JP5126297B2 - 電力管理システム及び車載電力管理装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両から電気設備に供給される電力を管理する電力管理システム及び車載電力管理装置に関する。
電気自動車には、充電によって電力を蓄える駆動用バッテリが搭載されており、電動機(モータ)が駆動用バッテリに蓄えられた電力の供給を受けて駆動されることで走行する。駆動用バッテリには、エネルギ密度が高いリチウムイオン電池やニッケル・水素電池等が用いられ、自宅等の一般用コンセントやショッピングセンター等に設置された急速充電器により充電される。
ところで、電気自動車は、駆動用バッテリに蓄えられた電力を家屋や建造物等の設備に供給することも可能である。特に、停電時におけるバックアップ電源として、電気自動車から設備に電力を供給する技術が提案されている(例えば、特許文献1)。
特許文献1の家庭用停電バックアップシステムは、宅内で停電が検出されると、宅内に備えられた自動車制御装置が、車両に装備されるエンジン起動装置へ起動信号を送信してエンジンを始動させ、エンジンにより駆動される発電機により生成された電力が、電力供給用コネクタを介して宅内に備えられたDC/ACインバータで交流に変換され、非常用電源を必要とする機器へ供給されるものである。
特開平2−142329号公報
しかしながら、上記の特許文献1の家庭用停電バックアップシステムでは、停電により電力供給を受けられない状態の中で、宅内に備えられている家庭自動車制御装置及びDC/ACインバータをどのように作動させているのかが不明である。おそらく、停電時でも自動車制御装置及びDC/ACインバータには電力供給できるように、宅内に乾電池や非常用のバッテリ等が設けられているものと推測される。
すなわち、上記の特許文献1のバックアップシステムでは、停電時において、電気自動車から電力供給を受けるためには、まず家屋や建造物等の設備側の制御を行わなければならず、その制御を行うための電源として、設備側に非常用のバッテリ等の蓄電装置を設置しておく必要がある。この蓄電装置は、停電時等の非常時以外には不要なものであるため、通常時は蓄電装置を保管しておくためのスペースが無駄となる。また、バッテリは使用しなくても自然放電するため、使用しなかった場合であっても定期的に新しいものに交換する必要があり、維持費がかかる。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、家屋や建造物等の設備側にバッテリ等の電力供給源がなくても、車両のみで電気設備に電力を供給することができるようにした、電力管理システム及び車載電力管理装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の電力管理システムは、第一バッテリ及び前記第一バッテリとは別体に設けられた第二バッテリを搭載した車両と、建造物に設けられ、前記第一バッテリに充電された電力を変換して電気設備に供給する電力変換装置と、前記第一バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力を前記第一バッテリから前記電力変換装置に供給する第一接続ラインと、前記第二バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力変換装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記電力変換装置に供給する第二接続ラインとを備えたことを特徴としている。
すなわち、電気設備に供給される電力は、第一接続ラインを介して電力変換装置に供給される、第一バッテリに充電された電力である。一方、電力変換装置を起動するための制御電力は、第二接続ラインを介して電力変換装置に供給される第二バッテリに蓄えられた電力である。なお、建造物とは家屋やガレージ等の建物を意味し、車両とは異なるものである。
また、前記電力変換装置で変換される電力量を制御する第一制御装置を備え、前記第二接続ラインが、前記第二バッテリ及び前記第一制御装置間を接続し、前記第一制御装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記第一制御装置に供給することが好ましい。
このとき、前記車両に搭載され、前記第一バッテリの充電状態を監視する第二制御装置と、前記第二制御装置及び前記第一制御装置間を接続し、前記充電状態の情報を伝達する通信ラインとを備え、前記第一制御装置が、前記通信ラインを介して伝達される前記充電状態の前記情報に基づいて、前記電力量を制御することが好ましい。
