KR101873666B1

KR101873666B1 - 전력 수수 제어 장치

Info

Publication number: KR101873666B1
Application number: KR1020167024486A
Authority: KR
Inventors: 겐고 하야시자키; 노부유키 나카가와; 료 다나카
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2014-02-12
Filing date: 2015-01-07
Publication date: 2018-07-02
Also published as: EP3107178A1; JP6112033B2; US10259328B2; JP2015154529A; WO2015122214A1; CN105981255A; KR20160119167A; EP3107178B1; EP3107178A4; US20170182893A1; CN105981255B

Abstract

충전 제어 ECU는, 충전 건의 접속을 검지하면 웨이크 업하고, 전원 릴레이를 온하여 충전 통신 ECU를 기동한다. 그리고, 충전 제어 ECU는, 통신에 의해, 파워 컨트롤러 컴퓨터를 기동한다. 파워 컨트롤러 컴퓨터는, SMR을 폐쇄 조작함과 함께, 전원 스위치를 폐쇄 조작하여 감시 유닛을 기동한다. Inband 통신에 이상이 발생하는 것을 조건으로, 충전 제어 ECU는, 전원 릴레이를 개방 조작하여, 파워 컨트롤러 컴퓨터에 대해 슬립 모드로 이행하도록 지시한 후, 충전 제어 ECU 스스로를 슬립 모드로 이행한다. 파워 컨트롤러 컴퓨터는, SMR 및 전원 스위치를 개방 조작한 후, 슬립 모드로 이행한다.

Description

전력 수수 제어 장치 {POWER-TRANSFER CONTROL DEVICE}

본 발명은, 전력 수수 제어 장치에 관한 것이다.

특허문헌 1은, 외부 전원과 전력이 수수되는 차량 탑재 축전 장치와, 전력의 수수를 위한 통신부를 구비하는 차량에 적용된 전력 수수 제어 장치를 개시한다. 이 전력 수수 제어 장치에서는, 플러그인 차량에 탑재된 도난 방지 장치가 이상을 검지한 경우, 외부 전원으로부터 차량 탑재 배터리에의 충전이 중지되는 것 외에, 카 에어컨을 제어하는 ECU에 대해 최대 운전이 지시된다. 이에 의해, 차량 탑재 배터리의 방전이 촉진된다.

또한, 외부 전원으로부터 차량 탑재 배터리에 충전할 때, 충전 케이블뿐만 아니라, 충전 제어에 사용하는 컨트롤 파일럿 신호(CPLT 신호)를 전송하기 위한 통신선을 통해, 차량과 외부 전원을 접속하는 기술이 실용화되어 있다.

또한, 특허문헌 2에 기재되는 바와 같이, CPLT 신호보다 주파수가 높은 고주파 신호를 CPLT 신호에 중첩함으로써, CPLT 신호에 포함되는 정보보다 많은 정보를 송수신하는 Inband 통신을 행하는 것도 제안되어 있다.

Inband 통신에서는, 통신에 이상이 발생한 경우에 차량측 및 외부 전원측 중 적어도 한쪽에서 통신을 차단하는 것이, 규격에 의해 정해져 있다. 여기서, 특허문헌 1의 전력 수수 제어 장치와 같이, 통신에 이상이 발생한 경우에 차량 탑재 배터리의 방전이 촉진되면, 이하와 같은 문제가 발생한다. 즉, 충전이 요망되고 있을 때 통신에 이상이 발생하면, 차량 탑재 배터리의 충전율이 과도하게 저하될 우려가 있다. Inband 통신을 행하는 장치에 한정되지 않고, 외부 전원과 통신하면서 전력이 수수되는 장치에서는, 통신에 이상이 발생한 경우에 차량 탑재 배터리의 축전 전하가 낭비될 우려가 있다.

일본 특허 공개 제2012-231650호 공보 국제 공개 제2013/129038호

본 발명의 목적은, 외부 전원과의 통신에 이상이 발생한 경우에 차량 탑재 축전 장치의 전력이 낭비되는 것을 억제할 수 있는 차량 탑재 전력 수수 장치를 제공하는 것에 있다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 제1 양태에 따르면, 외부 전원과 전력이 수수되는 차량 탑재 축전 장치와, 전력의 수수를 위한 통신을 행하는 통신부를 구비하는 차량에 적용되는 전력 수수 제어 장치가 제공된다. 전력 수수 제어 장치는, 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 수수 제어부와, 통신에 이상이 발생하는 것을 조건으로, 수수 제어부의 전력 소비량을, 수수 제어부가 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량보다 저감하는 저감 처리부를 구비한다.

상기 장치에서는, 통신에 이상이 발생하는 것을 조건으로, 수수 제어부의 전력 소비량을 저감하는 처리가 행해진다. 이로 인해, 통신에 이상이 발생한 후, 전력이 수수되지 않는 상태에서 수수 제어부에 의해 전력이 낭비되는 것을 억제할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 전력이 수수되고 있을 때에 통신에 이상이 발생하는 것을 조건으로, 저감 처리부는, 수수 제어부의 전력 소비량을, 수수 제어부가 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량보다 저감하는 것이 바람직하다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 통신에 이상이 발생한 후, 차량 탑재 축전 장치의 축전량에 관한 파라미터의 값이 입력되어, 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행할지 여부를 결정하는 결정부를 구비하는 것이 바람직하다.

전력 수수 제어부가 전력의 수수를 시도하는 경우, 저감 처리부에 의한 처리가 행해지고 있는 경우와 비교하여, 전력 수수 제어부의 전력 소비량은 커진다. 이로 인해, 저감 처리부에 의한 처리가 행해지고 있는 경우와 비교하여, 전력 수수 제어부에 의한 차량 탑재 축전 장치의 축전 전하의 소비량도 커진다. 한편, 차량 탑재 축전 장치에는, 신뢰성의 관점에서, 축전량의 하한값이 정해져 있고, 또한 유저가 주행을 희망하는 최저의 거리로부터 축전량의 하한값을 정할 수도 있다. 이로 인해, 전력의 수수를 시도하기 위해 저감 처리부에 의한 처리의 실행이 적절한지 여부는, 축전량에 의존한다. 이 점에서, 상기 장치에 의하면, 축전량에 관한 파라미터의 값을 사용하므로, 수수 제어부의 전력 소비량을 저감하는 처리의 실행의 가부를 적절하게 결정할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 유저가 희망하는 최소의 주행 거리에 관한 정보를 취득하는 취득부를 구비하고, 통신이 외부 전원으로부터 차량 탑재 축전 장치에 충전할 때의 통신인 경우, 저감 처리부는, 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하고, 축전량이 최소의 주행 거리에 대응한 양 이하인 것을 조건으로, 결정부는, 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리의 실행을 결정하는 것이 바람직하다.

