JP2555308Y2 - 車上パワーコントロール装置 - Google Patents
車上パワーコントロール装置Info
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- JP2555308Y2 JP2555308Y2 JP1990062807U JP6280790U JP2555308Y2 JP 2555308 Y2 JP2555308 Y2 JP 2555308Y2 JP 1990062807 U JP1990062807 U JP 1990062807U JP 6280790 U JP6280790 U JP 6280790U JP 2555308 Y2 JP2555308 Y2 JP 2555308Y2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は非接触集電システムと車上搭載バッテリを併
用するデュアルモード電気自動車に用いられる車上パワ
ーコントロール装置に関する。
用するデュアルモード電気自動車に用いられる車上パワ
ーコントロール装置に関する。
［従来の技術］ 非接触集電システムを用いた電気自動車は、米国にお
いて試験的に使用された程度であり、特に本考案に係る
詳細回路部に関する従来技術は不明である。したがっ
て、ここでは、一般的なバッテリ式の電気自動車を例に
とって説明する。
いて試験的に使用された程度であり、特に本考案に係る
詳細回路部に関する従来技術は不明である。したがっ
て、ここでは、一般的なバッテリ式の電気自動車を例に
とって説明する。
第３図は従来の一般的なバッテリ式電気自動車システ
ムに非接触集電システムを単純に組み合わせてデュアル
モード電気自動車とした場合の車上パワーコントロール
装置のブロック図である。
ムに非接触集電システムを単純に組み合わせてデュアル
モード電気自動車とした場合の車上パワーコントロール
装置のブロック図である。
第３図において、右半分がバッテリ式電気自動車シス
テムの構成を示している。バッテリ式電気自動車システ
ムでは、電源として車上バッテリ11のみを使用してい
る。ここで、負荷として動力モータ13やブレーキ17の
他、例えばランプ、ワイパー等の車上電装品19があり、
これら負荷の定格電圧に合うようにバッテリ電圧EBが選
定されている。また、回生制動付チョッパー制御回路12
は、バッテリ11からの供給電圧をチョッパー制御して、
動力モータ13および励磁コイル14の電流を調整し、動力
モータ13の回転速度をアクセル回路15からの速度指令に
応じて制御する。
テムの構成を示している。バッテリ式電気自動車システ
ムでは、電源として車上バッテリ11のみを使用してい
る。ここで、負荷として動力モータ13やブレーキ17の
他、例えばランプ、ワイパー等の車上電装品19があり、
これら負荷の定格電圧に合うようにバッテリ電圧EBが選
定されている。また、回生制動付チョッパー制御回路12
は、バッテリ11からの供給電圧をチョッパー制御して、
動力モータ13および励磁コイル14の電流を調整し、動力
モータ13の回転速度をアクセル回路15からの速度指令に
応じて制御する。
さらに、回生／走行切換回路16は、アクセルを離した
減速中に動作し、チョッパー制御回路12に信号を出して
回生状態にする。回生状態では、動力モータ13が発電機
となり、チョッパー制御回路12が励磁コイル14の電流を
制御して回生電圧ERをバッテリ電圧EBよりもやや高めに
してバッテリ11を充電する。また、この間、車上電装品
19は回生電圧ERにより給電されるが、動力モータ慣性力
が低下して回生電圧ER＜バッテリ電圧EBとなると、再び
自動的にバッテリ電圧EBからの給電に移行すると同時
に、チョッパー制御回路12が切られ、バッテリ11から動
力モータへの電流流入が防止される。なお、18はブレー
キ回路である。
減速中に動作し、チョッパー制御回路12に信号を出して
回生状態にする。回生状態では、動力モータ13が発電機
となり、チョッパー制御回路12が励磁コイル14の電流を
制御して回生電圧ERをバッテリ電圧EBよりもやや高めに
してバッテリ11を充電する。また、この間、車上電装品
19は回生電圧ERにより給電されるが、動力モータ慣性力
が低下して回生電圧ER＜バッテリ電圧EBとなると、再び
自動的にバッテリ電圧EBからの給電に移行すると同時
に、チョッパー制御回路12が切られ、バッテリ11から動
力モータへの電流流入が防止される。なお、18はブレー
キ回路である。
一方、非接触集電システムは第３図の左半分である。
非接触集電システムでは、路上給電コイル21に数百Hz