さらに、前記第二制御装置及び前記第二バッテリ間を接続し、前記第二制御装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記第二制御装置に供給する第三接続ラインと、前記第三接続ラインに介装されたリレー装置と、前記リレー装置の断接状態を切り換える開始用スイッチとを備え、前記第二接続ラインが、前記第三接続ライン上で前記リレー装置の下流側から分岐形成されていることが好ましい。なお、ここでいうリレー装置の下流側とは、第三接続ライン上でリレー装置よりも第二制御装置側を意味する。
このとき、前記開始用スイッチが、前記車両に設けられることが好ましい。
また、前記開始用スイッチが、前記建造物に設けられるとともに、前記開始用スイッチと前記リレー装置とを接続する第四接続ラインを備えていることが好ましい。
このとき、前記車両に設けられ、前記開始用スイッチに連動して前記リレー装置を接続状態とする起動用スイッチと、前記車両に設けられるとともに前記第二制御装置によって制御され、前記リレー装置の接続状態を保持する保持用スイッチとを備えているほうがより好ましい。
なお、前記第一接続ライン及び前記第二接続ラインが単一のケーブル部材に内蔵されていることが好ましい。
また、本発明の車載電力管理システムは、建造物に設けられた電力変換装置を制御し、前記車両の電力を電気設備に供給せしめる車載電力管理装置であって、前記車両に搭載された第一バッテリ及び前記第一バッテリとは別体に設けられた第二バッテリと、前記第一バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力を前記第一バッテリから前記電力変換装置に供給する第一接続ラインと、前記第二バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力変換装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記電力変換装置に供給する第二接続ラインとを備えたことを特徴としている。
本発明の電力管理システムによれば、電力変換装置の駆動電力がない場合であっても、車両のみで電気設備に電力を供給することができる。例えば、電力変換装置が設置された家屋等が停電した場合であっても、家屋内の非常灯や非常通報装置,非常無線装置といった電気設備を使用することができる。また、家屋等に非常用のバッテリ等の蓄電装置を設ける必要がなく、スペース確保及びコスト削減することができる。
また、電力変換装置で変換される電力量を制御する第一制御装置を設け、第一制御装置を第二バッテリの制御電力で起動することにより、電気設備に供給される電力量を制御することができ、給電の開始や停止を行うことができる。
また、第一バッテリの充電状態を監視する第二制御装置と充電状態の情報を伝達する通信ラインとを備えた場合、第一バッテリの充電状態に基づく電力量の制御により、第一バッテリの過放電を防止することができる。
また、第三接続ラインに介装されたリレー装置とリレー装置の断接状態を切り換える開始用スイッチとを備え、リレー装置の下流側に第二接続ラインを設けることで、第一制御装置の作動状態を第二制御装置の作動状態に連動させることができる。また、開始用スイッチが切断状態である限り、第一制御装置及び第二制御装置ともに作動状態にならないため、無駄な電力消費を抑制することができる。
また、開始用スイッチが車両に設けられている場合、車両側で第一バッテリからの電力供給の開始及び停止を操作することができるため、例えば、車両側の第一バッテリの状態を確認しながら上記の操作を行うことができる。
一方、開始用スイッチが建造物に設けられ、開始用スイッチとリレー装置とを接続する第四接続ラインが備えられている場合、車両外部で第一バッテリからの電力供給の開始を操作することができ、利便性を向上させることができる。特に、起動用スイッチ及び保持用スイッチとを備えている場合は、開始用スイッチの操作後、リレー装置の接続状態を自動的に維持することができる。
また、第一接続ライン及び第二接続ラインが単一のケーブル部材に内蔵されて構成されている場合、構成が簡素であり、コストを削減することができ、さらに着脱が容易となる。
また、本発明の車載電力管理装置によれば、建造物に設けられた電力変換装置の駆動電力がない場合であっても、車両の電力を電気設備に供給することができる。例えば、電力変換装置が設置された家屋等が停電した場合であっても、家屋内の非常灯や非常通報装置,非常無線装置といった電気設備を使用することができる。また、家屋等に非常用のバッテリ等の蓄電装置を設ける必要がなく、スペース確保及びコスト削減することができる。
本発明の一実施形態にかかる電力管理システム実行時の模式図である。 本発明の一実施形態にかかる電力管理システムの構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる電力管理システムの通電状態の順序を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる電力管理システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施形態にかかる電力管理システムの構成を示す模式的なブロック図である。
