BR102017020704A2

BR102017020704A2 - Sistema de carga para veículos acionados de maneira elétrica

Info

Publication number: BR102017020704A2
Application number: BR102017020704-8A
Authority: BR
Inventors: Katanoda Tomoya
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-10-12
Filing date: 2017-09-27
Publication date: 2018-05-02
Also published as: KR102016448B1; KR20180040486A; JP2018064342A; EP3309004A1; RU2662332C1; EP3309004B1; CN107933332A; CN107933332B; US10800274B2; US20180099570A1

Abstract

a presente invenção refere-se ao aparelho de controle (32, 44) de um sistema de carga (1) para veículos acionados de maneira elétrica que define uma primeira condição de utilização de um veículo híbrido (12) quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo híbrido (12) provido de um motor de combustão interna, e que define uma segunda condição de utilização para um veículo elétrico (11) diferente da primeira condição de utilização, quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo elétrico (11) provido de nenhum motor de combustão interna.

Description

(54) Título: SISTEMA DE CARGA PARA VEÍCULOS ACIONADOS DE MANEIRA ELÉTRICA (51) Int. Cl.: B60L 11/18 (30) Prioridade Unionista: 12/10/2016 JP 2016200675 (73) Titular(es): TOYOTA JIDOSHA

KABUSHIKI KAISHA (72) Inventor(es): TOMOYA KATANODA (74) Procurador(es): DANNEMANN, SIEMSEN, BIGLER & IPANEMA MOREIRA (57) Resumo: A presente invenção refere-se ao aparelho de controle (32, 44) de um sistema de carga (1) para veículos acionados de maneira elétrica que define uma primeira condição de utilização de um veículo híbrido (12) quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo híbrido (12) provido de um motor de combustão interna, e que define uma segunda condição de utilização para um veículo elétrico (11) diferente da primeira condição de utilização, quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo elétrico (11) provido de nenhum motor de

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE CARGA PARA VEÍCULOS ACIONADOS DE MANEIRA ELÉTRICA.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um sistema de carga para veículos acionados de maneira elétrica, o sistema de carga que é capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de eletricidade no veículo mediante a utilização de eletricidade fora do veículo (daqui em diante, será também referido como carga externa).

Descrição da Técnica Relacionada [002] A publicação do pedido de patente Japonesa não examinada N° 2013-42579 (JP 2013-42579 A) revela uma estação de carga pública, na qual a carga externa é realizada para veículos acionados de maneira elétrica. Na estação de carga, quando um veículo acionado de maneira elétrica é conectado ao equipamento de fornecimento de eletricidade na estação de carga, qualquer reserva ordinária (reserva sequencial) e uma reserva de prioridade para o veículo acionado de maneira elétrica é recebida. Quando o veículo acionado de maneira elétrica deseja a reserva de prioridade, a estação de carga solicita a um veículo diferente, que já fez a reserva ordinária e está em espera, a permissão para a interrupção da reserva de prioridade. Então, um cronograma de carga é determinado, de forma que o veículo acionado de maneira elétrica tendo desejado a reserva de prioridade, é carregado antes do veículo diferente que permitiu que o veículo acionado de maneira elétrica interrompesse.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003] No futuro, quando os veículos acionados de maneira elétrica, que podem realizar a carga externa, forem amplamente utilizados, é duvidoso se um número limitado de estações de cargas públicas poPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 78/129

2/36 de cobrir as necessidades de carga de todos os veículos acionados de maneira elétrica. Além disso, mesmo que um número suficiente de estações de carga seja construído, as dificuldades práticas são impostas no estabelecimento de uma rede elétrica de grande escala na qual todos os veículos acionados de maneira elétrica podem simultaneamente realizar a carga externa. Portanto, olhando para o futuro, há uma necessidade de efetivamente usar um número limitado de conjuntos de equipamentos de fornecimento de eletricidade.

[004] Como os veículos acionados de maneira elétrica que podem realizar a carga externa, os veículos híbridos e veículos elétricos estão presentes. O veículo híbrido é dotado de um motor de combustão interna, além de um motor. O veículo elétrico é fornecido sem motor de combustão interna. Mesmo que a carga externa não possa ser realizada, o veículo híbrido pode se mover ou gerar eletricidade com o uso do motor de combustão interna quando o combustível é fornecido ao motor de combustão interna. Em contraste, uma vez que o veículo elétrico é fornecido sem o motor de combustão interna, quando a carga externa não pode ser realizada e um dispositivo de armazenamento de eletricidade que armazena eletricidade para ser fornecida ao motor para se tornar vazio, o veículo elétrico não pode mais se mover. Para conseguir o efetivo uso do equipamento de fornecimento de eletricidade, é desejado utilizar ativamente a diferença entre as características do veículo híbrido e do veículo elétrico.

[005] No entanto, na estação de carga descrita na JP 201342579 A, se um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade é o veículo híbrido ou o veículo elétrico não é levado em consideração quando a sequência de prioridade de carga é determinada. Portanto, não é possível efetivamente usar o equipamento de fornecimento de eletricidade em função da diferença entre o veículo híbrido e o veículo elétrico.

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3/36 [006] A divulgação é para utilizar efetivamente um número limitado de conjuntos de equipamento de fornecimento de eletricidade em consideração à diferença entre um veículo híbrido e um veículo elétrico.

[007] Um aspecto da invenção refere-se a um sistema de carga para veículos acionados de maneira elétrica. O sistema de carga inclui um aparelho de comunicação e um aparelho de controle. O aparelho de comunicação é configurado para se comunicar com um veículo acionado de maneira elétrica no qual um dispositivo de armazenamento de eletricidade no veículo é capaz de ser carregado com a eletricidade fornecida a partir de equipamentos de fornecimento de eletricidade fora do veículo. O aparelho de controle é configurado para usar a informação recebida pelo aparelho de comunicação do veículo acionado de maneira elétrica e para definir uma condição de utilização para o veículo acionado de maneira elétrica para usar o equipamento de fornecimento de eletricidade. O aparelho de controle define uma primeira condição de utilização para um veículo híbrido quando um veículo acionado de maneira elétrica usando o equipamento de fornecimento de eletricidade é o veículo híbrido provido de um motor de combustão interna. O aparelho de controle define uma segunda condição de utilização para um veículo elétrico diferente da primeira condição de utilização quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade é o veículo elétrico sem o motor de combustão interna.

[008] Com o aspecto, a primeira condição de utilização para o veículo híbrido é definida como uma condição diferente da segunda condição de utilização para o veículo elétrico. Por exemplo, quando o aparelho de controle tem a primeira condição de utilização mais rígida do que a segunda condição de utilização, de modo a usar ativamente as características do veículo híbrido sendo capaz de se mover quando

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4/36 o combustível é fornecido, o veículo elétrico é mais provável de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade do que o veículo híbrido. Além disso, por exemplo, em um caso onde o veículo híbrido precisa ter precedência sobre o veículo elétrico em carga externa, quando o aparelho de controle relaxa ainda mais a primeira condição de utilização do que a segunda condição de utilização, o veículo híbrido pode ser mais provável de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade do que o veículo elétrico. Como um resultado, em consideração à diferença entre o veículo híbrido e o veículo elétrico, é possível efetivamente usar o número limitado de conjuntos de equipamentos de fornecimento de eletricidade.

[009] No aspecto, um preço unitário para a carga de eletricidade a ser fornecida a partir do equipamento de fornecimento de eletricidade sob a primeira condição de utilização pode ser ajustado para ser maior do que um preço unitário de carga de eletricidade sob a segunda condição de utilização.

[0010] Embora o veículo híbrido não possa usar o equipamento de fornecimento de eletricidade, o veículo híbrido pode se mover quando o combustível é fornecido. Portanto, a conveniência de um usuário não é significativamente prejudicada. Em contraste, quando o veículo elétrico não pode usar o equipamento de fornecimento de eletricidade, o dispositivo de armazenamento de eletricidade está esgotado e pode ser incapaz de se mover. Portanto, a conveniência do usuário é significativamente prejudicada. Assim, na configuração, o preço unitário para carregar a eletricidade sob a primeira condição de utilização do veículo híbrido é fixado para ser maior que o preço unitário para carregar a eletricidade sob a segunda condição de utilização do veículo elétrico. Consequentemente, quando há um aumento na oportunidade em que um usuário do veículo híbrido adia o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade, um usuário do veículo elétrico provavelmente

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5/36 usará o equipamento de fornecimento de eletricidade. Como um resultado, é possível efetivamente usar o número limitado de conjuntos de equipamentos de fornecimento de eletricidade usando ativamente as características do veículo híbrido sendo capaz de se mover quando o combustível é fornecido, sem prejudicar a conveniência do usuário do veículo acionado de maneira elétrica.

