JP2018064342A - 電動車両の充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両に電力を供給する給電設備を有効に利用する。
【解決手段】充電システムは、電動車両と、電動車両に電力を供給する給電設備を備える充電スタンドとを含む。電動車両には、ＥＶ（電気自動車）と、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）とが含まれる。充電スタンドは、ＰＨＶに対する充電スタンドの利用条件を、ＥＶに対する充電スタンドの利用条件よりも厳しくする。より具体的には、充電スタンドは、ＰＨＶに供給する充電電力の単価を、ＥＶに供給する充電電力の単価よりも増額する。
【選択図】図３

Description

本開示は、車外の電力を用いた車載の蓄電装置の充電（以下「外部充電」ともいう）が可能な電動車両の充電システムに関する。

特開２０１３−４２５７９号公報（特許文献１）には、電動車両の外部充電を行なう公共の充電スタンドが開示されている。この充電スタンドは、充電スタンド内の給電設備に電動車両が接続されると、その車両に対して、通常予約（順次予約）と、優先予約とのいずれかの予約を受け付ける。充電スタンドは、電動車両が優先予約を希望する場合、既に通常予約を済ませて待機している他車に対して優先予約の割込の許否を問合せ、割込を許可した他車よりも先に優先予約を希望する電動車両を充電するように充電スケジュールを決定する。

特開２０１３−４２５７９号公報

今後、外部充電可能な電動車両が普及すると、数に限りのある公共の充電スタンドで全ての電動車両の充電ニーズを賄えるか疑問である。また、仮に充電スタンドの数が十分に整備されたとしても、全ての電動車両が同時に外部充電を行なえるような大電力網を構築することは現実的には難しいことが想定される。したがって、限りある給電設備を有効に利用することは今後の大きな課題となる。

外部充電の対象となる電動車両には、モータに加えて内燃機関を備えるハイブリッド車と、内燃機関を備えない電気自動車とが存在する。ハイブリッド車は、外部充電ができなくても、内燃機関の燃料を給油することで内燃機関を用いた走行あるいは発電が可能である。これに対し、電気自動車は、内燃機関を備えないため、外部充電ができずモータに供給する電力を蓄える蓄電装置が枯渇すると、走行できなくなる。給電設備の有効利用を図るためには、このようなハイブリッド車と電気自動車との特徴の違いを積極的に活用することが望ましい。

しかしながら、特許文献１に開示された充電スタンドは、充電の優先順位を決定する際に、給電設備を利用する電動車両がハイブリッド車であるのか電気自動車であるのかを考慮していない。したがって、ハイブリッド車と電気自動車との違いを考慮して給電設備を有効に利用することはできない。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車と電気自動車との違いを考慮して、限りある給電設備を有効に利用することである。

本開示による電動車両の充電システムは、車外の給電設備から供給される電力で車載の蓄電装置を充電可能な電動車両と通信可能に構成された通信装置と、電動車両から通信装置が受信した情報を用いて、電動車両が給電設備を利用するための利用条件を設定する制御装置とを備える。制御装置は、給電設備を利用する電動車両が内燃機関を備えるハイブリッド車である場合にはハイブリッド車用の第１利用条件を設定し、給電設備を利用する電動車両が内燃機関を備えない電気自動車である場合には第１利用条件とは異なる電気自動車用の第２利用条件を設定する。

上記構成によれば、ハイブリッド車用の第１利用条件が、電気自動車用の第２利用条件とは異なる条件に設定される。たとえば、制御装置が第１利用条件を第２利用条件よりも厳しくすることによって、燃料給油で走行可能であるとのハイブリッド車の特徴を積極的に利用して、ハイブリッド車よりも電気自動車の方が給電設備を利用し易くすることができる。また、たとえば電気自動車よりもハイブリッド車への外部充電を優先すべき事態が生じた場合には、制御装置が第１利用条件を第２利用条件よりも緩和することによって、電気自動車よりもハイブリッド車の方が給電設備を利用し易くすることも可能である。その結果、ハイブリッド車と電気自動車との違いを考慮して、限りある給電設備を有効に利用することができる。

ある実施の形態においては、第１利用条件は、第２利用条件よりも、給電設備から供給される充電電力の単価が高い。

ハイブリッド車は、給電設備を利用できなくても、燃料給油で走行可能であるためユーザの利便性が大きく損なわれることはない。これに対し、電気自動車は、給電設備を利用できないと、蓄電装置が枯渇して走行不能となり得るためユーザの利便性が大きく損なわれることになる。この点に鑑み、上記構成においては、ハイブリッド車に対する第１利用条件が、電気自動車に対する第２利用条件よりも、充電電力の単価が高くされる。これにより、ハイブリッド車のユーザが給電設備の利用を見合せる機会が増えると、電気自動車のユーザが給電設備を利用し易くなる。その結果、燃料給油で走行可能であるとのハイブリッド車の特徴を積極的に利用して、電動車両のユーザの利便性を損なうことなく、限りある給電設備を有効に利用することができる。

ある実施の形態においては、内燃機関の燃料残量がしきい値以上であるハイブリッド車に対する第１利用条件は、内燃機関の燃料残量がしきい値未満であるハイブリッド車に対する第１利用条件よりも、充電電力の単価が高い。

ハイブリッド車が内燃機関を作動させて走行する場合であっても、内燃機関の燃料残量が少ないと、内燃機関を長期間作動させることができず、早期に走行不能となってしまうことが懸念される。この点に鑑み、上記構成によれば、内燃機関の燃料残量がしきい値以上であるハイブリッド車に対する第１利用条件が、内燃機関の燃料残量がしきい値未満であるハイブリッド車に対する第１利用条件よりも、充電電力の単価が高くされる。これにより、燃料残量が多いハイブリッド車のユーザよりも、燃料残量が少ないハイブリッド車のユーザの方が給電設備を利用し易くすることができる。