유저가 희망하는 최소의 주행 거리가 되지 않는 경우, 저감 처리부에 의한 전력 소비량의 저감 처리가 실행되지 않으면, 차량 탑재 축전 장치의 축전량이 더욱 저하되어, 실제로 주행 가능한 거리가 최소의 주행 거리보다 짧아질 우려가 있다. 이 점에서, 상기 장치에서는, 축전량이 최소의 주행 거리에 대응한 양 이하인 것을 조건으로 전력 소비량의 저감 처리를 실행하므로, 수수 제어부에 의해 차량 탑재 축전 장치의 축전 전하가 소비되는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 실제로 주행 가능한 거리가 최소의 주행 거리를 하회하는 것을 억제할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 통신이 외부 전원으로부터 차량 탑재 축전 장치에 충전할 때의 통신인 경우, 저감 처리부는, 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하고, 축전량이 차량 탑재 축전 장치의 하한 축전량에 기초하여 규정되는 규정량을 상회하는 것을 조건으로, 결정부는, 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하지 않고, 외부 전원으로부터 차량 탑재 축전 장치에 충전하기 위해 통신 처리의 리트라이를 결정하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 축전량이 차량 탑재 축전 장치의 하한 축전량에 기초하여 규정되는 규정량 이상인 것을 조건으로, 통신 처리가 리트라이된다. 이로 인해, 통신 처리를 리트라이해도 통신이 성립되지 않고, 차량 탑재 축전 장치가 충전되지 않으므로 차량 탑재 축전 장치의 축전량이 감소해도, 축전량이 하한값 미만으로 되는 것을 억제할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 유저가 희망하는 주행 거리에 관한 정보를 취득하는 취득부를 구비하고, 통신이 외부 전원으로부터 차량 탑재 축전 장치에 충전할 때의 통신인 경우, 저감 처리부는, 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하고, 축전량이 희망하는 주행 거리에 대응하는 축전량이 되지 않는 것을 조건으로, 결정부는, 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하는 일 없이, 외부 전원으로부터 차량 탑재 축전 장치에 충전하기 위해 통신 처리의 리트라이를 결정하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 축전량이 차량 탑재 축전 장치의 하한의 축전량에 기초하여 규정되는 규정량 이상인 것과, 축전량이 희망하는 주행 거리가 되지 않는 것의 논리곱이 참인 것을 조건으로, 통신 처리가 리트라이된다. 이로 인해, 축전량이 하한값 미만으로 되는 것을 억제하면서, 축전량이 유저가 희망하는 주행 거리에 대응하는 양이 될 때까지 충전될 가능성을 높일 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 통신에 이상이 발생한 후, 통신 처리를 리트라이하는 기간이 소정 값 이상이 되는 것을 조건으로, 결정부는, 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리의 실행을 결정하는 것이 바람직하다.

리트라이하는 기간이 긴 경우, 첫 번째로, 차량 탑재 축전 장치의 축전 전하가 낭비되고, 두 번째로, 리트라이에 의해 정상적인 통신으로 복귀될 개연성이 낮아진다고 생각된다. 이 점에서, 상기 장치에서는, 리트라이하는 기간이 소정 값 이상이 되는 것을 조건으로, 저감 처리부에 의해 전력 소비량의 저감 처리가 실행되므로, 축전 전하의 낭비를 억제할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 유저가 희망하는 리트라이하는 기간에 관한 정보를 취득하는 취득부를 구비하고, 결정부는, 소정 값을, 취득부에 의해 취득된 리트라이하는 기간으로 설정하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 유저는, 저감하는 처리를 실행하는 조건을 정하는 리트라이하는 기간을, 유저의 희망에 따라서 설정할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 통신에 이상이 발생하는 경우, 통신의 이상과 차량 탑재 축전 장치의 축전량에 관한 정보를 유저에게 통지하는 통지 처리부를 구비하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 통신의 이상과, 차량 탑재 축전 장치의 축전량에 관한 정보가, 유저에게 통지된다. 따라서, 유저는, 통신에 이상이 발생한 것과, 주행 가능 거리에 관한 상황을 알 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 통지 처리부에 의한 통지에 대한 유저의 지시를 접수하는 접수부를 구비하고, 결정부는, 접수부에 의한 접수에 따라서, 저감 처리부에 의한 저감 처리를 실행할지 여부를 결정하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 이상을 안 유저는, 전력의 수수 처리에 관한 희망을 변경하여 대응할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 외부 전원과의 통신은, 쌍방향의 통신이며, 통신에 이상이 발생한 경우, 외부 전원측 및 통신부측 중 적어도 한쪽에 의해 통신이 정지되는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 통신에 이상이 발생한 경우, 통신이 정지된다. 이로 인해, 통신을 행하기 위해서는, 통신을 리트라이할 필요가 있다. 단, 통신에 이상이 발생하여 통신이 리트라이되면, 차량 탑재 축전 장치의 축전 전하가 낭비되어 버린다. 이로 인해, 상기 장치의 저감 처리부의 이용 가치는, 특히 크다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 수수 제어부는, 외부 전원과 전력이 수수되는 차량측의 인터페이스인 수수 전구에 전력 전송선이 접속되었는지 여부를 감시하는 처리를 실행하고, 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 모드에서의 전력 소비량보다 감시하는 처리를 실행하는 모드에서의 전력 소비량의 쪽이 작아져, 전력 전송선의 접속이 검지됨으로써 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 모드로 전환되고, 저감 처리부에 의한 저감하는 처리는, 감시하는 처리를 실행하는 모드로 전환하는 처리인 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 수수 제어부가 전력 전송선의 접속을 감시하고, 또한 전력 전송선의 접속을 감시하는 모드에서의 전력 소비량을, 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 모드에서의 전력 소비량보다 작게 한다. 이로 인해, 전력의 수수를 위한 제어를 실행하지 않을 때, 전력 소비량을 저감시키면서, 수수 전구에 전력 전송선이 접속되었는지 여부를 감시할 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 저감 처리부는, 수수 제어부의 전원을 차단함으로써, 수수 제어부의 전력 소비량을, 수수 제어부가 상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량보다 저감하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 수수 제어부의 전원을 차단함으로써, 전원을 차단하지 않고 전력 소비량을 저하시키는 슬립 모드로 하는 경우와 비교하여, 전력 소비량을, 한층 더 저감시킬 수 있다.

상기한 전력 수수 제어 장치에 있어서, 저감 처리부는, 수수 제어부의 전력 소비량에 더하여, 통신부의 전력 소비량을 저감하는 것이 바람직하다.

상기 장치에서는, 저감 처리부에 의해 통신부의 전력 소비량도 저감됨으로써, 전력 소비량을, 한층 더 저감시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 시스템의 전체 구성을 도시하는 블록도.
도 2는 충전 처리의 순서를 나타내는 흐름도.
도 3은 유저 설정 수신 처리의 순서를 나타내는 흐름도.
도 4는 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 충전 처리의 순서를 나타내는 흐름도.
도 5는 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 시스템의 전체 구성을 도시하는 블록도.

<제1 실시 형태>

이하, 본 발명의 전력 수수 제어 장치를 구체화한 제1 실시 형태에 대해 도 1∼도 3을 참조하면서 설명한다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 차량(1)은 전기 자동차이며, 차량(1)의 구동력을 생성하는 원동기로서의 모터 제너레이터(10)를 구비하고 있다. 모터 제너레이터(10)는 구동륜에 기계적으로 연결되는 회전축(10a)을 갖고 있다. 모터 제너레이터(10)는, 직류 교류 변환 회로인 인버터(12)에 접속되어 있다. 인버터(12)의 한 쌍의 입력 단자는, 시스템 메인 릴레이(SMR)(14)를 통해, 2차 전지인 고전압 배터리(16)에 접속되어 있다. 고전압 배터리(16)는 전지 셀의 직렬 접속체인 조전지이다. 고전압 배터리(16)는 전지 셀의 상태를 감시하는 집적 회로로 이루어지는 전지 감시 장치(18)에 접속되어 있다. 전지 감시 장치(18)는, 조전지 중 인접하는 일부의 전지 셀로 이루어지는 블록마다, 블록 내의 전지 셀의 상태를 감시하는 감시 유닛(18b)을 구비하고 있다. 감시 유닛(18b)은, 블록 내의 각 전지 셀의 정극 및 부극에 접속되어 있다. 감시 유닛(18b)은, 전원 스위치(18a)를 통해, 블록의 정극과 부극에 각각 접속되어 있다. 감시 대상인 블록이 감시 유닛(18b)의 전원이 되고, 전원은 전원 스위치(18a)에 의해 온·오프된다. 전원 스위치(18a)가 폐쇄 조작되면, 감시 유닛(18b)의 전원이 온된다.

인버터(12)는, 모터 제너레이터(10)를 제어한다. 인버터(12)는, 전자 제어 장치(MGECU)(20)에 의해 조작된다. MGECU(20)는, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)로부터의 토크 명령값 Trq*에 따라서, 모터 제너레이터(10)의 토크가 토크 명령값 Trq*가 되도록, 인버터(12)를 조작한다.

파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, 차량에 탑재된 각종 기기를 제어하는 전자 제어 장치이다. 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, SMR(14)에 조작 신호(MS)를 출력함으로써, SMR(14)를 개폐한다. 또한, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, 전원 스위치(18a)에 조작 신호(MS)를 출력함으로써, 전원 스위치(18a)를 개폐한다. 감시 유닛(18b)의 전원이 투입되면, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, 감시 유닛(18b)으로부터 출력되는 감시 결과 신호(DS)를 수신하여, 전지 셀의 감시 결과를 취득한다.

고전압 배터리(16)는 SMR(14)을 통해, DCDC 컨버터(24)에 접속되어 있다. DCDC 컨버터(24)는 전력 변환 회로이며, 고전압 배터리(16)의 단자 전압을 강압하여 보조 기기 배터리(26)에 인가함으로써, 고전압 배터리(16)의 축전 전하를 보조 기기 배터리(26)에 충전한다. 보조 기기 배터리(26)의 만축전량은, 고전압 배터리(16)의 만축전량보다 소량이다. 보조 기기 배터리(26)는, 차량 탑재 보조 기기의 전원이다. 도 1 중, 보조 기기 배터리(26)를 사용한 전원은, 원, 사각 및 역 삼각의 기호로 나타내어져 있다. 원, 사각 및 역삼각의 기호는, 보조 기기 배터리(26)와의 접속 경로가 각각 상이한 것을 나타내고 있다. DCDC 컨버터(24)는, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)의 지령에 따라서 구동된다.

고전압 배터리(16)는 SMR(14)을 통해, 충전기(30)에 접속되어 있다. 충전기(30)는, 차량의 단자 T1, T2를 통해 외부 전원(50)으로부터 고전압 배터리(16)에 충전하는 전력 변환 회로이다.

충전 제어 ECU(32)는, 충전기(30)를 조작하는 전자 제어 장치이다. 충전 제어 ECU(32)는, 입력부(33)로부터 입력된 유저의 요구 등에 기초하여, 외부 전원(50)으로부터 고전압 배터리(16)에 충전하는 제어를 행한다. 단자 T1, T2에 충전 건이 접속되면, 충전 제어 ECU(32)는, 충전선 L1, L2에 충전 건이 접속되었는지 여부를 감시한다. 도 1의 좌측 하방에 도시하는 바와 같이, 단자 T1, T2에 충전 건이 접속된 경우, 전력 소비량이 작은 슬립 모드로부터 전력 소비량이 큰 웨이크 업 모드로 전환된다. 이것은, 충전기(30)의 조작에 필요로 하는 전력 소비량이, 충전선 L1, L2와의 접속의 감시에 필요로 하는 전력 소비량보다 크기 때문이다.

외부 전원(50)으로부터 충전하는 처리는, 단자 T1, T2에 충전선 L1, L2가 접속되고, 또한 단자 T3, T4에 통신선 L3, L4가 접속됨으로써 행해진다. 통신선 L3, L4를 통해, 외부 전원(50)으로부터 차량(1)에 컨트롤 파일럿 신호(CPLT 신호)가 송신된다. 차량(1)과 외부 전원(50) 사이의 쌍방향 통신, 즉, Inband 통신은, 통신선 L3, L4를 통해, CPLT 신호보다 주파수가 높은 고주파 신호를 CPLT 신호에 중첩시킴으로써 행해진다.

Inband 통신은, 충전 통신 ECU(40)에 의해 실행된다. 충전 통신 ECU(40)는, 전압 모니터 회로(42), Inband 통신 회로(44) 및 컨트롤러(46)를 구비하고 있다. 전압 모니터 회로(42)는, 기준 전위를 나타내기 위한 통신선 L4에 대한 통신선 L3의 전위차, 즉, 통신선 L3의 전압을 검출한다. Inband 통신 회로(44)는 Inband 통신을 행하기 위해, 통신선 L3을 전파하는 CPLT 신호에 고주파 신호를 중첩한다. 컨트롤러(46)는, 전압 모니터 회로(42)에 의해 검출된 전압이 입력되면, Inband 통신 회로(44)를 조작하거나, 충전 제어 ECU(32)와 통신선 LAN을 통해 LAN 통신을 실행하거나 한다.

충전 제어 ECU(32)는, 충전 통신 ECU(40)로부터 송신되는 통신 결과에 기초하여, 충전의 준비가 갖추어짐으로써, CPLT 신호가 논리「H」일 때의 통신선 L3의 전압을 저하시키는 처리를 실행한다. 또한, 충전 제어 ECU(32)는, 보조 기기 배터리(26)와 충전 통신 ECU(40)를 접속하는 전원 릴레이(34)를 개폐한다. 도 1 중, 원으로 나타내는 전원은, 전원 릴레이(34)를 개재하여, 보조 기기 배터리(26)에 접속되어 있다. 충전 제어 ECU(32)는, 전원 릴레이(34)를 개재하는 일 없이, 보조 기기 배터리(26)에 접속되어 있다. 도 1 중, 사각으로 나타내는 전원은, 전원 릴레이(34)를 개재하는 일 없이, 보조 기기 배터리(26)에 접속되어 있다. 도 1 중, 역삼각으로 나타내는 전원은, 원 및 사각으로 나타내는 각 전원과 상이한 전기 경로를 개재하여, 보조 기기 배터리(26)에 접속되어 있다.

차량(1)은 전화 회선 등을 사용하여 외부 기기와 무선 통신 가능한 통신기(47)를 구비하고 있다. 통신기(47)는, 통신선 LAN에 의해, 충전 제어 ECU(32) 등과 통신 가능하다.

외부 전원(50)은 센터(52)와 통신 가능하다. 센터(52)는, 시간이나 계절에 따라서 변동되는 전력 요금의 정보를 취득한다. 센터(52)는, 통신기(47)나, 유저가 소지하는 휴대기(60)와 통신 가능하다. 휴대기(60)는, 범용의 다기능 전화기 등이다. 휴대기(60)가 범용의 다기능 전화기인 경우, 휴대기(60)를 고전압 배터리(16)의 충전을 위한 통신에 사용하기 위해, 충전을 위한 통신용 애플리케이션 프로그램이, 휴대기(60)에 인스톨되어 있다.