[0011] No aspecto, a primeira condição de utilização pode incluir uma primeira condição de subutilização e uma segunda condição de subutilização diferente da primeira condição de subutilização. O aparelho de controle pode definir a primeira condição de subutilização quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade é o veículo híbrido, em que a quantidade de combustível restante no motor de combustão interna é igual ou superior a um limite. O aparelho de controle pode definir a segunda condição de subutilização quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade é o veículo híbrido, em que a quantidade de combustível restante no motor de combustão interna é inferior ao limite.

[0012] No aspecto, um preço unitário para carga de eletricidade a ser fornecida a partir do equipamento de fornecimento de eletricidade sob a primeira condição de subutilização pode ser ajustado para ser maior do que um preço unitário de carga de eletricidade sob a segunda condição de subutilização.

[0013] Mesmo quando o veículo híbrido opera o motor de combustão interna e se move, se a quantidade de combustível restante no motor de combustão interna for pequena, o motor de combustão interna não pode ser operado por um longo período de tempo, e há uma possibilidade do veículo híbrido se tornar incapaz de se mover em estágio inicial. Portanto, com o aspecto, o preço unitário para carregar a eletricidade sob a primeira condição de subutilização para o veículo híbrido

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6/36 tendo a quantidade de combustível restante no motor de combustão interna igual ou maior que o limite é definido como maior do a segunda condição de subutilização para o veículo híbrido ter a quantidade de combustível restante no motor de combustão interna inferior ao limite. Consequentemente, o usuário do veículo híbrido tendo uma grande quantidade de combustível restante é mais provável de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade do que o usuário do veículo híbrido com uma pequena quantidade de combustível restante.

[0014] No aspecto, a primeira condição de utilização pode ter uma área limitada na qual o equipamento de fornecimento de eletricidade é capaz de ser utilizado, em comparação com a segunda condição de utilização.

[0015] Com o aspecto, o veículo híbrido tem uma área particularmente limitada como a área na qual o equipamento de fornecimento de eletricidade é capaz de ser utilizado (por exemplo, uma área de distância a partir do local onde o usuário utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade). Consequentemente, quando há um aumento na oportunidade em que o usuário do veículo híbrido adia o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade, o usuário do veículo elétrico provavelmente usará o equipamento de fornecimento de eletricidade. Como resultado, é possível efetivamente usar o número limitado de conjuntos de equipamentos de fornecimento de eletricidade usando ativamente as características do veículo híbrido que pode se mover quando o combustível é fornecido, sem prejudicar a conveniência do usuário do veículo acionado de maneira elétrica.

[0016] No aspecto, o equipamento de fornecimento de eletricidade pode incluir equipamento primeiro fornecimento de eletricidade e equipamento segundo fornecimento de eletricidade fornecimento de mais energia elétrica do que o primeiro equipamento de fornecimento de eletricidade. A primeira condição de utilização pode incluir uma condiPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 83/129

7/36 ção de proibição de uso do segundo equipamento de fornecimento de eletricidade.

[0017] Por exemplo, quando não há tempo suficiente antes de uma hora de partida programada, uma vez que o veículo híbrido é dotado do motor de combustão interna, o veículo híbrido tem uma baixa necessidade de assegurar a quantidade restante no dispositivo de armazenamento de eletricidade dentro de um curto espaço de tempo antes da hora de partida programada. No entanto, uma vez que o veículo elétrico não é dotado de motor de combustão interna, o veículo elétrico tem alta necessidade de garantir a quantidade restante no dispositivo de armazenamento de eletricidade em pouco tempo antes da hora de partida programada. Ou seja, o veículo elétrico tem alta necessidade de realizar uma carga rápida, em comparação com o veículo híbrido. Portanto, na configuração, o veículo híbrido é proibido de usar o segundo equipamento de fornecimento de eletricidade (por exemplo, equipamento de fornecimento de eletricidade de corrente direta) que fornece mais eletricidade do que o primeiro equipamento de fornecimento de eletricidade (por exemplo, equipamento de fornecimento de eletricidade de corrente alternada). Consequentemente, o veículo elétrico com alta necessidade de realizar uma carga rápida pode usar o segundo equipamento de fornecimento de eletricidade que pode carregar mais rapidamente o veículo elétrico do que o primeiro equipamento de fornecimento de eletricidade.

[0018] No aspecto, a primeira condição de utilização pode ter uma zona de tempo limitado na qual o equipamento de fornecimento de eletricidade é capaz de ser utilizado, em comparação com a segunda condição de utilização.

[0019] Com o aspecto, o veículo elétrico pode ter precedência sobre o veículo híbrido e pode utilizar a zona de tempo na qual o veículo híbrido é limitado na utilização do equipamento de fornecimento de

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8/36 eletricidade. Como resultado, é possível efetivamente usar o número limitado de conjuntos de equipamentos de fornecimento de eletricidade usando ativamente as características do veículo híbrido que pode se mover quando o combustível é fornecido, sem prejudicar a conveniência do usuário do veículo acionado de maneira elétrica.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0020] As características, vantagens, e o significado técnico e industrial de modalidades de exemplo da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais os números semelhantes indicam os elementos semelhantes, e em que:

[0021] a figura 1 é uma vista que ilustra de maneira esquemática um exemplo de uma configuração geral de um sistema de fornecimento de energia para veículos;

[0022] a figura 2 é uma vista que ilustra um exemplo de uma configuração de cada um de um veículo elétrico (EV), um veículo híbrido de plug-in (PHV), um centro de dados e uma estação de carga;

[0023] a figura 3 é um fluxograma que ilustra um exemplo (primeiro exemplo) de um procedimento de processamento de um aparelho de controle;

[0024] a figura 4 é uma visão que ilustra um exemplo (primeiro exemplo) de uma taxa de carga (condição de utilização);

[0025] a figura 5 é uma visão que ilustra um exemplo diferente (segundo exemplo) da taxa de carga (condição de utilização);

[0026] a figura 6 é uma visão que ilustra um exemplo de disposição de conjuntos de equipamentos de fornecimento de eletricidade na estação de carga;

[0027] a figura 7 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente (segundo exemplo) do processo de processamento do aparelho de controle;

[0028] a figura 8 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente

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9/36 (terceiro exemplo) do processo de processamento do aparelho de controle;

[0029] a figura 9 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente (quarto exemplo) do procedimento de processamento do aparelho de controle; e [0030] a figura 10 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente (quinto exemplo) do procedimento de processamento do aparelho de controle.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES [0031] Daqui em diante, as modalidades da presente descrição serão descritas em detalhes com referência aos desenhos. Nos desenhos, os mesmos sinais de referência serão aplicados às mesmas partes correspondentes e as descrições não serão repetidas.

Modalidade 1 [0032] A figura 1 é uma vista que ilustra de maneira esquemática um exemplo de uma configuração geral de um sistema de carga 1 de acordo com uma modalidade. O sistema de carga 1 inclui uma pluralidade de veículos 10, um centro de dados 30 e uma pluralidade de estações de carga 40.

[0033] Cada um dos veículos 10 é um veículo acionado de maneira elétrica, configurado para ser capaz de realizar a carga externa. Os veículos 10 incluem um veículo elétrico (daqui em diante, será também referido como EV) 11 e um veículo híbrido de plug-in (daqui em diante, também será referido como PHV) 12. O veículo elétrico 11 é dotado de um gerador de motor e fornecido sem motor. O veículo híbrido de plug-in 12 é dotado de um gerador de motor e um motor.

[0034] Cada uma das estações de alimentação 40 é uma instalação pública, que é provida de pelo menos um conjunto de equipamento de fornecimento de eletricidade para a realização de carga externa para o veículo 10 e pode ser utilizada por um grande número indeterPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 86/129

10/36 minado de usuários. Cada uma das estações de carga 40 é configurada para poder realizar diretamente a comunicação por rádio com os veículos 10 dentro de uma faixa em que a comunicação pode ser realizada.