の交流電流を流し、電磁誘導によって車上集電コイル22
に誘起される交流電力を整流回路23および平滑回路24を
介して直流電圧Eiに変換する。直流定電圧回路25は、第
４図に示すように入力電圧Eiが規定電圧値EONをオーバ
しても出力電圧E0を上記規定電圧値EONにクリップする
入出力特性を有する。この直流定電圧回路25により、直
流電圧Eiは規定電圧値EON以内に抑えられた電圧E0とな
って負荷に給電される。なお、出力電圧E0を規定電圧値
EON以内に抑えるのは、非接触集電によって得られる電
圧が路上給電コイル21と車上集電コイル22の相対位置関
係によって大きく変動するため、これによって負荷側へ
過大な電圧をかけないようにするためである。
の交流電流を流し、電磁誘導によって車上集電コイル22
に誘起される交流電力を整流回路23および平滑回路24を
介して直流電圧Eiに変換する。直流定電圧回路25は、第
４図に示すように入力電圧Eiが規定電圧値EONをオーバ
しても出力電圧E0を上記規定電圧値EONにクリップする
入出力特性を有する。この直流定電圧回路25により、直
流電圧Eiは規定電圧値EON以内に抑えられた電圧E0とな
って負荷に給電される。なお、出力電圧E0を規定電圧値
EON以内に抑えるのは、非接触集電によって得られる電
圧が路上給電コイル21と車上集電コイル22の相対位置関
係によって大きく変動するため、これによって負荷側へ
過大な電圧をかけないようにするためである。
以上の非接触集電システムを、負荷側からのバッテリ
や回生による逆電流を防止する整流器D1を介して前途の
バッテリ式電気自動車システムにつなげば、デュアルモ
ード電気自動車となる。
や回生による逆電流を防止する整流器D1を介して前途の
バッテリ式電気自動車システムにつなげば、デュアルモ
ード電気自動車となる。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、デュアルモードの目的は、電源を非接触集
電システムとバッテリの２系統とすることにより、電化
道路（路上コイルが施設され、非接触集電システムへの
給電が可能な道路）を走行するときは非接触集電システ
ムで動力モータ13や電装品19の負荷に給電すると同時に
バッテリ11を充電し、また、未電化道路走行中や非接触
集電電力が不足しているとき（加速中や路上／車上コイ
ルの位置ずれ時）にのみバッテリ電源を使用すること
で、通常のバッテリ専用車に比較して小容量のバッテリ
で長時間走行を可能にすることにある。
電システムとバッテリの２系統とすることにより、電化
道路（路上コイルが施設され、非接触集電システムへの
給電が可能な道路）を走行するときは非接触集電システ
ムで動力モータ13や電装品19の負荷に給電すると同時に
バッテリ11を充電し、また、未電化道路走行中や非接触
集電電力が不足しているとき（加速中や路上／車上コイ
ルの位置ずれ時）にのみバッテリ電源を使用すること
で、通常のバッテリ専用車に比較して小容量のバッテリ
で長時間走行を可能にすることにある。
しかしながら、従来の電気自動車システムに単純に非
接触集電システムを組み合わせた第３図の構成では、非
接触集電電圧E0と回生電圧ERの両方でバッテリを充電す
るというデュアルモード方式特有の状態において問題が
ある。
接触集電システムを組み合わせた第３図の構成では、非
接触集電電圧E0と回生電圧ERの両方でバッテリを充電す
るというデュアルモード方式特有の状態において問題が
ある。
すなわち、非接触集電電圧E0と回生電圧ERが共にバッ
テリ電圧EBよりも高いときには非接触集電電圧E0と回生
電圧ERのどちらか高い方の電圧でバッテリ充電しても問
題はないが、回生電圧ERが下がり非接触集電電圧E0＞バ
ッテリ電圧EB＞回生電圧ERの関係になったときにはE0−
ERの電位差で回生状態の動力モータ13に電圧が印加され
る。これにより、急激に逆相制動がかかり、極めて不安
定な運転状態が生じる。したがって、第３図のような構
成では、回生電圧ERをバッテリ充電や負荷の給電に利用
できないことになり、エネルギーの利用効率が低下する
問題がある。
テリ電圧EBよりも高いときには非接触集電電圧E0と回生
電圧ERのどちらか高い方の電圧でバッテリ充電しても問
題はないが、回生電圧ERが下がり非接触集電電圧E0＞バ
ッテリ電圧EB＞回生電圧ERの関係になったときにはE0−
ERの電位差で回生状態の動力モータ13に電圧が印加され
る。これにより、急激に逆相制動がかかり、極めて不安
定な運転状態が生じる。したがって、第３図のような構
成では、回生電圧ERをバッテリ充電や負荷の給電に利用
