JP6112033B2 - 電力授受制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置と前記電力の授受のための通信をする通信部とを備える車両に適用される電力授受制御装置に関する。

この種の電力授受制御装置としては、たとえば特許文献１に見られるように、プラグイン車両に搭載された盗難防止装置によって異常が検知される場合、外部からの車載蓄電装置（車載バッテリ）への充電を中止し、カーエアコンを制御するＥＣＵに対して最大運転を指示するものが提案されている（段落「００３６」）。これは、車載バッテリの放電を促進することを狙ったものである。

ところで、上記外部から供給される電力を車載バッテリに充電するに際しては、車両と外部の電源装置とを、充電ケーブルのみならず、充電制御に用いるコントロールパイロット信号（ＣＰＬＴ信号）の伝送に用いられる通信線を介して接続することが実用化されている。

また、上記ＣＰＬＴ信号に、ＣＰＬＴ信号よりも周波数が高い高周波信号を重畳することで、ＣＰＬＴ信号に含まれる情報よりも多くの情報を送受信するＩｎｂａｎｄ通信（インバンド通信）を行うことも提案されている（特許文献２）。

特開２０１２−２３１６５０号公報 国際公開第２０１３／１２９０３８号

ところで、上記Ｉｎｂａｎｄ通信は、通信に異常が生じることで、車両側および外部電源装置側の少なくとも一方で通信を遮断することが規格により定められている。ここで、上記装置のように、異常が生じることで車載バッテリの放電が促進される制御がなされる場合、本来、充電が望まれているときにおいて通信に異常が生じるようなことがあると、車載バッテリの充電率が過度に低下するおそれがある。

なお、Ｉｎｂａｎｄ通信を行うものに限らず、外部電源装置との間で通信をしつつ電力の授受を実行するものにあっては、通信に異常が生じた場合に車載蓄電装置の蓄電電荷が浪費されるおそれがあるこうした実情も概ね共通したものとなっている。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部電源装置との間で通信をしつつ電力の授受を実行するものにあって、通信に異常が生じた場合に車載蓄電装置の電力が浪費されることを好適に抑制することのできる車載電力授受装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。なお、以下の技術的思想と、特許請求の範囲の各請求項との対応関係は、次のようになっている。
請求項１：技術的思想３（技術的思想１＋３）に対応する。
請求項２〜８：技術的思想４〜８にかかる発明特定事項を有した従属項に対応する。
請求項９：技術的思想１において、次の点を補正したものに対応する。すなわち、（ａ）授受制御部が、「前記車載蓄電装置に接続された電力変換回路を操作することによって、前記電力の授受のための制御を実行する」点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００４０」，「００４１」，「００８０」，「００９６」，「００９１」の記載に基づくものです。（ｂ）「前記通信に異常が生じることを条件に、前記通信部による前記電力の授受のための通信処理を終了し、該通信処理をリトライするリトライ処理部」を備える点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００５２」，「００５９」の記載に基づくものです。（ｃ）前記リトライ処理部が、「前記通信に異常が生じて且つ前記リトライ時間が設定値以上となる場合、前記リトライをやめ」る点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００６３」および図２の記載に基づくものです。（ｄ）低減処理部が、「前記通信に異常が生じて且つ前記リトライ時間が設定値以上となる場合、前記リトライ時間が前記設定値以上となる前よりも、前記授受制御部の電力消費量を低減する」点。この処理は、願書に最初に添付した明細書の段落「００６３」の記載に基づくものです。
請求項１０：請求項９の従属項として以下の事項を有するもの。
（ｅ）車載蓄電装置が、「電池セルの直列接続体であ」る点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００３６」の記載に基づくものです。
（ｆ）「電池セルの状態を監視する電池監視装置を備え」る点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００３６」の記載に基づくものです。
（ｇ）低減処理部が、「前記通信に異常が生じて且つ前記リトライ時間が設定値以上となる場合、前記電池監視装置の電力消費量を前記リトライ時間が前記設定値以上となる前と比較して低減する」点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００８３」の記載に基づくものです。
請求項１１：技術的思想１において、上記（ｂ）に加えて、以下の点を補正したもの。
（ｈ）リトライ処理部が、「前記通信に異常が生じて且つ前記通信処理を終了する指令がユーザによって出される場合、前記リトライをやめ」る点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００６０」および図２の記載に基づくものです。
（ｉ）低減処理部が、「前記通信に異常が生じて且つ前記通信処理を終了する指令がユーザによって出される場合、前記リトライ処理部が前記リトライを実行することなく、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する」点。この補正は、願書に最初に添付した明細書の段落「００６０」の記載に基づくものです。
請求項１２：技術的思想２にかかる発明特定事項を有する従属項。
請求項１３〜１６：技術的思想１１〜１４にかかる発明特定事項を有する従属項。
技術的思想１：外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置と前記電力の授受のための通信を行う通信部とを備える車両に適用され、前記電力の授受のための制御を実行する授受制御部と、前記通信に異常が生じることを条件に、前記授受制御部の電力消費
量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する低減処理部と、を備える電力授受制御装置。

上記装置では、通信に異常が生じることを条件に、授受制御部の電力消費量を低減する処理がなされる。このため、異常が生じた後、電力の授受がなされないままの状態で授受制御部によって大きな電力が浪費される事態を好適に抑制することができる。

技術的思想２：前記低減処理部は、前記電力の授受がなされているときに前記通信に異常が生じることを条件に、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する技術的思想１記載の電力授受制御装置。

技術的思想３：前記通信に異常が生じた後、前記車載蓄電装置の蓄電量に関するパラメータの値を入力とし、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行するか否かを決定する決定部を備える技術的思想１または２記載の電力授受制御装置。

電力授受制御部が電力の授受を試みる場合には、低減処理部による処理がなされている場合と比較して、電力授受制御部の電力消費量が大きくなる。このため、低減処理部による処理がなされている場合と比較して、電力授受制御部が電力の授受を試みる場合には、電力授受制御部による車載蓄電装置の蓄電電荷の消費量が大きくなる。一方、車載蓄電装置には、蓄電量についての信頼性の観点からの下限値があり、またユーザが走行を希望する最低の距離から定まる蓄電量の下限値もあり得る。このため、電力の授受を試みるため低減処理部による処理を実行するのが適切か否かは、蓄電量に依存する。上記装置では、この点に鑑み、蓄電量に関するパラメータの値を用いることで、低減する処理を実行するか否かについての適切な決定をすることができる。

技術的思想４：ユーザが希望する最小の走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、前記低減処理部は、前記通信が前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するものである場合に、前記低減する処理を実行するものであり、前記決定部は、前記蓄電量が前記最小の走行距離に対応したもの以下であることを条件に、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行することを決定する技術的思想３記載の電力授受制御装置。

ユーザが希望する最小の走行距離に満たない場合、低減処理部による低減する処理を実行しないなら、車載蓄電装置の蓄電量がさらに低下し、ユーザが希望する最小の走行距離に対して実際に走行可能な距離が過度に短くなるおそれがある。上記装置では、最小の走行距離に対応したもの以下となることで、低減する処理を実行することで、授受制御部によって車載蓄電装置の蓄電電荷が消費される事態を好適に抑制することができ、ひいては実際に走行可能な距離が上記最小の走行距離よりも短くなる事態を抑制することができる。

技術的思想５：前記低減処理部は、前記通信が前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するものである場合に、前記低減する処理を実行するものであり、前記決定部は、前記蓄電量が前記車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量を上回ることを条件に、前記低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するために、通信処理をリトライすることを決定する技術的思想３記載の電力授受制御装置。

上記装置では、車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量以上であることを条件に、通信処理をリトライする。このため、通信処理のリトライを行っても通信が成立せず車載蓄電装置への充電がなされないために車載蓄電装置の蓄電量が減少したとしても、その蓄電量が下限値未満となる事態を好適に抑制することができる。

技術的思想６：ユーザが希望する走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、前記低減処理部は、前記通信が前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するものである場合に、前記低減する処理を実行するものであり、前記決定部は、前記蓄電量が前記希望する走行距離に対応する蓄電量に満たないことを条件に、前記低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するために、通信処理をリトライすることを決定する技術的思想５記載の電力授受制御装置。

上記装置では、車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量以上であることと、蓄電量が希望する走行距離に満たないこととの論理積が真であることを条件に、通信処理をリトライする。このため、蓄電量が下限値未満となる事態を抑制しつつも、蓄電量が、ユーザの希望する走行距離に対応する量となるまで充電される可能性を高めることができる。

技術的思想７：前記決定部は、前記通信に異常が生じた後、前記通信処理をリトライする期間の長さが所定の長さ以上となることを条件に、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行することを決定する技術的思想３記載の電力授受制御装置。

リトライする期間が長い場合、第１に、車載蓄電装置の蓄電電荷が浪費され、第２に、リトライによって通信が正常なものに復帰する蓋然性が低くなると考えられる。この点、上記装置では、リトライする期間の長さが所定の長さ以上となることを条件に、低減する処理を実行することで、蓄電電荷が浪費される事態を抑制することができる。

技術的思想８：ユーザが希望するリトライする期間の長さに関する情報を取得する取得部を備え、前記決定部は、前記所定の長さを、前記取得部によって取得されたリトライする期間の長さに設定する技術的思想７記載の電力授受制御装置。

上記装置では、低減する処理を実行する条件を定めるリトライする期間の長さについてユーザが希望する長さを入力可能とすることで、ユーザの希望に添った長さを設定することが可能となる。

技術的思想９：前記通信に異常が生じる場合、その旨と、前記車載蓄電装置の蓄電量に関する情報とをユーザに通知する通知処理部を備える技術的思想３〜８のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。

上記装置では、異常が生じる場合に、その旨と、車載蓄電装置の蓄電量に関する情報とをユーザに通知することで、ユーザに状況を知らせることができる。
技術的思想１０：前記通知処理部による通知に対するユーザの指示を受け付ける受付部を備え、前記決定部は、前記受付部による受付に応じて、前記低減処理部による低減処理を実行するか否かを決定する技術的思想９記載の電力授受制御装置。

上記装置では、受付部を備えることで、異常が生じた事態を知ったユーザが、電力の授受処理に関する希望を変更する場合に、これを反映した対応が可能となる。
技術的思想１１：前記外部電源装置との間の通信は、双方向の通信であって且つ、異常が生じる場合、前記外部電源装置側または通信部側の少なくとも一方によって通信を停止する技術的思想１〜１０のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。

上記装置では、通信に異常が生じる場合、通信が停止される。このため、通信を行うためには、リトライする必要がある。ただし、通信に異常が生じた場合に、必ずリトライするなら、車載蓄電装置の蓄電電荷が浪費される等の不都合が生じうる。このため、上記装置では、低減処理部の利用価値が特に大きい。

技術的思想１２：前記授受制御部は、前記外部電源装置との間で電力の授受がなされる車両側のインターフェースとしての授受電口に電力伝送線が接続されたか否かを監視する処理を実行する機能を有し、前記電力の授受のための制御を実行するモードよりも前記監視する処理を実行するモードの方が電力消費量が小さくなるものであって、前記電力伝送線の接続が検知されることで、前記電力の授受のための制御を実行するモードに切り替わるものであり、前記低減処理部による低減する処理は、前記監視する処理を実行するモードに切り替える処理である技術的思想１〜１１のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。

上記装置では、授受制御部が電力伝送線の接続を監視する機能を有して且つ、接続を監視するモードにおける電力消費量を電力の授受のための制御を実行するモードにおける電力消費量よりも小さくする。このため、電力の授受のための制御を実行しないときに、電力消費量を低減しつつも、授受電口に電力伝送線が接続されたか否かを監視することができる。

技術的思想１３：前記低減処理部は、前記授受制御部の電源を遮断することで、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する技術的思想１〜１１のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。

上記装置では、授受制御部の電源を遮断することで、電源を遮断しないまでも電力消費量を低下させるいわゆるスリープモードとする場合と比較して、電力消費量をいっそう低減することができる。

技術的思想１４：前記低減処理部は、前記授受制御部の電力消費量に加えて、前記通信部の電力消費量を低減する技術的思想１〜１３のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。

上記装置では、低減処理部が通信部の電力消費量をも低減することで、電力消費量をより低減することができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる充電処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかるユーザ設定受信処理の手順を示す流れ図。 第２の実施形態にかかる充電処理の手順を示す流れ図。 第３の実施形態にかかるシステム構成図。