[0035] A central de dados 30 é configurada para ser capaz de realizar a comunicação de rádio com os veículos 10 e as estações de carga 40. A central de dados 30 pode retransmitir a comunicação entre os veículos 10 e as estações de carga 40. Além disso, a central de dados 30 pode gerenciar uma reserva e similares da demanda de carga 40 (local de carga) do veículo 10.

[0036] A figura 2 é uma vista que ilustra um exemplo de uma configuração de cada um do EV 11, do PHV 12, da central de dados 30 e da estação de carga 40. A central de dados 30 é dotada de um aparelho de comunicação 31 e um aparelho de controle 32. A estação de carga 40 é provida de um equipamento de fornecimento de eletricidade 41, um conector 42, um aparelho de comunicação 43 e um aparelho de controle 44.

[0037] O EV 11 inclui uma entrada 13, um carregador 14, uma bateria 15 para a condução, uma unidade de acionamento 16, um aparelho de comunicações 17, um dispositivo de interface homem-máquina (HMI) 18 e um aparelho de controle 19. A entrada 13 Está configurada para poder ser conectada ao conector 42 da estação de carga 40. [0038] O carregador 14 opera em resposta a um sinal de controle a partir do dispositivo de controle 19. O carregador 14 realiza a carga externa, na qual a bateria 15 para condução é carregada com energia elétrica fornecida a partir da estação de carga 40. A bateria 15 para a condução é um dispositivo de armazenamento de eletricidade recarregável, por exemplo, uma bateria secundária, como uma bateria de níquel-hidrogênio e uma bateria de íon de lítio.

[0039] A unidade de acionamento 16 gera a força de condução do

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11/36 veículo, com o uso da energia elétrica fornecida pela bateria 15 durante a condução. A unidade de acionamento 16 inclui o gerador do motor conectado de maneira mecânica às rodas de acionamento e uma unidade de controle de potência (inversor ou semelhante) que controla a quantidade de energia do gerador do motor. Uma saída da unidade de acionamento 16 (quantidade de energia do gerador do motor) é controlada em resposta a um sinal de controle do aparelho de controle 19. A unidade de acionamento 16 pode incluir um gerador de motor ou dois ou mais geradores de motores.

[0040] O aparelho de comunicação 17 é configurado para ser capaz de realizar a comunicação de rádio com o aparelho de comunicação 31 da central de dados 30. Além disso, o aparelho de comunicação 17 é configurado para ser capaz de realizar a comunicação de rádio com o aparelho de comunicação 43 da estação de carga 40 dentro da faixa na qual a comunicação pode ser realizada. O aparelho de comunicação 17 está conectado ao aparelho de controle 19 através de uma linha de comunicação. O aparelho de comunicação 17 transmite a informação transmitida a partir do aparelho de controle 19 para a central de dados 30 ou para a estação de carga 40. O aparelho de comunicação 17 transmite a informação recebida da central de dados 30 ou da estação de carga 40 para o aparelho de controle 19.

[0041] O dispositivo HMI 18 é um dispositivo que fornece ao usuário várias partes de informação para um suporte de condução do veículo ou recebe uma operação do usuário. O dispositivo HMI 18 inclui um visor, um alto-falante e similares fornecidos dentro do veículo. Por exemplo, como o dispositivo HMI 18, um visor e um alto-falante de um dispositivo de navegação (não ilustrado) podem ser aplicados.

[0042] O aparelho de controle 19 é internamente equipado com uma CPU e uma memória (não ilustrada). O aparelho de controle 19 controla cada um dos instrumentos no EV 11 (o carregador 14, a uniPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 88/129

12/36 dade de acionamento 16, o aparelho de comunicação 17, o dispositivo HMI 18 e semelhantes) com base em informações armazenadas na memória ou informações de cada um dos sensores.

[0043] O PHV 12 está ainda provido de um motor 20, um reservatório de combustível 21, e um orifício de enchimento de combustível 22, além da configuração do EV 11 (o carregador 14, a bateria 15 para a condução, a unidade 16 de acionamento, o aparelho de comunicação 17, o dispositivo HMI 18 e o aparelho de controle 19). A abertura de enchimento de combustível 22 é configurada para poder ser conectada ao equipamento de abastecimento de combustível 50 em um posto de gasolina. O tanque de combustível 21 armazena combustível (gasolina, diesel ou similar) fornecido através da abertura de enchimento de combustível 22. O motor 20 gera energia com o uso do combustível fornecido a partir do tanque de combustível 21. Uma saída do motor 20 é controlada em resposta a um sinal de controle do aparelho de controle 19. O propósito do motor 20 pode ser gerar eletricidade, realizar a condução, ou gerar eletricidade e realizar a condução juntas.

[0044] Basicamente, o PHV 12 é configurado para parar o motor 20 e para realizar o movimento do veículo elétrico (EV em movimento) com o uso da unidade de acionamento 16, até que a quantidade de armazenamento de eletricidade da bateria 15 para condução se torna inferior a um valor predeterminado. O PHV 12 opera o motor 20 depois que a quantidade de armazenamento de eletricidade da bateria 15 para condução torna-se menor do que o valor predeterminado e realiza o movimento do veículo híbrido (HV em movimento) com o uso do motor 20 e da unidade de acionamento 16.

[0045] O PHV 12 pode realizar o movimento do HV com o uso do motor 20. Em contraste, o EV 11 é fornecido sem o motor 20 e pode se mover unicamente pela energia elétrica da bateria 15 para a conduPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 89/129

13/36 ção. Por conseguinte, em geral, a capacidade de carga total da bateria 15 para o acionamento montado no PHV 12 é configurada para ter um valor menor que o valor da capacidade de carga total da bateria 15 para o acionamento montado no EV 11.

[0046] Como descrito acima, a central de dados 30 é provida do aparelho de comunicação 31 e do dispositivo de controle 32. O aparelho de comunicação 31 é configurado para ser capaz de realizar a comunicação de rádio com o aparelho de comunicação 17 do veículo 10 e o aparelho de comunicação 43 da estação de carga 40. O aparelho de comunicação 31 está conectado ao aparelho de controle 32 através de uma linha de comunicação. O aparelho de comunicação 31 transmite a informação transmitida a partir do aparelho de controle 32 para o veículo 10 ou da estação de carga 40. O aparelho de comunicação 31 transmite a informação recebida do veículo 10 ou da estação de carga 40 para o aparelho de controle 32.

[0047] O aparelho de controle 32 é internamente equipado com uma CPU (não ilustrada). O aparelho de controle 32 transmite a comunicação entre os veículos 10 e as estações de carga 40 com base na informação do aparelho de comunicação 31.

[0048] Como descrito acima, a estação de carga 40 é provida com o equipamento de fornecimento de eletricidade 41, o conector 42, o aparelho de comunicação 43 e o aparelho de controle 44.

[0049] O equipamento de fornecimento de eletricidade 41 opera em resposta a um sinal de controle a partir do dispositivo de controle 44. O equipamento de fornecimento de eletricidade 41 emite a eletricidade para a carga externa para o veículo 10 conectado ao conector 42. Os tipos de equipamento de fornecimento de eletricidade 41 incluem os equipamentos de fornecimento de eletricidade de corrente contínua que emitem eletricidade de corrente contínua e equipamentos de fornecimento de eletricidade que emitem eletricidade de corrente alterPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 90/129

14/36 nada.

[0050] O aparelho de comunicação 43 é configurado para ser capaz de realizar a comunicação de rádio com o aparelho de comunicação 31 da central de dados 30. Além disso, o aparelho de comunicação 43 é configurado para ser capaz de realizar a comunicação de rádio com o aparelho de comunicação 17 do veículo 10 dentro do intervalo em que a comunicação pode ser realizada. O aparelho de comunicação 43 é conectado ao aparelho de controle 44 através de uma linha de comunicação. O aparelho de comunicação 43 transmite a informação transmitida a partir do aparelho de controle 44 para o veículo 10 ou para a central de dados 30. O aparelho de comunicação 43 transmite a informação recebida do veículo 10 ou da central de dados 30 para o aparelho de controle 44.