できないことになり、エネルギーの利用効率が低下する
問題がある。
本考案は上記のような点に鑑みなされたもので、電気
自動車システムに非接触集電システムを組み合わせたデ
ュアルモード電気自動車において、モータ回生電力を有
効利用して、エネルギーの利用効率を向上させることの
できる車上パワーコントロール装置を提供することを目
的とする。
自動車システムに非接触集電システムを組み合わせたデ
ュアルモード電気自動車において、モータ回生電力を有
効利用して、エネルギーの利用効率を向上させることの
できる車上パワーコントロール装置を提供することを目
的とする。
［課題を解決するための手段と作用］ すなわち、本考案は、非接触集電システムと車上搭載
バッテリを併用したデュアルモード電気自動車におい
て、非接触集電電圧を検知し、この検知された非接触集
電電圧がバッテリ電圧よりも低いときに上記バッテリ電
圧を負荷に給電し、上記非接触集電電圧が上記バッテリ
電圧よりも高いときに上記非接触集電電圧を上記負荷お
よび上記バッテリに給電し、また、回生／走行切換手段
からの回生指令信号によって、動力モータの回生電圧の
みを上記負荷および上記バッテリに供給するようにした
ものである。
バッテリを併用したデュアルモード電気自動車におい
て、非接触集電電圧を検知し、この検知された非接触集
電電圧がバッテリ電圧よりも低いときに上記バッテリ電
圧を負荷に給電し、上記非接触集電電圧が上記バッテリ
電圧よりも高いときに上記非接触集電電圧を上記負荷お
よび上記バッテリに給電し、また、回生／走行切換手段
からの回生指令信号によって、動力モータの回生電圧の
みを上記負荷および上記バッテリに供給するようにした
ものである。
このような構成によれば、非接触集電システムとバッ
テリの２系統の電源に加えて、モータ回生電力を有効利
用できる。これにより、エネルギーの利用効率を大幅に
向上させることができる。
テリの２系統の電源に加えて、モータ回生電力を有効利
用できる。これにより、エネルギーの利用効率を大幅に
向上させることができる。
［実施例］ 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係る車上パ
ワーコントロール装置を説明する。
ワーコントロール装置を説明する。
第１図は電気自動車システムに非接触集電システムを
組み合わせてデュアルモード電気自動車とした場合の車
上パワーコントロール装置のブロック図である。なお、
第１図において、第３図と同じ部分には同一符号を付し
て、その説明を省略するものとする。
組み合わせてデュアルモード電気自動車とした場合の車
上パワーコントロール装置のブロック図である。なお、
第１図において、第３図と同じ部分には同一符号を付し
て、その説明を省略するものとする。
第１図において、一点鎖線で囲んだ部分が本考案に係
る回路構成部であり、第３図の構成にこの部分を追加し
た形になっている。この回路は、電圧検知回路25、スイ
ッチSW1、SW2および整流器D2、D3からなる。電圧検知回
路25は、非接触集電電圧E0を検知する。スイッチSW1
は、電圧検知回路25によって検知された結果、非接触集
電電圧E0≦バッテリ電圧EBのときのみ閉となるスイッチ
である。なお、バッテリ電圧EBはほぼ一定値なので、非
接触集電電圧E0のみを検知すれば、上記E0≦EBの判定が
可能である。また、スイッチSW2は、回生／走行切換回
路16からの回生指令信号によって開となるスイッチであ
る。整流器D2は、スイッチSW1に並列に接続されてい
る。整流器D3は、スイッチSW2に逆並列に接続されてい
る。
る回路構成部であり、第３図の構成にこの部分を追加し
た形になっている。この回路は、電圧検知回路25、スイ
ッチSW1、SW2および整流器D2、D3からなる。電圧検知回
路25は、非接触集電電圧E0を検知する。スイッチSW1
は、電圧検知回路25によって検知された結果、非接触集
電電圧E0≦バッテリ電圧EBのときのみ閉となるスイッチ
である。なお、バッテリ電圧EBはほぼ一定値なので、非
接触集電電圧E0のみを検知すれば、上記E0≦EBの判定が
可能である。また、スイッチSW2は、回生／走行切換回
路16からの回生指令信号によって開となるスイッチであ
る。整流器D2は、スイッチSW1に並列に接続されてい
る。整流器D3は、スイッチSW2に逆並列に接続されてい
る。
このような構成にあっては、２つのスイッチSW1、SW2
により、非接触集電電圧E0とバッテリ電圧EBの２系統の
電源を効率良く使用できる。すなわち、電圧検知回路25
によって検知される非接触集電電圧E0がバッテリ電圧EB