＜第１の実施形態＞
以下、電力授受制御装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。

図１に示される車両１は、電気自動車である。すなわち、車両１は、車両１の駆動力を生成する原動機（車載主機）としてのモータジェネレータ１０を備えており、その回転軸１０ａは、駆動輪に機械的に連結される。モータジェネレータ１０は、直流交流変換回路（インバータ１２）に接続されており、インバータ１２の一対の入力端子は、システムメインリレー（ＳＭＲ１４）を介して、２次電池（高電圧バッテリ１６）に接続されている。高電圧バッテリ１６は、電池セルの直列接続体である組電池であり、電池セルの状態を監視する集積回路である電池監視装置１８に接続されている。電池監視装置１８は、組電池のうち隣接する一部の電池セルによって構成されるブロック毎に、ブロック内の電池セルの状態を監視する監視ユニット１８ｂを備えている。監視ユニット１８ｂは、ブロック内の各電池セルの正極および負極に接続され、特に、ブロックの正極および負極との接続については、電源スイッチ１８ａが利用される。これは、監視対象とするブロックを監視ユニット１８ｂの電源とし、この電源をオン・オフするためのものである。すなわち、電源スイッチ１８ａが閉操作されることで、監視ユニット１８ｂの電源がオンとなる。

上記インバータ１２は、モータジェネレータ１０を制御対象とし、インバータ１２を操作する電子制御装置（ＭＧＥＣＵ２０）によって操作される。ＭＧＥＣＵ２０は、パワーコントロールコンピュータ２２からのトルク指令値Ｔｒｑ＊に応じて、モータジェネレータ１０のトルクがトルク指令値Ｔｒｑ＊となるように、インバータ１２を操作する。

パワーコントロールコンピュータ２２は、車両内の各種機器を制御対象とする電子制御装置である。パワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４に操作信号ＭＳを出力することで、ＳＭＲ１４を開閉操作する。また、パワーコントロールコンピュータ２２は、電源スイッチ１８ａに操作信号ＭＳを出力することで、電源スイッチ１８ａを開閉操作する。パワーコントロールコンピュータ２２は、監視ユニット１８ｂの電源を投入すると、監視ユニット１８ｂが出力する監視結果信号ＤＳを受信することで、監視ユニット１８ｂからの電池セルの監視結果を取得する。

高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、ＤＣＤＣコンバータ２４に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２４は、高電圧バッテリ１６の端子電圧を降圧して、補機バッテリ２６に印加することで、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する電力変換回路である。また、補機バッテリ２６は、高電圧バッテリ１６よりも満蓄電量が少量のバッテリであり、車載補機の電源となる。図１においては、補機バッテリ２６を用いた電源の記号として、丸、四角、および逆三角の記号を示しており、これらのそれぞれは、補機バッテリ２６との接続経路に相違があることを示している。なお、ＤＣＤＣコンバータ２４は、パワーコントロールコンピュータ２２の指令に応じて駆動される。

高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、充電器３０に接続されている。充電器３０は、車両の端子Ｔ１，Ｔ２を介して外部から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電するための電力変換回路である。

充電制御ＥＣＵ３２は、入力部３３から入力されたユーザの要求等に基づき、端子Ｔ１，Ｔ２を介して外部電源装置５０から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電する制御を行う電子制御装置であり、充電器３０を操作する。充電制御ＥＣＵ３２は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されることで充電線Ｌ１，Ｌ２との接続がなされたか否かを監視する機能を有する。そして、図の左下に示すように、接続がなされることで、電力消費量が小さいスリープモードから電力消費量が大きいウェイクアップモードへと切り替わる。これは、充電器３０を操作するなどの処理に要する電力消費量が、上記接続の監視等の限られた処理等を行うのに要する電力消費量よりも大きいためである。

外部電源装置５０から供給される電力を充電する処理は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されるのみならず、端子Ｔ３，Ｔ４に通信線Ｌ３，Ｌ４が接続されることでなされる。通信線Ｌ３，Ｌ４は、外部電源装置５０から車両１にコントロールパイロット信号（ＣＰＬＴ信号）を送信するためのものである。また、通信線Ｌ３，Ｌ４は、ＣＰＬＴ信号に、ＣＰＬＴ信号よりも周波数の高い高周波信号を重畳させることで、車両１と外部電源装置５０との間で双方向の通信（Ｉｎｂａｎｄ通信）を行うためのものでもある。

上記通信は、充電通信ＥＣＵ４０によって実行される。充電通信ＥＣＵ４０は、基準電位を示すための通信線Ｌ４に対する通信線Ｌ３の電位差（通信線Ｌ３の電圧）を検出するための電圧モニタ回路４２を備えている。また、充電通信ＥＣＵ４０は、上記Ｉｎｂａｎｄ通信を行うために、通信線Ｌ３を伝搬するＣＰＬＴ信号に、高周波信号を重畳するためのＩｎｂａｎｄ通信回路４４を備えている。さらに、充電通信ＥＣＵ４０は、電圧モニタ回路４２によって検出される電圧を入力し、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を操作したり、充電制御ＥＣＵ３２と通信線Ｌａｎを介してＬＡＮにより通信する機能を有するコントローラ４６を備えている。

充電制御ＥＣＵ３２は、充電通信ＥＣＵ４０から送信される通信結果に基づき、充電の準備が整うことで、ＣＰＬＴ信号が論理「Ｈ」であるときの通信線Ｌ３の電圧を低下させる処理を実行する。また、充電制御ＥＣＵ３２は、補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とを接続する電源リレー３４を開閉操作する機能を有する。ここで、図１に丸にて示す電源記号は、電源リレー３４を介して補機バッテリ２６に接続されることを示す。また、充電制御ＥＣＵ３２自体は、電源リレー３４を介すことなく補機バッテリ２６に接続されている。なお、図１に四角にて示す電源記号は、電源リレー３４を介すことなく補機バッテリ２６に直接接続されていることを示す。ちなみに、図１に逆三角にて示す電源記号は、丸で示すものおよび四角で示すものの双方と相違する電気経路にて補機バッテリ２６に接続されることを示すが、その詳細についてはここでは触れない。

なお、車両１は、さらに、たとえば電話回線等を用いて外部機器と無線通信が可能な通信機４７を備えている。通信機４７は、通信線Ｌａｎによって、充電制御ＥＣＵ３２等と通信可能な電子機器である。

上記外部電源装置５０は、センター５２と通信可能であり、センター５２は、時間や季節に応じて変動する電力料金の情報を取得する。また、センター５２は、上記通信機４７や、ユーザの所持する携帯機６０と通信可能とされている。ここで、携帯機６０は、たとえば汎用の多機能電話機等である。なお、携帯機６０が汎用の多機能電話機である場合、携帯機６０を高電圧バッテリ１６の充電のための通信に用いるためには、携帯機６０に上記充電のための通信用のアプリケーションプログラムを予めインストールすればよい。

次に、外部電源装置５０から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電する処理について、図２に基づき説明する。
図２は、本実施形態にかかる充電制御の処理手順を示す。この処理は、充電制御ＥＣＵ３２によって、充電ガンが接続されることをトリガとして実行される。すなわち、この処理は、充電制御ＥＣＵ３２が、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されたことを検知し、これに基づき、スリープモードからウェイクアップモードに移行することで、実行される。