[0051] O aparelho de controle 44 é internamente equipado com uma CPU (não ilustrada). O aparelho de controle 44 realiza um processamento de autenticação predeterminado em relação ao veículo 10 e realiza uma carga externa com base na informação do aparelho de comunicação 43. O aparelho de controle 44 gerencia uma reserva da estação de carga 40 (recepção, alteração, cancelamento e semelhantes). O termo reserva da estação de carga 40 indica que a data e hora de utilização do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 na estação de carga 40 (execução de carga externa) são designadas e uma reserva é feita.

Definindo a Condição de Utilização do Equipamento de Fornecimento de Eletricidade [0052] No sistema de carga 1, tendo a configuração acima descrita, como o veículo 10 que utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 da estação de carga 40, tal como descrito acima, o PHV 12 provido do motor 20 e o EV 11 provido de nenhum motor 20 estão presentes. As circunstâncias de uso do equipamento de fornePetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 91/129

15/36 cimento de eletricidade 41 incluem pelo menos um efetivo uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (realizando com carga externa) e fazendo uma reserva para usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41.

[0053] Embora a bateria 15 para a condução se esgote, a bateria que armazena eletricidade para acionar a unidade de acionamento 16 (gerador de motor), o PHV 12 pode realizar o HV que se move com o uso do motor 20. Em contraste, uma vez que o EV 11 não é provido de motor 20, quando a bateria 15 para o acionamento é esgotada, o EV 11 não pode se mover. Portanto, em comparação com o PHV 12, sabe-se que o EV 11 tem grande urgência de carga externa.

[0054] Além disso, mesmo quando o PHV 12 opera o motor 20 e realiza o movimento do HV, se a quantidade de combustível restante no motor 20 for pequena, o movimento de HV não pode continuar por um longo período de tempo, e há uma possibilidade de que o PHV 12 seja incapaz de se mover em estágio inicial. Portanto, em comparação com o PHV 12 tendo uma grande quantidade de combustível restante no motor 20, sabe-se que o PHV 12 que tem uma pequena quantidade de combustível restante no motor 20 tem grande urgência de carga externa.

[0055] Portanto, no aparelho de controle 44 da estação de carga de acordo com a modalidade, em conformidade com o fato de se o veículo 10 que exige o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (daqui em diante, será também referido como veículo com demanda de uso) é o PHV 12 ou o EV 11, a condição para o veículo com demanda de uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (a seguir, também será denominada condição de utilização) é alterada. Especificamente, o aparelho de controle 44 da estação de carga 40 tem uma condição de utilização para o PHV 12 (primeira condição de utilização para um PHV) mais rigorosa do que uma condição de

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16/36 utilização para o EV 11 (segunda condição de utilização para um EV). Consequentemente, é possível esperar que haja um aumento na oportunidade em que um usuário do PHV 12 adie o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Portanto, é possível fazer uma situação em que o EV 11 seja susceptível de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Como um resultado, é possível efetivamente usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 finito usando ativamente as características do PHV 12 sendo capaz de se mover quando o combustível é fornecido, sem prejudicar a conveniência do usuário do veículo 10.

[0056] Além disso, no aparelho de controle 44 da estação de carga 40 de acordo com a modalidade, quando o veículo com procura de uso é o PHV 12, a condição de utilização para o PHV 12 tendo uma grande quantidade de combustível restante no motor 20 se torna mais rigorosa do que a condição de utilização para o PHV 12 tendo uma pequena quantidade de combustível restante no motor 20. Consequentemente, em comparação com o PHV 12 que tem uma grande quantidade de combustível restante e com baixa urgência na carga externa, o PHV 12 tendo uma pequena quantidade de combustível restante e a maior urgência na carga externa pode fazer uma situação em que o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 provavelmente será usado. [0057] Daqui em diante, para a conveniência de descrição, a condição de utilização será também referida como obstáculo de carga. O processamento para definir a condição de utilização também será referido como processamento de ajuste de obstáculo de carga. As circunstâncias de aumento do obstáculo de carga indicam que a condição de utilização torna-se rigorosa. É possível considerar várias técnicas como uma técnica específica de aumento do obstáculo de carga. Na modalidade, serão apresentadas descrições sobre um exemplo em que o obstáculo de carga é aumentado ao aumentar a taxa de carga.

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17/36 [0058] A figura 3 é um fluxograma que ilustra um exemplo de um procedimento do processamento de configuração do obstáculo de carga realizado pelo aparelho de controle 44 da estação de carga 40, de acordo com a modalidade.

[0059] Na etapa (daqui em diante, a etapa será abreviada para S) 10, o aparelho de controle 44 determina se há ou não uma exigência do veículo 10 para a utilização do equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Por exemplo, quando um usuário do veículo 10 realiza uma operação de exigência para utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 em relação ao equipamento de fornecimento de eletricidade 41, ou quando um sinal de exigência para usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 é recebido do veículo 10, o aparelho de controle 44 determina que há uma demanda do veículo 10 para usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Quando não há demanda para usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (Não em S10), o aparelho de controle 44 ignora o processamento depois e o processamento termina.

[0060] Quando existe uma procura para o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (SIM em S10), o aparelho de controle 44 realiza o processamento de ajuste de obstáculo de carga (processamento de S20 a S25).

[0061] Especificamente, o aparelho de controle realiza a comunicação 44 com o veículo com demanda de uso e recebe a informação que indica o tipo do veículo com demanda de uso (se o veículo é o PHV 12 ou EV 11) do veículo com demanda de uso. Em seguida, o aparelho de controle 44 determina, com base na informação recebida, se o veículo com demanda de uso é ou não o PHV 12 (S20).

[0062] Quando o veículo com demanda de uso é o EV 11 (NÃO em S20), o aparelho de controle 44 define a taxa de carga (preço unitário para a carga de eletricidade por unidade de tempo) para ter um

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18/36 valor predeterminado C1. Em seguida, o aparelho de controle 44 pergunta ao usuário do veículo de demanda de uso se ele concorda ou não com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 na taxa de carga ajustada C1 (S21). Por exemplo, a unidade da taxa de carga é Yen/(kwDmin).

[0063] Quando o veículo com demanda de uso é o PHV 12 (SIM em S20), o aparelho de controle 44 adquire a informação indicando a quantidade de combustível restante no motor 20 do veículo com demanda de uso a partir do veículo com demanda de uso (S22). Em seguida, o aparelho de controle 44 determina se a quantidade adquirida de combustível restante é igual ou superior a um limite F0 (S23).

[0064] Quando a quantidade de combustível restante é menor do que o limite F0 (NÃO em S23), o aparelho de controle 44 define a taxa de carga para ter um valor predeterminado C2 maior do que o valor predeterminado C1. Em seguida, o aparelho de controle 44 pede ao usuário do veículo com demanda de uso, quer esteja ou não de acordo com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 na taxa de carga determinada C2 (S24).

[0065] Quando a quantidade de combustível restante é igual a ou maior do que o limite F0 (SIM em S23), o aparelho de controle 44 define a taxa de carga para ter um valor predeterminado C3 ainda maior do que o valor predeterminado C2. Em seguida, o aparelho de controle 44 pergunta ao usuário do veículo de demanda de uso se ele concorda ou não com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 na taxa de carga definida C3 (S25).

[0066] A figura 4 é uma vista que ilustra um exemplo da taxa de carga definida através do processamento de ajuste de obstáculos de carga (processamento de S20 a S25), de acordo com a modalidade. Na figura 4, o eixo horizontal indica a quantidade de combustível restante do PHV 12, e o eixo vertical indica a taxa de carga. A linha densa

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19/36 indica a taxa de carga para o EV 11. A linha pontilhada indica a taxa de carga para o PHV 12. Uma vez que a EV 11 não tem o motor 20, a taxa de carga (linha densa) para o EV 11 é definida independe da quantidade de combustível que resta indicada pelo eixo horizontal. [0067] Como ilustrado na figura 4, na modalidade, através do processamento de ajuste obstáculo de carga, as taxas de carga C2, C3 (linha pontilhada) para o PHV 12 são ainda mais elevadas que a taxa de carga C1 (linha densa) para o EV 11. Consequentemente, o obstáculo de carga para o PHV 12 (primeira condição de utilização) se torna maior (mais rigorosa) do que o obstáculo de carga para o EV 11 (segunda condição de utilização).