よりも低いときには、バッテリ電圧EBで電装品19等の負
荷への給電を行うことができる。また、非接触集電電圧
E0がバッテリ電圧EBよりも高いときには、非接触集電電
圧E0で負荷への給電およびバッテリ11の給電を行うこと
ができる。
により、非接触集電電圧E0とバッテリ電圧EBの２系統の
電源を効率良く使用できる。すなわち、電圧検知回路25
によって検知される非接触集電電圧E0がバッテリ電圧EB
よりも低いときには、バッテリ電圧EBで電装品19等の負
荷への給電を行うことができる。また、非接触集電電圧
E0がバッテリ電圧EBよりも高いときには、非接触集電電
圧E0で負荷への給電およびバッテリ11の給電を行うこと
ができる。
さらに、回生電圧ERを有効利用することもできる。す
なわち、非接触集電電圧E0＞回生電圧ERのときに、その
電位差で回生状態の動力モータ13に電圧が印加される。
ここで、減速中のバッテリ充電時に、非接触集電電圧E0
＞バッテリ電圧EB＞回生電圧ERになった場合、スイッチ
SW1、SW2を共に開にすることで、非接触集電電圧E0は整
流器D3によって阻止され、回生状態の動力モータ13側へ
は印加されない。
なわち、非接触集電電圧E0＞回生電圧ERのときに、その
電位差で回生状態の動力モータ13に電圧が印加される。
ここで、減速中のバッテリ充電時に、非接触集電電圧E0
＞バッテリ電圧EB＞回生電圧ERになった場合、スイッチ
SW1、SW2を共に開にすることで、非接触集電電圧E0は整
流器D3によって阻止され、回生状態の動力モータ13側へ
は印加されない。
なお、自動車の走行状態に応じて、すなわち非接触集
電電圧E0、バッテリ電圧EB、回生電圧Ｒの大小関係に対
応して、２つのスイッチSW1、SW2の開閉で車上電気エネ
ルギーの流れがどのようになるかをまとめたものを第２
図に示す。また、第２図の最下行に、従来方式の車上電
気エネルギーの流れを示す（図中☆は従来の問題点部分
を示す）。問題点部分以外で本考案と従来方式の差異が
出るのは回生電圧ER＞バッテリ電圧EBかつ非接触集電電
圧E0＞バッテリ電圧EBのケースである。この場合、従来
方式では集電装置、回生モータともに負荷である電装品
およびバッテリの回路に通じているため、回生電圧ERか
非接触集電電圧E0のどちらか高い方の電圧しか利用でき
ないが、本考案によれば回生電圧ER＜非接触集電電圧E0
の場合は勿論のこと、回生電圧ER＞非接触集電電圧E0の
場合でも電装品には必ず非接触集電電圧E0で給電でき
る。したがって、集電エネルギーをより有効に利用でき
るメリットがある。
電電圧E0、バッテリ電圧EB、回生電圧Ｒの大小関係に対
応して、２つのスイッチSW1、SW2の開閉で車上電気エネ
ルギーの流れがどのようになるかをまとめたものを第２
図に示す。また、第２図の最下行に、従来方式の車上電
気エネルギーの流れを示す（図中☆は従来の問題点部分
を示す）。問題点部分以外で本考案と従来方式の差異が
出るのは回生電圧ER＞バッテリ電圧EBかつ非接触集電電
圧E0＞バッテリ電圧EBのケースである。この場合、従来
方式では集電装置、回生モータともに負荷である電装品
およびバッテリの回路に通じているため、回生電圧ERか
非接触集電電圧E0のどちらか高い方の電圧しか利用でき
ないが、本考案によれば回生電圧ER＜非接触集電電圧E0
の場合は勿論のこと、回生電圧ER＞非接触集電電圧E0の
場合でも電装品には必ず非接触集電電圧E0で給電でき
る。したがって、集電エネルギーをより有効に利用でき
るメリットがある。
なお、上記実施例では、スイッチSW1、SW2を有接点式
のスイッチで構成したが、本考案はこれに限るものでは
なく、例えばパワートランジスタ等の半導体スイッチン
グ素子を用いて実施することも可能である。
のスイッチで構成したが、本考案はこれに限るものでは
なく、例えばパワートランジスタ等の半導体スイッチン
グ素子を用いて実施することも可能である。
［考案の効果］ 以上のように本考案によれば、電気自動車システムに
非接触集電システムを組み合わせたデュアルモード電気
自動車において、モータ回生電力を有効利用して、エネ
ルギーの利用効率を向上させることができるものであ
る。
非接触集電システムを組み合わせたデュアルモード電気
自動車において、モータ回生電力を有効利用して、エネ
ルギーの利用効率を向上させることができるものであ
る。
第１図は本考案の一実施例に係る車上パワーコントロー
ル装置の構成を示すブロック図、第２図は同実施例の動
作を説明するための図、第３図は従来の車上パワーコン
トロール装置の構成を示すブロック図、第４図は従来の
