CN107933332B - 电动车辆的充电系统 - Google Patents

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Abstract

电动车辆的充电系统的电子控制单元，在利用供电设备的电动车辆为具备内燃机的混合动力车的情况下，设定混合动力车用的第一利用条件，在利用供电设备的电动车辆为不具备内燃机的电动汽车的情况下，设定与所述第一利用条件不同的电动汽车用的第二利用条件。

Description

电动车辆的充电系统
技术领域
本公开涉及能够进行使用车外的电力的车载蓄电装置的充电(以下也称为“外部充电”)的电动车辆的充电系统。
背景技术
在日本特开2013-42579中公开有一种进行电动车辆的外部充电的公共的充电站。所述充电站，当电动车辆连接于充电站内的供电设备时，针对所述电动车辆受理通常预约(依次预约)和优先预约中的某一预约。充电站，在电动车辆希望优先预约的情况下对已经完成通常预约而在等待的其他车辆询问是否允许优先预约的插入(插队)。以使得相比于允许插入的其他车辆先对希望优先预约的电动车辆进行充电的方式决定充电计划。
发明内容
今后，能够进行外部充电的电动车辆普及时，能否利用数量有限的公共的充电站来满足所有的电动车辆的充电需求，这一点存在疑问。另外，即使假设充电站的数量配备充足，估计在现实中也难以构建能够供所有的电动车辆同时进行外部充电那样的大型电力网。因此，今后需要有效地利用有限的供电设备。
在成为外部充电的对象的电动车辆中存在除了马达以外还具备内燃机的混合动力车和不具备内燃机的电动汽车。混合动力车即使无法进行外部充电，也能够通过供给内燃机的燃料来进行使用内燃机的行驶或者发电。相对于此，电动汽车由于不具备内燃机，所以当无法进行外部充电且储存向马达供给的电力的蓄电装置耗尽时会变得无法行驶。为了实现供电设备的有效利用，希望积极地活用这样的混合动力车与电动汽车的特征的差异。
然而，日本特开2013-42579所公开的充电站在决定充电的优先顺序时没有考虑利用供电设备的电动车辆是混合动力车还是电动汽车。因此，无法考虑混合动力车与电动汽车的差异来有效地利用供电设备。
本公开考虑混合动力车与电动汽车的差异来有效地利用有限的供电设备。
本发明的一技术方案的电动车辆的充电系统具备：通信装置，其构成为能够与电动车辆通信，所述电动车辆能够利用从车外的供电设备供给的电力对车载的蓄电装置进行充电；和控制装置，其使用通信装置从电动车辆接收到的信息，设定用于电动车辆利用供电设备的利用条件。控制装置在利用供电设备的电动车辆为具备内燃机的混合动力车的情况下，设定混合动力车用的第一利用条件，在利用供电设备的电动车辆为不具备内燃机的电动汽车的情况下，设定与第一利用条件不同的电动汽车用的第二利用条件。
根据上述一技术方案，混合动力车用的第一利用条件被设定为与电动汽车用的第二利用条件不同的条件。例如，通过控制装置使第一利用条件比第二利用条件严格，积极地利用能够通过燃料供给来行驶这一混合动力车的特征，能够使得电动汽车比混合动力车容易利用供电设备。另外，例如在发生了相比于电动汽车应该优先进行对混合动力车的外部充电的事态的情况下，控制装置通过使第一利用条件比第二利用条件宽松，也能够使得混合动力车比电动汽车容易利用供电设备。结果，能够考虑混合动力车与电动汽车的差异来有效地利用有限的供电设备。
在上述技术方案中，也可以是，在第一利用条件下，相比于第二利用条件，从供电设备供给的充电电力的单价被设定得高。
混合动力车即使无法利用供电设备也能够通过燃料供给来行驶，所以不会较大地损害用户的便利性。相对于此，当电动汽车无法利用供电设备时，由于蓄电装置可能会耗尽而变得无法行驶，所以会较大地损害用户的便利性。因此，在上述构成中，针对混合动力车的第一利用条件，相比于针对电动汽车的第二利用条件，充电电力的单价被设定得高。由此，当混合动力车的用户推迟对供电设备的利用的机会增加时，电动汽车的用户变得容易利用供电设备。结果，积极地利用能够通过燃料供给来行驶这一混合动力车的特征，能够不损害电动车辆的用户的便利性地有效地利用有限的供电设备。
在上述技术方案中，也可以是，所述第一利用条件包括第一子利用条件和与所述第一子利用条件不同的第二子利用条件。所述控制装置，可以在利用所述供电设备的电动车辆为所述内燃机的燃料剩余量为阈值以上的所述混合动力车的情况下，设定所述第一子利用条件，可以在利用所述供电设备的电动车辆为所述内燃机的燃料剩余量小于所述阈值的所述混合动力车的情况下，设定所述第二子利用条件。
在上述技术方案中，也可以是，在所述第一子利用条件下，相比于所述第二子利用条件，从所述供电设备供给的充电电力的单价被设定得高。
即使在混合动力车使内燃机工作而行驶的情况下，如果内燃机的燃料剩余量少，则也无法使内燃机长时间工作，有可能很快变得无法行驶。因此，根据上述技术方案，针对内燃机的燃料剩余量为阈值以上的混合动力车的第一子利用条件，相比于针对内燃机的燃料剩余量小于阈值的混合动力车的第二子利用条件，充电电力的单价被设定得高。由此，能够使得燃料剩余量少的混合动力车的用户比燃料剩余量多的混合动力车的用户容易利用供电设备。