[0068] Além disso, a taxa de carga C3 para o PHV 12, que tem a quantidade de combustível restante igual a ou maior do que o limite F0 é mais elevado que a taxa de carga C2 para o PHV 12, tendo a quantidade de combustível restante inferior ao limite F0. Consequentemente, o obstáculo de carga para o PHV 12 (primeira condição de subutilização), tendo a quantidade de combustível restante igual a ou maior do que o limite F0 torna-se maior (mais rigorosa) do que o obstáculo de carga para o PHV 12 (segunda condição de subutilização), que tem a quantidade de combustível restante inferior ao limite F0.

[0069] Retornando à figura 3, o aparelho de controle 44 determina se o usuário do veículo com demanda de uso concorda ou não com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 da taxa de carga definida através do processamento de ajuste de obstáculo de carga (S30). Quando o usuário está de acordo com a utilização do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 para o aparelho de taxa de carga (SIM em S30), o aparelho de controle 44 permite que o veículo com demanda de uso utilize o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (S31). Especificamente, de acordo com um pedido por parte do usuário para a utilização do equipamento de fornecimento

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20/36 de eletricidade 41, o aparelho de controle 44 realiza a carga externa ou recebe uma reserva da estação de carga 40. Como descrito acima, o termo reserva da estação de carga 40 indica que a data e a hora de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 na estação de carga 40 são designadas e uma reserva para usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 designado nas datas e hora designadas é feita.

[0070] Quando o usuário não está de acordo com a utilização do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 para o aparelho de taxa de carga (NÃO em S30), o aparelho de controle 44 não permite que o veículo com demanda de uso utilize o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (S32). Especificamente, o aparelho de controle 44 notifica o usuário de que o veículo com demanda de uso não está autorizado a utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Em seguida, o aparelho de controle 44 não realiza a carga externa exigida pelo usuário ou não faz uma reserva da estação de carga 40.

[0071] Como descrito acima, o aparelho de controle 44 da estação de carga 40 de acordo com a modalidade tem a condição de utilização para o PHV 12 mais rígida do que a condição de utilização para o EV

11. Consequentemente, é possível esperar que haja um aumento na oportunidade em que o usuário do PHV 12 adie o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Portanto, é possível fazer uma situação em que o EV 11 seja provável de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41. Como um resultado, é possível utilizar de forma eficaz o equipamento de fornecimento de eletricidade finita 41, utilizando ativamente os recursos do PHV 12 sendo capaz de se mover quando o combustível é fornecido, sem prejudicar a conveniência do usuário do veículo 10.

[0072] Além disso, no aparelho de controle 44 da estação de carga

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21/36 de acordo com a modalidade, a condição de utilização para o PHV 12, tendo a quantidade de combustível restante igual a ou maior do que o limite F0 torna-se mais rígida do que a condição de utilização para o PHV 12, tendo a quantidade de combustível restante inferior ao limite F0. Consequentemente, em comparação com o PHV 12 tendo uma grande quantidade de combustível restante e que tem baixa urgência na carga externa, o PHV 12 tendo uma pequena quantidade de combustível restante e tendo grande urgência na carga externa pode ser suscetível de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41.

Exemplo de Modificação 1 [0073] No processamento de ajuste de obstáculo de carga de acordo com a modalidade 1, a condição de utilização (taxa de carga) é definida com base em parâmetros, tais como o tipo de veículo com demanda de uso (se o veículo é o PHV 12 ou EV 11) e a quantidade de combustível restante do PHV 12.

[0074] No entanto, o parâmetro utilizado na definição das condições de utilização não se limita aos parâmetros descritos acima. Por exemplo, a condição de utilização pode ser determinada com base em parâmetros, tais como o tipo de veículo com demanda de uso, um SOC que indica o estado de carga da bateria 15 para a condução, e o tipo do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 (se o abastecimento de eletricidade equipamento é o equipamento de fornecimento de eletricidade DC ou o equipamento de fornecimento de eletricidade AC).

[0075] A figura 5 é uma vista que ilustra um exemplo diferente da taxa de carga definida através do processamento de ajuste de obstáculo de carga de acordo com o exemplo de modificação 1. Na figura 5, o eixo horizontal indica o SOC da bateria 15 para a condução, e o eixo vertical indica a taxa de carga. A linha densa indica a condição de utiliPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 98/129

22/36 zação (taxa de carga) do equipamento de fornecimento de eletricidade DC para o EV 11. A linha pontilhada indica a condição de utilização (taxa de carga) do equipamento de fornecimento de eletricidade AC para o PHV 12. A linha de um ponto indica a condição de utilização (taxa de carga) do equipamento de fornecimento de eletricidade DC para a PHV 12. A linha pontilhada em dois pontos indica a condição de utilização (taxa de carga) do equipamento de fornecimento de eletricidade AC para o EV 11.

[0076] Como ilustrado na figura 5, na modalidade de exemplo 1, semelhante à Modalidade 1, as taxas de carga C2 a C5 para o PHV 12 (linha pontilhada, linha pontilhada em um ponto) são ainda mais elevadas que a taxa de carga C1, e 0 para o EV 11 (linha densa, linha interrompida em dois pontos).

[0077] Além disso, mesmo no caso do mesmo PHV 12, as taxas de carga C4, C5 (linha pontilhada em um ponto), de quando o PHV 12 utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade DC, são ainda mais elevadas que as taxas de carga C2, C3 (linha pontilhada) de quando o PHV 12 usa o equipamento de fornecimento de eletricidade AC. Geralmente, muitas vezes, é possível carregar rapidamente o veículo elétrico quando a carga externa é realizada com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade DC, em comparação com quando carga externa é realizada com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade AC. Portanto, no exemplo de modificação 1, mesmo em um caso do mesmo PHV 12, a condição de utilização de quando o PHV 12 utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade DC torna-se mais rígida do que a condição de utilização quando o PHV 12 utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade AC. Consequentemente, a oportunidade para o PHV 12 usar o equipamento de abastecimento de energia elétrica DC pode ser reduzida. Como um resultado, o EV 11, tendo grande urgência na carga externa, é proPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 99/129

23/36 vável de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade DC que pode rapidamente carregar o veículo.

[0078] Além disso, em um caso em que o PHV 12 usa o equipamento fornecimento de eletricidade AC (linha pontilhada), a taxa de carga C3 de quando o SOC é igual a ou maior do que um limite S0 é mais elevada que a taxa de carga C2 de quando o SOC é menor que o limite S0. Similarmente, em um caso em que o PHV 12 utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade DC (linha pontilhada em um ponto), a taxa de carga C5 de quando o SOC é igual a ou maior do que o limite S0 é mais elevada que a taxa de carga C4 de quando o SOC é menor que o limite S0. Consequentemente, o PHV 12 tendo um pequeno SOC é suscetível de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade 41.

[0079] No exemplo de modificação 1, a taxa de carga de 11 quando o EV tendo um SOC menor que o limite S0 utiliza o equipamento de fornecimento de eletricidade AC é ajustado para zero. Consequentemente, o usuário do EV 11, tendo um pequeno SOC pode realizar a carga externa com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade AC mesmo que o usuário do EV 11 não tenha dinheiro, um cartão de crédito, ou semelhantes à mão. Portanto, um ponto morto do EV 11 na estrada devido à bateria descarregada 15 para a condução pode ser reduzido.

Exemplo de Modificação 2 [0080] Na modalidade 1, as descrições são dadas em relação a um exemplo no qual o aparelho de controle 44 da estação de carga 40 realiza todo o processamento ilustrado no fluxograma na figura 3. No entanto, a totalidade ou uma parte do processamento ilustrado no fluxograma na figura 3 pode ser realizada pelo aparelho de controle 32 da central de dados 30, enquanto o aparelho de controle 32 da central de dados 30 se comunica com a estação de carga 40 e o veículo 10.

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Exemplo de Modificação 3 [0081] No processamento de ajuste de obstáculo de carga de acordo com a modalidade 1, a condição de utilização é definida com base nos parâmetros de ambos o tipo de veículo com demanda de uso e a quantidade de combustível restante do PHV 12. No entanto, a condição de utilização pode ser definida com base unicamente no parâmetro do tipo de veículo com demanda de uso, não incluindo a quantidade de combustível restante do PHV 12 como o parâmetro. Modificação de Exemplo 4 [0082] Na modalidade 1, como o método de carga externa, as descrições são dadas em relação a um exemplo para utilizar o método de carga por contato, no qual a eletricidade é fornecida a partir da estação de carga 40 ao veículo 10 em um estado em que a estação de carga 40 e o veículo 10 são conectados um ao outro. No entanto, como o método de carga externa, o método de carga sem contato, no qual a eletricidade é fornecida a partir da estação de carga 40 ao veículo 10 de forma sem contato, pode ser utilizado.