この一連の処理において、充電制御ＥＣＵ３２は、まず、電源リレー３４をオンするとともに、通信線Ｌａｎによって、パワーコントロールコンピュータ２２を起動させる。すなわち、通常、駐車した車両１からユーザが降り、充電ガンが接続されるときには、パワーコントロールコンピュータ２２もスリープモードとされている。パワーコントロールコンピュータ２２は、定期的にウェイクアップモードとなり、電源スイッチ１８ａをオンして高電圧バッテリ１６の状態を監視する処理等を実行するものの、これは、充電ガンの接続をトリガとするものではない。このため、充電制御ＥＣＵ３２がＬＡＮを利用して、パワーコントロールコンピュータ２２をウェイクアップモードとする。パワーコントロールコンピュータ２２は、充電制御ＥＣＵ３２によってウェイクアップモードとされると、高電圧バッテリ１６の充電処理を行うための準備を整える処理を実行する（Ｓ１０）。すなわち、ＳＭＲ１４を閉操作し、充電器３０と高電圧バッテリ１６との電気経路を導通状態とする。また、電源スイッチ１８ａを閉操作することで、監視ユニット１８ｂを起動し、監視ユニット１８ｂに、高電圧バッテリ１６を構成する各電池セルの状態を監視する処理を実行させる。なお、充電制御ＥＣＵ３２やパワーコントロールコンピュータ２２の電力消費量が増大し、充電通信ＥＣＵ４０が新たに電力を消費するようになることで、補機バッテリ２６の蓄電量が低下する。このため、パワーコントロールコンピュータ２２は、適宜、ＤＣＤＣコンバータ２４を駆動して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する処理を実行する。

次に、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理についてのユーザの希望を問い合わせる処理（ユーザ設定受信処理）を実行する（Ｓ１２）。図３に、この処理の詳細を示す。
この一連の処理において、充電制御ＥＣＵ３２は、まず、走行希望距離、最小走行距離、充電完了時刻、およびリトライ時間を取得する（Ｓ５０）。これらは、入力部３３を介してユーザによって入力される情報である。ここで、走行希望距離は、車両１の走行可能距離についてのユーザの希望する値である。最小走行距離は、車両１の走行距離について、ユーザが希望する最低限度の値である。充電完了時刻は、ユーザが充電の完了を希望する時刻である。リトライ時間は、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じた場合に、リトライをする時間に関してユーザの希望する値である。

充電制御ＥＣＵ３２は、上記情報を取得すると、走行希望距離に基づき、高電圧バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）の目標値（目標ＳＯＣ）を設定する（Ｓ５２）。この処理は、単位蓄電量あたりの走行距離に関する情報と、高電圧バッテリ１６の満蓄電量とに基づき行うことができる。すなわち、走行希望距離と、単位蓄電量あたりの走行距離に関する情報とに基づき、走行希望距離の走行が可能な蓄電量を算出し、その蓄電量を満蓄電量で除算することで、目標ＳＯＣを設定する。

続いて充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ５０において最小走行距離を取得できた場合には、最小走行距離を設定値Ａとし、取得できなかった場合には、デフォルト値を設定値Ａとする（Ｓ５４）。ここで、デフォルト値は、たとえば、車両１を最寄りのディーラまで走行させることができると想定される距離程度に設定すればよい。次に、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ５０においてリトライ時間を取得できた場合には、リトライ時間を設定値Ｂとし、取得できなかった場合には、デフォルト値を設定値Ｂとする（Ｓ５６）。ここで、デフォルト値は、たとえば、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが過度に低下することがないと想定される時間に設定すればよい。

なお、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ５６の処理が完了する場合、図２のステップＳ１２の処理を完了する。
充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ１２の処理が完了すると、通信線Ｌ３，Ｌ４を介して充電のためのＩｎｂａｎｄ通信による通信処理（充電シーケンス）を開始する（Ｓ１４）。すなわち、通信線Ｌ３，Ｌ４が端子Ｔ３，Ｔ４に接続されることで、外部電源装置５０から通信線Ｌ３にＣＰＬＴ信号が送信される。これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、ＬＡＮによって、充電通信ＥＣＵ４０に、Ｉｎｂａｎｄ通信を開始するように指示を出す。これにより、充電通信ＥＣＵ４０は、ＣＰＬＴ信号に、リクエストメッセージを載せた高周波信号を重畳させる。また、充電通信ＥＣＵ４０は、外部電源装置５０からリクエストメッセージに応答したレスポンスメッセージを載せた高周波信号が出力されることで、これを受信する。受信された信号は、復調された後、充電通信ＥＣＵ４０から充電制御ＥＣＵ３２に送信される。

続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が発生したか否かを判断する（Ｓ１６）。ここで、Ｉｎｂａｎｄ通信の異常とは、たとえば充電通信ＥＣＵ４０から送信したリクエスト信号に対して、外部電源装置５０からのレスポンス信号を所定時間以内に受信できない異常や、受信したレスポンス信号がリクエスト信号に対応したものではない異常等がある。充電制御ＥＣＵ３２は、異常が発生していないと判断する場合（Ｓ１６：ＮＯ）、充電完了時刻となる規定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１８）。この処理は、たとえばステップＳ１４の処理がなされてからの経過時間を計時するタイマを備え、ステップＳ１４の処理がなされるタイミングから充電完了時刻までの時間を規定時間に設定することで行うことができる。

充電制御ＥＣＵ３２は、規定時間が未だ経過していないと判断する場合（Ｓ１８：ＮＯ）、充電が完了したか否かを判断する（Ｓ２０）。ここで、充電完了とは、高電圧バッテリのＳＯＣが、図３のステップＳ５２の処理によって設定された目標ＳＯＣとなることとすればよい。充電制御ＥＣＵ３２は、充電が完了したと判断する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、電源リレー３４をオフとし、自らをスリープモードに移行させる（Ｓ２６）。なお、充電制御ＥＣＵ３２は、スリープモードに移行するに先立ち、ＬＡＮによって、パワーコントロールコンピュータ２２に、スリープモードに移行するように指示する。これによりパワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４や、電源スイッチ１８ａをオフとした後、自らをスリープモードに移行させる。なお、この処理に移行するときに、既に充電器３０を操作することで外部電源装置５０から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電する処理がなされている場合、充電する処理も終了される。

一方、充電制御ＥＣＵ３２は、規定時間が経過したと判断する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、外部電源装置５０に、現時点の高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離と、充電処理に費やされた時間（経過時間）とを、ユーザに通知する（Ｓ２８）。この処理は、通信機４７により、走行可能距離と、経過時間とをセンター５２に送信する処理となる。これにより、センター５２は、携帯機６０に、走行可能距離と経過時間とを送信する。なお、充電制御ＥＣＵ３２は、上記走行可能距離を、高電圧バッテリ１６のＳＯＣと、満蓄電量と、単位蓄電量当たりの走行距離とに基づき算出することとすればよい。

続いて充電制御ＥＣＵ３２は、ユーザ設定に変更が生じたか否かを判断する（Ｓ３０）。この処理は、ステップＳ２８の処理による通知によって、ユーザがステップＳ１２の処理時に入力した要求を変更する旨、携帯機６０を介して通知してきたか否かを判断する処理である。ちなみに、携帯機６０を介した通知は、携帯機６０とセンター５２との通信によってなされるものであり、センター５２に通知がされると、センター５２は、無線通信により、通信機４７に通知内容を送信する。充電制御ＥＣＵ３２は、通知がない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ２６の処理に移行する。すなわち、ユーザの希望した充電完了時刻となり、ユーザが指示を変更することもなかったため、充電処理を終了し、また、電力消費量を低減する処理を実行する。

これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、要求を変更する通知がなされたと判断する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２の処理による設定を変更する処理を実行し（Ｓ３２）、ステップＳ１６の処理に戻る。すなわち、たとえば充電完了時刻に変更がある場合、現時点においてステップＳ１８において肯定判断することはなくなるため、ステップＳ１６の処理に戻り、充電処理を継続する。また、充電制御ＥＣＵ３２は、充電が完了していないと判断する場合（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ１６に戻る。

一方、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ１６において、異常が発生したと判断する場合、異常が発生した旨と、現時点の高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離と、充電処理に費やされた時間（経過時間）とをユーザに通知する（Ｓ３４）。この処理は、通信機４７が、センター５２を介して携帯機６０に、走行可能距離と、経過時間とを送信する処理となる。

そして、充電制御ＥＣＵ３２は、ユーザからリトライ指令を受信したか否かを判断する（Ｓ３６）。この処理は、ステップＳ３４の処理による通知によって、ユーザが、通信をリトライする指示を、携帯機６０を介して通知してきたか否かを判断する処理である。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、リトライ指示を受信する場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、充電シーケンスを終了し（Ｓ３７）、ステップＳ１４の処理に戻り、Ｉｎｂａｎｄ通信を最初からやり直す。これは、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じる場合、Ｉｎｂａｎｄ通信を最初からやり直すという規格に従ったものである。

これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、リトライ指令を受信しないと判断する場合（Ｓ３６：ＮＯ）、終了指示を受信したか否かを判断する（Ｓ３８）。この処理は、ステップＳ３４の処理による通知によって、ユーザが、終了指令を、携帯機６０を介して通知してきたか否かを判断する処理である。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、充電終了の指令を受信する場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行する。

これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、終了指令を受信しない場合（Ｓ３８：ＮＯ）、走行可能距離が設定値Ａ以下であるか否かを判断する（Ｓ４０）。この処理は、通信をリトライしても異常が解消せずＩｎｂａｎｄ通信を行うことができない場合、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが過度に低下する事態に陥らないか否かを判断するためのものである。通信が回復せず、高電圧バッテリ１６の充電がなされないまま、充電処理のための状態が維持される場合、車両１内の蓄電電荷が次のようにして浪費される。まず、電源スイッチ１８ａが閉状態となっているために、監視ユニット１８ｂの監視処理が継続され、監視ユニット１８ｂによって高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が浪費される。また、パワーコントロールコンピュータ２２、充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードとされることで、それらによる補機バッテリ２６の電力消費量が増大する。さらに、充電通信ＥＣＵ４０が起動されることで、これによる補機バッテリ２６の蓄電電荷が消費される。なお、補機バッテリ２６のＳＯＣが低下すると、パワーコントロールコンピュータ２２は、ＤＣＤＣコンバータ２４を駆動して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する。このため、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が、パワーコントロールコンピュータ２２、充電制御ＥＣＵ３２および充電通信ＥＣＵ４０によって消費されることとなる。

充電制御ＥＣＵ３２は、走行可能距離が設定値Ａ以下であると判断する場合（Ｓ４０：ＹＥＳ），ステップＳ２６に移行する。すなわち、走行可能距離がユーザの最小希望距離に満たない場合、充電処理の継続によって高電圧バッテリ１６のＳＯＣがさらに低下する事態に陥ることを回避することを狙って、充電処理を終了する。

これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、設定値Ａよりも大きいと判断する場合（Ｓ４０：ＮＯ）、リトライ時間が設定値Ｂ未満であるか否かを判断する（Ｓ４２）。この処理は、リトライすべきか否かを判断するためのものである。充電制御ＥＣＵ３２は、設定値Ｂ未満であると判断する場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移行する一方、設定値Ｂ以上であると判断する場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ２６に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じることを条件に、監視ユニット１８ｂおよび充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフとして且つ、パワーコントロールコンピュータ２２および充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させた（図２のステップＳ２６）。これにより、高電圧バッテリ１６に充電ができない状態において、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が浪費される事態を抑制することができる。

（２）異常が生じたときの高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が設定値Ａ以下である場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、監視ユニット１８ｂおよび充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフとして且つ、パワーコントロールコンピュータ２２および充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させた。これにより、高電圧バッテリ１６の充電が再開されないことで、高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が過度に短くなる事態を好適に抑制することができる。

（３）設定値Ａを、ユーザが設定可能とした。これにより、走行可能距離の下限値を、ユーザの希望に添った値にすることができる。
（４）リトライ時間が設定値Ｂを超える場合、監視ユニット１８ｂおよび充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフとして且つ、パワーコントロールコンピュータ２２および充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させた。このようにリトライ時間に上限を設けることで、リトライが過度に繰り返されることによって、高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離がユーザが希望する最小走行距離を過度に下回る事態を好適に抑制することができる。

（５）設定値Ｂを、ユーザが設定可能とした。これにより、リトライ時間の上限値を、ユーザの希望に添った長さに設定することが可能となる。
（６）異常が生じる場合、その旨と、高電圧バッテリ１６の現時点におけるＳＯＣに基づく走行可能距離とをユーザに通知した（Ｓ３４）。これにより、ユーザに状況を知らせることができる。

（７）異常の通知に応じてユーザからの指示を受け付け、これに応じて対処を変更した（Ｓ３６，Ｓ３８）。これにより、異常が生じた事態を知ったユーザが、充電処理に関する希望を変更する場合に、これを反映した対応が可能となる。

（８）監視ユニット１８ｂおよび充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフとして且つ、パワーコントロールコンピュータ２２および充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させる条件となる異常が生じる対象を、Ｉｎｂａｎｄ通信とした。Ｉｎｂａｎｄ通信は、異常が生じることで、通信を行うためには、通信を最初からやり直す必要が生じるものである。このため、異常が生じた後、充電処理を再開できるか否かは、Ｉｎｂａｎｄ通信のリトライ処理が成功するか否かにかかっている。そして、リトライ処理が成功しない場合、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が浪費されるおそれがある。このため、監視ユニット１８ｂおよび充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフとして且つ、パワーコントロールコンピュータ２２および充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させる処理の利用価値が特に大きい。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に、図面を参照しつつ説明する。

図４に、本実施形態にかかる充電処理の手順を示す。この処理は、充電制御ＥＣＵ３２によって、充電ガンが接続されることをトリガとして実行される。なお、図４において、図２に示した処理に対応するものについては、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理において、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ３８の処理において否定判断する場合、ＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈにマージン量αを加算したもの以下であるか否かを判断する（Ｓ６０）。この処理は、これ以上、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が消費されると、高電圧バッテリ１６の信頼性の低下を招くレベルまでＳＯＣが低下するおそれがあるか否かを判断するためのものである。ここで、下限値ＳＯＣｔｈは、高電圧バッテリ１６の信頼性を維持することのできる下限の値である。また、マージン量αは、ステップＳ６０において否定判断され、リトライ処理が継続される場合に、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈを下回ることがないように設けられた値である。

充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ６０において肯定判断する場合、充電処理を打ち切り、車両１内の電力消費量を低減するために、ステップＳ２６の処理に移行する。これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ６０において否定判断する場合、高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が、走行希望距離以下であるか否かを判断する（Ｓ６２）。この処理は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣがユーザの要求を満たすことのできるものであるか否かを判断するためのものである。充電制御ＥＣＵ３２は、走行希望距離に満たないと判断する場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移行する。これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、走行希望距離以上であると判断する場合（Ｓ６２：ＮＯ）、充電処理を終了するために、ステップＳ２６に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、第１の実施形態の上記（１），（６）〜（８）の効果に加えて、さらに以下の効果が得られる。
（９）高電圧バッテリ１６のＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈにマージン量αを加算した値以上であることを、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じた後、通信のリトライ処理をする条件とした。これにより、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈを下回る事態を好適に抑制することができる。

（１０）高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が、走行希望距離に満たないことを条件に、リトライ処理を実行した。これにより、高電圧バッテリ１６のＳＯＣがユーザの希望に添わない場合に、ＳＯＣを上昇させる可能性を高めることができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に、図面を参照しつつ説明する。

図５に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図５において、図１に示した部材に対応するものについては、便宜上、同一の符号を付している。
図示されるように、本実施形態では、充電制御ＥＣＵ３２を、電源リレー７０を介して補機バッテリ２６に接続する。電源リレー７０は、パワーコントロールコンピュータ２２によって開閉操作が可能であり、また充電制御ＥＣＵ３２によって開操作が可能なものである。これは、たとえば電源リレー７０をノーマリーオープン式のリレーとすることで実現することができる。すなわち、この場合、パワーコントロールコンピュータ２２によって電源リレー７０が閉操作されることで、充電制御ＥＣＵ３２が電源遮断状態から給電状態に移行すると、充電制御ＥＣＵ３２は自ら電源リレー７０を閉状態に維持するために通電することが可能となる。この時点でパワーコントロールコンピュータ２２による通電を終了すれば、電源リレー７０は、充電制御ＥＣＵ３２が、通電を停止することで開操作される。

こうした構成において、本実施形態では、図２や図４のステップＳ２６の処理において、自らをスリープモードに移行させる代わりに、電源リレー７０を開操作することで電源を遮断する。これにより充電制御ＥＣＵ３２は、充電線Ｌ１，Ｌ２が端子Ｔ１，Ｔ２に接続されたか否かを監視する機能をも実現できない状態となるが、電力消費量をいっそう低減することができるようになる。

なお、ステップＳ２６の処理の後、ユーザが充電処理の再開を試みる場合には、パワーコントロールコンピュータ２２が電源リレー７０を閉操作すればよい。
＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。

［技術的思想１：外部電源装置…５０、車載蓄電装置…１６，２６、通信部…４０、授受制御部…３２、低減処理部…Ｓ２６、電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量…ウェイクアップモードにおける電力消費量］［技術的思想２：電力の授受がなされているとき…Ｓ１６で肯定判断されるタイミングが充電が開始された後である場合］［技術的思想３：蓄電量に関するパラメータ…走行可能距離、ＳＯＣ、決定部…Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ６２の処理］［技術的思想４：取得部…Ｓ５０、決定部…Ｓ４０］［技術的思想５：決定部…Ｓ６０］［技術的思想６：取得部…Ｓ５０、決定部…Ｓ６２］［技術的思想７：決定部…Ｓ４２］［技術的思想８：取得部…Ｓ５０、決定部…Ｓ５６］［技術的思想９：通知処理部…Ｓ３４］［技術的思想１０：受付部…Ｓ３６，Ｓ３８］［技術的思想１１：Ｉｎｂａｎｄ通信の規格、Ｓ３７の処理］［技術的思想１２：授受電口に電力伝送線が接続される…充電ガン接続、電力消費量が大きくなるモード…充電制御ＥＣＵ３２のウェイクアップ］［技術的思想１３：図５の電源リレー７０の開操作］［技術的思想１４：Ｓ２６において電源リレー３４をオフする点］
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・「低減処理部について」
充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立ち、電源リレー３４を開操作することで、充電通信ＥＣＵ４０をオフ操作したがこれに限らない。たとえば、充電通信ＥＣＵ４０についても、補機バッテリ２６から常時給電可能な状態とし、スリープモードに移行するに先立ち、その旨を充電通信ＥＣＵ４０に通知するようにしてもよい。これにより、充電通信ＥＣＵ４０も、スリープモードに移行することができ、ひいては充電通信ＥＣＵ４０の電力消費量を低減することができる。

充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立って実行されるＬＡＮによる通信に基づき、パワーコントロールコンピュータ２２がスリープモードに移行することは必須ではない。充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行する判断とは独立に、パワーコントロールコンピュータ２２が適宜、スリープモードに移行する設定とする場合、パワーコントロールコンピュータ２２がスリープモードに移行するタイミングは、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するタイミングよりも大きく遅延しうる。しかしこの場合であっても、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させることで、車両１内の電力消費量を低減することはできる。

たとえば、ステップＳ２６の処理において、パワーコントロールコンピュータ２２を介して、ＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作したり、パワーコントロールコンピュータ２２をスリープモードに移行させたりするものの、電源リレー３４を閉状態のままとし、充電通信ＥＣＵ４０自体はウェイクアップモードを継続してもよい。この場合であっても、監視ユニット１８ｂやパワーコントロールコンピュータ２２の電力消費量を低減することはできる。そして、ユーザがセンター５２を介して、高電圧バッテリ１６の充電に関する新たな指示を出してくる場合に、指示に迅速に応じることができる。

またたとえば、ステップＳ２６の処理において、充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフする処理と、パワーコントロールコンピュータ２２を介して、ＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作する処理と、パワーコントロールコンピュータ２２をスリープモードに移行させる処理との全てを実行しなくてもよい。この場合であっても、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させるなら、充電制御ＥＣＵ３２の電力消費量を低減することはできる。

上記第３の実施形態（図５）では、充電制御ＥＣＵ３２の電源を遮断するとともに、充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフする処理と、パワーコントロールコンピュータ２２を介して、ＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作する処理と、パワーコントロールコンピュータ２２をスリープモードに移行させる処理とを実行したがこれに限らない。たとえば、上記第３の実施形態において充電制御ＥＣＵ３２の電源を遮断するとともに実行していた上記処理のうちの少なくとも１つ以上を削除してもよい。

・「充電時に起動する機器について」
上記実施形態で例示したものに限らない。たとえば、ＭＧＥＣＵ２０を含めてもよい。これにより、インバータ１２の入力端子に接続される平滑コンデンサがＳＭＲ１４が閉操作されることで充電されたとしても、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立ち、ＭＧＥＣＵ２０がインバータ１２を操作して、平滑コンデンサを放電させることが可能となる。なお、平滑コンデンサを放電させるためには、モータジェネレータ１０に無効電流を流す手法や、インバータ１２の上下アームに短絡電流を流す手法等、周知の手法を利用すればよい。

・「蓄電量に関するパラメータについて」
図２のステップＳ４０において、走行可能距離の代わりに、ユーザの希望に応じたＳＯＣと実際のＳＯＣとを比較してもよい。ここで、ユーザの希望に応じたＳＯＣは、図３のステップＳ４０の処理に代えて、ユーザが希望するＳＯＣの情報を取得することで行ってもよいが、ユーザが走行可能距離を入力することで、これをＳＯＣに換算してもよい。また、ＳＯＣに代えて、蓄電量を用いてもよい。

・「走行距離に関する情報について」
たとえば、充放電可能な車載蓄電装置に加えて、燃料電池を備えるものにおいては、蓄電装置の蓄電量のみならず、燃料電池の発電可能量を考慮して走行距離に関する情報を生成してもよい。またたとえば、車載主機が駆動力を生成するうえでの入力を蓄積する装置として、電気エネルギを蓄積する装置に加えて、内燃機関において燃焼に供される燃料を貯蔵する燃料貯蔵部を備えるハイブリッド車の場合、燃料を燃焼させることで得られるエネルギを含めた走行可能距離としてもよい。

・「リトライ期間について」
リトライ時間の代わりに、リトライ回数に制限を設けてもよい。また、リトライ時間やリトライ回数について、ユーザからの指示を入力する機能を持たず、予め定められた値を用いてもよい。

・「異常が生じる時期について」
充電ガンが接続され、通信線Ｌ３，Ｌ４が接続されることで通信が開始された後、その通信に異常が生じるものに限らない。たとえば、Ｉｎｂａｎｄ通信によって取得された電気料金に鑑み、充電を直ちに開始することなく、所定時間経過した後に開始することを計画する場合には、充電開始に伴うＩｎｂａｎｄ通信の異常であってもよい。すなわち、この場合、充電制御ＥＣＵ３２は、充電計画を立案後、電源リレー３４を開操作した後、自らもスリープモードに移行し、所定時間経過時に、起動する。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を閉操作し、充電通信ＥＣＵ４０にＩｎｂａｎｄ通信を指示する。この際のＩｎｂａｎｄ通信に異常が生じる場合には、ユーザが車両１の近くにいる蓋然性が、充電ガンの接続直後と比較して低いため、携帯機６０等に通知することが特に有効であると考えられる。

・「電力の授受について」
車両の外部から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電するものに限らず、高電圧バッテリ１６の電力を外部に供給するものであってもよい。この場合であっても、電力の供給に際して、外部電源装置との間で通信を行うなら、異常が生じた場合の対処法が問題となる。そして、異常が生じているのに電力を外部に供給するための装置やその制御装置がスリープモードにない状態が継続する場合、高電圧バッテリ１６や補機バッテリ２６の蓄電電荷が浪費されるおそれがある。このため、低減処理部を備えることは有効である。

・「ユーザに通知するためのユーザ側の装置について」
携帯機６０に限らず、視覚情報や聴覚情報によってユーザに情報を通知する機能を有することで、異常が生じた旨等をユーザに通知することが可能なものであればよい。すなわち、たとえば上記機能を有する住宅内のエネルギ管理装置であってもよい。

・「授受制御部の電源について」
上記第２の実施形態（図５）では、パワーコントロールコンピュータ２２によって充電制御ＥＣＵ３２の電源を遮断状態から投入状態に移行させることができる例を示したが、これに限らない。たとえば、ユーザによって操作される操作部材の操作に連動して上記電源が投入状態に切り替えられるようにしてもよい。

・「そのほか」
上記実施形態では、高電圧バッテリ１６を監視する機能とＭＧＥＣＵ２０に指令を出す機能とを単一のパワーコントロールコンピュータ２２によって実現したが、これらを別のハードウェアとしてもよい。

上記実施形態では、車載主機が駆動力を生成する上での入力を蓄える装置が、車載蓄電装置のみである電気自動車を例示したがこれに限らず、たとえば内燃機関をさらに備えるハイブリッド車であってもよい。また、駆動輪に機械的に連結される回転機が１つである車両を例示したがこれに限らない。たとえば、シリーズパラレルハイブリッド車のように、２つの回転機を備えるものであってもよい。

外部電源装置５０からの電力を高電圧バッテリ１６に充電する充電装置としては、専用の充電器３０に限らない。たとえば、インバータ１２の一部を充電装置のパーツとして流用してもよい。この場合、充電制御ＥＣＵ３２とＭＧＥＣＵ２０とを一体化させることも可能である。