直流定電圧回路の入出力特性を示す図である。 25……電圧検知回路、SW1およびSW2……スイッチ、D2お
よびD3……整流器。
ル装置の構成を示すブロック図、第２図は同実施例の動
作を説明するための図、第３図は従来の車上パワーコン
トロール装置の構成を示すブロック図、第４図は従来の
直流定電圧回路の入出力特性を示す図である。 25……電圧検知回路、SW1およびSW2……スイッチ、D2お
よびD3……整流器。
フロントページの続き (72)考案者 岡野 益弘 兵庫県神戸市兵庫区和田崎町１丁目１番 １号 三菱重工業株式会社神戸造船所内 (72)考案者 佐藤 好章 兵庫県神戸市兵庫区和田崎町１丁目１番 １号 三菱重工業株式会社神戸造船所内 (72)考案者 矢野 俊三 兵庫県神戸市兵庫区小松通５丁目１番16 号 株式会社神菱ハイテック内 (56)参考文献 特開 昭51−127418（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−42207（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】非接触集電システムと車上搭載バッテリを
併用したデュアルモード電気自動車において、 非接触集電電圧を検知する電圧検知手段と、 この電圧検知手段によって検知された非接触集電電圧が
バッテリ電圧よりも低いときに上記バッテリ電圧を負荷
に給電し、上記非接触集電電圧が上記バッテリ電圧より
も高いときに上記非接触集電電圧を上記負荷および上記
バッテリに給電する第１の給電手段と、 回生時のバッテリ充電時に回生電圧が上記バッテリ電圧
よりも低く、かつ、上記バッテリ電圧が上記非接触集電
電圧よりも低い場合には、回生／走行切換手段からの回
生指令信号によって、上記非接触集電電圧が回生状態の
動力モータに印加されないようにして、動力モータの回
生電圧のみを上記負荷および上記バッテリに供給する第
２の給電手段と を具備したことを特徴とする車上パワーコントロール装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990062807U JP2555308Y2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車上パワーコントロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990062807U JP2555308Y2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車上パワーコントロール装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0421102U JPH0421102U (ja) | 1992-02-21 |
| JP2555308Y2 true JP2555308Y2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=31592294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990062807U Expired - Fee Related JP2555308Y2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車上パワーコントロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2555308Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4488090B2 (ja) | 2008-06-09 | 2010-06-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5736806B2 (ja) * | 1974-10-08 | 1982-08-06 | ||
| JPS51127418A (en) * | 1975-04-30 | 1976-11-06 | Mitsubishi Electric Corp | Brake circuit for motor |
-
1990
- 1990-06-15 JP JP1990062807U patent/JP2555308Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0421102U (ja) | 1992-02-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |