WO2015129329A1 - 車両用電力管理装置 - Google Patents

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WO2015129329A1
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control unit
communication
power
vehicle
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PCT/JP2015/051228
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信之 中川
義史 大森
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
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    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle power management apparatus.
  • Patent Document 1 discloses an in-vehicle power storage device that exchanges power with an external power supply device.
  • the external power supply device when the external power supply device is connected to the vehicle via the charging cable, if the power supply voltage of the auxiliary battery falls below a predetermined value, the device other than the device related to the update of the charge control program Power supply from the auxiliary battery is prohibited.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle power management device that can reduce the energy consumption of a vehicle before the in-vehicle power storage device exchanges power with the external power supply device.
  • a vehicle power management device applied to a vehicle including an in-vehicle power storage device that exchanges power with an external power supply device.
  • the vehicle power management device includes a communication control unit that performs bidirectional communication for transmitting and receiving power to and from an external power supply device, and a transfer control unit that controls transfer of power by the in-vehicle power storage device. It is possible to switch between a power state and a reduced state in which power consumption is lower than that in the high power state, and it is possible to control power transfer on the condition that the transfer control unit is in the high power state.
  • the communication control unit performs bidirectional communication.
  • the communication control unit can be switched between a high power state and a reduced state in which power consumption is lower than that in the high power state, and the communication control unit is switched to the high power state.
  • the communication control unit is in the reduced state, and the transfer control unit is in the reduced state, the communication control unit shifts to the high power state when the bidirectional communication start condition is satisfied. It is preferable to perform two-way communication.
  • the communication control unit when both the communication control unit and the transfer control unit are in the reduced state, the communication control unit selectively shifts to the high power state and performs bidirectional communication. For this reason, the power consumption of the transfer control part at the time of two-way communication can be reduced.
  • the vehicle power management apparatus includes a schedule creation unit that creates a schedule for power transfer based on information obtained by two-way communication, and the communication control unit is configured to generate power based on the schedule created by the schedule creation unit. Transition to a reduced state on condition that the waiting time until the start of transfer is started is a predetermined time or more, and the transfer control unit waits until the start of power transfer based on the schedule created by the schedule creation unit It is preferable to shift to a reduced state on condition that is equal to or longer than a predetermined time.
  • the communication control unit can communicate with the transfer control unit, and the communication control unit includes an in-vehicle communication circuit for performing bidirectional communication and an in-vehicle for performing communication with the transfer control unit.
  • a communication circuit and an operation unit for operating the vehicle communication circuit and the vehicle communication circuit, and each of the vehicle communication circuit and the vehicle communication circuit is in a high power state and a reduced state in which power consumption is lower than that in the high power state.
  • the communication control unit can be switched, the reduced state of the communication control unit is a state in which both the in-vehicle communication circuit and the in-vehicle communication circuit are in a reduced state, and the high power state of the communication control unit is at least the in-vehicle communication circuit is in the high power state
  • the operation unit selectively shifts the vehicle exterior communication circuit to the high power state. Two-way communication It is preferable to perform.
  • the vehicle power management device includes a schedule creation unit that creates a schedule for power transfer based on information obtained by two-way communication by the communication control unit, and information acquired through communication with the external power supply device is external
  • the communication control unit preferably changes the schedule in the schedule creation unit.
  • the apparatus can be updated to an appropriate schedule based on information obtained by bidirectional communication.
  • the delivery control unit configures the schedule creation unit by sharing the hardware with the schedule creation unit, and the schedule creation unit schedules when the delivery control unit is switched to the high power state.
  • the communication control unit notifies the transfer control unit of the transition to the high power state. It is preferable to indicate.
  • the communication control unit can communicate with both the transfer control unit and a control unit other than the transfer control unit and mounted on the vehicle.
  • the control unit can be switched between a high power state and a reduced state in which power consumption is lower than that in the high power state, and the transfer control unit outputs an instruction to shift from the communication control unit to the high power state in the reduced state If the information acquired through communication with the external power supply device indicates that the power information on the external power supply device has been changed, the communication control unit communicates with the transfer control unit through communication. It is preferable to selectively instruct the transition to the high power state.
  • the communication control unit when the information acquired by communication with the external power supply device indicates that the power information on the external power supply device side has been changed, the communication control unit selectively shifts to the high power state by communication. Is instructed. Thereby, it can avoid that a predetermined
  • the communication control unit can communicate with both the transfer control unit and a control unit other than the transfer control unit and mounted on the vehicle.
  • the control unit can be switched between a high power state and a reduced state in which power consumption is lower than that of the high power state, and by switching to the high power state, information can be transmitted to the communication control unit,
  • the communication control unit transmits and receives the transition to the high power state by communication and the predetermined control unit It is preferable to acquire the information possessed by the predetermined control unit when the predetermined control unit is activated and notify the user of the acquired information via the notification unit.
  • the communication control unit can cause the predetermined control unit to execute the information transmission process when the predetermined control unit shifts to the high power state. Therefore, information can be notified to the user by the notification unit.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a system according to a first embodiment of the present invention.
  • the flowchart which shows the process sequence of charge control ECU.
  • the flowchart which shows the process sequence of charge communication ECU.
  • the flowchart which shows the process sequence of charge control ECU in a comparative example.
  • the flowchart which shows the process sequence of charge communication ECU which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • the vehicle 1 is an electric vehicle and includes a motor generator 10 as a prime mover that generates driving force of the vehicle 1.
  • the motor generator 10 has a rotating shaft 10a that is mechanically coupled to drive wheels.
  • the motor generator 10 is connected to an inverter 12 that is a DC / AC conversion circuit.
  • a smoothing capacitor 13 is connected to a pair of input terminals of the inverter 12.
  • a pair of input terminals of the inverter 12 is connected to a high voltage battery 16 as a secondary battery via a system main relay (SMR) 14.
  • SMR system main relay
  • the high voltage battery 16 is an assembled battery that is a series connection of battery cells.
  • the high voltage battery 16 is connected to a battery monitoring device 18 composed of an integrated circuit that monitors the state of the battery cell.
  • the battery monitoring device 18 includes a monitoring unit 18b that monitors the state of the battery cells in the block for each block including a part of adjacent battery cells in the assembled battery.
  • the monitoring unit 18b is connected to the positive electrode and the negative electrode of each battery cell in the block.
  • the monitoring unit 18b is connected to the positive electrode and the negative electrode of the block via the power switch 18a.
  • the block to be monitored becomes the power source of the monitoring unit 18b, and the power source is turned on / off by the power switch 18a. When the power switch 18a is closed, the power of the monitoring unit 18b is turned on.
  • the inverter 12 controls the motor generator 10.
  • the inverter 12 is operated by an electronic control unit (MGECU) 20.
  • MGECU 20 operates inverter 12 according to torque command value Trq * from power control computer 22 so that the torque of motor generator 10 becomes torque command value Trq *.
  • the power control computer 22 is an electronic control device that controls various devices mounted on the vehicle.
  • the power control computer 22 opens and closes the SMR 14 by outputting an operation signal MS to the SMR 14.
  • the power control computer 22 opens and closes the power switch 18a by outputting an operation signal MS to the power switch 18a.
  • the power control computer 22 receives the monitoring result signal DS output from the monitoring unit 18b, and acquires the battery cell monitoring result.
  • the high voltage battery 16 is connected to the DCDC converter 24 via the SMR 14.
  • the DCDC converter 24 is a power conversion circuit, and charges the auxiliary battery 26 with the stored charge of the high voltage battery 16 by stepping down the terminal voltage of the high voltage battery 16 and applying it to the auxiliary battery 26. Further, the fully charged amount of the auxiliary battery 26 is smaller than the fully charged amount of the high voltage battery 16.
  • the auxiliary battery 26 is a power source for in-vehicle electronic devices such as the power control computer 22.
  • the DCDC converter 24 is driven in accordance with a command from the power control computer 22.
  • the high voltage battery 16 is connected to the charger 30 via the SMR 14.
  • the charger 30 is a power conversion circuit that charges the high voltage battery 16 from the external power supply device 60 via the terminals T1 and T2 of the vehicle.
  • the charging control ECU 32 is an electronic control device that operates the charger 30.
  • the charging control ECU 32 performs control for charging the high voltage battery 16 from the external power supply device 60 based on a user request or the like input from the input unit 33.
  • the charging control ECU 32 monitors whether the charging gun is connected to the charging lines L1, L2. As shown in the lower left of FIG. 1, when a charging gun is connected to the charging lines L1 and L2, the mode is switched from the sleep mode in which the power consumption is small to the wake-up mode in which the power consumption is large. This is because the power consumption required for operating the charger 30 is larger than the power consumption required for monitoring the connection with the charging lines L1 and L2.
  • the process of charging from the external power supply device 60 is performed by connecting the charging lines L1 and L2 to the terminals T1 and T2 and connecting the communication lines L3 and L4 to the terminals T3 and T4.
  • a control pilot signal (CPLT signal) is transmitted from the external power supply device 60 to the vehicle 1 via the communication lines L3 and L4.
  • CPLT signal is transmitted from the external power supply device 60 to the vehicle 1 via the communication lines L3 and L4.
  • Two-way communication between the vehicle 1 and the external power supply device 60, that is, Inband communication is performed by superimposing a high-frequency signal having a frequency higher than the CPLT signal on the CPLT signal using the communication lines L3 and L4.
  • the charging communication ECU 40 includes a voltage monitor circuit 42, an Inband communication circuit 44, a microcomputer 46, and a CAN transceiver 48.
  • the voltage monitor circuit 42 detects the potential difference of the communication line L3 with respect to the communication line L4 for indicating the reference potential, that is, the voltage of the communication line L3.
  • the Inband communication circuit 44 superimposes a high frequency signal on the CPLT signal propagating through the communication line L3 in order to perform Inband communication.
  • the microcomputer 46 operates the Inband communication circuit 44 when the voltage detected by the voltage monitor circuit 42 is input.
  • the CAN transceiver 48 performs CAN (Controller Area Network) communication with the charging control ECU 32 and the like via the CAN communication line Lcan.
  • Each of the Inband communication circuit 44, the microcomputer 46, and the CAN transceiver 48 can be switched between a sleep mode in which the power consumption is small and a wake-up mode in which the power consumption is large.
  • the inband communication circuit 44 is switched to the wake-up mode, inband communication becomes possible.
  • the Inband communication circuit 44 monitors whether or not a command to shift to the wake-up mode is issued from the microcomputer 46.
  • the CAN transceiver 48 switches to the wake-up mode, CAN communication becomes possible.
  • the CAN transceiver 48 switches to the sleep mode, the CAN transceiver 48 monitors whether or not a command to shift to the wake-up mode is issued from the microcomputer 46.
  • the microcomputer 46 is switched to the sleep mode, the microcomputer 46 performs processing for determining whether or not a condition for switching the microcomputer 46 itself to the wake-up mode is satisfied.
  • the charging communication ECU 40 is connected to the auxiliary battery 26 via the power relay 34 and is connected to the auxiliary battery 26 bypassing the power relay 34.
  • the charge control ECU 32 reduces the voltage of the communication line L3 when the CPLT signal is logic H by preparing for charging based on the communication result transmitted from the charge communication ECU 40.
  • the charging control ECU 32 opens and closes the power relay 34 that connects the auxiliary battery 26 and the charging communication ECU 40.
  • the charging control ECU 32 is connected to the auxiliary battery 26 without going through the power relay 34.
  • the vehicle 1 includes a communication device 47 that can wirelessly communicate with an external device using a telephone line or the like.
  • the communication device 47 is an electronic device that can communicate with the charging control ECU 32 and the like via the CAN communication line Lcan.
  • a communication device 47, a charge control ECU 32, a charge communication ECU 40, a power control computer 22, and another in-vehicle ECU 50 are connected to the CAN communication line Lcan.
  • the other vehicle-mounted ECU 50 is an electronic control device or the like that operates the vehicle-mounted air conditioner to control the temperature inside the vehicle compartment or to execute anti-theft control of the vehicle 1.
  • the external power supply device 60 can communicate with the server 62.
  • the server 62 acquires information on the power rate that varies according to time and season.
  • the server 62 can communicate with the communication device 47 and the portable device 70 owned by the user.
  • a communication application program for charging may be installed in the portable device 70 in advance.
  • FIG. 2 shows a charging process executed by the charging control ECU 32. This charging process is repeated at a predetermined cycle on condition that the charging control ECU 32 is in the sleep mode.
  • the charging control ECU 32 first determines whether or not a charging gun is connected to the terminals T1 and T2 or whether it is a charging start time (S10).
  • the charge control ECU 32 determines whether or not the charging gun is connected to the terminals T1 and T2 by monitoring whether or not the charging lines L1 and L2 are connected to the terminals T1 and T2 in the sleep mode. Further, when waiting in the sleep mode until the charging start time is reached, the charging control ECU 32 determines whether or not it is the charging start time based on whether or not the standby process has been completed.
  • the charging control ECU 32 shifts to the wake-up mode (S12). Subsequently, the charging control ECU 32 closes the power supply relay 34 and activates the power control computer 22 used for charging the high-voltage battery 16 via the CAN communication line Lcan (S14). As a result, the power control computer 22 is switched to the wake-up mode. Usually, the user connects the charging gun to the vehicle 1 after getting out of the vehicle 1 after parking. At this time, the power control computer 22 is in a sleep mode. The power control computer 22 periodically switches to the wake-up mode to turn on the power switch 18a and monitor the state of the high voltage battery 16.
  • the charging control ECU 32 switches the power control computer 22 to the wake-up mode using CAN communication.
  • the power control computer 22 starts preparation for the charging process of the high voltage battery 16.
  • the SMR 14 is closed, and the charger 30 and the high voltage battery 16 are electrically connected.
  • the power switch 18 a is closed, the monitoring unit 18 b is activated, and the monitoring unit 18 b starts monitoring the state of each battery cell of the high voltage battery 16.
  • the power control computer 22 may drive the DCDC converter 24 to charge the auxiliary battery 26 with the stored charge of the high voltage battery 16.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not a charging schedule has been created (S16). Here, it is determined whether an affirmative determination is made in step 10 because the charging gun is connected to terminals T1 and T2, or whether an affirmative determination is made in step 10 because the charging start time based on the charging schedule is reached. If the charging schedule has not yet been created (S16: NO), the charging control ECU 32 instructs the charging communication ECU 40 to perform in-band communication with the external power supply device 60. Then, the charging control ECU 32 acquires, as power information, the relationship between the time zone and the power charge and the relationship between the time zone and the upper limit value of the chargeable power amount from the external power supply device 60 (S18).
  • the charging gun When the charging gun is connected to the terminals T1 and T2, normally, not only the charging lines L1 and L2 are connected to the terminals T1 and T2, but also the communication lines L3 and L4 are connected to the terminals T3 and T4. Then, the CPLT signal is output from the external power supply device 60 to the communication line L3. Thereby, charge communication ECU40 superimposes a high frequency signal on a CPLT signal, and performs Inband communication. Thereby, the charging control ECU 32 acquires the power information and the like acquired by the external power supply device 60 via the server 62 via the charging communication ECU 40.
  • the charging control ECU 32 creates a charging schedule based on the power information and the like (S20).
  • the priority of the time after the current time is higher when setting the charging start time.
  • the desired charging completion time input from the input unit 33 is early, the priority of the desired charging completion time becomes higher. That is, if charging is not performed in time for the desired charging completion time even when charging with the maximum charging power, the charging control ECU 32 creates a charging schedule for starting charging early regardless of the power charge.
  • the charging control ECU 32 determines whether the time difference between the charging start time and the current time is small based on the charging schedule (S22). When the time difference is small, when the power control computer 22, the charging control ECU 32, and the charging communication ECU 40 shift to the sleep mode and then shift to the wake-up mode immediately before the charging start time, the power consumption in the vehicle 1 is greater than or equal to a predetermined amount It means no reduction.
  • the charging control ECU 32 determines whether it is the charging start time (S24). When it is not the charge start time (S24: NO), the charge control ECU 32 waits until the charge start time. When the charging start time comes (S24: YES), the charging control ECU 32 executes a charging process (S26). Thereby, the charge control ECU 32 operates the charger 30 to control the power supplied from the external power supply device 60 to the high voltage battery 16. The charging control ECU 32 executes a charging process until charging is completed (S28: NO). When the charging is completed (S28: YES), the charging control ECU 32 opens the power relay 34 and shifts to the sleep mode (S30).
  • the completion of charging means that the charging rate (SOC) of the high voltage battery 16 becomes “100%” or the charging rate specified by the user.
  • SOC charging rate
  • the charging control ECU 32 instructs the power control computer 22 to shift to the sleep mode via CAN communication.
  • the power control computer 22 opens the SMR 14 and the power switch 18a and then shifts to the sleep mode.
  • the charging control ECU 32 If the time difference between the charging start time and the current time is not small (S22: NO), the charging control ECU 32 turns on a charging standby flag, which is a flag for waiting for charging (S32), and proceeds to step S30. Thereafter, when the affirmative determination is made in step S16 in a new cycle after once ending the processing of FIG. 2, the charging control ECU 32 turns off the charging standby flag (S34) and executes the charging processing (S26). When the process of step S30 is completed or when a negative determination is made in step S10, the charging control ECU 32 once ends the series of processes.
  • the charging process is performed. Is delayed.
  • the relationship between the time zone and the electricity rate varies. For this reason, when executing a demand response in which the power charge fluctuates according to the power demand, the power charge according to the time zone may be updated according to the power demand fluctuation.
  • the relationship between the time zone and the upper limit value of the charging power also varies. For this reason, even if a charging schedule is created, if the time difference between the current time and the charging start time is large, the power information input to the charging schedule may be updated by the charging start time. In the above case, by changing the charging schedule based on the updated power information, the cost generated by the charging process can be reduced, or the charging can be completed by the charging end time specified by the user.
  • the charging communication ECU 40 alone monitors whether information input to the charging schedule has been updated. This is because the power consumption of the vehicle 1 increases when the charging control ECU 32 shifts to the wake-up mode as in the process of FIG. Processing for monitoring the charging communication ECU 40 alone is performed as follows. That is, in step S30 of FIG.
  • the charging control ECU 32 notifies the charging communication ECU 40 via CAN communication that the charging standby flag is turned on in step S30. Realized.
  • FIG. 3 shows the processing of the microcomputer 46 of the charging communication ECU 40. This process is repeated at a predetermined cycle when the charging standby flag is turned on and the charging communication ECU 40 is in the sleep mode.
  • the microcomputer 46 first determines whether or not a certain period of time has elapsed since shifting to the sleep mode (S40). The certain time is set according to the time interval at which the power information is updated. When the predetermined time has elapsed (S42: YES), the microcomputer 46 shifts to the wake-up mode (S42). Subsequently, the microcomputer 46 selectively activates the Inband communication circuit 44 (S44). In other words, the microcomputer 46 selectively shifts the Inband communication circuit 44 to the wake-up mode. At this time, the microcomputer 46 maintains the CAN transceiver 48 in the sleep mode.
  • the microcomputer 46 operates the Inband communication circuit 44 to execute Inband communication with the external power supply device 60 and acquires power information from the server 62 (S46).
  • the microcomputer 46 determines whether information input to the charging schedule has been changed based on the acquired power information (S48). If the power information has not been changed (S48: NO), the microcomputer 46 shifts the charging communication ECU 40 to the sleep mode (S56). At this time, the microcomputer 46 shifts the Inband communication circuit 44 to the sleep mode, and then shifts the microcomputer 46 itself to the sleep mode.
  • the microcomputer 46 activates the CAN transceiver 48 (S50). In other words, the microcomputer 46 shifts to the wake-up mode in order to activate the CAN transceiver 48. Then, the microcomputer 46 selectively activates the charging control ECU 32 via the CAN transceiver 48 (S52). In other words, the microcomputer 46 selectively shifts the charging control ECU 32 to the wake-up mode.
  • the microcomputer 46 has a plurality of types of instruction signals for shifting to the wake-up mode. One of the plurality of types of instruction signals is an instruction signal for shifting only the charging control ECU 32 to the wake-up mode.
  • the microcomputer 46 transmits the changed power information to the charge control ECU 32 (S54).
  • the charging control ECU 32 updates the charging schedule based on the changed power information.
  • the microcomputer 46 shifts the entire charging communication ECU 40 to the sleep mode (S56). That is, the microcomputer 46 shifts the microcomputer 46 itself to the sleep mode after shifting the Inband communication circuit 44 and the CAN transceiver 48 to the sleep mode.
  • the microcomputer 46 temporarily ends the series of processes.
  • FIG. 4 shows a comparative example for comparison with the first embodiment.
  • the process for monitoring the change of the power information shown in FIG. 4 is performed by starting up the charge control ECU 32. This process is repeated at a predetermined cycle when the charging standby flag is turned on by the charging control ECU 32 and the charging control ECU 32 is in the sleep mode.
  • the charge control ECU 32 determines whether or not a certain time has elapsed since the transition to the sleep mode (S60). When the predetermined time has elapsed (S60: YES), the charging control ECU 32 shifts to the wake-up mode (S62). Subsequently, the charging control ECU 32 closes the power supply relay 34 (S64). Thereby, the Inband communication circuit 44, the microcomputer 46, and the CAN transceiver 48 of the charging communication ECU 40 shift to the wake-up mode.
  • the charging control ECU 32 instructs the charging communication ECU 40 to perform Inband communication through CAN communication. Then, the charging control ECU 32 acquires information such as a power charge through Inband communication (S66). Further, depending on the setting, the power control computer 22 shifts to the wake-up mode by CAN communication, and the same state as the state of step S14 in FIG.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not the power information has been changed (S68). When the power information has been changed (S68: YES), the charging control ECU 32 updates the charging schedule (S70). When the charging schedule is updated or when the power information is not changed (S68: NO), the charging control ECU 32 opens the power supply relay 34 and shifts to the sleep mode (S74). When the charging control ECU 32 shifts to the wake-up mode and executes CAN communication, the power control computer 22 may be set to shift to the wake-up mode. In this case, the charging control ECU 32 instructs the power control computer 22 to shift to the sleep mode.
  • step S74 When the process of step S74 is completed or when a negative determination is made in step S60, the charging control ECU 32 once ends the series of processes. As described above, according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
  • the charging communication ECU 40 (microcomputer 46) selectively shifts to the wake-up mode.
  • processing for preparing for charging is not executed by the power control computer 22. Therefore, it is possible to avoid the stored charge of the high voltage battery 16 being consumed by the monitoring unit 18b.
  • consumption of the stored charge of the high-voltage battery 16 due to the SMR 14 being closed and the smoothing capacitor 13 being charged can be avoided.
  • the MGECU 20 may operate the inverter 12 to discharge the smoothing capacitor 13. In this case, the number of times the inverter 12 is driven can be reduced by avoiding charging of the smoothing capacitor 13.
  • the Inband communication circuit 44 When executing the process of confirming whether or not the power information has been changed, the Inband communication circuit 44 selectively shifts to the wake-up mode, and the CAN transceiver 48 is maintained in the sleep mode (S44). Thereby, compared with the case where the CAN transceiver 48 is set to the wake-up mode, the power consumption of the vehicle 1 can be reduced.
  • the charging communication ECU 40 notifies the charging control ECU 32 of the changed power information, and updates the charging schedule (S54). Thereby, it can change to an appropriate schedule.
  • the charge communication ECU 40 When notifying the charge control ECU 32 that the power information has been changed by CAN communication, the charge communication ECU 40 selectively selects the charge control ECU 32 from among the devices connected to the CAN communication line Lcan. Transition. Thereby, the power consumption of the vehicle 1 can be reduced as much as possible ⁇ Second Embodiment>.
  • the second embodiment will be described with reference to FIG. 5 with a focus on differences from the first embodiment.
  • the charging communication ECU 40 shifts the charging control ECU 32 to the wake-up mode by CAN communication
  • other electronic devices connected to the CAN communication line Lcan also shift to the wake-up mode. That is, when the charging communication ECU 40 instructs the charging control ECU 32 to shift to the wake-up mode by CAN communication, the power control computer 22 and the other in-vehicle ECU 50 also shift to the wake-up mode.
  • FIG. 5 shows processing of the microcomputer 46 of the charging communication ECU 40 according to the second embodiment. This process is repeated at a predetermined cycle when the charging standby flag is turned on and the charging communication ECU 40 is in the sleep mode.
  • the same step numbers are assigned to the processes corresponding to the processes shown in FIG.
  • the microcomputer 46 shifts the charging control ECU 32, the power control computer 22, and the other in-vehicle ECU 50 to the wake-up mode by CAN communication. Then, the microcomputer 46 transmits the changed power information to the charge control ECU 32 by CAN communication (S54). Further, the microcomputer 46 acquires vehicle information from the other in-vehicle ECU 50 (S54). The vehicle information includes temperature information in the passenger compartment, the charging rate of the high voltage battery 16, security information, and the like. The microcomputer 46 acquires temperature information from an electronic control device that operates the in-vehicle air conditioner.
  • the microcomputer 46 acquires the charging rate of the high voltage battery 16 from the power control computer 22 as a value calculated by the power control computer 22 based on the monitoring result signal DS output from the monitoring unit 18b. Further, the microcomputer 46 acquires security information from the electronic control device for theft prevention.
  • the security information is information such as the presence / absence of a history of a suspicious person approaching the vehicle 1.
  • the charging communication ECU 40 transmits the acquired information to the portable device 70 via the communication device 47 (S82). Thereby, the acquired information is provided to the user.
  • the charging control ECU 32 shifts to the wake-up mode for changing the charging schedule
  • the other in-vehicle ECU 50 and the like also shift to the wake-up mode. Thereby, the information regarding the current state of the vehicle can be provided to the user.
  • the reduction state of the charging control ECU 32 when communicating by the charging communication ECU 40 may be a state in which the power source is shut off in addition to the sleep mode state.
  • a switch such as a relay provided between the charging control ECU 32 and the auxiliary battery 26 may be operated by the charging communication ECU 40.
  • ⁇ "Reduction status of in-vehicle communication circuit (CAN transceiver 48)" Not only the sleep mode but also a state where the power is cut off.
  • a switch such as a relay provided in an electrical path between the CAN transceiver 48 and the auxiliary battery 26 may be operated by the microcomputer 46.
  • the power control computer 22 may operate a switch such as a relay provided in the electrical path between the other in-vehicle ECU 50 and the auxiliary battery 26.
  • a route directly connecting the auxiliary battery 26 and the charging communication ECU 40 without using the power relay 34 may be omitted.
  • a normally closed relay is adopted as the power relay 34, and the charge control ECU 32 is configured to be able to maintain the closed state even when the charge control ECU 32 is in the sleep mode.
  • the charging communication ECU 40 can be shifted to the sleep mode. Therefore, when the charging control ECU 32 is in the sleep mode, the charging communication ECU 40 can spontaneously shift to the wake-up mode.
  • the path connecting the auxiliary battery 26 and the charging communication ECU 40 via the power relay 34 may be omitted.
  • the charging communication ECU 40 can monitor whether or not an instruction to shift to the wake-up mode is issued from the charging control ECU 32 by CAN communication in the sleep mode, the mode can be shifted to the wake-up mode according to the instruction. it can.
  • the schedule creation unit may be configured by hardware different from the charging communication ECU 40 and the charging control ECU 32. Further, the schedule creation unit may be configured by the microcomputer 46 of the charging communication ECU 40. When the schedule creation unit is configured by the charging communication ECU 40, it is desirable that the charge control ECU 32 be in the sleep mode during the schedule creation period.
  • the charging schedule is not limited to connecting a charging gun.
  • the charging communication ECU 40 shifts to the wake-up mode at a predetermined cycle to acquire power information, and the charging communication ECU 40 first shifts to the wake-up mode. You may create a charging schedule when you do. In this case, when it is determined that Inband communication is possible, the charging communication ECU 40 may determine that a charging gun is connected.
  • the path is not limited to a state in which the motor generator 10 (inverter 12) is in conduction.
  • a switch such as a relay that connects the charger 30 closer to the high voltage battery 16 than the SMR 14 and opens and closes an electrical path between the high voltage battery 16 and the charger 30 may be provided.
  • the smoothing capacitor 13 is not charged when the high voltage battery 16 is charged using the charger 30.
  • ⁇ About in-car communication It is not limited to CAN communication. Moreover, not only wired communication but wireless communication may be used. In this case, the CAN transceiver 48 may be changed to a radio device.
  • the communication is not limited to in-band communication, and any communication that can acquire power information may be used.
  • ⁇ About the external charging device It is not limited to a device using charging lines L1 and L2, and may be a device that performs non-contact power feeding. In this case, when the charging communication ECU 40 acquires power information through communication with the outside, the power consumption can be reduced by maintaining the charging control ECU 32 in the sleep mode.
  • the microcomputer 46 may periodically change to the wake-up mode and monitor the change of the power information under the situation where the reverse flow flow feasible period and the information on the power charge (power information) due to the reverse flow fluctuate. It is valid.
  • the power conversion circuit operated by the transfer control unit is not limited to the dedicated charger 30 and may be configured by using a part of the circuit of the inverter 12. In the case of reverse power flow, a power conversion circuit such as a DCDC converter for outputting power from the high voltage battery 16 to the external power supply device 60 may be employed.
  • ⁇ "User equipment to notify the user" It is not limited to the portable device 70. Any device having a function of notifying the user of information by visual information or auditory information may be used. For example, an energy management device in a house can be considered.
  • the vehicle may be a hybrid vehicle including an in-vehicle power storage device and an internal combustion engine.
  • vehicle with one rotating machine mechanically coupled to the drive wheels has been illustrated, a series / parallel hybrid vehicle with two rotating machines may be used.
  • the power source of the charge control ECU 32 or the like may be a dedicated fuel cell other than the auxiliary battery 26. In this case, the power source such as the charging control ECU 32 is not charged by charging from the external power supply device 60.

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Abstract

　本発明は、車載蓄電装置が外部電源装置と電力を授受する前に消費する車両のエネルギ量を低減することができるようにしたものである。　外部電源装置と電力が授受される車載蓄電装置を備えた車両に適用される車両用電力管理装置は、外部電源装置と電力を授受するための双方向通信を行う通信制御部と、車載蓄電装置による電力の授受を制御する授受制御部とを備え、授受制御部は、大電力状態と、大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、授受制御部が大電力状態であることを条件に電力の授受の制御が可能となり、車載蓄電装置と外部電源装置とが電力を授受する前に授受制御部が低減状態であるとき、通信制御部は双方向通信を行う。

Description

車両用電力管理装置
　本発明は、車両用電力管理装置に関する。
　特許文献１は、外部電源装置と電力が授受される車載蓄電装置を開示する。この車載蓄電装置では、外部電源装置が充電ケーブルを介して車両に接続されているときに補機バッテリの電源電圧が所定値以下になった場合、充電制御プログラムの更新に関連する機器以外の機器への補機バッテリからの電力供給が禁止される。
　近年、車両に充電ケーブルが接続されている状態で、電力料金が安い時間帯まで充電を待機することが提案されている。しかしながら、特許文献１に開示の装置では、補機バッテリの電源電圧が所定値を上回っている場合の制約は、特に設けられていない。このため、車両に充電ケーブルを接続した状態での充電前に、車載機器によって補機バッテリの電力が無駄に消費される。
特開２０１３－１５１２２２号公報
　本発明の目的は、車載蓄電装置が外部電源装置と電力を授受する前に車両のエネルギ消費量を低減することのできる車両用電力管理装置を提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、外部電源装置と電力が授受される車載蓄電装置を備えた車両に適用される車両用電力管理装置が提供される。車両用電力管理装置は、外部電源装置と電力を授受するための双方向通信を行う通信制御部と、車載蓄電装置による電力の授受を制御する授受制御部とを備え、授受制御部は、大電力状態と、大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、授受制御部が大電力状態であることを条件に電力の授受の制御が可能となり、車載蓄電装置と外部電源装置とが電力を授受する前に授受制御部が低減状態であるとき、通信制御部は双方向通信を行う。
　双方向通信を行う場合、授受制御部による電力の授受の制御は、必ずしも必要でなく。このため、双方向通信を行うときに授受制御部が大電力状態に切替えられていると、車両の電力消費量が不必要に大きくなる。この点、上記構成によれば、授受制御部が低減状態であるときに双方向通信が行われる。このため、電力が授受される前に車両のエネルギ消費量を低減することができる。
　上記の車両用電力管理装置において、通信制御部は、大電力状態と、大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、通信制御部が大電力状態に切替えられることで双方向通信が可能となり、通信制御部が低減状態でありかつ授受制御部が低減状態である場合、双方向通信の開始条件が成立することで、通信制御部は、大電力状態に移行して双方向通信を行うことが好ましい。
　上記装置では、通信制御部及び授受制御部の双方が低減状態にあるとき、通信制御部が選択的に大電力状態に移行して双方向通信を行う。このため、双方向通信時における授受制御部の電力消費量を低減することができる。
　上記の車両用電力管理装置において、双方向通信により得られた情報に基づき電力授受のためのスケジュールを作成するスケジュール作成部を備え、通信制御部は、スケジュール作成部により作成されたスケジュールに基づき電力の授受を開始するまでの待機時間が所定時間以上であることを条件に低減状態に移行し、授受制御部は、スケジュール作成部により作成されたスケジュールに基づき電力の授受を開始するまでの待機時間が所定時間以上であることを条件に低減状態に移行することが好ましい。
　上記の車両用電力管理装置において、通信制御部は、授受制御部と通信可能であり、通信制御部は、双方向通信を行うための車外通信回路と、授受制御部と通信を行うための車内通信回路と、車外通信回路及び車内通信回路を操作する操作部とを備え、車外通信回路及び車内通信回路のそれぞれは、大電力状態と、大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、通信制御部の低減状態は、車外通信回路及び車内通信回路の双方が低減状態である状態であり、通信制御部の大電力状態は、少なくとも車外通信回路が大電力状態である状態であり、車外通信回路及び車内通信回路の双方が低減状態であるときに双方向通信を開始する条件が成立する場合、操作部は、車外通信回路を選択的に大電力状態に移行して双方向通信を行うことが好ましい。
　上記装置では、双方向通信を行うため、通信制御部を低減状態から大電力状態に移行する場合、車内通信回路を低減状態に維持することで、車両の電力消費量を抑制することができる。
　上記の車両用電力管理装置において、通信制御部による双方向通信によって得られる情報に基づき電力授受のためのスケジュールを作成するスケジュール作成部を備え、外部電源装置との通信により取得した情報が、外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、通信制御部は、スケジュール作成部においてスケジュールを変更することが好ましい。
　上記装置では、双方向通信によって得られる情報に基づき、適切なスケジュールに更新することができる。
　上記の車両用電力管理装置において、授受制御部は、スケジュール作成部とハードウェアを共有することでスケジュール作成部を構成し、授受制御部が大電力状態に切替えられることで、スケジュール作成部によるスケジュールの作成が可能となり、外部電源装置との通信により取得した情報が、外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、通信制御部は、大電力状態への移行を授受制御部に指示することが好ましい。
　上記装置では、スケジュールを変更する必要がある場合、授受制御部が大電力状態に移行する。このため、授受制御部が備えるスケジュール作成部によって、スケジュールを変更することができる。
　上記の車両用電力管理装置において、通信制御部は、授受制御部と、授受制御部以外の制御部でありかつ車両に搭載された所定の制御部との双方と、通信可能であり、所定の制御部は、大電力状態と、大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、授受制御部は、低減状態において、通信制御部から大電力状態に移行する指示が出力されるか否かを監視し、外部電源装置との通信により取得した情報が、外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、通信制御部は、通信により、授受制御部に対して選択的に前記大電力状態への移行を指示することが好ましい。
　上記装置では、外部電源装置との通信により取得した情報が、外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、通信により、授受制御部に対して選択的に大電力状態への移行が指示される。これにより、所定の制御部が不必要に大電力状態に移行して車両の電力消費量が増大することを回避できる。
　上記の車両用電力管理装置において、通信制御部は、授受制御部と、授受制御部以外の制御部でありかつ車両に搭載された所定の制御部との双方と、通信可能であり、所定の制御部は、大電力状態と、大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、大電力状態に切替えられることで通信制御部に情報を送信することが可能となり、外部電源装置との通信により取得した情報が、外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、通信制御部は、通信により、大電力状態への移行を授受制御部及び所定の制御部に指示し、所定の制御部が起動することで所定の制御部が所持する情報を取得し、通知部を介して、取得した情報をユーザに通知することが好ましい。
　上記装置では、外部電源装置との通信により取得した情報が、外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、授受制御部のみならず所定の制御部も大電力状態に移行する。これにより、所定の制御部が大電力状態に移行することで、通信制御部は、所定の制御部に情報の送信処理を実行させることができる。よって、通知部によって、情報をユーザに通知することができる。
本発明の第１実施形態に係るシステムの全体構成を示すブロック図。 充電制御ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。 充電通信ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。 比較例における充電制御ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態に係る充電通信ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。
＜第１実施形態＞
　以下、本発明の車両用電力管理装置を具体化した第１実施形態について図１～図４を参照しつつ説明する。
　図１に示すように、車両１は、電気自動車であり、車両１の駆動力を生成する原動機としてのモータジェネレータ１０を備えている。モータジェネレータ１０は、駆動輪に機械的に連結される回転軸１０ａを有している。モータジェネレータ１０は、直流交流変換回路であるインバータ１２に接続されている。インバータ１２の一対の入力端子には、平滑コンデンサ１３が接続されている。インバータ１２の一対の入力端子は、システムメインリレー（ＳＭＲ）１４を介して、２次電池である高電圧バッテリ１６に接続されている。高電圧バッテリ１６は、電池セルの直列接続体である組電池である。高電圧バッテリ１６は、電池セルの状態を監視する集積回路からなる電池監視装置１８に接続されている。電池監視装置１８は、組電池のうち隣接する一部の電池セルからなるブロック毎に、ブロック内の電池セルの状態を監視する監視ユニット１８ｂを備えている。監視ユニット１８ｂは、ブロック内の各電池セルの正極及び負極に接続されている。監視ユニット１８ｂは、電源スイッチ１８ａを介して、ブロックの正極と負極とにそれぞれ接続されている。監視対象であるブロックが監視ユニット１８ｂの電源となり、電源は電源スイッチ１８ａによりオン・オフされる。電源スイッチ１８ａが閉操作されることで、監視ユニット１８ｂの電源がオンされる。
　インバータ１２は、モータジェネレータ１０を制御する。インバータ１２は、電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）２０によって操作される。ＭＧＥＣＵ２０は、パワーコントロールコンピュータ２２からのトルク指令値Ｔｒｑ＊に応じて、モータジェネレータ１０のトルクがトルク指令値Ｔｒｑ＊となるように、インバータ１２を操作する。
　パワーコントロールコンピュータ２２は、車両に搭載された各種機器を制御対象とする電子制御装置である。パワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４に操作信号ＭＳを出力することで、ＳＭＲ１４を開閉する。また、パワーコントロールコンピュータ２２は、電源スイッチ１８ａに操作信号ＭＳを出力することで、電源スイッチ１８ａを開閉する。監視ユニット１８ｂの電源が投入されると、パワーコントロールコンピュータ２２は、監視ユニット１８ｂが出力する監視結果信号ＤＳを受信して、電池セルの監視結果を取得する。
　高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、ＤＣＤＣコンバータ２４に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２４は、電力変換回路であり、高電圧バッテリ１６の端子電圧を降圧して補機バッテリ２６に印加することで、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する。また、補機バッテリ２６の満蓄電量は、高電圧バッテリ１６の満蓄電量よりも少量である。補機バッテリ２６は、パワーコントロールコンピュータ２２等の車載電子機器の電源である。ＤＣＤＣコンバータ２４は、パワーコントロールコンピュータ２２の指令に応じて駆動される。
　高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、充電器３０に接続されている。充電器３０は、車両の端子Ｔ１，Ｔ２を介して外部電源装置６０から高電圧バッテリ１６に充電する電力変換回路である。
　充電制御ＥＣＵ３２は、充電器３０を操作する電子制御装置である。充電制御ＥＣＵ３２は、入力部３３から入力されたユーザの要求等に基づき、外部電源装置６０から高電圧バッテリ１６に充電する制御を行う。端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されると、充電制御ＥＣＵ３２は、充電線Ｌ１，Ｌ２に充電ガンが接続されたか否かを監視する。図１の左下に示すように、充電線Ｌ１，Ｌ２に充電ガンが接続された場合、電力消費量が小さいスリープモードから電力消費量が大きいウェイクアップモードへと切り替わる。これは、充電器３０の操作に要する電力消費量が、充電線Ｌ１，Ｌ２との接続の監視に要する電力消費量よりも大きいためである。
　外部電源装置６０から充電する処理は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されかつ端子Ｔ３，Ｔ４に通信線Ｌ３，Ｌ４が接続されることによって行われる。通信線Ｌ３，Ｌ４を介して、外部電源装置６０から車両１にコントロールパイロット信号（ＣＰＬＴ信号）が送信される。車両１と外部電源装置６０との間の双方向通信、即ち、Ｉｎｂａｎｄ通信は、通信線Ｌ３，Ｌ４を用いて、ＣＰＬＴ信号よりも周波数の高い高周波信号をＣＰＬＴ信号に重畳させることで行われる。
　Ｉｎｂａｎｄ通信は、充電通信ＥＣＵ４０によって実行される。充電通信ＥＣＵ４０は、電圧モニタ回路４２、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４、マイコン４６及びＣＡＮトランシーバ４８を備えている。電圧モニタ回路４２は、基準電位を示すための通信線Ｌ４に対する通信線Ｌ３の電位差、即ち、通信線Ｌ３の電圧を検出する。Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４は、Ｉｎｂａｎｄ通信を行うため、通信線Ｌ３を伝搬するＣＰＬＴ信号に高周波信号を重畳する。マイコン４６は、電圧モニタ回路４２により検出された電圧が入力されると、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を操作する。ＣＡＮトランシーバ４８は、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎを介して、充電制御ＥＣＵ３２等とＣＡＮ（Controller Area Network）通信を行う。
　Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４、マイコン４６及びＣＡＮトランシーバ４８はそれぞれ、電力消費量が小さいスリープモードと、電力消費量が大きいウェイクアップモードとに切替可能である。Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４がウェイクアップモードに切り替わると、Ｉｎｂａｎｄ通信可能となる。Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４がスリープモードに切り替わると、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４は、マイコン４６からウェイクアップモードへの移行指令が出されるか否かを監視する。ＣＡＮトランシーバ４８がウェイクアップモードに切り替わると、ＣＡＮ通信可能となる。ＣＡＮトランシーバ４８がスリープモードに切り替わると、ＣＡＮトランシーバ４８は、マイコン４６からウェイクアップモードへの移行指令が出されるか否かを監視する。マイコン４６がスリープモードに切り替わると、マイコン４６は、マイコン４６自身をウェイクアップモードに切替える条件が成立するか否かを判定する処理等を行う。
　充電通信ＥＣＵ４０は、電源リレー３４を介して補機バッテリ２６に接続されると共に、電源リレー３４を迂回して補機バッテリ２６に接続されている。
　充電制御ＥＣＵ３２は、充電通信ＥＣＵ４０から送信される通信結果に基づき、充電の準備が整うことで、ＣＰＬＴ信号が論理Ｈであるときの通信線Ｌ３の電圧を低下させる。充電制御ＥＣＵ３２は、補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とを接続する電源リレー３４を開閉する。充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を介さずに、補機バッテリ２６に接続されている。
　車両１は、電話回線等を用いて外部機器と無線通信可能な通信機４７を備えている。通信機４７は、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎによって、充電制御ＥＣＵ３２等と通信可能な電子機器である。
　ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎには、通信機４７、充電制御ＥＣＵ３２、充電通信ＥＣＵ４０、パワーコントロールコンピュータ２２、他車載ＥＣＵ５０が接続されている。他車載ＥＣＵ５０は、車載空調装置を操作して車室内の温度を制御したり、車両１の盗難防止制御を実行したりする電子制御装置等である。
　外部電源装置６０は、サーバ６２と通信可能である。サーバ６２は、時間や季節に応じて変動する電力料金の情報を取得する。サーバ６２は、通信機４７や、ユーザの所持する携帯機７０と通信可能である。例えば、汎用の多機能電話機である携帯機７０を高電圧バッテリ１６の充電のための通信に用いるには、充電のための通信用のアプリケーションプログラムを、携帯機７０に予めインストールすればよい。
　次に、外部電源装置６０から高電圧バッテリ１６に充電する処理について図２を参照して説明する。図２に示すフローチャートは、充電制御ＥＣＵ３２により実行される充電処理を示す。この充電処理は、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードであること等を条件に、所定の周期で繰り返される。
　図２に示すように、充電制御ＥＣＵ３２は、まず、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されたか、充電開始時刻であるか否かを判断する（Ｓ１０）。充電制御ＥＣＵ３２は、スリープモードの状態で、端子Ｔ１，Ｔ２に対する充電線Ｌ１，Ｌ２の接続の有無を監視することにより、端子Ｔ１，Ｔ２への充電ガンの接続の有無を判断する。また、充電制御ＥＣＵ３２は、充電開始時刻となるまでスリープモードで待機している場合、待機処理が完了したか否かに基づいて、充電開始時刻であるか否かを判断する。
　端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されたか、充電開始時刻である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ウェイクアップモードに移行する（Ｓ１２）。続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を閉操作すると共に、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎを介して高電圧バッテリ１６の充電処理に用いられるパワーコントロールコンピュータ２２を起動する（Ｓ１４）。これにより、パワーコントロールコンピュータ２２がウェイクアップモードに切り替わる。通常、ユーザは、駐車した後、車両１より降りてから、車両１に充電ガンを接続する。このとき、パワーコントロールコンピュータ２２はスリープモードである。パワーコントロールコンピュータ２２は、定期的にウェイクアップモードに切り替わることにより電源スイッチ１８ａをオンして高電圧バッテリ１６の状態を監視する。しかしながら、これらは、充電ガンの接続をトリガとして実行される処理ではない。このため、充電制御ＥＣＵ３２は、ＣＡＮ通信を利用して、パワーコントロールコンピュータ２２をウェイクアップモードに切替える。パワーコントロールコンピュータ２２がウェイクアップモードに切り替わると、パワーコントロールコンピュータ２２は、高電圧バッテリ１６の充電処理の準備を開始する。これにより、ＳＭＲ１４が閉操作されて、充電器３０と高電圧バッテリ１６とが電気的に接続される。また、電源スイッチ１８ａが閉操作されて、監視ユニット１８ｂが起動し、監視ユニット１８ｂが高電圧バッテリ１６の各電池セルの状態を監視し始める。充電制御ＥＣＵ３２やパワーコントロールコンピュータ２２や充電通信ＥＣＵ４０の電力消費量が増大すると、補機バッテリ２６の蓄電量が低下する。このため、パワーコントロールコンピュータ２２は、ＤＣＤＣコンバータ２４を駆動して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電してもよい。
　次に、充電制御ＥＣＵ３２は、充電スケジュールを作成済みであるか否かを判断する（Ｓ１６）。ここでは、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されたためステップ１０の処理で肯定判断されたのか、充電スケジュールに基づく充電開始時刻となったためステップ１０の処理で肯定判断されたのかが判断される。充電スケジュールが未だ作成されていない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、外部電源装置６０とＩｎｂａｎｄ通信を行うように、充電通信ＥＣＵ４０に指示する。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、外部電源装置６０から、時間帯と電力料金との関係や、時間帯と充電可能な電力量の上限値との関係を、電力情報として取得する（Ｓ１８）。端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されると、通常は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されるのみならず、端子Ｔ３，Ｔ４にも通信線Ｌ３，Ｌ４が接続される。そして、外部電源装置６０から通信線Ｌ３にＣＰＬＴ信号が出力される。これにより、充電通信ＥＣＵ４０は、ＣＰＬＴ信号に高周波信号を重畳させて、Ｉｎｂａｎｄ通信を実行する。これにより、充電制御ＥＣＵ３２は、充電通信ＥＣＵ４０を介して、外部電源装置６０がサーバ６２を介して取得した電力情報等を取得する。
　続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、上記電力情報等に基づき、充電スケジュールを作成する（Ｓ２０）。ここで、現時点よりも後の方が電力料金が安い場合、充電開始時刻を設定するに際し、現時点よりも後の時刻の優先度が高くなる。ただし、入力部３３から入力された充電完了希望時刻が早期である場合、充電完了希望時刻の優先度が高くなる。つまり、最大の充電電力で充電しても充電完了希望時刻に間に合わない場合、充電制御ＥＣＵ３２は、電力料金に関わらず、早期に充電を開始する充電スケジュールを作成する。
　充電制御ＥＣＵ３２は、充電スケジュールに基づき、充電開始時刻と現時点との時間差が小さいか否かを判断する（Ｓ２２）。時間差が小さいとは、パワーコントロールコンピュータ２２や充電制御ＥＣＵ３２や充電通信ＥＣＵ４０が一旦スリープモードに移行してから充電開始時刻直前にウェイクアップモードに移行する場合、車両１内の電力消費量が所定以上低減しないことを意味する。
　充電開始時刻と現時点との時間差が小さい場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電開始時刻であるか否かを判定する（Ｓ２４）。充電開始時刻でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電開始時刻まで待機する。充電開始時刻となると（Ｓ２４：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理を実行する（Ｓ２６）。これにより、充電制御ＥＣＵ３２は、充電器３０を操作して、外部電源装置６０から高電圧バッテリ１６に供給される電力を制御する。充電制御ＥＣＵ３２は、充電が完了するまで充電処理を実行する（Ｓ２８：ＮＯ）。充電が完了した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を開操作して、スリープモードに移行する（Ｓ３０）。充電完了とは、高電圧バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が「１００％」となることや、ユーザが指定した充電率となることを意味する。充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立ち、充電制御ＥＣＵ３２は、ＣＡＮ通信を介しパワーコントロールコンピュータ２２に対してスリープモードに移行するように指示する。これにより、パワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作してから、スリープモードに移行する。
　充電開始時刻と現時点との時間差が小さくない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電を待機する旨のフラグである充電待機フラグをオンし（Ｓ３２）、ステップＳ３０に移行する。その後、充電制御ＥＣＵ３２は、図２の処理を一旦終了した後の新たな周期においてステップＳ１６で肯定判断した場合、充電待機フラグをオフし（Ｓ３４）、充電処理を実行する（Ｓ２６）。ステップＳ３０の処理が完了した場合や、ステップＳ１０で否定判断した場合、充電制御ＥＣＵ３２は、一連の処理を一旦終了する。
　このように、第１実施形態では、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されても、充電処理を実行するタイミングを遅らせることで充電処理により発生するコストを低減できる場合には、充電処理の実行が遅延される。ただし、時間帯と電力料金との関係は変動する。このため、電力需要に応じて電力料金が変動するデマンドレスポンスを実行する場合、電力需要の変動に応じて、時間帯に応じた電力料金が更新されることがある。同様に、時間帯と充電電力の上限値との関係も変動する。このため、充電スケジュールが作成されても、現在時刻と充電開始時刻との間の時間差が大きい場合、充電スケジュールに入力された電力情報が、充電開始時刻までに更新されることがある。上記の場合、更新された電力情報に基づき充電スケジュールを変更することで、充電処理により発生するコストを低減できたり、ユーザの指定する充電終了時刻までに充電を完了できたりすることもある。
　この点、第１実施形態では、充電開始時刻となるまで待機する期間中、所定周期で行われる外部電源装置６０との通信を通じて、充電スケジュールに入力された情報が更新されたか否かが監視される。特に、第１実施形態では、充電通信ＥＣＵ４０単独で、充電スケジュールに入力された情報が更新されたか否かを監視する。これは、図２の処理のように充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードに移行すると、車両１の電力消費量が増大するためである。充電通信ＥＣＵ４０単独で監視する処理は、以下のようにして行われる。即ち、図２のステップＳ３０において、充電制御ＥＣＵ３２により電源リレー３４が開操作されても充電待機フラグがオンされている場合、充電通信ＥＣＵ４０の電源は遮断されずに、充電通信ＥＣＵ４０はスリープモードに移行する。上記の処理は、充電待機フラグがオンされている場合、ステップＳ３０の処理において、充電待機フラグがオンとなっている旨を、充電制御ＥＣＵ３２がＣＡＮ通信を介して充電通信ＥＣＵ４０に通知することで実現される。
　図３は、充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６の処理を示す。この処理は、充電待機フラグがオンされており、かつ充電通信ＥＣＵ４０がスリープモードであるときに、所定周期で繰り返される。
　図３に示すように、マイコン４６は、まず、スリープモードに移行してから一定時間経過したか否かを判断する（Ｓ４０）。一定時間は、電力情報が更新される時間間隔に応じて設定される。一定時間経過した場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、マイコン４６は、ウェイクアップモードに移行する（Ｓ４２）。続いて、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を選択的に起動する（Ｓ４４）。換言すれば、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を選択的にウェイクアップモードに移行する。この際、マイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８をスリープモードに維持する。
　続いて、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を操作して、外部電源装置６０とＩｎｂａｎｄ通信を実行し、サーバ６２から電力情報を取得する（Ｓ４６）。マイコン４６は、取得した電力情報に基づき、充電スケジュールに入力された情報が変更されているか否かを判断する（Ｓ４８）。電力情報が変更されていない場合（Ｓ４８：ＮＯ）、マイコン４６は、充電通信ＥＣＵ４０をスリープモードに移行する（Ｓ５６）。このとき、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４をスリープモードに移行した後、マイコン４６自体をスリープモードに移行する。
　電力情報が変更されている場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、マイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８を起動する（Ｓ５０）。換言すれば、マイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８を起動させるため、ウェイクアップモードに移行する。そして、マイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８を介して、充電制御ＥＣＵ３２を選択的に起動する（Ｓ５２）。換言すれば、マイコン４６は、充電制御ＥＣＵ３２を選択的にウェイクアップモードに移行する。マイコン４６は、ウェイクアップモードに移行させるため、複数種類の指示信号を有している。複数種類の指示信号のうちの１つが、充電制御ＥＣＵ３２のみをウェイクアップモードに移行させる指示信号である。
　マイコン４６は、変更された電力情報を、充電制御ＥＣＵ３２に送信する（Ｓ５４）。充電制御ＥＣＵ３２は、変更された電力情報に基づき充電スケジュールを更新する。
　マイコン４６は、変更された電力情報を送信すると、充電通信ＥＣＵ４０全体をスリープモードに移行する（Ｓ５６）。即ち、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４とＣＡＮトランシーバ４８とをスリープモードに移行した後、マイコン４６自体をスリープモードに移行する。ステップＳ５６の処理が完了した場合や、ステップＳ４０で否定判断した場合、マイコン４６は、一連の処理を一旦終了する。
　図４は、第１実施形態と比較するための比較例を示す。図４に示す電力情報の変更を監視する処理は、充電制御ＥＣＵ３２の起動によって行われる。この処理は、充電制御ＥＣＵ３２により充電待機フラグがオンされており、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードにあるときに、所定周期で繰り返される。
　図４に示すように、充電制御ＥＣＵ３２は、スリープモードに移行してから一定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ６０）。一定時間が経過した場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ウェイクアップモードに移行する（Ｓ６２）。続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を閉操作する（Ｓ６４）。これにより、充電通信ＥＣＵ４０のＩｎｂａｎｄ通信回路４４、マイコン４６及びＣＡＮトランシーバ４８がウェイクアップモードに移行する。
　続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、ＣＡＮ通信によって、Ｉｎｂａｎｄ通信を行う旨を充電通信ＥＣＵ４０に指示する。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、Ｉｎｂａｎｄ通信によって、電力料金等の情報を取得する（Ｓ６６）。また、設定によっては、ＣＡＮ通信によってパワーコントロールコンピュータ２２がウェイクアップモードに移行し、図２のステップＳ１４の処理による状態と同一の状態が実現される。
　続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、電力情報が変更されているか否かを判断する（Ｓ６８）。電力情報が変更されている場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電スケジュールを更新する（Ｓ７０）。充電スケジュールを更新する場合や電力情報が変更されてない場合（Ｓ６８：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を開操作し、スリープモードに移行する（Ｓ７４）。充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードに移行してＣＡＮ通信を実行する際、パワーコントロールコンピュータ２２もウェイクアップモードに移行すべく設定される場合がある。この場合、充電制御ＥＣＵ３２は、パワーコントロールコンピュータ２２に対して、スリープモードに移行するように指示する。
　ステップＳ７４の処理が完了した場合や、ステップＳ６０で否定判断した場合、充電制御ＥＣＵ３２は、一連の処理を一旦終了する。
　以上、第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
　（１）充電開始時刻以前に充電制御ＥＣＵ３２や充電通信ＥＣＵ４０がスリープモードであるとき、充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６及びＩｎｂａｎｄ通信回路４４がウェイクアップモードに移行し、Ｉｎｂａｎｄ通信が行われる（Ｓ４６）。これにより、充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードに移行する場合と比較して、車両１の消費電力を低減することができる。
　（２）電力情報が変更されたか否かを確認するため、充電通信ＥＣＵ４０（マイコン４６）は、選択的にウェイクアップモードに移行する。これにより、パワーコントロールコンピュータ２２により充電の準備のための処理は実行されない。従って、監視ユニット１８ｂにより高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が消費されることを回避できる。また、ＳＭＲ１４が閉操作されて平滑コンデンサ１３が充電されることによる高電圧バッテリ１６の蓄電電荷の消費も回避できる。尚、パワーコントロールコンピュータ２２がスリープモードに移行する前に、安全のため、ＭＧＥＣＵ２０によりインバータ１２を操作して平滑コンデンサ１３の電荷を放電する処理を実行することがある。この場合、平滑コンデンサ１３の充電を回避することで、インバータ１２の駆動回数を低減することができる。
　（３）電力情報が変更されたか否かを確認する処理を実行するとき、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４が選択的にウェイクアップモードに移行して、ＣＡＮトランシーバ４８がスリープモードに維持される（Ｓ４４）。これにより、ＣＡＮトランシーバ４８をウェイクアップモードとする場合と比較して、車両１の電力消費量を低減できる。
　（４）電力情報が変更されている場合、充電通信ＥＣＵ４０は、変更された電力情報を充電制御ＥＣＵ３２に通知し、充電スケジュールを更新する（Ｓ５４）。これにより、適切なスケジュールに変更することができる。
　（５）電力情報が変更された旨をＣＡＮ通信によって充電制御ＥＣＵ３２に通知する際、充電通信ＥＣＵ４０は、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎに接続される機器のうち、充電制御ＥＣＵ３２を選択的にウェイクアップモードに移行する。これにより、車両１の電力消費量を極力低減することができる
＜第２実施形態＞
　以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図５を参照して説明する。
　第２実施形態では、充電通信ＥＣＵ４０がＣＡＮ通信によって充電制御ＥＣＵ３２をウェイクアップモードに移行することで、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎに接続される他の電子機器もウェイクアップモードに移行する。即ち、充電通信ＥＣＵ４０がＣＡＮ通信により充電制御ＥＣＵ３２に対してウェイクアップモードに移行すべく指示することで、パワーコントロールコンピュータ２２や他車載ＥＣＵ５０もウェイクアップモードに移行する。
　図５は、第２実施形態に係る充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６の処理を示す。この処理は、充電待機フラグがオンされており、かつ充電通信ＥＣＵ４０がスリープモードであるときに、所定周期で繰り返される。図５中、図３に示す処理と対応する処理には、同一のステップ番号が付されている。
　図５に示すように、ＣＡＮトランシーバ４８がウェイクアップモードに移行した後（Ｓ５０）、マイコン４６は、ＣＡＮ通信によって、充電制御ＥＣＵ３２、パワーコントロールコンピュータ２２、他車載ＥＣＵ５０をウェイクアップモードに移行する。そして、マイコン４６は、ＣＡＮ通信によって、変更された電力情報を充電制御ＥＣＵ３２に送信する（Ｓ５４）。また、マイコン４６は、他車載ＥＣＵ５０から車両情報を取得する（Ｓ５４）。車両情報は、車室内の温度情報、高電圧バッテリ１６の充電率、セキュリティ情報等である。マイコン４６は、温度情報を、車載空調装置を操作する電子制御装置から取得する。また、マイコン４６は、高電圧バッテリ１６の充電率を、監視ユニット１８ｂから出力される監視結果信号ＤＳに基づきパワーコントロールコンピュータ２２により算出された値として、パワーコントロールコンピュータ２２から取得する。また、マイコン４６は、セキュリティ情報を、盗難防止用の電子制御装置から取得する。セキュリティ情報は、車両１に不審者が近づいた履歴の有無等の情報等である。
　充電通信ＥＣＵ４０は、通信機４７を介して、取得した情報を携帯機７０に送信する（Ｓ８２）。これにより、取得した情報がユーザに提供される。
　このように、第２実施形態によれば、充電スケジュールの変更のために充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードに移行することで、他車載ＥＣＵ５０等もウェイクアップモードに移行する。これにより、車両の現在の状態に関する情報をユーザに提供することができる。
　以下、課題を解決するための手段の構成要件と、上記各実施形態の構成要件との対応関係を記載する。
　外部電源装置…６０、車載蓄電装置…１６，２６、通信制御部…４０、授受制御部…３２、「授受制御部の大電力状態」…「ウェイクアップモード」、「授受制御部の低減状態」…「スリープモード」、「授受制御部が低減状態であるとき、双方向通信を行う」…Ｓ４４，Ｓ４６、「通信制御部の大電力状態」…「ウェイクアップモード」、「通信制御部の低減状態」…「スリープモード」、「双方向通信の開始条件」…Ｓ４０で肯定判断される条件］、スケジュール作成部…Ｓ２０、「待機時間が所定時間以上であることを条件に」…Ｓ２２における否定判断、車外通信回路…４４、車内通信回路…４８、操作部…４６、「車外通信回路を選択的に大電力状態に移行して」…Ｓ４４、スケジュール作成部…Ｓ２０、「スケジュール作成部においてスケジュールを変更する」…Ｓ５４、Ｓ２０の処理がＳ１２の処理を前提としている点、所定の制御部…５０、「大電力状態に移行する指示が出力されるか否かを監視する」…Ｓ５２によって充電制御ＥＣＵがウェイクアップモードに移行できる点、「移行する指示」…Ｓ５２、所定の制御部…５０、「大電力状態に切替えられることで通信制御部に情報を送信することが可能となる］…Ｓ５２ａによってＳ８０が可能となる構成、通知部…Ｓ８２。
　上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・「授受制御部（充電制御ＥＣＵ３２）の低減状態について」
　充電通信ＥＣＵ４０により通信されるときの充電制御ＥＣＵ３２の低減状態は、スリープモード状態以外に、電源を遮断した状態であってもよい。具体的には、充電制御ＥＣＵ３２と補機バッテリ２６との間に設けられたリレー等の開閉器を、充電通信ＥＣＵ４０によって操作すればよい。これにより、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されて充電スケジュールが作成された後、充電通信ＥＣＵ４０が開閉器を開操作することで、充電制御ＥＣＵ３２の電源を遮断することができる。
　・「授受制御部（充電制御ＥＣＵ３２）の大電力状態について」
　充電器３０を操作する等の充電制御と、充電スケジュールの作成との双方が可能となる単一の状態に限らない。例えば、充電スケジュールの作成が可能である一方で充電制御が不可能である状態と、充電制御が可能である状態との２つの状態を含めてもよい。この場合、大電力状態となることは、充電制御が可能となる必要条件であるが、十分条件ではない。
　・「車外通信回路（Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４）の低減状態について」