ＳＭＲ１４と高電圧バッテリ１６との間に、電気経路の開閉器（リレー等）を介して充電器３０を接続してもよい。この場合、外部電源装置５０による高電圧バッテリ１６の充電時に、インバータ１２等と高電圧バッテリ１６とが導通状態となることを回避することができる。

高電圧バッテリ１６とインバータ１２との間に昇圧コンバータを備えてもよい。

１…車両、１０…モータジェネレータ、１０ａ…回転軸、１２…インバータ、１４…ＳＭＲ、１６…高電圧バッテリ、１８…電池監視装置、１８ａ…電源スイッチ、１８ｂ…監視ユニット、２０…ＭＧＥＣＵ、２２…パワーコントロールコンピュータ、２４…ＤＣＤＣコンバータ、２６…補機バッテリ、３０…充電器、３２…充電制御ＥＣＵ、３３…入力部、３４…電源リレー、４０…充電通信ＥＣＵ、４２…電圧モニタ回路、４４…Ｉｎｂａｎｄ通信回路、４６…コントローラ、４７…通信機、５０…外部電源装置、５２…センター、６０…携帯機

Claims (16)

1. 外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置と前記電力の授受のための通信を行う通信部とを備える車両に適用され、
   前記電力の授受のための制御を実行する授受制御部と、
   前記通信に異常が生じることを条件に、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する低減処理部と、
   前記通信に異常が生じた後、前記車載蓄電装置の蓄電量に関するパラメータの値を入力とし、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行するか否かを決定する決定部と、を備える電力授受制御装置。
2. ユーザが希望する最小の走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、
   前記低減処理部は、前記通信が前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するものである場合に、前記低減する処理を実行するものであり、
   前記決定部は、前記蓄電量が前記最小の走行距離に対応したもの以下であることを条件に、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行することを決定する請求項１記載の電力授受制御装置。
3. 前記低減処理部は、前記通信が前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するものである場合に、前記低減する処理を実行するものであり、
   前記決定部は、前記蓄電量が前記車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量を上回ることを条件に、前記低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するために、通信処理をリトライすることを決定する請求項１記載の電力授受制御装置。
4. ユーザが希望する走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、
   前記低減処理部は、前記通信が前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するものである場合に、前記低減する処理を実行するものであり、
   前記決定部は、前記蓄電量が前記希望する走行距離に対応する蓄電量に満たないことを条件に、前記低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、前記外部電源装置からの電力を前記車載蓄電装置に充電するために、通信処理をリトライすることを決定する請求項３記載の電力授受制御装置。
5. 前記決定部は、前記通信に異常が生じた後、通信処理をリトライする期間の長さが所定の長さ以上となることを条件に、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行することを決定する請求項１記載の電力授受制御装置。
6. ユーザが希望するリトライする期間の長さに関する情報を取得する取得部を備え、
   前記決定部は、前記所定の長さを、前記取得部によって取得されたリトライする期間の長さに設定する請求項５記載の電力授受制御装置。
7. 前記通信に異常が生じる場合、その旨と、前記車載蓄電装置の蓄電量に関する情報とをユーザに通知する通知処理部を備える請求項１〜６のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。
8. 前記通知処理部による通知に対するユーザの指示を受け付ける受付部を備え、
   前記決定部は、前記受付部による受付に応じて、前記低減処理部による低減処理を実行するか否かを決定する請求項７記載の電力授受制御装置。
9. 外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置と前記電力の授受のための通信を行う通信部とを備える車両に適用され、
   前記車載蓄電装置に接続された電力変換回路を操作することによって、前記電力の授受のための制御を実行する授受制御部と、
   前記通信に異常が生じることを条件に、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する低減処理部と、
   前記通信に異常が生じることを条件に、前記通信部による前記電力の授受のための通信処理を終了し、該通信処理をリトライするリトライ処理部と、を備え、
   前記リトライ処理部は、前記通信に異常が生じて且つリトライ時間が設定値以上となる場合、前記リトライをやめ、
   前記低減処理部は、前記通信に異常が生じて且つ前記リトライ時間が設定値以上となる場合、前記リトライ時間が前記設定値以上となる前よりも、前記授受制御部の電力消費量を低減する電力授受制御装置。
10. 前記車載蓄電装置は、電池セルの直列接続体であり、
    前記電池セルの状態を監視する電池監視装置を備え、
    前記低減処理部は、前記通信に異常が生じて且つ前記リトライ時間が設定値以上となる場合、前記リトライ時間が前記設定値以上となる前よりも、前記授受制御部の電力消費量を低減するとともに、前記電池監視装置の電力消費量を前記リトライ時間が前記設定値以上となる前と比較して低減する請求項９記載の電力授受制御装置。
11. 外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置と前記電力の授受のための通信を行う通信部とを備える車両に適用され、
    前記電力の授受のための制御を実行する授受制御部と、
    前記通信に異常が生じることを条件に、前記通信部による前記電力の授受のための通信処理を終了し、該通信処理をリトライするリトライ処理部と、を備え、
    前記リトライ処理部は、前記通信に異常が生じて且つ前記通信処理を終了する指令がユーザによって出される場合、前記リトライをやめ、
    前記通信に異常が生じて且つ前記通信処理を終了する指令がユーザによって出される場合、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する低減処理部を備える電力授受制御装置。
12. 前記低減処理部は、前記電力の授受がなされているときに前記通信に異常が生じることを条件に、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する請求項１〜１１のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。
13. 前記外部電源装置との間の通信は、双方向の通信であって且つ、異常が生じる場合、前記外部電源装置側または通信部側の少なくとも一方によって通信を停止する請求項１〜１２のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。
14. 前記授受制御部は、前記外部電源装置との間で電力の授受がなされる車両側のインターフェースとしての授受電口に電力伝送線が接続されたか否かを監視する処理を実行する機能を有し、前記電力の授受のための制御を実行するモードよりも前記監視する処理を実行するモードの方が電力消費量が小さくなるものであって、前記電力伝送線の接続が検知されることで、前記電力の授受のための制御を実行するモードに切り替わるものであり、
    前記低減処理部による低減する処理は、前記監視する処理を実行するモードに切り替える処理である請求項１〜１３のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。
15. 前記低減処理部は、前記授受制御部の電源を遮断することで、前記授受制御部の電力消費量を、該授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する請求項１〜１３のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。
16. 前記低減処理部は、前記授受制御部の電力消費量に加えて、前記通信部の電力消費量を低減する請求項１〜１５のいずれか１項に記載の電力授受制御装置。