[1.電力管理システムの構成]
[1−1.概要]
以下、図面により本発明の実施の形態について説明する。
図1に示すように、停電以外の通常時では、電気自動車(車両)10に搭載されている駆動用バッテリ(第一バッテリ)11は、電力会社からの系統電力40と接続された家屋(建造物)20の電源と、電気自動車10とをケーブル(ケーブル部材)30を介して接続することにより、外部から電力供給を受けて充電される(図1中の黒矢印)。
一方、図1中にバツ印Aで示すように、停電や断線等の障害により系統電力40からの電力供給が停止された状態では、家屋20内の全ての電気設備が使用不可能となる。このように家屋20側の電力供給が遮断された状態を想定し、充電時と同様に、電気自動車10と家屋20とをケーブル30で接続することによって本電力管理システムが構築される。この電力管理システムでは、電気自動車10に搭載されている駆動用バッテリ11から家屋20内の電気設備へ二種類の電力を供給し(図1中の白抜き矢印)、非常用のラジオや非常灯等を使用できるようにする。以下に、本電力管理システムの構成について、図2を用いて詳細に説明する。
[1−2.装置構成]
図2は、電力管理システムの構成を示す模式的なブロック図である。図2に示すように、電気自動車10には、走行用の駆動用バッテリ11と、駆動用バッテリ11とは別体で設けられ、エアコンやオーディオ等の補機(図示略)を作動させるための補機バッテリ(第二バッテリ)12とが搭載されており、これらは車両制御装置(第二制御装置)13により制御される。車両制御装置13は、駆動用バッテリ11及び補機バッテリ12の充電状態(State of charge;以下、SOCという)を常に監視し、過放電,過充電を防止する等の制御を行う電子制御装置である。なお、電気自動車10には、これらの他に、図示しない駆動モータやメインコントローラ等が搭載されている。
駆動用バッテリ11は、電気自動車10の駆動源である駆動モータの主電源であり、例えば複数のリチウムイオン電池モジュールを直列に連結して構成される。電気自動車10の通常走行時には、駆動用バッテリ11に蓄えられた電力がインバータを介して駆動モータに供給される。
補機バッテリ12は、駆動用バッテリ11よりも低電圧の蓄電装置であり、おもに補機への電力供給は補機バッテリ12の電力によって賄われる。ここでいう補機とは、駆動モータ以外の装置であり、例えばパワーステアリング装置や,投光装置,各種電子制御ユニット等を含む。
一方、家屋20には、電力会社からの系統電力40と接続された図示しない配電盤が設けられ、配電盤を介して種々の電気設備やコンセント28等へ電力が供給される。また、家屋20には、電気自動車10の駆動用バッテリ11の充放電のために、交流電流と直流電流とを変換する電力変換装置21と、電力変換装置21で変換される電力量を制御する設備側制御装置(第一制御装置)23とが設けられている。
設備側制御装置23は、電気自動車10に搭載された車両制御装置13と通信ライン50により接続されており、車両制御装置13から通信ライン50を介して駆動用バッテリ11のSOCの情報が伝達される。設備側制御装置23は、駆動用バッテリ11のSOCの情報に基づいて、通常時は駆動用バッテリ11に充電する電力量を、停電等の非常時は駆動用バッテリ11から放電させる電力量を制御する。なお、この通信ライン50は、車内LAN(CAN)の一部を構成しており、設備側制御装置23や駆動用バッテリ11,補機バッテリ12以外に、図示しないメインコントローラやセンサ類にも接続されている。
また、設備側制御装置23には、電力変換装置21の作動状態を表示するモニタや複数のスイッチが設けられている。設備側制御装置23は、手動操作により電力変換装置21で変換される電力量を変更するための制御信号を出力する機能を持ち、さらに、充放電を停止させるための制御信号を電力変換装置21及び車両制御装置13に出力する機能を持つ。
[1−3.回路]
図1及び図2に示すように、電気自動車10の駆動用バッテリ11の充放電時には、電気自動車10と家屋20は単一のケーブル30で接続され、電気自動車10と家屋20内とにそれぞれ備えられた複数の装置が、ケーブル30に内蔵された複数の導線(ライン)によって接続されている。
電気自動車10の駆動用バッテリ11と電力変換装置21とは、充放電ライン(第一接続ライン)31により接続されている。停電以外の通常時では、設備側制御装置23により駆動用バッテリ11に充電する電力量を制御し、系統電力40からの電力を電力変換装置21によって交流から直流へ変換して、充放電ライン31により駆動用バッテリ11へ電力を供給する。一方、停電等の非常時では、駆動用バッテリ11に充電された電力を充放電ライン31により電力変換装置21へ供給し、電力変換装置21によって直流から交流へ変換して種々の電気設備へ供給する。