　スリープモードに限らず、電源が遮断された状態であってもよい。この場合、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４と補機バッテリ２６との間の電気経路に設けられたリレー等の開閉器を、マイコン４６によって操作すればよい。
　・「車内通信回路（ＣＡＮトランシーバ４８）の低減状態について」
　スリープモードに限らず、電源が遮断された状態であってもよい。この場合、ＣＡＮトランシーバ４８と補機バッテリ２６との間の電気経路に設けられたリレー等の開閉器を、マイコン４６によって操作すればよい。
　・「所定の制御部（他車載ＥＣＵ５０）の低減状態について」
　スリープモードに限らず、電源が遮断された状態であってもよい。この場合、他車載ＥＣＵ５０と補機バッテリ２６との間の電気経路に設けられたリレー等の開閉器を、パワーコントロールコンピュータ２２によって操作すればよい。
　・「通信制御部への電力供給経路について」
　電源リレー３４を介さずに補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とを直接接続した経路を省略してもよい。この場合、電源リレー３４にノーマリークローズ式リレーを採用し、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行しているときも閉状態を維持できるように構成することで、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードの状態で充電通信ＥＣＵ４０をスリープモードに移行することができる。従って、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードであるとき、充電通信ＥＣＵ４０は自発的にウェイクアップモードに移行することができる。
　電源リレー３４を介して補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とを接続した経路を省略してもよい。この場合、充電通信ＥＣＵ４０がスリープモードの状態でＣＡＮ通信により充電制御ＥＣＵ３２からウェイクアップモードへの移行の指示が出されたか否かを監視できるなら、指示に応じてウェイクアップモードに移行することができる。
　・「スケジュール作成部について」
　充電制御ＥＣＵ３２によって構成されるものに限らない。例えば、充電通信ＥＣＵ４０及び充電制御ＥＣＵ３２とは異なるハードウェアによって、スケジュール作成部を構成してもよい。また、充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６によって、スケジュール作成部を構成してもよい。スケジュール作成部を充電通信ＥＣＵ４０によって構成する場合、スケジュールを作成する期間中、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモード状態にすることが望ましい。
　この場合、充電ガンが接続されることで充電スケジュールを作成するものに限らない。例えば、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されていることを条件に、充電通信ＥＣＵ４０が所定周期でウェイクアップモードに移行して電力情報を取得し、充電通信ＥＣＵ４０が最初にウェイクアップモードに移行した際に充電スケジュールを作成してもよい。この場合、Ｉｎｂａｎｄ通信が可能であると判断される場合、充電通信ＥＣＵ４０は、充電ガンが接続されていると判断すればよい。
　・「充電器３０と高電圧バッテリ１６との接続経路について」
　モータジェネレータ１０（インバータ１２）と導通状態にある経路に限らない。例えば、ＳＭＲ１４よりも高電圧バッテリ１６の近くに充電器３０を接続しかつ高電圧バッテリ１６と充電器３０との間の電気経路を開閉するリレー等の開閉器を備えてもよい。この場合、充電器３０を用いて高電圧バッテリ１６に充電する際、インバータ１２と高電圧バッテリ１６との電気的な接続を遮断することができる。従って、充電器３０を用いて高電圧バッテリ１６を充電するときに平滑コンデンサ１３が充電されることもない。
　・「車内の通信について」
　ＣＡＮ通信に限らない。また、有線通信にも限らず、無線通信であってもよい。この場合、ＣＡＮトランシーバ４８を無線機に変更してもよい。
　・「車外の通信について」
　Ｉｎｂａｎｄ通信にも限らず、電力情報を取得できる通信であればよい。
　・「外部充電装置について」
　充電線Ｌ１，Ｌ２を用いる装置に限らず、非接触給電を行う装置であってもよい。この場合、充電通信ＥＣＵ４０が外部との通信により電力情報を取得する際、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに維持することで、電力消費量を低減できる。
　・「電力の授受について」
　高電圧バッテリ１６の充電に限らず、高電圧バッテリ１６から外部電源装置への電力の供給（逆潮流）であってもよい。この場合、逆潮流の実行可能期間や逆潮流による電力料金の情報（電力情報）が変動する状況下で、マイコン４６が周期的にウェイクアップモードに移行して電力情報の変更を監視することが有効である。
　・「電力授受のための電力変換回路について」
　授受制御部により操作される電力変換回路は、専用の充電器３０に限らず、インバータ１２の一部回路を流用して構成してもよい。また、逆潮流をする場合、高電圧バッテリ１６から外部電源装置６０に電力を出力するためのＤＣＤＣコンバータ等の電力変換回路を採用すればよい。
　・「ユーザに通知するためのユーザ側の装置について」
　携帯機７０に限らない。視覚情報や聴覚情報によってユーザに情報を通知する機能を有する機器であればよく、例えば、住宅内のエネルギ管理装置が考えられる。
　・「そのほか」
　車両として、車載蓄電装置と内燃機関とを備えるハイブリッド車であってもよい。また、駆動輪に機械的に連結される回転機が１つである車両を例示したが、２つの回転機を備えたシリーズ・パラレルハイブリッド車であってもよい。
　充電制御ＥＣＵ３２等の電源は、補機バッテリ２６以外に、専用の燃料電池等であってもよい。この場合、充電制御ＥＣＵ３２等の電源は、外部電源装置６０からの充電によって、充電されない。

Claims (8)

  1. 外部電源装置と電力が授受される車載蓄電装置を備えた車両に適用される車両用電力管理装置であって、
    　前記外部電源装置と電力を授受するための双方向通信を行う通信制御部と、
    　前記車載蓄電装置による電力の授受を制御する授受制御部とを備え、
    　前記授受制御部は、大電力状態と、前記大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、
    　前記授受制御部が大電力状態であることを条件に前記電力の授受の制御が可能となり、
    　前記車載蓄電装置と前記外部電源装置とが電力を授受する前に前記授受制御部が低減状態であるとき、前記通信制御部は前記双方向通信を行うことを特徴とする車両用電力管理装置。
  2. 請求項１記載車両用電力管理装置において、
    　前記通信制御部は、大電力状態と、前記大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、
    　前記通信制御部が大電力状態に切替えられることで前記双方向通信が可能となり、
    　前記通信制御部が低減状態でありかつ前記授受制御部が低減状態である場合、前記双方向通信の開始条件が成立することで、前記通信制御部は、前記大電力状態に移行して前記双方向通信を行うことを特徴とする車両用電力管理装置。
  3. 請求項２記載の車両用電力管理装置は、更に、
    　前記双方向通信により得られた情報に基づき電力授受のためのスケジュールを作成するスケジュール作成部を備え、
    　前記通信制御部は、前記スケジュール作成部により作成されたスケジュールに基づき前記電力の授受を開始するまでの待機時間が所定時間以上であることを条件に前記低減状態に移行し、
    　前記授受制御部は、前記スケジュール作成部により作成されたスケジュールに基づき前記電力の授受を開始するまでの待機時間が所定時間以上であることを条件に前記低減状態に移行することを特徴とする車両用電力管理装置。
  4. 請求項２又は３記載車両用電力管理装置において、
    　前記通信制御部は、前記授受制御部と通信可能であり、
    　前記通信制御部は、前記双方向通信を行うための車外通信回路と、前記授受制御部と通信を行うための車内通信回路と、前記車外通信回路及び前記車内通信回路を操作する操作部とを備え、
    　前記車外通信回路及び前記車内通信回路のそれぞれは、大電力状態と、前記大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、
    　前記通信制御部の低減状態は、前記車外通信回路及び前記車内通信回路の双方が低減状態である状態であり、
    　前記通信制御部の大電力状態は、少なくとも前記車外通信回路が大電力状態である状態であり、
    　前記車外通信回路及び前記車内通信回路の双方が低減状態であるときに前記双方向通信を開始する条件が成立する場合、前記操作部は、前記車外通信回路を選択的に大電力状態に移行して前記双方向通信を行うことを特徴とする車両用電力管理装置。
  5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用電力管理装置は、更に、
    　前記通信制御部による双方向通信によって得られる情報に基づき電力授受のためのスケジュールを作成するスケジュール作成部を構成し、
    　前記外部電源装置との通信により取得した情報が、前記外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、前記通信制御部は、前記スケジュール作成部において前記スケジュールを変更することを特徴とする車両用電力管理装置。
  6. 請求項５記載の車両用電力管理装置において、
    　前記授受制御部は、前記スケジュール作成部とハードウェアを共有することで前記スケジュール作成部を構成し、
    　前記授受制御部が大電力状態に切替えられることで、前記スケジュール作成部によるスケジュールの作成が可能となり、
    　前記外部電源装置との通信により取得した情報が、前記外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、前記通信制御部は、前記大電力状態への移行を前記授受制御部に指示することを特徴とする車両用電力管理装置。
  7. 請求項６記載の車両用電力管理装置において、
    　前記通信制御部は、前記授受制御部と、前記授受制御部以外の制御部でありかつ前記車両に搭載された所定の制御部との双方と、通信可能であり、
    　前記所定の制御部は、大電力状態と、前記大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、
    　前記授受制御部は、前記低減状態において、前記通信制御部から前記大電力状態に移行する指示が出力されるか否かを監視し、
    　前記外部電源装置との通信により取得した情報が、前記外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、前記通信制御部は、前記通信により、前記授受制御部に対して選択的に前記大電力状態への移行を指示することを特徴とする車両用電力管理装置。
  8. 請求項６記載の車両用電力管理装置において、
    　前記通信制御部は、前記授受制御部と、前記授受制御部以外の制御部でありかつ前記車両に搭載された所定の制御部との双方と、通信可能であり、
    　前記所定の制御部は、大電力状態と、前記大電力状態よりも電力消費量が低い低減状態とに切替可能であり、前記大電力状態に切替えられることで前記通信制御部に情報を送信することが可能となり、
    　前記外部電源装置との通信により取得した情報が、前記外部電源装置側の電力情報が変更されたことを示す場合、前記通信制御部は、前記通信により、前記大電力状態への移行を前記授受制御部及び前記所定の制御部に指示し、前記所定の制御部が起動することで前記所定の制御部が所持する情報を取得し、通知部を介して、取得した情報をユーザに通知することを特徴とする車両用電力管理装置。
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