다음으로, 외부 전원(50)으로부터 고전압 배터리(16)에 충전하는 처리에 대해 도 2를 참조하여 설명한다.

도 2에 나타내는 일련의 처리는, 단자 T1, T2에 충전 건이 접속되는 것을 트리거로 하여, 충전 제어 ECU(32)에 의해 실행된다. 도 2의 처리는, 충전 제어 ECU(32)가 단자 T1, T2에 충전선 L1, L2가 접속된 것을 검지하여 슬립 모드로부터 웨이크 업 모드로 이행됨으로써 실행된다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 충전 제어 ECU(32)는, 먼저, 전원 릴레이(34)를 온함과 함께, 통신선 LAN에 의해, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)를 기동한다. 통상은, 주차한 차량(1)으로부터 유저가 내려 충전 건을 접속할 때, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는 슬립 모드이다. 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, 정기적으로 웨이크 업 모드가 되고, 전원 스위치(18a)를 온하여, 고전압 배터리(16)의 상태를 감시한다. 이러한 처리는, 단자 T1, T2에의 충전 건의 접속을 트리거로 하여 실행되지 않는다. 이로 인해, 충전 제어 ECU(32)가 LAN을 이용하여, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)를 웨이크 업 모드로 한다. 충전 제어 ECU(32)에 의해 파워 컨트롤 컴퓨터(22)가 웨이크 업 모드로 되면, 고전압 배터리(16)를 충전하기 위한 처리가 실행된다(S10). 즉, SMR(14)이 폐쇄 조작되어, 충전기(30)와 고전압 배터리(16)의 전기 경로가 도통 상태로 된다. 또한, 전원 스위치(18a)가 폐쇄 조작되면, 감시 유닛(18b)이 기동한다. 그리고, 감시 유닛(18b)에 의해, 고전압 배터리(16)를 구성하는 각 전지 셀의 상태를 감시하는 처리가 실행된다. 이때, 충전 제어 ECU(32)나 파워 컨트롤 컴퓨터(22)의 전력 소비량이 증대되고, 충전 통신 ECU(40)가 전력을 소비하기 시작하므로, 보조 기기 배터리(26)의 축전량이 저하된다. 이로 인해, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, DCDC 컨버터(24)를 구동하여, 고전압 배터리(16)의 축전 전하를 보조 기기 배터리(26)에 충전하기 위한 처리를 실행한다.

다음으로, 충전 제어 ECU(32)는, 충전 처리에 관한 유저의 희망을 문의하는 유저 설정 수신 처리를 실행한다(S12). 도 3에 나타내는 바와 같이, 유저 설정 수신 처리에 있어서, 충전 제어 ECU(32)는, 먼저, 주행 희망 거리, 최소 주행 거리, 충전 완료 시각 및 리트라이 시간을 취득한다(S50). 이들 정보는, 유저에 의해 입력부(33)로부터 입력된다. 주행 희망 거리는, 유저가 희망하는 차량(1)의 주행 가능 거리이다. 최소 주행 거리는, 유저가 희망하는 주행 거리의 최저 한도의 값이다. 충전 완료 시각은, 유저가 충전의 완료를 희망하는 시각이다. 리트라이 시간은, Inband 통신에 이상이 발생한 경우에 유저가 희망하는 리트라이 시간이다.

충전 제어 ECU(32)는, 이들 정보를 취득하면, 주행 희망 거리에 기초하여, 고전압 배터리(16)의 충전율(SOC)의 목표값(목표 SOC)을 설정한다(S52). 이 처리는, 단위 축전량당 주행 거리에 관한 정보와, 고전압 배터리(16)의 만축전량에 기초하여 행해진다. 즉, 목표 SOC는, 주행 희망 거리와 단위 축전량당 주행 거리에 관한 정보에 기초하여, 주행 희망 거리를 주행 가능한 축전량을 산출하고, 축전량을 만축전량으로 제산함으로써 설정된다.

계속해서, 스텝 S50에 있어서 최소 주행 거리를 취득할 수 있는 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 최소 주행 거리를 설정값 A로서 설정한다. 최소 주행 거리를 취득할 수 없었던 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 디폴트값을 설정값 A로서 설정한다(S54). 디폴트값은, 예를 들어 차량(1)을 가장 가까운 딜러까지 주행 가능한 거리로 설정되어 있다. 다음으로, 스텝 S50에 있어서 리트라이 시간을 취득할 수 있는 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 리트라이 시간을 설정값 B로서 설정한다. 리트라이 시간을 취득할 수 없었던 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 디폴트값을 설정값 B로서 설정한다(S56). 디폴트값은, 예를 들어 고전압 배터리(16)의 SOC가 과도하게 저하되지 않는 시간으로 설정되어 있다.

스텝 S56의 처리가 완료되는 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 도 2의 스텝 S12의 처리를 완료한다.

스텝 S12의 처리가 완료되면, 충전 제어 ECU(32)는, 충전을 위한 Inband 통신에 의한 통신 처리, 즉, 충전 시퀀스를 개시한다(S14). 즉, 통신선 L3, L4가 단자 T3, T4에 접속되면, 외부 전원(50)으로부터 통신선 L3에 CPLT 신호가 송신된다. 이에 반해, 충전 제어 ECU(32)는, LAN에 의해, Inband 통신을 개시하는 지시를, 충전 통신 ECU(40)에 출력한다. 이에 의해, 충전 통신 ECU(40)는, CPLT 신호에, 리퀘스트 메시지를 탑재한 고주파 신호를 중첩시킨다. 또한, 외부 전원(50)으로부터 리퀘스트 메시지에 응답한 리스펀스 메시지를 탑재한 고주파 신호가 출력되면, 충전 통신 ECU(40)는, 이 고주파 신호를 수신한다. 수신된 신호는, 복조된 후, 충전 통신 ECU(40)로부터 충전 제어 ECU(32)에 송신된다.

계속해서, 충전 제어 ECU(32)는, Inband 통신에 이상이 발생하였는지 여부를 판단한다(S16). Inband 통신의 이상으로서, 충전 통신 ECU(40)로부터 송신한 리퀘스트 신호에 대해 외부 전원(50)으로부터의 리스펀스 신호를 소정 시간 이내에 수신할 수 없는 것이나, 수신한 리스펀스 신호가 리퀘스트 신호에 대응하고 있지 않은 경우가 있다. 통신에 이상이 발생하고 있지 않은 경우(S16: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 충전 완료 시각으로 되는 규정 시간이 경과하였는지 여부를 판단한다(S18). 이 처리는, 스텝 S14의 처리 경과 시간을 계시하는 타이머에 의해, 스텝 S14의 처리가 개시되고 나서 충전 완료까지의 시간을 규정 시간으로 설정함으로써 행해진다.

