電流の逆流を防ぐために、複数のバッテリの電圧、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２から算出されるモータ電圧（逆起電力）、受電ユニットの要求電圧のいずれよりも高い電圧を目標電圧として設定する。

たとえば、昇圧コンバータ１２．１がこの目標電圧を維持するように制御され、残りの昇圧コンバータ１２．２〜１２．ｎは、割り当てられた電力Ｗｏｕｔ２〜Ｗｏｕｔｎをそれぞれ出力するように電流制御される。

図７は、図１の制御装置３０が実行する車両制御の概要を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図７を参照して、まずステップＳ１において、ドライバのトルク要求が検出される。たとえば、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度センサで検出し、これに基づいてマップ等でドライバの要求トルクを求めればよい。

続いて、ステップＳ２において車速の検出が行なわれる。車速の検出は、たとえばプロペラシャフトの回転速度や、車輪の回転速度をセンサで検出し求めることができる。

ステップＳ３では、ステップＳ１で求めた要求トルクとステップＳ２で検出した車速とに基づいてモータトルクが決定される。

そして、ステップＳ４においてシステム電圧である電圧ＶＨの制御目標値が決定される。ステップＳ５では各バッテリからの給電と外部からの給電をどのように配分するかが決定される。

最後に、ステップＳ６において、システム電圧および電力配分を実現するように昇圧コンバータ１２．１〜１２．ｎとインバータ１４，２２の制御が実行され、ステップＳ７で制御はメインルーチンに移される。

図８は、図７のステップＳ４で実行されるシステム電圧の決定処理を示した図である。
図８を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１１において、次式（１）に基づいて、昇圧電圧指令値Ｖｃｒが決定される。
Ｖｃｒ＝ＭＡＸ（Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｂ１，Ｖｂ２，Ｖｅｘ） … （１）
ここで、Ｖｍ１は、モータジェネレータＭＧ１を動作させるために要求される電圧を示し、Ｖｍ２は、モータジェネレータＭＧ２を動作させるために要求される電圧を示す。また、Ｖｂ１，Ｖｂ２は、それぞれバッテリの電圧を示す。なお、バッテリ数が２個の場合が例示されているが、バッテリ数がｎ個であれば、Ｖｂ１〜Ｖｂｎが列挙される。Ｖｅｘは、外部給電ユニットで電力を授受する際に必要とされる電圧を示す。またＭＡＸ（）は、最大値を選択することを示す。

続いて、ステップＳ１２では、ステップＳ１１で求めた昇圧電圧指令値Ｖｃｒが最低昇圧電圧Ｖｔｈよりも小さいか否かが判断される。最低昇圧電圧Ｖｔｈは、昇圧コンバータの性能により定まる値であり、昇圧コンバータが昇圧動作を制御可能に維持できる下限の電圧である。

ステップＳ１２において、Ｖｃｒ＜Ｖｔｈが成立していればステップＳ１３に処理が進み、昇圧電圧指令値Ｖｃｒが最低昇圧電圧Ｖｔｈに設定され、ステップＳ１４に処理が進む。ステップＳ１２においてＶｃｒ＜Ｖｔｈが成立しなければ、ステップＳ１３は実行されずステップＳ１４に処理が進み、ステップＳ１１で算出された昇圧電圧指令値Ｖｃｒそのままの値が用いられる。

図９は、図７のステップＳ５の電力配分処理の詳細を示した図である。
図９を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ２０においてバッテリ出力可能電力Ｗｏｕｔ＿ｂが次式（２）に基づいて算出される。
Ｗｏｕｔ＿ｂ＝Ｗｏｕｔ１＋…＋Ｗｏｕｔｎ …（２）
ここで、Ｗｏｕｔ１、Ｗｏｕｔｎは、それぞれ、バッテリＢ．１，Ｂ．ｎの出力可能な電力を示す。バッテリ温度、充電状態ＳＯＣ、バッテリの劣化度合いなどに基づいて、Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔｎがそれぞれマップなどから得られる。

続いて、ステップＳ２２において、給電ユニット電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘの算出が次式（３）に基づいて行なわれる。
Ｗｏｕｔ＿ｅｘ＝ＭＩＮ（Ｗｏｕｔ＿ｓ，Ｗｏｕｔ＿ｒ） …（３）
路面設備の送電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｓは、走行する場所によって異なることが考えられるので、無線などでその情報を路面設備側から受信する。受電側の受電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｒは、車両ごとに搭載される装置の能力で定まるので定数である。

ＭＩＮ（）は、送電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｓ、受電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｒのうち小さいほうを給電用整流回路から給電可能な電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘとすることを示す。

とくに、自動車の場合は電車等とは異なり、いろいろな場所を走行することが考えられるので、給電可能な電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘを可変にしておくことで、走行する場所ごとに給電可能な最も大きな電力を車両に受けることができる。

続いて、ステップＳ２３において、システム出力可能電力Ｗｏｕｔの算出が次式（４）に基づいて行なわれる。
Ｗｏｕｔ＝Ｗｏｕｔ＿ｂ＋Ｗｏｕｔ＿ｅｘ …（４）
そして、ステップＳ２４において、要求電力Ｗｒｅｆとシステム出力可能電力Ｗｏｕｔの比較が行われる。要求電力Ｗｒｅｆは、図７のステップＳ１〜Ｓ３で得られた情報に基づいて決定される電力であり、ドライバの要求を実現するために、車両の電源装置に要求される電力である。

ステップＳ２４においてＷｒｅｆ＞Ｗｏｕｔが成立する場合には、要求電力が出力可能電力を超えているので、ステップＳ２５に処理が進み出力電力Ｗは制限される。

すなわち、Ｗ＝Ｗｏｕｔに設定され、各バッテリから出力される出力電力Ｗ１〜Ｗｎはそれぞれ出力可能電力Ｗｏｕｔ１〜Ｗｏｕｔｎに設定される。そして、外部から給電される電力Ｗｅｘは給電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘに設定される。

ステップＳ２４においてＷｒｅｆ＞Ｗｏｕｔが成立しない場合には、ステップＳ２６に処理が進み要求電力Ｗｒｅｆどおりの電力を出力電力Ｗとする。

そして、外部から給電可能な電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘをすべて受電して使用する。すなわちＷｅｘ＝Ｗｏｕｔ＿ｅｘに設定する。そして不足分があれば均等に各バッテリから出力し、余った分があれば各バッテリに均等に充電を行なう。なお、バッテリ容量やＳＯＣが異なる場合には配分の重みを変更しても良い。

ステップＳ２５、Ｓ２６のいずれかで電力配分が決定されるとステップＳ２７に処理が進み、図７のステップＳ６の昇圧コンバータおよびインバータ制御が決定された電力配分に基づいて実行される。

なお、以上の実施の形態では、モータジェネレータを力行運転させる場合について説明したが、回生運転させた場合においてバッテリや外部に戻す場合にも同様に配分を行なえばよい。この場合には充電可能電圧をＷｉｎとすると、上記の式において「Ｗｏｕｔ」に代えて「Ｗｉｎ」と読み替えて適用すればよい。

以上説明したように、実施の形態１においては、複数のバッテリを搭載しかつ外部から給電を受けながら走行する車両において、電力マネジメントが適切に行われる。

［実施の形態２］
図１０は、実施の形態２の車両の概略構成を示した図である。

図１０に示す車両は、図６に示した車両の構成において、昇圧コンバータ１２とインバータ１４との間の電力線対に接続されていた給電用整流回路２６が無くなり、受電ユニット２８がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルの中性点に接続される点が異なる。バッテリや昇圧コンバータについては図６と同様であるので特に説明は繰返さない。

図１０に示した構成では、路面設備側の送電用電源４０から送電ユニット４２を経由して非接触で受電ユニットに給電された電力は、モータジェネレータＭＧ１のステータコイルの中性点とモータジェネレータＭＧ２のステータコイルの中性点との間に加えられる。

図１１は、実施の形態２において図７のステップＳ４のシステム電圧の決定処理を説明するためのフローチャートである。

図１１を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ５１において、次式（５）に基づいて、昇圧電圧指令値Ｖｃｒが決定される。
Ｖｃｒ＝ＭＡＸ（Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｂ１，Ｖｂ２）＋Ｖｅｘ … （５）
ここで、Ｖｍ１は、モータジェネレータＭＧ１を動作させるために要求される電圧を示し、Ｖｍ２は、モータジェネレータＭＧ２を動作させるために要求される電圧を示す。また、Ｖｂ１，Ｖｂ２は、それぞれバッテリの電圧を示す。なお、バッテリ数が２個の場合が例示されているが、バッテリ数がｎ個であれば、Ｖｂ１〜Ｖｂｎが列挙される。Ｖｅｘは、外部給電ユニットで電力を授受する際に必要とされる電圧を示す。またＭＡＸ（）は、最大値を選択することを示す。

続いて、ステップＳ５２では、ステップＳ５１で求めた昇圧電圧指令値Ｖｃｒが最低昇圧電圧Ｖｔｈよりも小さいか否かが判断される。最低昇圧電圧Ｖｔｈは、昇圧コンバータの性能により定まる値であり、昇圧コンバータが昇圧動作を制御可能に維持できる下限の電圧である。

ステップＳ５２において、Ｖｃｒ＜Ｖｔｈが成立していればステップＳ５３に処理が進み、昇圧電圧指令値Ｖｃｒが最低昇圧電圧Ｖｔｈに設定され、ステップＳ５４に処理が進む。ステップＳ５２においてＶｃｒ＜Ｖｔｈが成立しなければ、ステップＳ５３は実行されずステップＳ５４に処理が進み、ステップＳ５１で算出された昇圧電圧指令値Ｖｃｒそのままの値が用いられる。

図１２は、図１１のステップＳ５１における昇圧電圧指令値の決定について説明するための第１の波形図である。

図１３は、図１１のステップＳ５１における昇圧電圧指令値の決定について説明するための第２の波形図である。

図１２では、外部から給電を受けていない場合が示されており、モータジェネレータＭＧ１のステータコイルの中性点の電圧とモータジェネレータＭＧ１のステータコイルの中性点の電圧は同じになっている。このような場合では、モータジェネレータＭＧ１の電圧Ｖｍ１とモータジェネレータＭＧ２の電圧Ｖｍ２のうち振幅が大きい方をカバーできるように昇圧電圧指令値Ｖｃｒが決定される。

図１３では、モータジェネレータＭＧ１の中性点電圧とモータジェネレータＭＧ２の中性点電圧との間に外部からの給電電圧Ｖｅｘが与えられた場合が示されている。このような場合では、モータジェネレータＭＧ１の電圧Ｖｍ１とモータジェネレータＭＧ２の電圧Ｖｍ２のうち振幅が大きい方の電圧に給電電圧Ｖｅｘを加算した電圧に昇圧電圧指令値Ｖｃｒを定めるとモータ制御が良好に実行できる。

最後に、再び図１等を参照して本願の実施の形態について総括する。車両１００は、蓄電装置であるバッテリＢ．１と、車両外部の送電ユニット４２から電力を受ける受電ユニット２８と、蓄電装置から供給される電力と受電ユニット２８から供給される電力とによって駆動される第１の回転電機（モータジェネレータＭＧ２）と、第１の回転電機の駆動制御を行なう制御装置３０とを備える。図６，図９に示すように、制御装置３０は、蓄電装置の状態に基づいて蓄電装置から出力可能な第１の電力Ｗｏｕｔ＿ｂを算出し、送電ユニットの送電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｓと受電ユニットの受電可能電力Ｗｏｕｔ＿ｒに基づいて外部から充電することが可能な第２の電力Ｗｏｕｔ＿ｅｘを算出し、第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力Ｗｏｕｔとして求め、電源出力可能電力Ｗｏｕｔに基づいて第１の回転電機の駆動制御を行なう。

好ましくは、車両１００は、蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部（昇圧コンバータ１２．１）と、電圧変換部によって変換された電圧を受けて第１の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニット（インバータ１４，２２）とをさらに備える。受電ユニット２８は、電圧変換部と回転電機駆動ユニットとの間を接続する電力授受経路（ＰＬ２，ＳＬ２）に接続される。制御装置３０は、図８に示したように、蓄電装置から出力される第１電圧（Ｖｂ１，Ｖｂ２）、回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧（Ｖｍ１，Ｖｍ２）、受電ユニット２８が要求する第３電圧（Ｖｅｘ）のうち最大となる電圧に基づいて電圧変換部に対する電圧変換制御を行なう。

より好ましくは、車両１００は、内燃機関（エンジン４）と、内燃機関から動力を受けて、第１の回転電機（モータジェネレータＭＧ２）で用いる電力を発電する第２の回転電機（モータジェネレータＭＧ１）とをさらに備える。回転電機駆動ユニット（インバータ１４，２２）は、第１の回転電機に加えて第２の回転電機を駆動し、第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧（Ｖｍ１，Ｖｍ２）を要求する。