ところで、通常時の場合は、電力変換装置21は系統電力40から電力供給を受けて起動されるが、停電等の非常時の場合は系統電力40から電力が供給されず起動されない。そこで、本電力管理システムは、停電等の非常時において、電気自動車10の補機バッテリ12から電力変換装置21に電力を供給する設備制御ライン(第二接続ライン)32を備えている。
この設備制御ライン32は、電力変換装置21へ制御電力を供給する電力変換ライン32aと、設備側制御装置23へ制御電力を供給する設備側ライン32bとから構成されている。以下、電力変換ライン32a及び設備側ライン32bを総称して設備制御ライン32という。
電力変換ライン32aは、補機バッテリ12と電力変換装置21との間を接続し、補機バッテリ12から電力変換ライン32aを介して、電力変換装置21を起動するための制御電力を供給する。設備側ライン32bは、補機バッテリ12と設備側制御装置23との間を接続し、補機バッテリ12から設備側ライン32bを介して、設備側制御装置23を起動するための制御電力を供給する。すなわち、この設備制御ライン32によって、補機バッテリ12の制御電力を家屋20側の電力変換装置21及び設備側制御装置23へ供給し、家屋20が停電中であっても制御電力を確保することができ、駆動用バッテリ11から電力供給を受けるために必要な電力変換装置21及び設備側制御装置23を作動させることができる。
また、補機バッテリ12と車両制御装置13との間には車両制御ライン(第三接続ライン)33が接続されており、補機バッテリ12から車両制御ライン33を介して、車両制御装置13を起動するための制御電力が供給される。車両制御ライン33には、リレー装置14が介装されており、補機バッテリ12からリレー装置14までは、1つのラインを設備制御ライン32と車両制御ライン33とが兼用している。設備制御ライン32は、補機バッテリ12からリレー装置14を介し、リレー装置14の下流側で電力変換ライン32aと設備側ライン32bとに分岐して形成されている。なお、リレー装置14の下流側とは、設備制御ライン32及び車両制御ライン33上で、リレー装置14よりも電力変換装置21及び設備側制御装置23側を意味する。
リレー装置14は、コイル14a及び励磁スイッチ14bを備え、コイル14aへの通電時のみ励磁スイッチ14bが接続されてオン状態となるよう構成されている。このリレー装置14は、家屋20内に設けられた押しボタン式の開始用スイッチ27によって、コイル14aへの通電状態が切り換えられることにより、励磁スイッチ14bの断接状態を切り換える。
スイッチライン34上には、開始用スイッチ27に連動してリレー装置14を接続状態とする起動用スイッチ15が設けられている。起動用スイッチ15にはPNPトランジスタが用いられており、開始用スイッチ27が押されると、スイッチライン34に電流が流れ、リレー装置14内のコイル14aが通電されることにより励磁スイッチ14bが接続されて、補機バッテリ12から車両制御装置13,電力変換装置21及び設備側制御装置23へそれぞれ制御電力が供給される。
なお、開始用スイッチ27は、図2のように設備側制御装置23とは別体で設けてもよく、あるいは設備側制御装置23の内部に組み込んで設けてもよい。リレー装置14と開始用スイッチ27との間は、スイッチライン(第四接続ライン)34により接続されている。
また、リレー装置14と起動用スイッチ15との間には、スイッチライン34から分岐して、PNPトランジスタによる保持用スイッチ16が設けられている。保持用スイッチ16は、ベースが車両制御装置13に接続されており、車両制御装置13により制御される。開始用スイッチ27が押され、補機バッテリ12から車両制御装置13に制御電力が供給されると、保持用スイッチ16へ電流が流れ、リレー装置14の接続状態を保持する。
なお、これら起動用スイッチ15及び保持用スイッチ16は、PNPトランジスタに限られるものではなく、リレー装置14の断接状態を切り換える機能を有するものであれば、種々のスイッチを適用可能である。また、補機バッテリ12からの給電を停止したい場合は、車両制御装置13により保持用スイッチ16をオフにするよう制御すれば、リレー装置14もオフとなり、電力変換装置21等への制御電力の供給が停止される。
[2.作用]
[2−1.給電開始時]
本実施形態にかかる電力管理システムは上述のように構成されているので、停電等の非常時では、図3に示す順序で電力管理システム全体に制御電力が通電される。