규정 시간이 아직 경과하고 있지 않은 경우(S18: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 충전이 완료되었는지 여부를 판단한다(S20). 충전 완료는, 고전압 배터리의 SOC가, 도 3의 스텝 S52의 처리에서 설정된 목표 SOC로 되는 것을 의미한다. 충전이 완료된 경우(S20: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 전원 릴레이(34)를 오프하고, 슬립 모드로 이행한다(S26). 슬립 모드로의 이행에 앞서, 충전 제어 ECU(32)는, LAN에 의해, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 대해 슬립 모드로 이행하도록 지시한다. 이에 의해, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, SMR(14)이나 전원 스위치(18a)를 오프하고 나서, 스스로 슬립 모드로 이행한다. 이 처리에의 이행 시, 이미 충전기(30)가 조작되어 외부 전원(50)으로부터 고전압 배터리(16)에 충전하는 처리가 행해지고 있는 경우, 충전 처리도 종료된다.

한편, 규정 시간이 경과한 경우(S18: "예"), 유저에게 통지하기 위해, 충전 제어 ECU(32)는, 현 시점의 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리와, 충전 처리에 필요로 한 경과 시간을, 외부 전원(50)에 출력한다(S28). 이때, 통신기(47)에 의해, 주행 가능 거리와 경과 시간이 센터(52)에 송신된다. 이에 의해, 센터(52)는 주행 가능 거리와 경과 시간을 휴대기(60)에 송신한다. 충전 제어 ECU(32)는, 고전압 배터리(16)의 SOC와 만축전량과 단위 축전량당 주행 거리에 기초하여, 주행 가능 거리를 산출한다.

계속해서, 충전 제어 ECU(32)는, 유저 설정에 변경이 발생하였는지 여부를 판단한다(S30). 이 처리에서는, 스텝 S28의 처리에 의한 통지에 의해, 유저에 의해 스텝 S12의 처리 시에 입력한 요구가 변경된 것이 휴대기(60)로부터 통지되었는지 여부가 판단된다. 휴대기(60)로부터의 통지는, 휴대기(60)와 센터(52)의 통신에 의해 행해진다. 센터(52)는 통지를 수신하면, 무선 통신에 의해, 통지의 내용을 통신기(47)에 송신한다. 요구가 변경된 취지의 통지가 없는 경우(S30: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S26의 처리로 이행한다. 즉, 유저가 희망한 충전 완료 시각이 되어도 유저에 의해 지시가 변경되지 않았으므로, 충전 제어 ECU(32)는, 충전 처리를 종료하고, 전력 소비량을 저감시키기 위한 처리를 실행한다.

한편, 요구가 변경된 취지의 통지를 받은 경우(S30: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S12의 처리에 의한 설정을 변경하는 처리를 실행하고(S32), 스텝 S16의 처리로 복귀한다. 즉, 충전 완료 시각에 변경이 있는 경우, 현 시점에서, 스텝 S18에서 긍정 판단되지 않는다. 이로 인해, 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S16의 처리로 복귀되어, 충전 처리를 계속한다. 또한, 충전이 완료되어 있지 않은 경우(S20: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S16으로 복귀된다.

한편, 통신에 이상이 발생한 경우(S16의 "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 통신의 이상과, 현 시점의 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리와, 충전 처리에 필요로 한 경과 시간을, 유저에게 통지한다(S34). 이 처리에서는, 통신기(47)가 주행 가능 거리와 경과 시간을 센터(52)에 송신하고, 주행 가능 거리와 경과 시간이 센터(52)를 통해 휴대기(60)에 송신된다.

충전 제어 ECU(32)는, 유저로부터 리트라이 지령을 수신하였는지 여부를 판단한다(S36). 이 처리에서는, 스텝 S34의 처리에 의한 통지에 의해, 유저가 통신의 리트라이를 휴대기(60)로부터 통지해 온 것인지 여부가 판단된다. 리트라이 지시를 수신한 경우(S36: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 충전 시퀀스를 종료하고(S37), 스텝 S14의 처리로 복귀하여, Inband 통신을 처음부터 다시 한다. 이 처리는, Inband 통신에 이상이 발생하였을 때에는 Inband 통신을 처음부터 다시 한다고 하는 규격에 따라서 행해진다.

한편, 리트라이 지령을 수신하지 않은 경우(S36: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 종료 지시를 수신하였는지 여부를 판단한다(S38). 이 처리에서는, 스텝 S34의 처리에 의한 통지에 의해, 유저가 종료 지령을 휴대기(60)로부터 통지해 온 것인지 여부가 판단된다. 충전 종료의 지령을 수신한 경우(S38: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S26으로 이행한다.

한편, 종료 지령을 수신하지 않은 경우(S38: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 주행 가능 거리가 설정값 A 이하인지 여부를 판단한다(S40). 이 처리에서는, 통신을 리트라이해도 이상이 해소되지 않아 Inband 통신을 행할 수 없는 경우, 고전압 배터리(16)의 SOC가 과도하게 저하되지 않는지 여부가 판단된다. 통신이 회복되지 않고, 고전압 배터리(16)가 충전되지 않아 충전 처리를 위한 상태가 유지되는 경우, 차량(1) 내의 축전 전하는, 다음과 같이 하여 낭비된다. 먼저, 전원 스위치(18a)가 폐쇄되어 있으므로, 감시 유닛(18b)의 감시 처리가 계속되어, 감시 유닛(18b)에 의해 고전압 배터리(16)의 축전 전하가 낭비된다. 또한, 파워 컨트롤 컴퓨터(22) 및 충전 제어 ECU(32)가 웨이크 업 모드이므로, 보조 기기 배터리(26)의 전력 소비량이 크다. 또한, 충전 통신 ECU(40)가 기동하면, 보조 기기 배터리(26)의 축전 전하가 소비된다. 보조 기기 배터리(26)의 SOC가 저하되면, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)는, DCDC 컨버터(24)를 구동하여, 고전압 배터리(16)의 축전 전하를 보조 기기 배터리(26)에 충전한다. 이로 인해, 파워 컨트롤 컴퓨터(22), 충전 제어 ECU(32) 및 충전 통신 ECU(40)에 의해, 고전압 배터리(16)의 축전 전하가 소비된다.

주행 가능 거리가 설정값 A 이하인 경우(S40: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S26으로 이행한다. 즉, 주행 가능 거리가 유저의 최소 희망 거리로 되지 않는 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 충전 처리의 계속에 의한 고전압 배터리(16)의 SOC의 가일층의 저하를 회피하기 위해, 충전 처리를 종료한다.

이에 반해, 주행 가능 거리가 설정값 A보다 큰 경우(S40: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 리트라이 시간이 설정값 B 미만인지 여부를 판단한다(S42). 이 처리에서는, 리트라이해야 할지 여부가 판단된다. 리트라이 시간이 설정값 B 미만인 경우(S42: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S37로 이행한다. 한편, 리트라이 시간이 설정값 B 이상인 경우(S42: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S26으로 이행한다.

이상, 제1 실시 형태에 따르면, 이하의 효과가 얻어진다.

(1) 도 2의 스텝 S26에 나타내는 바와 같이, Inband 통신에 이상이 발생한 경우, 감시 유닛(18b) 및 충전 통신 ECU(40)의 전원이 오프되고, 파워 컨트롤 컴퓨터(22) 및 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행한다. 이에 의해, 고전압 배터리(16)에 충전할 수 없는 상태에서의 고전압 배터리(16)의 축전 전하의 낭비를 억제할 수 있다.

(2) 통신에 이상이 발생하였을 때의 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 설정값 A 이하인 경우(S40: "예"), 감시 유닛(18b) 및 충전 통신 ECU(40)의 전원이 오프되고, 파워 컨트롤 컴퓨터(22) 및 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행한다. 이 경우, 고전압 배터리(16)의 충전을 재개하지 않음으로써, SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 과도하게 짧아지는 것을 억제할 수 있다.