ある実施の形態においては、第１利用条件は、第２利用条件よりも、給電設備の利用可能エリアが制限される。

上記構成によれば、ハイブリッド車に対して給電設備の利用可能エリアを特定のエリア（たとえばユーザの利用する場所から離れたエリアなど）に制限する。これにより、ハイブリッド車のユーザが給電設備の利用を見合せる機会が増えると、電気自動車のユーザが給電設備を利用し易くなる。その結果、燃料給油で走行可能であるとのハイブリッド車の特徴を積極的に利用して、電動車両のユーザの利便性を損なうことなく、限りある給電設備を有効に利用することができる。

ある実施の形態においては、給電設備は、第１給電設備および第１給電設備よりも給電電力が大きい第２給電設備を含む。第１利用条件は、第２給電設備の利用を禁止するという条件を含む。

たとえば出発予定時刻までに時間的な余裕がない場合において、ハイブリッド車は内燃機関を備えるため出発予定時刻までの短時間で蓄電装置の残量を確保する必要性は低いが、電気自動車は内燃機関を備えないため出発予定時刻までの短時間で蓄電装置の残量を確保する必要性が高い。すなわち、電気自動車は、ハイブリッド車に比べて、急速充電の必要性が高いと言える。この点に鑑み、上記構成においては、ハイブリッド車に対して、第１給電設備（たとえば交流給電設備）よりも給電電力が大きい第２給電設備（たとえば直流給電設備）の利用が禁止される。これにより、第１給電設備よりも急速に充電可能な第２給電設備を、急速充電の必要性が高い電気自動車に利用させ易くすることができる。

ある実施の形態においては、第１利用条件は、第２利用条件よりも、給電設備の利用可能な時間帯が制限される。

上記構成によれば、ハイブリッド車による給電設備の利用が制限される時間帯を、電気自動車に優先的に利用させることができる。その結果、燃料給油で走行可能であるとのハイブリッド車の特徴を積極的に利用して、電動車両のユーザの利便性を損なうことなく、限りある給電設備を有効に利用することができる。

車両給電システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。 ＥＶ（電気自動車）、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）、データセンターおよび充電スタンドの構成の一例を示す図である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 充電料金（利用条件）の一例を示す図（その１）である。 充電料金（利用条件）の一例を示す図（その２）である。 充電スタンドの給電設備の配置の一例を示す図である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その４）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その５）である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態による充電システム１の全体構成の一例を模式的に示す図である。充電システム１は、複数の車両１０と、データセンター３０と、複数の充電スタンド４０とを含む。

車両１０の各々は、外部充電可能に構成された電動車両である。複数の車両１０の中には、モータジェネレータを備えエンジンを備えない電気自動車（以下「ＥＶ」（Electric Vehicle）ともいう）１１と、モータジェネレータおよびエンジンを備えるプラグインハイブリッド車（以下「ＰＨＶ」（Plug-in Hybrid Vehicle）」ともいう）１２とが含まれる。

充電スタンド４０の各々は、車両１０の外部充電を行なうための少なくとも１つの給電設備を備える、不特定多数のユーザが利用可能な公共の施設である。充電スタンド４０の各々は、通信可能範囲内にある車両１０との間で直接的に無線通信可能に構成される。

データセンター３０は、複数の車両１０および複数の充電スタンド４０と無線通信可能に構成される。データセンター３０は、車両１０と充電スタンド４０との間の通信を中継することができる。また、データセンター３０は、車両１０からの要求に応じて、充電スタンド４０（充電場所）の予約等を管理することもできる。

図２は、ＥＶ１１、ＰＨＶ１２、データセンター３０および充電スタンド４０の構成の一例を示す図である。データセンター３０は、通信装置３１と、制御装置３２とを備える。充電スタンド４０は、給電設備４１と、コネクタ４２と、通信装置４３と、制御装置４４とを備える。

ＥＶ１１は、インレット１３と、充電器１４と、駆動用電池１５と、駆動装置１６と、通信装置１７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８と、制御装置１９とを含む。インレット１３は、充電スタンド４０のコネクタ４２と接続可能に構成される。

充電器１４は、制御装置１９からの制御信号によって動作し、充電スタンド４０から供給される電力で駆動用電池１５を充電する外部充電を行なう。駆動用電池１５は、再充電可能な蓄電装置であり、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。

駆動装置１６は、駆動用電池１５から供給される電力を用いて車両駆動力を発生する。駆動装置１６は、駆動輪に機械的に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータの通電量を制御するパワーコントロールユニット（インバータなど）とを含む。駆動装置１６の出力（モータジェネレータの通電量）は、制御装置１９からの制御信号によって制御される。駆動装置１６に含まれるモータジェネレータの数は１つであっても２つ以上であってもよい。

通信装置１７は、データセンター３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成される。また、通信装置１７は、通信可能範囲内にある充電スタンド４０の通信装置４３との間で無線通信可能に構成される。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報をデータセンター３０あるいは充電スタンド４０に送信したり、データセンター３０あるいは充電スタンド４０から受信した情報を制御装置１９に伝達したりする。

ＨＭＩ装置１８は、運転支援のためのさまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１８は、室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを含む。なお、ＨＭＩ装置１８は、たとえば、ナビゲーション装置（図示せず）のディスプレイやスピーカが流用されてもよい。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいてＥＶ１１の各機器（充電器１４、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８など）を制御する。

ＰＨＶ１２は、ＥＶ１１の構成（上述の充電器１４、駆動用電池１５、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８、制御装置１９）に加えて、さらにエンジン２０、燃料タンク２１、給油口２２を備える。給油口２２は、給油スタンドの給油設備５０と接続可能に構成される。燃料タンク２１は、給油口２２から供給される燃料（ガソリンあるいは軽油など）を蓄える。エンジン２０は、燃料タンク２１から供給される燃料を用いて動力を発生する。エンジン２０の出力は、制御装置１９からの制御信号によって制御される。エンジン２０の用途は、発電用であってもよいし、駆動用であってもよいし、発電用および駆動用の双方であってもよい。