まず、手動または自動により開始用スイッチ27がオン状態とされる(ステップT10)。ステップT10のみ手動で行うことも可能であるが、以下のステップT20〜T70は全て自動的に行われる。開始用スイッチ27がオン状態になると、開始用スイッチ27に連動して起動用スイッチ15がオンになり(ステップT20)、リレー装置14内の励磁スイッチ14bがオンになる(ステップT30)。
リレー装置14内の励磁スイッチ14bがオンになると、補機バッテリ12から車両制御装置13へ電力供給され、車両制御装置13が起動する(ステップT40)。それと同時に、補機バッテリ12から設備側制御装置23へ電力供給され、設備側制御装置23も起動する(ステップT50)。ステップT40において車両制御装置13が起動すると、保持用スイッチ16がオンとなり(ステップT60)、リレー装置14内のコイル14aには常に電流が流れた状態となるため、励磁スイッチ14bが接続状態のまま保持される(ステップT70)。リレー装置14内の励磁スイッチ14bの接続状態が保持されることにより、補機バッテリ12から電力変換装置21,設備側制御装置23及び車両制御装置13へ常に制御電力を給電することが可能となる。
[2−2.手動操作による給電終了時]
補機バッテリ12から家屋20側への給電を手動操作で終了させる場合には、その旨を設備側制御装置23に入力する。設備側制御装置23は、充放電を停止させるための制御信号を電力変換装置21に出力し、給電を停止させる。また、設備側制御装置23は、通信ライン50を介して同様の制御信号を車両制御装置13に出力する。
この制御信号を受けた車両制御装置13は、保持用スイッチ16をオフに制御する。これによりリレー装置14内のコイル14aへの通電が遮断されて励磁スイッチ14bが切断され、電力変換ライン32a及び設備側ライン32bへの制御電力の供給が停止する。また同時に、車両制御装置13への制御電力の供給も停止する。つまり、補機バッテリ12に接続される回路が完全に遮断された状態となり、制御電力のロス(すなわち、待機電力の浪費)が抑制される。
[2−3.SOC判定による給電終了時]
また、補機バッテリ12から家屋20側への給電中には、本電力管理システムが図4に示すように動作する。まず、車両制御装置13により駆動用バッテリ11のSOCをチェックする(ステップS10)。なお、車両制御装置13は、電力管理システム実行時のみでなく、上記したように常に駆動用バッテリ11及び補機バッテリ12のSOCを監視している。
次に、駆動用バッテリ11のSOCが所定値α以上であるか否かを判定する(ステップS20)。一般的に、バッテリは過放電によりその寿命が短くなってしまうため、駆動用バッテリ11の残量がある所定値αよりも少ない場合は、それ以上放電を禁止する。ここで、所定値αについては、設備側制御装置23により適当な値を設定変更可能であり、例えば、20%と設定してもよい。
ステップS20において、駆動用バッテリ11のSOCが所定値α以上であった場合は、家屋20へ電力を給電することが可能であるため、車両制御装置13は通信ライン50を介して、設備側制御装置23へ給電が可能であるという情報を送信する(ステップS30)。設備側制御装置23は、その情報を受信すると、電力変換装置21へ給電実行指令を送信する(ステップS40)。そして、電力変換装置21は充放電ライン31を介して、駆動用バッテリ11から電力供給を受け(ステップS50)、直流を交流に変換してから家屋20内の電気設備へ電力を供給する(ステップS60)。
一方、ステップS20において、駆動用バッテリ11のSOCが所定値α未満であった場合は、家屋20へ電力を給電することができないため、車両制御装置13は通信ライン50を介して、設備側制御装置23へ給電が不可能であるという情報を送信する(ステップS70)。設備側制御装置23は、その情報を受信すると、電力変換装置21へ給電停止指令を送信する(ステップS80)。そして、電力変換装置21は、駆動用バッテリ11からの電力供給を停止する(ステップS90)。
[3.効果]
したがって、本実施形態にかかる電力管理システムによれば、電力変換装置21が設置された家屋20等が停電や断線等の障害により電力を受けることができず、電力変換装置21の駆動電力がない場合であっても、電気自動車10と家屋20とを単一のケーブル30を接続することにより、家屋20内の電気設備に電力を供給することができる。
すなわち、電気自動車10に搭載されている補機バッテリ12から、家屋20内に設置されている電力変換装置21及び設備側制御装置23へ制御電力を供給することができるため、電気自動車10に搭載されている駆動用バッテリ11の電力を家屋20へ給電することができ、家屋20内の非常灯や非常通報装置,非常無線装置といった電気設備を使用することができる。また、設備側制御装置23へも制御電力を給電するため、電力変換装置21により変換し電気設備へ供給すべき電力量を制御することができ、給電の開始や停止を適切に制御することができる。