好ましくは、車両１００は、内燃機関（エンジン４）と、内燃機関から動力を受けて、第１の回転電機（モータジェネレータＭＧ２）で用いる電力を発電する第２の回転電機（モータジェネレータＭＧ１）と、蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部（昇圧コンバータ１２．１）と、電圧変換部によって変換された電圧を受けて第１、第２の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニット（インバータ１４，２２）とをさらに備える。回転電機駆動ユニットは、第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧（Ｖｍ１，Ｖｍ２）を要求する。図１０に示すように、受電ユニットは、第２の回転電機のステータコイルの中性点Ｎ１と、第１の回転電機のステータコイルの中性点Ｎ２とに接続される。制御装置３０は、図１１に示すように、蓄電装置から出力される第１電圧（Ｖｂ１，Ｖｂ２）、回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧（Ｖｍ１，Ｖｍ２）のうち最大となる電圧と、受電ユニットが要求する第３電圧（Ｖｅｘ）とに基づいて電圧変換部に対する電圧変換制御を行なう。

なお、本実施の形態では、共鳴法を送電方法として使用する例を示したが、ワイヤレスで電力を送電可能な方法であれば、これに限定されるものではなく、電磁誘導によるものや、マイクロ波等の電波を使用する方法であっても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る車両１００の主たる構成を示す図である。 図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。 図１の昇圧コンバータ１２．１および１２．ｎの詳細な構成を示す回路図である。 路面設備と車両との間でエネルギが非接触給電される様子を説明するための図である。 共鳴法による送電の原理を説明するための図である。 給電の説明をするために図１に示した構成を概略的に示した図である。 図１の制御装置３０が実行する車両制御の概要を示すフローチャートである。 図７のステップＳ４で実行されるシステム電圧の決定処理を示した図である。 図７のステップＳ５の電力配分処理の詳細を示した図である。 実施の形態２の車両の概略構成を示した図である。 実施の形態２において図７のステップＳ４のシステム電圧の決定処理を説明するためのフローチャートである。 図１１のステップＳ５１における昇圧電圧指令値の決定について説明するための第１の波形図である。 図１１のステップＳ５１における昇圧電圧指令値の決定について説明するための第２の波形図である。

符号の説明

２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、１０．１〜１０．ｎ，１３，２１．１〜２１．ｎ 電圧センサ、１２．１〜１２．ｎ 昇圧コンバータ、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２４，２５ 電流センサ、２６ 給電用整流回路、２８ 受電ユニット、３０ 制御装置、４０ 送電用電源、４２ 送電ユニット、１００ 車両、１０２ 路面設備、Ｂ．１〜Ｂ．ｎ バッテリ、Ｃ１，Ｃ２，ＣＨ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ２ 給電ライン、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ 制限抵抗、ＳＬ１，ＳＬ２ 接地ライン、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３ システムメインリレー、ＳＲ１〜ＳＲ３ リレー。

Claims (6)