(3) 유저는, 설정값 A를 설정할 수 있으므로, 유저의 희망에 따라서 주행 가능 거리의 하한값을 설정할 수 있다.

(4) 리트라이 시간이 설정값 B를 초과하는 경우, 감시 유닛(18b) 및 충전 통신 ECU(40)의 전원이 오프되고, 파워 컨트롤 컴퓨터(22) 및 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행한다. 상기한 바와 같이 리트라이 시간에 상한을 설정하면, 리트라이가 반복됨으로써 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 유저 희망의 최소 주행 거리를 하회하는 것을 억제할 수 있다.

(5) 유저는, 설정값 B를 설정할 수 있으므로, 유저의 희망에 따라서 리트라이 시간의 상한값을 설정할 수 있다.

(6) 통신의 이상과, 현 시점의 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리가, 유저에게 통지된다(S34). 따라서, 유저는, 통신에 이상이 발생한 것과, 주행 가능 거리에 관한 상황을 알 수 있다.

(7) 이상의 통지에 따라서 출력된 유저로부터의 지시에 따라서, 이상에 대해 대처할 수 있다(S36, S38). 이에 의해, 이상을 안 유저는, 충전 처리에 관한 희망을 변경하여 대응할 수 있다.

(8) 감시 유닛(18b) 및 충전 통신 ECU(40)의 전원이 오프되고 또한 파워 컨트롤 컴퓨터(22) 및 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하기 위한 조건은, Inband 통신의 이상이다. 일반적으로, Inband 통신에 이상이 발생하면, 통신을 처음부터 다시 할 필요가 있다. 이로 인해, 통신에 이상이 발생한 후, 충전 처리를 재개할 수 있는지 여부는, Inband 통신의 리트라이 처리가 성공하는지 여부에 의한다. 이로 인해, 리트라이 처리가 성공하지 않으면, 고전압 배터리(16)의 축전 전하가 낭비된다. 이 점으로부터도, 감시 유닛(18b) 및 충전 통신 ECU(40)의 전원이 오프되고 파워 컨트롤 컴퓨터(22) 및 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하는 처리의 이용 가치는, 특히 크다.

<제2 실시 형태>

이하, 본 발명의 제2 실시 형태에 대해 도 4를 참조하여 설명한다. 또한, 제1 실시 형태와의 상위점을 중심으로, 제2 실시 형태를 설명한다.

도 4에 나타내는 일련의 처리는, 단자 T1, T2에 충전 건이 접속되는 것을 트리거로 하여, 충전 제어 ECU(32)에 의해 실행된다. 도 4 중, 도 2에 나타내는 처리와 대응하는 처리에는, 동일한 스텝 번호를 부여한다.

도 4의 처리에서는, 스텝 S38의 처리에서 부정 판단한 경우, 충전 제어 ECU(32)는, SOC가 하한값 SOCth에 마진량 α를 가산한 값 이하인지 여부를 판단한다(S60). 이 처리에서는, 고전압 배터리(16)의 축전 전하가 더 소비되면 고전압 배터리(16)의 신뢰성 저하를 초래하는 레벨까지 SOC가 저하되는지 여부가 판단된다. 하한값 SOCth는, 고전압 배터리(16)의 신뢰성을 유지할 수 있는 하한값이다. 마진량 α는, 스텝 S60에서 부정 판단되어 리트라이 처리가 계속되는 경우에 고전압 배터리(16)의 SOC가 하한값 SOCth를 하회하지 않도록 하기 위해 설정된다.

스텝 S60에서 긍정 판단한 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 충전 처리를 중단하고, 차량(1)의 전력 소비량을 저감시키기 위해, 스텝 S26의 처리로 이행한다. 스텝 S60에서 부정 판단한 경우, 충전 제어 ECU(32)는, 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 주행 희망 거리 이하인지 여부를 판단한다(S62). 이 처리에서는, 고전압 배터리(16)의 SOC가 유저의 요구를 충족시키고 있는지 여부가 판단된다. SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 주행 희망 거리가 되지 않는다고 판단한 경우(S62: "예"), 충전 제어 ECU(32)는, 스텝 S37로 이행한다. 한편, SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 주행 희망 거리 이상이라고 판단한 경우(S62: "아니오"), 충전 제어 ECU(32)는, 충전 처리를 종료하기 위해, 스텝 S26으로 이행한다.

이상, 제2 실시 형태에 따르면, 제1 실시 형태의 상기 (1), (6)∼(8)의 효과 외에, 이하의 효과가 얻어진다.

(9) Inband 통신에 이상이 발생한 후에 통신을 리트라이하기 위한 조건은, 고전압 배터리(16)의 SOC가 하한값 SOCth에 마진량 α를 가산한 값 이상인 것이다. 이에 의해, 고전압 배터리(16)의 SOC가 하한값 SOCth를 하회하는 것을 억제할 수 있다.

(10) 고전압 배터리(16)의 SOC에 기초하는 주행 가능 거리가 주행 희망 거리가 되지 않는 것을 조건으로, 리트라이 처리가 실행된다. 이에 의해, 고전압 배터리(16)의 SOC가 유저의 희망에 어긋나는 경우, SOC를 상승시킬 가능성을 높일 수 있다.

<제3 실시 형태>

이하, 본 발명의 제3 실시 형태에 대해 도 5를 참조하여 설명한다. 또한, 제1 실시 형태와의 상위점을 중심으로, 제3 실시 형태를 설명한다. 도 5 중, 도 1에 도시하는 부재에 대응하는 부재에는, 동일한 부호를 부여한다.

도 5에 도시하는 바와 같이, 충전 제어 ECU(32)는, 전원 릴레이(70)를 통해 보조 기기 배터리(26)에 접속되어 있다. 전원 릴레이(70)는, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의해 개폐되고, 충전 제어 ECU(32)에 의해 개폐된다. 상기한 구성은, 전원 릴레이(70)를 노멀리 오픈식 릴레이로 함으로써 실현된다. 이 경우, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의해 전원 릴레이(70)이 폐쇄 조작되어, 충전 제어 ECU(32)가 전원 차단 상태로부터 급전 상태로 이행하면, 충전 제어 ECU(32) 자체가 전원 릴레이(70)를 폐쇄 상태로 유지하기 위해 통전 가능해진다. 이 시점에서 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의한 통전을 종료하면, 충전 제어 ECU(32)에 의한 통전이 정지됨으로써, 전원 릴레이(70)가 개방 조작된다.

제3 실시 형태에서는, 도 2나 도 4의 스텝 S26의 처리에 있어서, 충전 제어 ECU(32) 자체가 슬립 모드로 이행하는 것 대신에, 전원 릴레이(70)의 개방 조작에 의해 전원이 차단된다. 이에 의해, 충전 제어 ECU(32)는, 충전선 L1, L2가 단자 T1, T2에 접속되었는지 여부를 감시할 수 없게 된다. 그러나, 충전 제어 ECU(32)의 전력 소비량을, 한층 더 저감시킬 수 있다.

스텝 S26의 처리 후, 유저가 충전 처리의 재개를 시도하는 경우, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)가 전원 릴레이(70)를 폐쇄 조작하면 된다.

이하, 과제의 해결 수단의 구성 요건과, 상기 각 실시 형태의 구성 요건의 대응 관계를 기재한다.

외부 전원 장치…50, 차량 탑재 축전 장치…16, 26, 통신부…40, 수수 제어부…32, 저감 처리부…S26, 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량…웨이크 업 모드에 있어서의 전력 소비량, 전력의 수수가 이루어져 있을 때…S16에서 긍정 판단되는 타이밍이 충전이 개시된 후인 경우, 축전량에 관한 파라미터…주행 가능 거리, SOC, 결정부…S40, S42, S56, S60, S62의 처리, 취득부…S50, 통지 처리부…S34, 접수부…S36, S38, Inband 통신의 규격…S37의 처리, 수수 전구에 전력 전송선이 접속되는…충전 건 접속, 전력 소비량이 커지는 모드…충전 제어 ECU(32)의 웨이크 업.

상기 각 실시 형태는, 이하와 같이 변경해도 된다.

저감 처리부의 구체예로서, 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하는 것에 앞서, 전원 릴레이(34)가 개방 조작되어 충전 통신 ECU(40)가 오프되도록 하였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 충전 통신 ECU(40)를 보조 기기 배터리(26)로부터 항상 급전할 수 있는 상태로 하고, 슬립 모드로 이행하는 것에 앞서, 보조 기기 배터리(26)로부터 항상 급전할 수 있는 것을, 충전 통신 ECU(40)에 통지해도 된다. 이에 의해, 충전 통신 ECU(40)도 슬립 모드로 이행할 수 있어, 충전 통신 ECU(40)의 전력 소비량을 저감시킬 수 있다.

충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하는 것에 앞서 실행되는 LAN에 의한 통신에 기초하여, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)가 슬립 모드로 이행할 필요는 없다. 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하는 판단과는 별도로, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)가 슬립 모드로 이행하기 위해 설정하는 경우, 이행 타이밍은, 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하는 타이밍보다 크게 지연될 수 있다. 이 경우도, 충전 제어 ECU(32)를 슬립 모드로 이행시킴으로써, 차량(1)의 전력 소비량을 저감시킬 수 있다.

예를 들어, 스텝 S26의 처리에 있어서, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의해 SMR(14)이나 전원 스위치(18a)를 개방 조작하거나, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)를 슬립 모드로 이행시키거나 하지만, 전원 릴레이(34)를 폐쇄 상태 그대로 충전 통신 ECU(40)의 웨이크 업 모드를 계속해도 된다. 이 경우도, 감시 유닛(18b)이나 파워 컨트롤 컴퓨터(22)의 전력 소비량을 저감시킬 수 있다. 그리고, 유저가 센터(52)를 통해 고전압 배터리(16)의 충전에 관한 새로운 지시를 내린 경우, 유저의 지시에 신속하게 따를 수 있다.

또한, 스텝 S26의 처리에 있어서, 충전 통신 ECU(40)의 전원을 오프하는 처리와, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의해 SMR(14)이나 전원 스위치(18a)를 개방 조작하는 처리와, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)를 슬립 모드로 이행시키는 처리 모두를 실행하지 않아도 된다. 이 경우도, 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행함으로써, 충전 제어 ECU(32)의 전력 소비량을 저감시킬 수 있다.

제3 실시 형태(도 5)에서는, 충전 제어 ECU(32)의 전원 차단과 함께, 충전 통신 ECU(40)의 전원을 오프하는 처리와, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의해 SMR(14)이나 전원 스위치(18a)를 개방 조작하는 처리와, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)를 슬립 모드로 이행시키는 처리를 실행하였지만, 상기 처리 중 적어도 하나 이상을 생략해도 된다.

충전 시에 기동하는 기기에는, 상기 각 실시 형태에서 예시한 것 이외에, 예를 들어 MGECU(20)를 포함해도 된다. 이에 의해, SMR(14)이 폐쇄 조작되어 인버터(12)의 입력 단자에 접속되는 평활 콘덴서가 충전되어도, 충전 제어 ECU(32)가 슬립 모드로 이행하는 것에 앞서, MGECU(20)가 인버터(12)를 조작하여 평활 콘덴서를 방전시킬 수 있다. 평활 콘덴서를 방전시키기 위해서는, 모터 제너레이터(10)에 무효 전류를 흐르게 하거나, 인버터(12)의 상하 아암에 단락 전류를 흐르게 하거나 하면 된다.

축전량에 관한 파라미터에 관하여, 도 2의 스텝 S40에 있어서, 주행 가능 거리 대신에, 유저의 희망에 따른 SOC와 실제의 SOC를 비교해도 된다. 유저의 희망에 따른 SOC는, 도 3의 스텝 S40의 처리 대신에, 유저가 희망하는 SOC의 정보로부터 취득해도 되지만, 유저가 입력한 주행 가능 거리를 환산하여 취득해도 된다. SOC 대신에, 축전량을 사용해도 된다.

충방전 가능한 차량 탑재 축전 장치와 연료 전지를 구비하는 차량의 경우, 축전 장치의 축전량뿐만 아니라, 연료 전지의 발전 가능량을 고려하여, 주행 거리에 관한 정보를 생성해도 된다. 또한, 전기 에너지를 축적하는 장치와 내연 기관에서 연소되는 연료를 저장하는 연료 저장부를 구비하는 하이브리드 차의 경우, 연료의 연소 에너지를 포함한 주행 가능 거리를, 주행 거리에 관한 정보로 해도 된다.

리트라이 시간 대신에, 리트라이 횟수를 제한해도 된다. 또한, 리트라이 시간이나 리트라이 횟수로서, 미리 정해진 값을 사용해도 된다.

통신에 이상이 발생하는 시기에 관하여, 충전 건이 접속되고 통신선 L3, L4가 접속되어 개시되는 통신의 이상에 한정되지 않는다. 예를 들어, Inband 통신에 의해 취득된 전기 요금에 기초하여, 충전을 즉시 개시하지 않고 소정 시간 경과 후에 개시하는 경우는, 충전 개시에 수반되는 Inband 통신의 이상이어도 된다. 이 경우, 충전 계획을 입안 후, 전원 릴레이(34)가 개방 조작된 후, 충전 제어 ECU(32)는, 슬립 모드로 이행하여, 소정 시간 경과 시에 기동한다. 그리고, 충전 제어 ECU(32)는, 전원 릴레이(34)를 폐쇄 조작하고, 충전 통신 ECU(40)에 Inband 통신을 지시한다. Inband 통신에 이상이 발생하는 경우, 유저가 차량(1) 부근에 있을 개연성은, 충전 건의 접속 직후와 비교하여 낮다. 이로 인해, 휴대기(60)에의 통지가 특히 유효하다고 생각된다.

전력의 수수에 관하여, 외부로부터 전력을 차량의 고전압 배터리(16)에 충전하는 시스템에 한정되지 않고, 고전압 배터리(16)의 전력을 외부에 공급하는 시스템이어도 된다. 이 경우도, 전력의 공급 시에 외부 전원과 통신을 행할 때에 발생한 이상에 대처할 필요가 있다. 또한, 통신에 이상이 발생하고 있음에도 불구하고 전력을 외부에 공급하기 위한 장치나 그 제어 장치가 슬립 모드가 아닌 상태가 계속되는 경우, 고전압 배터리(16)나 보조 기기 배터리(26)의 축전 전하가 낭비된다. 이로 인해, 저감 처리부를 구비하는 것은 유효하다.