また、家屋20内に、電力変換装置21を駆動するための非常用のバッテリ等の蓄電装置を設ける必要がないため、スペース確保及びコストを削減することができる。また、充放電ライン31,設備制御ライン32,スイッチライン34及び通信ライン50を単一のケーブル30に内蔵しているため、構成が簡素であり、コストを削減することができ、着脱も容易となる。
さらに、車両制御装置13により、駆動用バッテリ11のSOCを常に監視し、SOCに基づいて放電するか否かを制御できるため、駆動用バッテリ11の過放電を防止することができる。
また、車両制御ライン33に介装されたリレー装置14と、リレー装置14の断接状態を切り換える開始用スイッチ27とを備え、リレー装置14の下流側で設備制御ライン32を分岐形成することにより、設備側制御装置23の作動状態と車両制御装置13の作動状態に連動させることができる。また、開始用スイッチ27が切断状態である限り、設備側制御装置23及び車両制御装置13ともに作動状態にならないため、無駄な電力消費を抑制することができる。
また、開始用スイッチ27が家屋20内に設けられているため、電気自動車10の外部で駆動用バッテリ11からの電力供給の開始を操作することができ、利便性を向上させることができる。さらに、保持用スイッチ16を備えているため、開始用スイッチ27の操作後は、リレー装置14の接続状態を自動的に維持することができる。
[4.その他]
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、電気自動車10側の装置及び回路と、家屋20側の装置及び回路とを備えた電力管理システムについて説明したが、電気自動車10の外部、例えば家屋やガレージ等の建造物に予め電力変換装置21が設置されていれば、電気自動車10側の装置及び回路が、上記実施形態と同様の作用効果を奏する車載電力管理装置として機能する。
また、上記実施形態では、開始用スイッチ27を電気自動車10の外部である家屋20内に設けていたが、開始用スイッチ27の設置場所はこれに限られるものではなく、例えば、図5に示すように、電気自動車10に設けてもよい。この場合であっても、車両側に設けた開始用スイッチ17をオン状態にすることにより、駆動用バッテリ11から電力供給の開始を操作することができる。そのため、車両側の駆動用バッテリ11の状態を確認しながら上記の操作を行うことができる。
なお、開始用スイッチ17,27は、押しボタン式でなくてもよく、オンオフ切り換え式のスイッチであってもよい。この場合は、一度開始用スイッチをオン状態にすれば、リレー装置14は通電状態に保持されるため、保持用スイッチ16を設ける必要もない。
また、上記の実施形態において、起動用スイッチ15は設けられていなくてもよい。この場合は、構成が簡素になるため、コストを削減することができる。
なお、開始用スイッチ17,27やリレー装置14を設けずに、ケーブル30内の充放電ライン31及び設備制御ライン32を、電気自動車10と電力変換装置21との間に接続すれば自動的に補機バッテリ12からの制御電力の供給が開始されるようにしてもよい。
また、電力変換装置21は、車両の外部に設けられていればよいため、その設置場所は家屋20内に限られず、家屋20の外にあるガレージ等に設置してもよい。
また、設備側制御装置23は設置されていなくてもよく、電力変換装置21で変換される電力量を手動で制御できるようにしてもよい。また、車両制御装置13も設けられていなくてもよく、この場合もバッテリの充電状態を、メーター等を目視により確認するようにしてもよい。
また、充放電ライン31や設備制御ライン32等を単一のケーブル30に内蔵していなくてもよい。
また、設備制御ライン32は、電力変換ライン32a及び設備側ライン32bの二本のラインで構成されていなくてもよく、電力変換装置21及び設備側制御装置23へ供給される際に分岐形成されていれば、一本のラインを兼用することも可能である。
なお、上記実施形態では、家屋20が停電や断線等の障害により電力供給を受けられなくなった場合に、電気自動車10の駆動用バッテリ11から電力が供給され、電力変換装置21により直流を交流に変換して、家屋20内の電気設備に供給している。これに対して、例えば、電力遮断中であっても、電力変換装置21に発電機等を接続し、発電機等により電力を発生させ、電力変換装置21で交流を直流に変換して電気自動車10の駆動用バッテリ11を充電することも可能である。この場合においても、電力変換装置21を駆動するための制御電力は、電気自動車10の補機バッテリ12から給電される。
また、上述の実施形態では本システムを電気自動車に適用したものを例示したが、本システムの適用対象となる車両としては、少なくとも別体で設けられた2つのバッテリを有する車両であればよい。例えば、電池式電気自動車やプラグインハイブリッド車両,水素燃料電池自動車等への適用が可能である。