Modalidade 2 [0083] Na modalidade 1, o obstáculo de carga é elevado (a condição de utilização é rigorosa), elevando a taxa de carga.

[0084] Em contraste, na modalidade 2, o obstáculo de carga é elevado através da limitação da área na qual o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 utilizável é instalada (daqui em diante, será também simplesmente referido como área útil).

[0085] A figura 6 é uma vista que ilustra um exemplo de disposição de ajustes de equipamento de fornecimento de eletricidade 41 em uma estação de carga 40A, de acordo com a modalidade 2. As configurações do veículo 10 e a central de dados 30, além da estação de carga 40A, são as mesmas que na modalidade 1. Portanto, as descrições detalhadas não serão repetidas.

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25/36 [0086] Como ilustrado na figura 6, a estação de carga 40A é fornecida de modo a ficar adjacente a uma loja 60, Como um estacionamento da loja 60. O aparelho de comunicação 43 da estação de carga e o aparelho de controle 44 encontram-se dispostos na proximidade de uma porta 45 da estação de carga 40A. Uma pluralidade de espaços de estacionamento PS é fornecida na estação de carga 40A. O espaço de estacionamento PS é disposto sendo dividido em uma primeira área R1 próximo à loja 60, uma segunda área R2 distante da loja 60 além da primeira área R1, e uma terceira área R3 mais distante a partir da loja 60 além da segunda área R2.

[0087] Um ajuste do equipamento de fornecimento de eletricidade é disposto em cada um dos espaços de estacionamento PS. Portanto, o veículo 10 pode ser estacionado em qualquer um dos lugares de estacionamento PS, de modo a realizar a carga externa.

[0088] Na estação de carga 40A com a disposição como descrito acima, o aparelho de controle 44 aumenta o obstáculo de carga através da limitação da área utilizável para uma área de distância a partir da loja 60 além da primeira área R1 (segunda área R2 ou terceira área R3).

[0089] A figura 7 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente do procedimento de ajuste de obstáculo de carga realizado pelo aparelho de controle 44 da estação de carga 40A, de acordo com a modalidade 2. No fluxograma ilustrado na figura 7, as etapas S21, S24, S25 na figura 3 são alterados, respectivamente, para as etapas S26, S27, S28. Uma vez que outras etapas (etapas que têm os mesmos números de etapas que as etapas ilustradas na figura 3) já foram descritas, as descrições detalhadas não serão aqui repetidas.

[0090] Quando o veículo com demanda de uso é o EV 11 (NÃO em S20), o aparelho de controle 44 define todas as áreas R1 a R3 como as áreas utilizáveis (S26).

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26/36 [0091] Quando o veículo com demanda de uso é o PHV 12 (SIM em S20), e a quantidade de combustível restante é menor do que o limite F0 (Não em S23), o aparelho de controle 44 define a segunda área e a terceira área como as áreas utilizáveis (S27). Ou seja, o aparelho de controle 44 não inclui a primeira área de R1 mais próxima da loja 60 em todas as áreas R1 a R3, a partir das áreas utilizáveis.

[0092] Quando o veículo com demanda de uso é o PHV 12 (SIM em S20), e a quantidade de combustível restante é igual a ou maior do que o limite F0 (Sim em S23), o aparelho de controle 44 define a terceira área como a área utilizável (S28). Isto é, o aparelho de controle 44 não inclui a primeira área de R1 mais próxima à loja 60 e a segunda área R2, segunda mais próxima à loja 60 após a primeira área R1 em todas as áreas R1 a R3, a partir da área útil.

[0093] Quando a área utilizável é definida no processamento de S26 a S28, o dispositivo de controle 44 solicita ao usuário do veículo com demanda de uso se concorda ou não com a utilização do equipamento de fornecimento de eletricidade 41 na área utilizável definida. Por exemplo, o aparelho de controle 44 faz com que um monitor (não ilustrado) definido na vizinhança da porta 45 ou do dispositivo HMI 18 do veículo com demanda de uso exiba a área utilizável, e exiba uma mensagem solicitando ao usuário se concorda ou não com a área utilizável. Em seguida, o aparelho de controle 44 determina se permite ou não que o usuário utilize o equipamento de fornecimento de eletricidade 41, de acordo com se o usuário aceita ou não a área utilizável (S30 a S32).

[0094] Como descrito acima, na modalidade 2, o obstáculo de carga pode ser elevado (a condição de utilização torna-se rígida), limitando a área utilizável.

[0095] O objeto de execução do processamento ilustrado no fluxograma na figura 7 nem sempre está limitado ao aparelho de controle

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27/36 da estação de carga 40A. Por exemplo, a totalidade ou uma parte do processamento ilustrado no fluxograma na figura 7 pode ser realizada pelo aparelho de controle 32 da central de dados 30.

Modalidade 3 [0096] Na modalidade 1, o obstáculo de carga é elevado (a condição de utilização torna-se rígida), aumentando a taxa de carga.

[0097] Em contraste, na modalidade 3, o obstáculo de carga é elevado através da limitação (proibição) do uso do equipamento de fornecimento de eletricidade DC. Uma vez que o sistema de carga 1 tem a mesma configuração de hardware que da Modalidade 1, as descrições detalhadas não serão aqui repetidas.

[0098] Como descrito acima, como os tipos de equipamento de fornecimento de eletricidade 41, há o equipamento de fornecimento de eletricidade AC e o equipamento de fornecimento de eletricidade DC, que pode carregar mais rapidamente o veículo que o equipamento de fornecimento de eletricidade AC. Daqui em diante, as descrições serão dadas em relação a um exemplo no qual o aparelho de controle 44 da estação de carga 40 provido apenas do equipamento de fornecimento de eletricidade DC (daqui em diante, será também referido como estação de carga DC) limita o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade DC com relação ao PHV 12 que tem uma grande quantidade de combustível restante.

[0099] A figura 8 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente do procedimento do processamento de ajuste de obstáculo de carga realizado pelo aparelho de controle 44 da estação de carga DC, de acordo com a modalidade 3. Nas etapas ilustradas na figura 8, uma vez que as etapas que têm o mesmo número de etapas que as etapas ilustradas na figura 3 já foram descritas, as descrições detalhadas não serão aqui repetidas.

[00100] Quando o veículo com demanda de uso é o EV 11 (NÃO

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28/36 em S20), ou quando o veículo com demanda de uso é o PHV 12 (SIM em S20), e a quantidade de combustível restante é menor do que o limite F0 (Não em S23), o aparelho de controle 44 permite que o veículo com demanda de uso utilize o equipamento de fornecimento de eletricidade DC (S40).

[00101] Entretanto, quando o veículo com demanda de uso é o PHV 12 (SIM em S20), e a quantidade de combustível restante é igual a ou maior do que o limite F0 (Sim em S23), o aparelho de controle 44 proíbe o equipamento de fornecimento de eletricidade DC de ser utilizado (S42). Especificamente, o aparelho de controle 44 notifica o usuário de que o equipamento de fornecimento de eletricidade DC seja proibido de ser usado. Em seguida, o aparelho de controle 44 não realiza a carga externa exigida pelo usuário ou não faz uma reserva da estação de carga 40.

[00102] Isto é, uma vez que o PHV 12 que tem uma grande quantidade de combustível restante pode, de maneira suficiente, entrar em movimento ou gerar eletricidade com o uso do motor 20, é possível mencionar que o PHV 12 tem menor necessidade de carga rápida do que o EV 11 provido de nenhum motor 20 ou o PHV 12 que tem uma pequena quantidade de combustível restante. Portanto, o aparelho de controle 44 de acordo com a modalidade 3 eleva o obstáculo de carga (a condição de utilização é rígida), limitando (proibindo) o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade DC em relação ao PHV 12 que tem uma grande quantidade de combustível restante e que tem uma baixa necessidade carga rápida. Consequentemente, a EV 11 que tem alta necessidade de carga rápida ou o PHV 12 que tem uma pequena quantidade de combustível restante pode ter precedência e pode usar o equipamento de fornecimento de eletricidade DC que pode rapidamente carregar o veículo.