ＰＨＶ１２は、基本的には、駆動用電池１５の蓄電量が所定値未満となるまでは、エンジン２０を停止し駆動装置１６を用いる電気自動車走行（ＥＶ走行）を行ない、駆動用電池１５の蓄電量が所定値未満となった以降はエンジン２０を作動しエンジン２０および駆動装置１６の双方を用いるハイブリッド車走行（ＨＶ走行）を行なうように構成される。

なお、ＰＨＶ１２はエンジン２０を用いたＨＶ走行が可能であるのに対し、ＥＶ１１はエンジン２０を備えず駆動用電池１５の電力のみで走行可能である。そのため、一般的に、ＰＨＶ１２に搭載される駆動用電池１５の満充電容量は、ＥＶ１１に搭載される駆動用電池１５の満充電容量よりも小さい値に設定される。

データセンター３０は、上述のように、通信装置３１と、制御装置３２とを備える。通信装置３１は、車両１０の通信装置１７および充電スタンド４０の通信装置４３と無線通信可能に構成される。通信装置３１は、制御装置３２と通信線で接続されており、制御装置３２から伝達された情報を車両１０あるいは充電スタンド４０に送信したり、車両１０あるいは充電スタンド４０から受信した情報を制御装置３２に伝達したりする。

制御装置３２は、図示しないＣＰＵを内蔵し、通信装置３１からの情報に基づいて、車両１０と充電スタンド４０との間の通信を中継する。

充電スタンド４０は、上述のように、給電設備４１と、コネクタ４２と、通信装置４３と、制御装置４４とを備える。

給電設備４１は、制御装置４４からの制御信号によって動作し、コネクタ４２に接続された車両１０に外部充電用の電力を出力する。なお、給電設備４１のタイプには、直流電力を出力するＤＣ給電設備と、交流電力を出力するＡＣ給電設備とがある。

通信装置４３は、データセンター３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成される。また、通信装置４３は、通信可能範囲内にある車両１０の通信装置１７との間で無線通信可能に構成される。通信装置４３は、制御装置４４と通信線で接続されており、制御装置４４から伝達された情報を車両１０あるいはデータセンター３０に送信したり、車両１０あるいはデータセンター３０から受信した情報を制御装置４４に伝達したりする。

制御装置４４は、図示しないＣＰＵを内蔵し、通信装置４３からの情報に基づいて、車両１０に対する所定の認証処理を行なって外部充電を実行したり、充電スタンド４０の予約の管理（受付、変更、削除など）を行なったりする。なお、充電スタンド４０の「予約」とは、充電スタンド４０内の給電設備４１の使用（外部充電の実行）を日時を指定して予約することを意味する。

＜給電設備の利用条件の設定＞
以上のような構成を有する充電システム１において、充電スタンド４０の給電設備４１を利用する車両１０には、上述のように、エンジン２０を備えるＰＨＶ１２と、エンジン２０を備えないＥＶ１１とが存在する。なお、給電設備４１の「利用」には、給電設備４１を実際に使用する（外部充電を行なう）こと、および給電設備４１の使用を予約することの少なくとも一方が含まれる。

ＰＨＶ１２は、駆動装置１６（モータジェネレータ）を駆動するための電力を蓄える駆動用電池１５が枯渇しても、エンジン２０を用いたＨＶ走行が可能である。これに対し、ＥＶ１１は、エンジン２０を備えないため、駆動用電池１５が枯渇すると走行できなくなる。したがって、ＥＶ１１は、ＰＨＶ１２に比べて、外部充電の緊急性が高いことが想定される。

さらに、ＰＨＶ１２がエンジン２０を作動してＨＶ走行を行なう場合であっても、エンジン２０の燃料残量が少ないと、ＨＶ走行を長期間継続することができず、早期に走行不能となってしまうことが懸念される。したがって、エンジン２０の燃料残量が少ないＰＨＶ１２は、エンジン２０の燃料残量が多いＰＨＶ１２よりも、外部充電の緊急性が高いことが想定される。

上記の点に鑑み、本実施の形態による充電スタンド４０の制御装置４４は、給電設備４１の利用を要求する車両１０（以下「利用要求車両」ともいう）がＰＨＶ１２であるのかＥＶ１１であるのかに応じて、利用要求車両が給電設備４１を利用するための条件（以下「利用条件」ともいう）を変更する。具体的には、充電スタンド４０の制御装置４４は、ＰＨＶ１２に対する利用条件（ＰＨＶ用の第１利用条件）を、ＥＶ１１に対する利用条件（ＥＶ用の第２利用条件）よりも厳しくする。これにより、ＰＨＶ１２のユーザが給電設備４１の利用を見合せる機会が増えることが期待できる。そのため、ＥＶ１１が給電設備４１を利用し易い状況を作り出すことができる。その結果、燃料を給油することで走行可能であるというＰＨＶ１２の特徴を積極的に活用して、車両１０のユーザの利便性を損なうことなく、限りある給電設備４１を有効に利用することができる。

さらに、本実施の形態による充電スタンド４０の制御装置４４は、利用要求車両がＰＨＶ１２である場合において、エンジン２０の燃料残量が多いＰＨＶ１２に対する利用条件を、エンジン２０の燃料残量が少ないＰＨＶ１２に対する利用条件よりも厳しくする。これにより、燃料残量が多く外部充電の緊急性の低いＰＨＶ１２よりも、燃料残量の少なく外部充電の緊急性がより高いＰＨＶ１２の方が給電設備４１を利用し易い状況を作り出すことができる。

以下では、説明の便宜上、上記の利用条件を「充電ハードル」ともいい、利用条件を設定する処理を「充電ハードル設定処理」ともいう。充電ハードルを高くするとは、利用条件を厳しくすることを意味する。充電ハードルを高くする具体的な手法としては、種々考えられる。本実施の形態では、充電料金を増額することによって充電ハードルを高くする例について説明する。