10 電気自動車(車両)
11 駆動用バッテリ(第一バッテリ)
12 補機バッテリ(第二バッテリ)
13 車両制御装置(第二制御装置)
14 リレー装置
15 起動用スイッチ
16 保持用スイッチ
17 開始用スイッチ
20 家屋(建造物)
21 電力変換装置
23 設備側制御装置(第一制御装置)
27 開始用スイッチ
28 コンセント
30 ケーブル(ケーブル部材)
31 充放電ライン(第一接続ライン)
32 設備制御ライン(第二接続ライン)
32a 電力変換ライン(第二接続ライン)
32b 設備側ライン(第二接続ライン)
33 車両制御ライン(第三接続ライン)
34 スイッチライン(第四接続ライン)
40 系統電力
50 通信ライン

Claims (9)

  1. 第一バッテリ及び前記第一バッテリとは別体に設けられた第二バッテリを搭載した車両と、
    建造物に設けられ、前記第一バッテリに充電された電力を変換して電気設備に供給する電力変換装置と、
    前記第一バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力を前記第一バッテリから前記電力変換装置に供給する第一接続ラインと、
    前記第二バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力変換装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記電力変換装置に供給する第二接続ラインと
    を備えたことを特徴とする、電力管理システム。
  2. 前記電力変換装置で変換される電力量を制御する第一制御装置を備え、
    前記第二接続ラインが、前記第二バッテリ及び前記第一制御装置間を接続し、前記第一制御装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記第一制御装置に供給する
    ことを特徴とする、請求項1記載の電力管理システム。
  3. 前記車両に搭載され、前記第一バッテリの充電状態を監視する第二制御装置と、
    前記第二制御装置及び前記第一制御装置間を接続し、前記充電状態の情報を伝達する通信ラインとを備え、
    前記第一制御装置が、前記通信ラインを介して伝達される前記充電状態の前記情報に基づいて、前記電力量を制御する
    ことを特徴とする、請求項2記載の電力管理システム。
  4. 前記第二制御装置及び前記第二バッテリ間を接続し、前記第二制御装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記第二制御装置に供給する第三接続ラインと、
    前記第三接続ラインに介装されたリレー装置と、
    前記リレー装置の断接状態を切り換える開始用スイッチとを備え、
    前記第二接続ラインが、前記第三接続ライン上で前記リレー装置の下流側から分岐形成されている
    ことを特徴とする、請求項3記載の電力管理システム。
  5. 前記開始用スイッチが、前記車両に設けられる
    ことを特徴とする、請求項4記載の電力管理システム。
  6. 前記開始用スイッチが、前記建造物に設けられるとともに、
    前記開始用スイッチと前記リレー装置とを接続する第四接続ラインを備えた
    ことを特徴とする、請求項4記載の電力管理システム。
  7. 前記車両に設けられ、前記開始用スイッチに連動して前記リレー装置を接続状態とする起動用スイッチと、
    前記車両に設けられるとともに前記第二制御装置によって制御され、前記リレー装置の接続状態を保持する保持用スイッチとを備えた
    ことを特徴とする、請求項6記載の電力管理システム。
  8. 前記第一接続ライン及び前記第二接続ラインが単一のケーブル部材に内蔵されている
    ことを特徴とする、請求項1〜7の何れか1項に記載の電力管理システム。
  9. 建造物に設けられた電力変換装置を制御し、前記車両の電力を電気設備に供給せしめる車載電力管理装置であって、
    前記車両に搭載された第一バッテリ及び前記第一バッテリとは別体に設けられた第二バッテリと、
    前記第一バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力を前記第一バッテリから前記電力変換装置に供給する第一接続ラインと、
    前記第二バッテリ及び前記電力変換装置間を接続し、前記電力変換装置を起動するための制御電力を前記第二バッテリから前記電力変換装置に供給する第二接続ラインと
    を備えたことを特徴とする、車載電力管理装置。
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