[00103] O aparelho de controle 44 realiza o processamento que

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29/36 proíbe o equipamento de fornecimento de eletricidade DC de ser utilizado (S42). Em seguida, o aparelho de controle 44 obtém a informação de posição de uma estação de carga AC utilizável (estação de carga 40 provida do equipamento de fornecimento de eletricidade AC) na periferia, a partir da central de dados 30. O dispositivo de controle 44 faz com que o visor (não ilustrado), ou similares, exiba as informações de posição e sugere que o usuário do veículo com demanda de uso use a estação de carga AC (S43). Consequentemente, o usuário proibido de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade DC diminui a dificuldade da busca de uma estação de carga diferente 40 que pode ser usada.

[00104] O objeto de realizar o processamento ilustrado no fluxograma na figura 8 nem sempre está limitado ao aparelho de controle 44 da estação de carga DC. Por exemplo, a totalidade ou uma parte do processamento ilustrado no fluxograma na figura 8 pode ser realizada pelo aparelho de controle 32 da central de dados 30.

[00105] Além disso, o processamento no fluxograma na figura 8 pode ser realizado pelo aparelho de controle 44 da estação de carga 40 dotada tanto do equipamento de fornecimento de eletricidade AC quanto do equipamento de fornecimento de eletricidade DC. Nesse caso, o aparelho de controle 44 pode perguntar ao usuário do PHV 12, que tem a quantidade de combustível restante igual a ou maior que o limite F0, qual do equipamento de fornecimento de eletricidade AC e do equipamento de fornecimento de eletricidade DC ele pretende utilizar. Quando o usuário deseja usar o equipamento de fornecimento de eletricidade AC, o aparelho de controle 44 pode permitir que o usuário utilize o equipamento de fornecimento de eletricidade AC. Quando o usuários deseja usar o equipamento de fornecimento de eletricidade DC, o aparelho de controle 44 pode proibir que o usuário utilize o equipamento de fornecimento de eletricidade DC.

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30/36 [00106] Além disso, o fluxograma na figura 8 ilustra um exemplo de limitar (proibir) o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade DC em relação ao PHV 12 que tem uma grande quantidade de combustível restante. No entanto, independente da quantidade de combustível restante, o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade DC pode ser limitado (proibido) em relação ao PHV 12.

Modalidade 4 [00107] Na modalidade 1, o obstáculo de carga é elevado (a condição de utilização é rígida), aumentando a taxa de carga.

[00108] Em contraste, na modalidade 4, o obstáculo de carga do PHV 12 é elevado, definindo uma zona de tempo (daqui em diante será referida como zona de tempo que proíbe o PHV de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade), no qual a central de dados 30 proíbe o PHV 12 de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade. Uma vez que o sistema de carga 1 tem a mesma configuração de hardware que da Modalidade 1, as descrições detalhadas não serão aqui repetidas.

[00109] Daqui em diante, o obstáculo de carga (zona de tempo que proíbe o PHV de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade) definido pela central de dados 30 será descrito.

[00110] A figura 9 é um fluxograma que ilustra um exemplo diferente do procedimento de ajuste de obstáculo de carga (processamento para definir a zona de tempo que proíbe o PHV de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade) realizado pelo aparelho de controle 32 da central de dados 30, de acordo com a modalidade 4.

[00111] O aparelho de controle 32 adquire os dados da situação de utilização a partir de cada uma das estações de carga 40 na sua área de gerenciamento (S50). Os dados da situação de uso incluem a situação de execução de cada uma das estações de carga 40 (tempo de execução disponível, tempo de funcionamento real, e semelhantes) e

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31/36 a situação de uso (o número de postos de carga disponíveis, o número do EV 11 em uso, o número do PHV 12 em uso, e semelhantes). [00112] O aparelho de controle 32 utiliza os dados da situação de utilização adquiridos em S50 e calcula a taxa de execução de todas as estações de carga 40 na área de gerenciamento (por exemplo, a proporção da soma dos tempos de execução efetivos para a soma dos tempos de execução disponíveis de todas as estações de carga 40) (S51). Além disso, o aparelho de controle 32 utiliza os dados da situação de utilização adquiridos em S50 e calcula a taxa de utilização do PHV/EV de todas as estações de carga 40 (a razão do número do PHV 12 em uso ao número do EV 11 em uso) (S52).

[00113] O aparelho de controle 32 determina se a taxa de execução calculada em S51 é igual ou não a ou maior que um limite (S53). Além disso, o aparelho de controle 32 determina se a taxa de utilização do PHV/EV calculada em S52 é igual a ou maior que o limite (S54). [00114] Quando a taxa de execução é menor do que o limite (Não em S53), e a taxa de utilização do PHV/EV é menor que o limite (Não em S54), o aparelho de controle 32 ignora o processamento em S55 e termina o processamento.

[00115] Quando a taxa de execução é igual a ou maior que o limite (Sim em S53), ou quando a taxa de utilização do PHV/EV é igual a ou maior que o limite (Sim em S54), o aparelho de controle 32 define a zona de tempo definida antecipadamente, tal como uma zona de tempo capaz de proibir o PHV de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade, e o aparelho de controle 32 transmite o fuso horário definido para cada uma das estações de carga 40 na área de gerenciamento (S55). Consequentemente, a zona de tempo que proíbe o PHV de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade está situada em cada uma das estações de carga 40 na área de gerenciamento. [00116] A figura 10 é um fluxograma que ilustra um exemplo difePetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 108/129

32/36 rente do procedimento de processamento realizado pelo aparelho de controle 44 da estação de carga 40, de acordo com a modalidade 4. Nas etapas ilustradas na figura 10, uma vez que as etapas que têm o mesmo número de etapas que as etapas ilustradas na figura 3 já foram descritas, as descrições detalhadas não serão aqui repetidas. [00117] Quando o veículo com demanda de uso é o EV 11 (NÃO em S20), o aparelho de controle 44 permite que o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 seja utilizado (S60).

[00118] Entretanto, quando o veículo com demanda de uso é o PHV 12 (SIM em S20), o aparelho de controle 44 determina se a data de utilização exigida e tempo estão ou não na zona de tempo capaz de proibir o PHV de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade recebido a partir da central de dados 30 (S61). A data de uso exigida e tempo são a hora atual quando o uso (execução de carga externa) da estação de carga 40 é exigido, e são data e tempo de uso quando uma reserva da estação de carga 40 é exigida.

[00119] Quando a data e a hora de uso exigidas são a zona de tempo capaz de proibir o PHV de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade (SIM em S61), o aparelho de controle 44 proíbe o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 de ser utilizado (S62). Especificamente, o aparelho de controle 44 notifica o usuário de que a data de utilização exigida e tempo são a zona de tempo em que o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 é proibido de ser usado. Em seguida, o aparelho de controle 44 não realiza a carga externa exigida pelo usuário ou não faz uma reserva da estação de carga 40.

[00120] Quando a hora atual é a zona de tempo capaz de proibir o PHV de utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade (NÃO em S61), o aparelho de controle 44 determina se a quantidade de combustível restante é igual ou não a ou maior que o limite F0 (S22).

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Em seguida, quando a quantidade de combustível restante é menor que o limite F0 (NÃO em S23), o aparelho de controle 44 permite que o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 seja utilizado (S60). Quando a quantidade de combustível restante é igual a ou maior do que o limite F0 (SIM em S23), o aparelho de controle 44 proíbe o equipamento de fornecimento de eletricidade 41 de estar sendo usado (S62).

[00121] Como descrito acima, na modalidade 4, o obstáculo de carga é elevado (condição de utilização é restrita), definindo a zona de tempo que proíbe o PHV de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade. Portanto, o EV 11, que tem grande urgência na carga externa pode ter precedência e pode utilizar a zona de tempo que proíbe o PHV de usar o equipamento de fornecimento de eletricidade.

Outras Modalidades (1) Como a técnica de elevar o obstáculo de carga, em vez de ou em adição às técnicas descritas nas modalidades 1 a 4, a técnica a seguir pode ser utilizada.

[00122] Por exemplo, quando tanto o EV 11 quanto o PHV 12 exigem uma reserva na mesma data e o tempo de utilização, a reserva do EV 11 tem precedência (a reserva do EV 11 é recebida e a reserva do PHV 12 não é recebida), de modo que o obstáculo de carga pelo PHV 12 pode ser ainda mais elevado do que o obstáculo de carga pelo EV 11.