図３は、本実施の形態による充電スタンド４０の制御装置４４が行なう充電ハードル設定処理の手順の一例を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御装置４４は、車両１０からの給電設備４１の利用要求があるか否かを判定する。たとえば、制御装置４４は、車両１０のユーザが給電設備４１の利用を要求する操作を給電設備４１に対して行なった場合、あるいは車両１０から給電設備４１の利用を要求する信号を受信した場合に、車両１０からの給電設備４１の利用要求があると判定する。給電設備４１の利用要求がない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、制御装置４４は、以降の処理をスキップして処理を終了する。

給電設備４１の利用要求がある場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御装置４４は、充電ハードル設定処理（Ｓ２０〜Ｓ２５の処理）を実行する。

具体的には、制御装置４４は、利用要求車両との通信を行なって利用要求車両のタイプ（ＰＨＶ１２であるのか、それともＥＶ１１であるのか）を示す情報を利用要求車両から受信し、受信した情報に基づいて利用要求車両がＰＨＶ１２であるか否かを判定する（Ｓ２０）。

利用要求車両がＥＶ１１である場合（Ｓ２０にてＮＯ）、制御装置４４は、充電料金（単位時間あたりの充電電力の単価）を所定値Ｃ１に設定し、設定された充電料金Ｃ１での利用を了承するか否かを利用要求車両のユーザに問合せる（Ｓ２１）。なお、充電料金の単位は、たとえば「円／（ｋｗ・分）」である。

利用要求車両がＰＨＶ１２である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、制御装置４４は、利用要求車両のエンジン２０の燃料残量を示す情報を利用要求車両から取得し（Ｓ２２）、取得した燃料残量がしきい値Ｆ０以上であるか否かを判定する（Ｓ２３）。

燃料残量がしきい値Ｆ０未満である場合（Ｓ２３にてＮＯ）、制御装置４４は、充電料金を所定値Ｃ１よりも高い所定値Ｃ２に設定し、設定された充電料金Ｃ２での利用を了承するか否かを要求車両のユーザに問合せる（Ｓ２４）。

燃料残量がしきい値Ｆ０以上である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、制御装置４４は、充電料金を所定値Ｃ２よりもさらに高い所定値Ｃ３に設定し、設定された充電料金Ｃ３での利用を了承するか否かを要求車両のユーザに問合せる（Ｓ２５）。

図４は、本実施の形態による充電ハードル設定処理（Ｓ２０〜Ｓ２５の処理）によって設定される充電料金の一例を示す図である。図４において、横軸はＰＨＶ１２の燃料残量を示し、縦軸は充電料金を示す。実線はＥＶ１１に対する充電料金を示し、破線はＰＨＶ１２に対する充電料金を示す。なお、ＥＶ１１はエンジン２０を有さないため、ＥＶ１１に対する充電料金（実線）は、横軸に示す燃料残量とは無関係に設定される。

図４に示されるように、本実施の形態においては、充電ハードル設定処理によって、ＰＨＶ１２に対する充電料金Ｃ２、Ｃ３（破線）が、ＥＶ１１に対する充電料金Ｃ１（実線）よりも増額される。これにより、ＰＨＶ１２に対する充電ハードル（利用条件）が、ＥＶ１１に対する充電ハードル（利用条件）よりも高く（厳しく）される。

さらに、燃料残量がしきい値Ｆ０以上であるＰＨＶ１２に対する充電料金Ｃ３が、燃料残量がしきい値Ｆ０未満であるＰＨＶ１２に対する充電料金Ｃ２よりも増額される。これにより、燃料残量がしきい値Ｆ０以上であるＰＨＶ１２に対する充電ハードル（利用条件）が、燃料残量がしきい値Ｆ０未満であるＰＨＶ１２に対する充電ハードル（利用条件）よりも高く（厳しく）される。

図３に戻って、制御装置４４は、充電ハードル設定処理によって設定された充電料金での利用を、利用要求車両のユーザが了承したか否かを判定する（Ｓ３０）。設定された充電料金での利用をユーザが了承した場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、制御装置４４は、利用要求車両に対して給電設備４１の利用を許可する（Ｓ３１）。具体的には、制御装置４４は、ユーザからの利用要求に応じて、外部充電を実行したり、充電スタンド４０の予約を受け付けたりする。なお、充電スタンド４０の「予約」とは、上述したように、充電スタンド４０内の給電設備４１および日時を指定して、指定された給電設備４１を指定された日時に使用することを予約することを意味する。

設定された充電料金での利用をユーザが了承しない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、制御装置４４は、利用要求車両に対して給電設備４１の利用を許可しない（Ｓ３２）。具体的には、制御装置４４は、給電設備４１の利用を許可しない旨をユーザに報知するとともに、ユーザが要求する外部充電の実行や充電スタンド４０の予約を行なわない。

以上のように、本実施の形態による充電スタンド４０の制御装置４４は、ＰＨＶ１２に対する利用条件を、ＥＶ１１に対する利用条件よりも厳しくする。これにより、ＰＨＶ１２のユーザが給電設備４１の利用を見合せる機会が増えることが期待できる。そのため、ＥＶ１１が給電設備４１を利用し易い状況を作り出すことができる。その結果、燃料を給油することで走行可能であるというＰＨＶ１２の特徴を積極的に活用して、車両１０のユーザの利便性を損なうことなく、限りある給電設備４１を有効に利用することができる。

さらに、本実施の形態による充電スタンド４０の制御装置４４は、燃料残量がしきい値Ｆ０以上であるＰＨＶ１２に対する利用条件を、燃料残量がしきい値Ｆ０未満であるＰＨＶ１２に対する利用条件よりも厳しくする。これにより、燃料残量が多く外部充電の緊急性の低いＰＨＶ１２よりも、燃料残量が少なく外部充電の緊急性の高いＰＨＶ１２の方が給電設備を利用し易くすることができる。

＜変形例１＞
上述の実施の形態１による充電ハードル設定処理では、利用要求車両のタイプ（ＰＨＶ１２であるのか、それともＥＶ１１であるのか）およびＰＨＶ１２の燃料残量をパラメータとして、利用条件（充電料金）を設定した。