유저에게 이상을 통지하기 위해, 휴대기(60)에 한정되지 않고, 시각 정보나 청각 정보에 의해 유저에게 정보를 통지해도 된다. 유저에게 이상을 통지하는 장치는, 상기 기능을 갖는 주택 내의 에너지 관리 장치여도 된다.

제2 실시 형태(도 5)에서는, 파워 컨트롤 컴퓨터(22)에 의해 충전 제어 ECU(32)의 전원을 차단 상태로부터 투입 상태로 이행하는 예를 나타냈지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 유저가 조작 부재를 조작하면 전원이 투입되도록 해도 된다.

고전압 배터리(16)를 감시하는 기능과 MGECU(20)에 지령을 내리는 기능을, 단일의 파워 컨트롤 컴퓨터(22)가 아닌, 다른 하드웨어에 의해 각각 구성해도 된다.

차량(1)의 구동력을 생성하는 에너지를 축적하기 위한 장치가 차량 탑재 축전 장치뿐인 전기 자동차를 예시하였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 차량 탑재 축전 장치와 내연 기관을 구비하는 하이브리드 차여도 된다. 또한, 구동륜에 기계적으로 연결되는 회전기가 1개인 차량을 예시하였지만, 2개의 회전기를 구비한 시리즈 패럴렐 하이브리드 차여도 된다.

외부 전원(50)으로부터 고전압 배터리(16)에 충전하는 충전 장치에는, 전용의 충전기(30) 이외에, 예를 들어 인버터(12)의 일부를 충전 장치의 부품으로서 유용해도 된다. 이 경우, 충전 제어 ECU(32)와 MGECU(20)를 일체화해도 된다.

SMR(14)과 고전압 배터리(16)의 사이에, 전기 경로를 개폐하는 릴레이 등을 개재하여 충전기(30)를 접속해도 된다. 이 경우, 외부 전원(50)에 의한 고전압 배터리(16)의 충전 시에, 인버터(12)와 고전압 배터리(16)가 도통되는 것을 피할 수 있다.

고전압 배터리(16)와 인버터(12) 사이에, 승압 컨버터를 구비해도 된다.

Claims

외부 전원과 전력이 수수되는 차량 탑재 축전 장치와, 상기 전력의 수수를 위한 통신을 행하는 통신부를 구비하는 차량에 적용되는 전력 수수 제어 장치이며,
상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 수수 제어부와,
상기 통신에 이상이 발생하는 것을 조건으로, 상기 수수 제어부의 전력 소비량을, 상기 수수 제어부가 상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량보다 저감하는 저감 처리부를 구비하고,
상기 통신에 이상이 발생한 후, 상기 차량 탑재 축전 장치의 축전량에 관한 파라미터의 값이 입력되어 상기 저감 처리부에 의한 상기 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하는지 여부를 결정하는 결정부를 더 구비하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 전력이 수수되고 있을 때에 상기 통신에 이상이 발생하는 것을 조건으로, 상기 저감 처리부는, 상기 수수 제어부의 전력 소비량을, 상기 수수 제어부가 상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량보다 저감하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
삭제
제1항에 있어서,
유저가 희망하는 최소의 주행 거리에 관한 정보를 취득하는 취득부를 더 구비하고,
상기 통신이 상기 외부 전원으로부터 상기 차량 탑재 축전 장치에 충전할 때의 통신인 경우, 상기 저감 처리부는, 상기 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하고,
상기 축전량이 상기 최소의 주행 거리에 대응한 양 이하인 것을 조건으로, 상기 결정부는, 상기 저감 처리부에 의한 상기 전력 소비량을 저감하는 처리의 실행을 결정하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 통신이 상기 외부 전원으로부터 상기 차량 탑재 축전 장치에 충전할 때의 통신인 경우, 상기 저감 처리부는, 상기 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하고,
상기 축전량이 상기 차량 탑재 축전 장치의 하한의 축전량에 기초하여 규정되는 규정량을 상회하는 것을 조건으로, 상기 결정부는, 상기 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하는 일 없이, 상기 외부 전원으로부터 상기 차량 탑재 축전 장치에 충전하기 위해 통신 처리의 리트라이를 결정하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제5항에 있어서,
유저가 희망하는 주행 거리에 관한 정보를 취득하는 취득부를 더 구비하고,
상기 통신이 상기 외부 전원으로부터 상기 차량 탑재 축전 장치에 충전할 때의 통신인 경우, 상기 저감 처리부는, 상기 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하고,
상기 축전량이 상기 희망하는 주행 거리에 대응하는 축전량으로 되지 않을 경우, 상기 결정부는, 상기 저감 처리부에 의한 전력 소비량을 저감하는 처리를 실행하는 일 없이, 상기 외부 전원으로부터 상기 차량 탑재 축전 장치에 충전하기 위해 통신 처리의 리트라이를 결정하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 통신에 이상이 발생한 후, 통신 처리를 리트라이하는 기간이 소정 값 이상이 되는 것을 조건으로, 상기 결정부는, 상기 저감 처리부에 의한 상기 전력 소비량을 저감하는 처리의 실행을 결정하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제7항에 있어서,
유저가 희망하는 리트라이하는 기간에 관한 정보를 취득하는 취득부를 더 구비하고,
상기 결정부는, 상기 소정 값을, 상기 취득부에 의해 취득된 리트라이하는 기간으로 설정하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항, 제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 통신에 이상이 발생하는 경우, 상기 통신의 이상과 상기 차량 탑재 축전 장치의 축전량에 관한 정보를 유저에게 통지하는 통지 처리부를 더 구비하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제9항에 있어서,
상기 통지 처리부에 의한 통지에 대한 유저의 지시를 접수하는 접수부를 더 구비하고,
상기 결정부는, 상기 접수부에 의한 접수에 따라서, 상기 저감 처리부에 의한 저감 처리를 실행하는지 여부를 결정하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항, 제2항, 제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 외부 전원과의 통신은, 쌍방향의 통신이며,
상기 통신에 이상이 발생한 경우, 상기 외부 전원측 및 통신부측 중 적어도 한쪽에 의해 통신이 정지되는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항, 제2항, 제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 수수 제어부는, 상기 외부 전원과 전력이 수수되는 차량측의 인터페이스인 수수 전구에 전력 전송선이 접속되었는지 여부를 감시하는 처리를 실행하고, 상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 모드에서의 전력 소비량보다 상기 감시하는 처리를 실행하는 모드에서의 전력 소비량의 쪽이 작아져, 상기 전력 전송선의 접속이 검지됨으로써 상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행하는 모드로 전환되고,
상기 저감 처리부에 의한 저감하는 처리는, 상기 감시하는 처리를 실행하는 모드로 전환하는 처리인 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항, 제2항, 제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 저감 처리부는, 상기 수수 제어부의 전원을 차단함으로써, 상기 수수 제어부의 전력 소비량을, 상기 수수 제어부가 상기 전력의 수수를 위한 제어를 실행할 때의 전력 소비량보다 저감하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.
제1항, 제2항, 제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 저감 처리부는, 상기 수수 제어부의 전력 소비량에 더하여, 상기 통신부의 전력 소비량을 저감하는 것을 특징으로 하는, 전력 수수 제어 장치.