1. 蓄電装置と、
   車両外部の送電ユニットから電力を受ける受電ユニットと、
   前記蓄電装置から供給される電力と前記受電ユニットから供給される電力とによって駆動される第１の回転電機と、
   前記第１の回転電機の駆動制御を行なう制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の状態に基づいて前記蓄電装置から出力可能な第１の電力を算出し、前記送電ユニットの送電可能電力と前記受電ユニットの充電可能電力に基づいて外部から充電することが可能な第２の電力を算出し、前記第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力として求め、前記電源出力可能電力に基づいて前記第１の回転電機の駆動制御を行ない、
   前記蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、
   前記電圧変換部によって変換された電圧を受けて前記第１の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに備え、
   前記受電ユニットは、前記電圧変換部と前記回転電機駆動ユニットとの間を接続する電力授受経路に接続され、
   前記制御装置は、前記蓄電装置から出力される前記第１電圧、前記回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧、前記受電ユニットが要求する第３電圧のうち最大となる電圧に基づいて前記電圧変換部に対する電圧変換制御を行なう、車両。
2. 内燃機関と、
   前記内燃機関から動力を受けて、前記第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機とをさらに備え、
   前記回転電機駆動ユニットは、前記第１の回転電機に加えて前記第２の回転電機を駆動し、前記第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる前記第２電圧を要求する、請求項１に記載の車両。
3. 蓄電装置と、
   車両外部の送電ユニットから電力を受ける受電ユニットと、
   前記蓄電装置から供給される電力と前記受電ユニットから供給される電力とによって駆動される第１の回転電機と、
   前記第１の回転電機の駆動制御を行なう制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の状態に基づいて前記蓄電装置から出力可能な第１の電力を算出し、前記送電ユニットの送電可能電力と前記受電ユニットの充電可能電力に基づいて外部から充電することが可能な第２の電力を算出し、前記第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力として求め、前記電源出力可能電力に基づいて前記第１の回転電機の駆動制御を行ない、
   内燃機関と、
   前記内燃機関から動力を受けて、前記第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機と、
   前記蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、
   前記電圧変換部によって変換された電圧を受けて前記第１、第２の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに備え、
   前記回転電機駆動ユニットは、前記第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧を要求し、
   前記受電ユニットは、前記第２の回転電機のステータコイルの中性点と、前記第１の回転電機のステータコイルの中性点とに接続され、
   前記制御装置は、前記蓄電装置から出力される前記第１電圧、前記回転電機駆動ユニットが要求する前記第２電圧のうち最大となる電圧と、前記受電ユニットが要求する第３電圧とに基づいて前記電圧変換部に対する電圧変換制御を行なう、車両。
4. 蓄電装置と、車両外部の送電ユニットから電力を受ける受電ユニットと、前記蓄電装置から供給される電力と前記受電ユニットから供給される電力とによって駆動される第１の回転電機とを含む車両の制御方法であって、
   前記蓄電装置の状態に基づいて前記蓄電装置から出力可能な第１の電力を算出するステップと、
   前記送電ユニットの送電可能電力と前記受電ユニットの充電可能電力に基づいて外部から充電することが可能な第２の電力を算出するステップと、
   前記第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力として求めるステップと、
   前記電源出力可能電力に基づいて前記第１の回転電機の駆動制御を行なうステップとを備え、
   前記車両は、前記蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、前記電圧変換部によって変換された電圧を受けて前記第１の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに含み、
   前記受電ユニットは、前記電圧変換部と前記回転電機駆動ユニットとの間を接続する電力授受経路に接続され、
   前記制御方法は、
   前記蓄電装置から出力される前記第１電圧、前記回転電機駆動ユニットが要求する第２電圧、前記受電ユニットが要求する第３電圧のうち最大となる電圧に基づいて前記電圧変換部に対する電圧変換制御を行なうステップをさらに備える、車両の制御方法。
5. 前記車両は、内燃機関と、前記内燃機関から動力を受けて、前記第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機とをさらに含み、
   前記回転電機駆動ユニットは、前記第１の回転電機に加えて前記第２の回転電機を駆動し、前記第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる前記第２電圧を要求する、請求項４に記載の車両の制御方法。
6. 蓄電装置と、車両外部の送電ユニットから電力を受ける受電ユニットと、前記蓄電装置から供給される電力と前記受電ユニットから供給される電力とによって駆動される第１の回転電機とを含む車両の制御方法であって、
   前記蓄電装置の状態に基づいて前記蓄電装置から出力可能な第１の電力を算出するステップと、
   前記送電ユニットの送電可能電力と前記受電ユニットの充電可能電力に基づいて外部から充電することが可能な第２の電力を算出するステップと、
   前記第１、第２の電力の合計を電源出力可能電力として求めるステップと、
   前記電源出力可能電力に基づいて前記第１の回転電機の駆動制御を行なうステップとを備え、
   前記車両は、内燃機関と、前記内燃機関から動力を受けて、前記第１の回転電機で用いる電力を発電する第２の回転電機と、前記蓄電装置から出力される第１電圧を変換する電圧変換部と、前記電圧変換部によって変換された電圧を受けて前記第１、第２の回転電機を駆動する回転電機駆動ユニットとをさらに含み、
   前記回転電機駆動ユニットは、前記第１、第２の回転電機の動作に基づいて定まる第２電圧を要求し、
   前記受電ユニットは、前記第２の回転電機のステータコイルの中性点と、前記第１の回転電機のステータコイルの中性点とに接続され、
   前記制御方法は、
   前記蓄電装置から出力される前記第１電圧、前記回転電機駆動ユニットが要求する前記第２電圧のうち最大となる電圧と、前記受電ユニットが要求する第３電圧とに基づいて前記電圧変換部に対する電圧変換制御を行なうステップをさらに備える、車両の制御方法。

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