しかしながら、利用条件の設定に用いられるパラメータは、上記のパラメータに限定されない。たとえば、利用要求車両のタイプ、駆動用電池１５の蓄電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）、および給電設備４１のタイプ（ＤＣ給電設備であるのか、それともＡＣ給電設備であるのか）をパラメータとして、利用条件を設定するようにしてもよい。

図５は、本変形例１による充電ハードル設定処理によって設定される充電料金の一例を示す図である。図５において、横軸は駆動用電池１５のＳＯＣを示し、縦軸は充電料金を示す。実線は、ＥＶ１１に対するＤＣ給電設備の利用条件（充電料金）を示す。破線は、ＰＨＶ１２に対するＡＣ給電設備の利用条件（充電料金）を示す。一点鎖線は、ＰＨＶ１２に対するＤＣ給電設備の利用条件（充電料金）を示す。二点鎖線は、ＥＶ１１に対するＡＣ給電設備の利用条件（充電料金）を示す。

図５に示されるように、本変形例１においては、上述の実施の形態１と同様、ＰＨＶ１２に対する充電料金Ｃ２〜Ｃ５（破線、一点鎖線）が、ＥＶ１１に対する充電料金Ｃ１，０（実線、二点鎖線）よりも増額される。

さらに、同じＰＨＶ１２であっても、ＤＣ給電設備を利用する場合の充電料金Ｃ４，Ｃ５（一点鎖線）が、ＡＣ給電設備を利用する場合の充電料金Ｃ２，Ｃ３（破線）よりも増額される。一般的に、ＤＣ給電設備を用いて外部充電を行なう場合、ＡＣ給電設備を用いる場合よりも、急速に充電可能であることが多い。この点に鑑み、本変形例１では、同じＰＨＶ１２であっても、ＤＣ給電設備を利用する場合の利用条件が、ＡＣ給電設備を利用する場合の利用条件よりも厳しくされる。これにより、ＰＨＶ１２がＤＣ給電設備を利用する機会を減少させることができる。その結果、急速充電可能なＤＣ給電設備を、外部充電の緊急性が高いＥＶ１１に利用させ易くすることができる。

さらに、ＰＨＶ１２がＡＣ給電設備を利用する場合（破線）において、ＳＯＣがしきい値Ｓ０以上である場合の充電料金Ｃ３が、ＳＯＣがしきい値Ｓ０未満である場合の充電料金Ｃ２よりも増額される。同様に、ＰＨＶ１２がＤＣ給電設備を利用する場合（一点鎖線）において、ＳＯＣがしきい値Ｓ０以上である場合の充電料金Ｃ５が、ＳＯＣがしきい値Ｓ０未満である場合の充電料金Ｃ４よりも増額される。これにより、ＳＯＣが小さいＰＨＶ１２が給電設備４１を利用し易くなる。

なお、本変形例１においては、ＳＯＣがしきい値Ｓ０未満であるＥＶ１１がＡＣ給電設備を利用する場合の充電料金が「０」に設定されている。これにより、ＳＯＣが小さいＥＶ１１のユーザは現金やクレジットカード等を持ち合わせていなくてもＡＣ充電設備を使用して外部充電を行なうことができる。そのため、駆動用電池１５の枯渇によるＥＶ１１の路上停止が軽減される。

＜変形例２＞
上述の実施の形態１においては、図３のフローチャートに示す全処理を充電スタンド４０の制御装置４４が実行する例を説明した。しかしながら、図３のフローチャートに示す全部または一部の処理を、データセンター３０の制御装置３２が充電スタンド４０および車両１０と通信しながら実行するようにしてもよい。

＜変形例３＞
上述の実施の形態１による充電ハードル設定処理では、利用要求車両のタイプおよびＰＨＶ１２の燃料残量の双方をパラメータとして、利用条件を設定した。しかしながら、ＰＨＶ１２の燃料残量をパラメータとせず利用要求車両のタイプのみをパラメータとして、利用条件を設定するようにしてもよい。

＜変形例４＞
上述の実施の形態１においては、外部充電の方式として、充電スタンド４０と車両１０とを接続した状態で充電スタンド４０から車両１０への電力供給を行なう「接触充電方式」を採用する例を説明した。しかしながら、外部充電の方式として、充電スタンド４０から車両１０への電力供給を非接触で行なう「非接触充電方式」を採用するようにしてもよい。

［実施の形態２］
上述の実施の形態１においては、充電料金を増額することによって充電ハードルを高く（利用条件を厳しく）した。

これに対し、本実施の形態２においては、利用可能な給電設備４１が設置されているエリア（以下、単に「利用可能エリア」ともいう）を制限することによって、充電ハードルを高くする。

図６は、本実施の形態２による充電スタンド４０Ａの給電設備４１の配置の一例を示す図である。なお、充電スタンド４０Ａ以外の車両１０およびデータセンター３０の構成は、上述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図６に示すように、充電スタンド４０Ａは、店舗６０の駐車場として、店舗６０に隣接して設けられる。充電スタンド４０の通信装置４３および制御装置４４は、充電スタンド４０Ａの出入口４５付近に配置される。充電スタンド４０Ａ内には、複数の駐車スペースＰＳが設けられる。駐車スペースＰＳは、店舗６０に近い第１エリアＲ１と、第１エリアＲ１よりも店舗６０から離れた第２エリアＲ２と、第２エリアＲ２よりも店舗６０からさらに離れた第３エリアＲ３とに分けて配置される。

給電設備４１は、各駐車スペースＰＳに１台ずつ配置される。したがって、車両１０は、いずれかの駐車スペースＰＳに駐車することで外部充電を行なうことができる。

以上のような配置を有する充電スタンド４０Ａにおいて、制御装置４４は、第１エリアＲ１よりも店舗６０から離れたエリア（第２エリアＲ２あるいは第３エリアＲ３）に利用可能エリアを制限することによって、充電ハードルを高くする。

図７は、本実施の形態２による充電スタンド４０Ａの制御装置４４が行なう充電ハードル設定処理の手順の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示すフローチャートは、上述の図３に示したステップＳ２１，Ｓ２４，Ｓ２５を、それぞれステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ２８に変更したものである。その他のステップ（上述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