[00123] Além disso, por exemplo, o obstáculo de carga para o PHV 12 pode ser mais elevado que o obstáculo de carga para o EV 11, permitindo que o EV 11 espere por um cancelamento da reserva, e não permitindo que o PHV 12 espere por um cancelamento da reserva.

(2) O obstáculo de carga pode mudar de acordo com se a demanda e o fornecimento de eletricidade estão ou não apertados na

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34/36 área onde as estações de carga 40 estão instaladas.

[00124] Por exemplo, a central de dados 30 se comunica com a empresa de energia e similares, e determina se um alerta de demanda de fornecimento de eletricidade apertada é emitido ou não na área de gerenciamento da central de dados 30. Quando o alerta de demanda de fornecimento de eletricidade apertada não é emitido, a central de dados 30 faz com que o obstáculo de carga pelo PHV 12 e o obstáculo de carga pelo EV 11 seja o mesmo que o outro na área de gerenciamento. Entretanto, quando o alerta de demanda de fornecimento de eletricidade apertada não é emitido, a central de dados 30 pode proibir o PHV 12 de usar as estações de carga 40 na área de gerenciamento, pode permitir que o EV 11 use as estações de carga de 40 na área de gerenciamento, e pode reduzir a fornecimento de eletricidade ao meio. Consequentemente, o obstáculo de carga para o PHV 12 pode ser mais elevado que o obstáculo de carga para o EV 11, e a quantidade de fornecimento de eletricidade para o EV 11 pode ser suprimida.

(3) Nas modalidades 1 a 4, o obstáculo de carga para o PHV 12 (primeira condição de utilização) é ainda elevado (rigoroso) que o obstáculo de carga para o EV 11 (segunda condição de utilização). No entanto, ao contrário, quando necessário, o obstáculo de carga para o PHV 12 (primeira condição de utilização) pode ser inferior (relaxado) que o obstáculo de carga para o EV 11 (segunda condição de utilização).

[00125] Por exemplo, quando o alerta de demanda de fornecimento de eletricidade apertada é emitido, o obstáculo de carga pelo PHV 12 pode ser menor do que o obstáculo de carga pelo EV 11. Em geral, a capacidade de carga completa da bateria 15 para a condução montada no PHV 12 é menor do que a capacidade de carga completa da bateria 15 para a condução montada no EV 11. Portanto, quando a bateria 15 para a condução no EV 11 é levada a um estado totalmente carPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 111/129

35/36 regado, em comparação com quando a bateria 15 para a condução no PHV 12 é levada a um estado totalmente carregado, sabe-se que mais de eletricidade é usada. Portanto, em uma situação em que a demanda e o fornecimento de eletricidade são apertadas, o obstáculo de carga do PHV 12 pode ser menor do que o obstáculo de carga do EV 11. Consequentemente, o EV 11 que usa mais eletricidade é impedido de utilizar as estações de carga 40, e a quantidade de fornecimento de eletricidade para o veículo pode ser contida em uma situação onde a demanda e o fornecimento de eletricidade são apertadas.

[00126] Além disso, por exemplo, o obstáculo de carga do PHV 12 no qual o combustível não é fornecido durante um período de tempo predeterminado (por exemplo, cerca de um ano) ou mais e a quantidade de combustível restante é menor do que o limite F0 pode ser menor do que o obstáculo de carga do EV 11. No PHV 12, até que a quantidade de armazenamento de eletricidade da bateria 15 para condução se torne inferior ao valor predeterminado, o movimento de EV é basicamente realizado, e o movimento do HV não é realizado. Portanto, no PHV 12, quando a carga externa é realizada antes da quantidade de armazenamento de eletricidade da bateria 15 para condução se torna menor do que o valor predeterminado, o combustível do motor 20 não é consumido. Quando tal estado permanece durante um período de tempo predeterminado (por exemplo, cerca de um ano) ou mais, existe uma possibilidade de que o combustível degradado ao longo do tempo irá permanecer no tanque de combustível 21. Portanto, por exemplo, a taxa de carga do PHV 12, em que o combustível não é fornecido durante um período de tempo predeterminado ou mais tempo e a quantidade de combustível restante são menores do que o limite F0 pode ser menor do que a taxa de carga da EV 11. Dessa forma, o usuário do PHV 12, em que o combustível não é fornecido durante um período de tempo predeterminado reduz a quantidade de combustível remanesPetição 870170072700, de 27/09/2017, pág. 112/129

36/36 cente menor do que o limite F0 (após o combustível ser completamente utilizado), e, em seguida, o usuário do PHV 12 realiza a carga externa. Assim, a carga externa pode ser realizada a uma taxa de carga mais baixa do que a do EV 11. Consequentemente, o incentivo para o consumo de combustível pode ser aplicado para o usuário do PHV 12, em que o combustível não é fornecido durante um período de tempo predeterminado ou mais. Portanto, o combustível degradado ao longo do tempo pode ser impedido de permanecer no tanque de combustível 21 do PHV 12.

[00127] As modalidades e os exemplos de modificação podem ser adequadamente combinados em conjunto dentro de uma faixa que não tem contradição técnica.

[00128] As modalidades descritas são exemplos em todos os aspectos e não são limitados. O âmbito da descrição torna-se claro pelos aspectos da invenção, não pelas descrições acima. Pretende-se que a descrição inclua o significado igual para os aspectos da invenção e todas as modificações dentro do escopo.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de carga (1) para os veículos acionados de maneira elétrica, o sistema de carga (1) caracterizado pelo fato de que compreende:

um aparelho de comunicação (31, 43) configurado para ser capaz de se comunicar com um veículo acionado eletricamente, em que um dispositivo de armazenamento de eletricidade no veículo é capaz de ser carregado com energia elétrica fornecida a partir do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) no exterior do veículo; e um aparelho de controle (32, 44) configurado para utilizar a informação recebida pelo aparelho de comunicação (31, 43) a partir do veículo acionado de maneira elétrica e para definir uma condição de utilização para o veículo acionado de maneira elétrica para utilizar o equipamento de fornecimento de eletricidade (41);

em que o aparelho de controle (32, 44) define uma primeira condição de utilização de um veículo híbrido (12) quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo híbrido (12) provido de um motor de combustão interna; e em que o aparelho de controle (32, 44) define uma segunda condição de utilização para um veículo elétrico (11) diferente da primeira condição de utilização, quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo elétrico (11) provido de nenhum motor de combustão interna.
2. Sistema de carga (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que um preço unitário para carga de eletricidade a ser fornecida a partir do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) sob a primeira condição de utilização é ajustado para ser maior do que um preço unitário para carga de eletricidade sob a

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2/3 segunda condição de utilização.
3. Sistema de carga (1), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato da primeira condição de utilização incluir uma primeira condição de subutilização e uma segunda condição de subutilização diferente da primeira condição de utilização; e o aparelho de controle (32, 44) define a primeira condição de subutilização quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo híbrido (12) no qual uma quantidade restante de combustível no motor de combustão interna é igual ou superior a um limite; e o aparelho de controle (32, 44) define a segunda condição de subutilização quando um veículo acionado de maneira elétrica com o uso do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é o veículo híbrido (12) no qual uma quantidade restante de combustível no motor de combustão interna é menor do que o limite.
4. Sistema de carga (1), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que um preço unitário para carga de eletricidade a ser fornecida a partir do equipamento de fornecimento de eletricidade (41) sob a primeira condição de subutilização é ajustado para ser maior do que um preço unitário para carga eletricidade sob a segunda condição de subutilização.
5. Sistema de carga (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira condição de utilização tem uma área limitada em que o equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é utilizado, em comparação com a segunda condição de utilização.
6. Sistema de carga (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o equipamento de fornecimento de eletricidade (41) inclui o primeiro equipamento de fornecimento de eletricidade e o segundo equipamento de fornecimento de eletricidade

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3/3 que fornece mais energia do que o primeiro equipamento de fornecimento de eletricidade; e a primeira condição de utilização inclui uma condição que proíbe o segundo equipamento de fornecimento de eletricidade de ser usado.
7. Sistema de carga (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira condição de utilização tem uma zona de tempo limitado em que o equipamento de fornecimento de eletricidade (41) é utilizado, em comparação com a segunda condição de utilização.

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