利用要求車両がＥＶ１１である場合（Ｓ２０にてＮＯ）、制御装置４４は、利用可能エリアを全エリアＲ１〜Ｒ３に設定する（Ｓ２６）。

利用要求車両がＰＨＶ１２であり（Ｓ２０にてＹＥＳ）かつ燃料残量がしきい値Ｆ０未満である場合（Ｓ２３にてＮＯ）、制御装置４４は、利用可能エリアを第２エリアおよび第３エリアに設定する（Ｓ２７）。すなわち、制御装置４４は、全エリアＲ１〜Ｒ３のうち、店舗６０に最も近い第１エリアＲ１を、利用可能エリアから除外する。

利用要求車両がＰＨＶ１２であり（Ｓ２０にてＹＥＳ）かつ燃料残量がしきい値Ｆ０以上である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、制御装置４４は、利用可能エリアを第３エリアに設定する（Ｓ２８）。すなわち、制御装置４４は、全エリアＲ１〜Ｒ３のうち、店舗６０に最も近い第１エリアＲ１、および第１エリアＲ１の次に店舗６０に近い第２エリアＲ２を、利用可能エリアから除外する。

なお、制御装置４４は、Ｓ２６〜Ｓ２８の各処理において、利用可能エリアを設定すると、設定された利用可能エリアでの利用を了承するか否かを利用要求車両のユーザに問合せる。たとえば、制御装置４４は、出入口４５付近に設定されるディスプレイ（図示せず）あるいは利用要求車両のＨＭＩ装置１８に、利用可能エリアを表示するとともに、表示された利用可能エリアを了承するか否かを問合せるメッセージを表示する。そして、制御装置４４は、ユーザが利用可能エリアを了承するか否かに応じて、給電設備４１の利用を許可するか否かを決定する（Ｓ３０〜Ｓ３２）。

以上のように、本実施の形態２では、利用可能エリアを制限することによって、充電ハードルを高くする（利用条件を厳しくする）ことができる。

なお、図７のフローチャートに示す処理を実行する主体は、必ずしも充電スタンド４０Ａの制御装置４４に限定されない。たとえば、図７のフローチャートに示す全部または一部の処理を、データセンター３０の制御装置３２が実行するようにしてもよい。

［実施の形態３］
上述の実施の形態１においては、充電料金を増額することによって、充電ハードルを高く（利用条件を厳しく）した。

これに対し、本実施の形態３においては、ＤＣ給電設備の利用を制限（禁止）することによって、充電ハードルを高くする。充電システム１のハード構成は、上述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

上述したように、給電設備４１のタイプには、ＡＣ給電設備と、ＡＣ給電設備よりも急速充電可能なＤＣ給電設備とがある。以下では、ＤＣ給電設備のみを備える充電スタンド４０（以下「ＤＣ充電スタンド」ともいう）の制御装置４４が、燃料残量の多いＰＨＶ１２に対してＤＣ給電設備の利用を制限する例について説明する。

図８は、本実施の形態３によるＤＣ充電スタンドの制御装置４４が行なう充電ハードル設定処理の手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示したステップのうち、上述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

利用要求車両がＥＶ１１である場合（Ｓ２０にてＮＯ）、あるいは利用要求車両がＰＨＶ１２であり（Ｓ２０にてＹＥＳ）かつ燃料残量がしきい値Ｆ０未満である場合（Ｓ２３にてＮＯ）、制御装置４４は、ＤＣ給電設備の利用を許可する（Ｓ４０）。

一方、利用要求車両がＰＨＶ１２であり（Ｓ２０にてＹＥＳ）かつ燃料残量がしきい値Ｆ０以上である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、制御装置４４は、ＤＣ給電設備の利用を禁止する（Ｓ４２）。具体的には、制御装置４４は、ＤＣ給電設備の利用を禁止する旨をユーザに報知するとともに、ユーザが要求する外部充電の実行や充電スタンド４０の予約を行なわない。

すなわち、燃料残量が多いＰＨＶ１２はエンジン２０を用いた走行あるいは発電が十分に可能であるため、エンジン２０を備えないＥＶ１１あるいは燃料残量が少ないＰＨＶ１２よりも、急速充電の必要性は低いと言える。この点に鑑み、本実施の形態３による制御装置４４は、燃料残量が多く急速充電の必要性の低いＰＨＶ１２に対してＤＣ給電設備の利用を制限（禁止）することによって、充電ハードルを高くする（利用条件を厳しくする）。これにより、急速充電の必要性が高いＥＶ１１あるいは燃料残量が少ないＰＨＶ１２に、急速充電可能なＤＣ給電設備を優先的に利用させることができる。

制御装置４４は、ＤＣ給電設備の利用を禁止する処理（Ｓ４２）を実行した後、周辺の利用可能なＡＣ充電スタンド（ＡＣ給電設備を備える充電スタンド４０）の位置情報をデータセンター３０から入手してディスプレイ（図示せず）等に表示するとともに、ＡＣ充電スタンドを利用するように利用要求車両のユーザに提案する（Ｓ４３）。これにより、ＤＣ給電設備の利用を禁止されたユーザが、利用可能な他の充電スタンド４０を探索する手間が軽減される。

なお、図８のフローチャートに示す処理を実行する主体は、必ずしもＤＣ充電スタンドの制御装置４４に限定されない。たとえば、図８のフローチャートに示す全部または一部の処理を、データセンター３０の制御装置３２が実行するようにしてもよい。

また、図８のフローチャートに示す処理を、ＡＣ給電設備およびＤＣ給電設備の双方を備える充電スタンド４０の制御装置４４が実行するようにしてもよい。この場合、燃料残量がしきい値Ｆ０以上であるＰＨＶ１２のユーザに対して、ＡＣ給電設備およびＤＣ給電設備のどちらの利用を要求するのかを問合せ、ＡＣ給電設備の利用を要求する場合にはＡＣ給電設備の利用を許可し、ＤＣ給電設備の利用を要求する場合にはＤＣ給電設備の利用を禁止するようにすればよい。

また、図８のフローチャートでは燃料残量が多いＰＨＶ１２に対してＤＣ給電設備の利用を制限（禁止）する例を示したが、燃料残量に多少に関わらずＰＨＶ１２に対してＤＣ給電設備の利用を制限（禁止）するようにしてもよい。

［実施の形態４］
上述の実施の形態１においては、充電料金を増額することによって、充電ハードルを高く（利用条件を厳しく）した。

これに対し、本実施の形態４においては、データセンター３０がＰＨＶ１２の利用を禁止する時間帯（以下「ＰＨＶ利用禁止時間帯」という）を設定することによって、ＰＨＶ１２の充電ハードルを高くする。充電システム１のハード構成は、上述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

以下では、データセンター３０が設定する充電ハードル（ＰＨＶ利用禁止時間帯）について説明する。

図９は、本実施の形態４によるデータセンター３０の制御装置３２が行なう充電ハードル設定処理（ＰＨＶ利用禁止時間帯の設定処理）の手順の一例を示すフローチャートである。

制御装置３２は、自らの管轄エリア内にある充電スタンド４０の各々から、利用状況データを取得する（Ｓ５０）。利用状況データには、各充電スタンド４０の稼働状況（稼働可能時間および実稼働時間など）および使用状況（使用可能台数、使用中のＥＶ１１の台数、使用中のＰＨＶ１２の台数など）が含まれる。

制御装置３２は、Ｓ５０で取得した利用状況データを用いて、管轄エリア内にある充電スタンド４０全体の稼働率（たとえば充電スタンド４０全体の実稼働可能時間の合計に対する実稼働時間の合計の割合）を算出する（Ｓ５１）。また、制御装置３２は、Ｓ５０で取得した利用状況データを用いて、充電スタンド４０全体のＰＨＶ／ＥＶ使用比率（使用中のＥＶ１１の台数に対する使用中のＰＨＶ１２の台数の割合）を算出する（Ｓ５２）。

制御装置３２は、Ｓ５１で算出した稼働率がしきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ５３）。また。制御装置３２は、Ｓ５２で算出したＰＨＶ／ＥＶ使用比率がしきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ５４）。

稼働率がしきい値未満であり（Ｓ５３にてＮＯ）かつＰＨＶ／ＥＶ使用比率がしきい値未満である場合（Ｓ５４にてＮＯ）、制御装置３２は、Ｓ５５の処理をスキップして処理を終了する。

稼働率がしきい値以上である場合（Ｓ５３にてＹＥＳ）またはＰＨＶ／ＥＶ使用比率がしきい値以上である場合（Ｓ５４にてＹＥＳ）、制御装置３２は、予め定められた時間帯をＰＨＶ利用禁止可時間帯に設定し、管轄エリア内の各充電スタンド４０に送信する（Ｓ５５）。これにより、管轄エリア内の各充電スタンド４０においてＰＨＶ利用禁止時間帯が設定される。

図１０は、本実施の形態４による充電スタンド４０の制御装置４４が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１０に示したステップのうち、上述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

利用要求車両がＥＶ１１である場合（Ｓ２０にてＮＯ）、制御装置４４は、給電設備４１の利用を許可する（Ｓ６０）。

一方、利用要求車両がＰＨＶ１２である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、制御装置４４は、要求される利用日時がデータセンター３０から受信したＰＨＶ利用禁止可時間帯であるか否かを判定する（Ｓ６１）。なお、要求される利用日時とは、充電スタンド４０の使用（外部充電の実行）が要求されている場合には現在の時刻であり、充電スタンド４０の予約が要求されている場合には予約が要求されている使用日時である。

要求される利用日時がＰＨＶ利用禁止可時間帯である場合（Ｓ６１にてＹＥＳ）、制御装置４４は、給電設備４１の利用を禁止する（Ｓ６２）。具体的には、制御装置４４は、要求される利用日時が給電設備４１の利用が禁止されている時間帯である旨をユーザに報知するとともに、ユーザが要求する外部充電の実行や充電スタンド４０の予約を行なわない。

なお、現在の時刻がＰＨＶ利用禁止可時間帯でない場合（Ｓ６１にてＮＯ）、制御装置４４は、燃料残量がしきい値Ｆ０以上であるか否かを判定する（Ｓ２２）。そして、制御装置４４は、燃料残量がしきい値Ｆ０未満である場合（Ｓ２３にてＮＯ）は給電設備４１の利用を許可し（Ｓ６０）、燃料残量がしきい値Ｆ０以上である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）は給電設備４１の利用を禁止する（Ｓ６２）。

以上のように、本実施の形態４においては、ＰＨＶ利用禁止時間帯を設定することによって、充電ハードルを高く（利用条件を厳しく）する。そのため、ＰＨＶ利用禁止時間帯を、外部充電の緊急性の高いＥＶ１１に優先的に利用させることができる。

［その他の実施の形態］
（１） 充電ハードルを高くする手法については、上述の実施の形態１〜４に記載した手法に代えてあるいは加えて、以下の手法を採用するようにしてもよい。

たとえば、ＥＶ１１およびＰＨＶ１２の双方が同じ使用日時の予約を要求している場合に、ＥＶ１１の予約を優先する（ＥＶ１１の予約を受け付けてＰＨＶ１２の予約を受け付けないようにする）ことによって、ＰＨＶ１２に対する充電ハードルをＥＶ１１に対する充電ハードルよりも高くすることができる。

また、たとえば、ＥＶ１１に対しては予約のキャンセル待ちを許可し、ＰＨＶ１２に対しては予約のキャンセル待ちを不許可とすることによって、ＰＨＶ１２に対する充電ハードルをＥＶ１１に対する充電ハードルよりも高くすることができる。

（２） 充電スタンド４０が設置されるエリアの電力需給が逼迫しているか否かに応じて、充電ハードルを変更するようにしてもよい。

たとえば、データセンター３０が電力会社等と通信を行ない、データセンター３０の管轄エリア内に電力需給逼迫警報が発令されているか否かを判定する。電力需給逼迫警報が発令されていない場合、データセンター３０は、管轄エリア内においてＰＨＶ１２に対する充電ハードルとＥＶ１１に対する充電ハードルとを同じにする。一方、電力需給逼迫警報が発令されている場合、データセンター３０は、ＰＨＶ１２に対して管轄エリア内の充電スタンド４０の利用を禁止し、ＥＶ１１に対して管轄エリア内の充電スタンド４０の利用を許容しつつ給電電力を半減するようにしてもよい。これにより、ＰＨＶ１２に対する充電ハードルをＥＶ１１に対する充電ハードルよりも高くしつつ、ＥＶ１１への電力供給量を抑えることができる。

（３） 上述の実施の形態１〜４においては、ＰＨＶ１２に対する充電ハードル（第１利用条件）をＥＶ１１に対する充電ハードル（第２利用条件）よりも高くした（厳しくした）。しかしながら、逆に、必要に応じて、ＰＨＶ１２に対する充電ハードル（第１利用条件）をＥＶ１１に対する充電ハードル（第２利用条件）よりも低くする（緩和する）ようにしてもよい。

たとえば、上述の電力需給逼迫警報が発令されている場合には、ＰＨＶ１２に対する充電ハードルをＥＶ１１に対する充電ハードルよりも低くするようにしてもよい。一般的に、ＰＨＶ１２に搭載される駆動用電池１５の満充電容量は、ＥＶ１１に搭載される駆動用電池１５の満充電容量よりも小さい。したがって、１台のＥＶ１１の駆動用電池１５を満充電状態にする場合には、１台のＰＨＶ１２の駆動用電池１５を満充電状態にする場合に比べて、より多くの電力が使用されることが想定される。この点に鑑み、電力需給が逼迫している状況においては、ＰＨＶ１２の充電ハードルをＥＶ１１の充電ハードルよりも低くするようにしてもよい。これにより、より多くの電力が使用されるＥＶ１１による充電スタンド４０の利用が抑制され、電力需給が逼迫している状況において車両への電力供給量を抑えることができる。

また、たとえば、給油を所定期間（たとえば１年程度）以上行なっておらずかつ燃料残量がしきい値Ｆ０未満であるＰＨＶ１２の充電ハードルを、ＥＶ１１の充電ハードルよりも低くするようにしてもよい。ＰＨＶ１２は、駆動用電池１５の蓄電量が所定値未満となるまでは、基本的にはＥＶ走行が行われ、ＨＶ走行は行われない。そのため、ＰＨＶ１２において駆動用電池１５の蓄電量が所定値未満となる前に外部充電が行なわれると、エンジン２０の燃料が消費されないことになる。このような状態が所定期間（たとえば１年程度）以上継続すると、経年劣化した燃料が燃料タンク２１に残ってしまうことが懸念される。この点に鑑み、たとえば、燃料給油を所定期間以上行なっておらずかつ燃料残量がしきい値Ｆ０未満であるＰＨＶ１２の充電料金を、ＥＶ１１の充電料金よりも低くするようにしてもよい。このようにすると、燃料給油を所定期間以上行なっていないＰＨＶ１２のユーザは、燃料残量がしきい値Ｆ０未満に低下した後（燃料を使い切った後）に外部充電を行なうことによって、ＥＶ１１よりも安い充電料金で外部充電が可能となる。これにより、燃料給油を所定期間以上行なっていないＰＨＶ１２のユーザに、燃料の消費に対するインセンティブを与えることができる。そのため、経年劣化した燃料がＰＨＶ１２の燃料タンク２１に残ってしまうことを抑制することができる。

上述した実施の形態およびその変形例については、技術的に矛盾が生じない範囲で、適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 充電システム、１０ 車両、１１ ＥＶ、１２ ＰＨＶ、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 駆動用電池、１６ 駆動装置、１７，３１，４３ 通信装置、１８ ＨＭＩ装置、１９，３２，４４ 制御装置、２０ エンジン、２１ 燃料タンク、２２ 給油口、３０ データセンター、４０，４０Ａ 充電スタンド、４１ 給電設備、４２ コネクタ、４５ 出入口、５０ 給油スタンド、６０ 店舗、ＰＳ 駐車スペース。

Claims (6)

1. 車外の給電設備から供給される電力で車載の蓄電装置を充電可能な電動車両と通信可能に構成された通信装置と、
   前記電動車両から前記通信装置が受信した情報を用いて、前記電動車両が前記給電設備を利用するための利用条件を設定する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記給電設備を利用する電動車両が内燃機関を備えるハイブリッド車である場合には前記ハイブリッド車用の第１利用条件を設定し、前記給電設備を利用する電動車両が前記内燃機関を備えない電気自動車である場合には前記第１利用条件とは異なる前記電気自動車用の第２利用条件を設定する、電動車両の充電システム。
2. 前記第１利用条件は、前記第２利用条件よりも、前記給電設備から供給される充電電力の単価が高い、請求項１に記載の電動車両の充電システム。
3. 前記内燃機関の燃料残量がしきい値以上である前記ハイブリッド車に対する前記第１利用条件は、前記内燃機関の燃料残量が前記しきい値未満である前記ハイブリッド車に対する前記第１利用条件よりも、前記充電電力の単価が高い、請求項２に記載の電動車両の充電システム。
4. 前記第１利用条件は、前記第２利用条件よりも、前記給電設備の利用可能エリアが制限される、請求項１に記載の電動車両の充電システム。
5. 前記給電設備は、第１給電設備および前記第１給電設備よりも給電電力が大きい第２給電設備を含み、
   前記第１利用条件は、前記第２給電設備の利用を禁止するという条件を含む、請求項１に記載の電動車両の充電システム。
6. 前記第１利用条件は、前記第２利用条件よりも、前記給電設備の利用可能な時間帯が制限される、請求項１に記載の電動車両の充電システム。

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