在上述技术方案中，也可以是，在第一利用条件下，相比于第二利用条件，供电设备的可利用区域被限制。
根据上述技术方案，针对混合动力车将供电设备的可利用区域限制为特定的区域(例如远离用户所利用的场所的区域等)。由此，当混合动力车的用户推迟对供电设备的利用的机会增加时，电动汽车的用户变得容易利用供电设备。结果，积极地利用能够通过燃料供给来行驶这一混合动力车的特征，能够不损害电动车辆的用户的便利性地有效地利用有限的供电设备。
在上述技术方案中，供电设备包括第一供电设备和第二供电设备，所述第二供电设备的供电功率比第一供电设备的供电功率大。第一利用条件也可以包括禁止第二供电设备的利用这一条件。
例如在出发预定时刻之前没有时间上的余裕的情况下，混合动力车由于具备内燃机，所以在到出发预定时刻为止的短时间内确保蓄电装置的余量的必要性低，而电动汽车由于不具备内燃机，所以在到出发预定时刻为止的短时间内确保蓄电装置的余量的必要性高。即，可以说电动汽车的快速充电的必要性比混合动力车的快速充电的必要性高。因此，在上述构成中，针对混合动力车，禁止对供电功率比第一供电设备(例如交流供电设备)的供电功率大的第二供电设备(例如直流供电设备)的利用。由此，能够使得快速充电的必要性高的电动汽车容易利用相比于第一供电设备能够快速地充电的第二供电设备。
在上述技术方案中，也可以是，在第一利用条件下，相比于第二利用条件，供电设备的可利用的时间段被限制。
根据上述技术方案，能够使得电动汽车优先利用对混合动力车对供电设备的利用进行限制的时间段。结果，积极地利用能够通过燃料供给来行驶这一混合动力车的特征，能够不损害电动车辆的用户的便利性地有效地利用有限的供电设备。
附图说明
下面将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是示意地表示车辆供电系统的整体构成的一例的图。
图2是表示EV(电动汽车)、PHV(插电式混合动力车)、数据中心以及充电站的构成的一例的图。
图3是表示控制装置的处理步骤的一例的流程图(第一例)。
图4是表示充电费用(利用条件)的一例的图(第一例)。
图5是表示充电费用(利用条件)的一例的图(第二例)。
图6是表示充电站的供电设备的配置的一例的图。
图7是表示控制装置的处理步骤的一例的流程图(第二例)。
图8是表示控制装置的处理步骤的一例的流程图(第三例)。
图9是表示控制装置的处理步骤的一例的流程图(第四例)。
图10是表示控制装置的处理步骤的一例的流程图(第五例)。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的实施方式进行详细说明。此外，对图中相同或者相当的部分标注相同标号而不重复其说明。
[实施方式1]
图1是示意地表示本实施方式的充电系统1的整体构成的一例的图。充电系统1包括多个车辆10、数据中心30以及多个充电站40。
各车辆10均是构成为能够进行外部充电的电动车辆。在多个车辆10中包括具备电动发电机且不具备发动机的电动汽车(以下也称为“EV”(Electric Vehicle))11和具备电动发电机以及发动机的插电式混合动力车12(以下也称为“PHV”(Plug-in HybridVehicle))。
各充电站40均为具备用于进行车辆10的外部充电的至少一个供电设备的，能够供不特定多个用户利用的公共的设施。各充电站40均构成为能够在与处于可通信范围内的车辆10之间直接进行无线通信。
数据中心30构成为能与多个车辆10及多个充电站40进行无线通信。数据中心30能够中继车辆10与充电站40之间的通信。另外，数据中心30也能够根据来自车辆10的要求来管理充电站40(充电场所)的预约等。
图2是表示EV11、PHV12、数据中心30以及充电站40的构成的一例的图。数据中心30具备通信装置31和控制装置32。充电站40具备供电设备41、连接器42、通信装置43以及控制装置44。
EV11包括接入口13、充电器14、驱动用电池15、驱动装置16、通信装置17、HMI(Human Machine Interface：人机界面)装置18以及控制装置19。接入口13构成为能够与充电站40的连接器42连接。
充电器14根据来自控制装置19的控制信号工作，进行利用从充电站40供给的电力对驱动用电池15充电的外部充电。驱动用电池15是能够再充电的蓄电装置，例如为镍氢电池、锂离子电池等二次电池。
驱动装置16使用从驱动用电池15供给的电力来产生车辆驱动力。驱动装置16包括机械地连接于驱动轮的电动发电机、和控制电动发电机的通电量的功率控制单元(变换器等)。驱动装置16的输出(电动发电机的通电量)利用来自控制装置19的控制信号来控制。驱动装置16所包括的电动发电机的数量可以是一个也可以是两个以上。
通信装置17构成为能够在与数据中心30的通信装置31之间进行无线通信。另外，通信装置17构成为能够在与处于可通信范围内的充电站40的通信装置43之间进行无线通信。通信装置17通过通信线而与控制装置19连接，将从控制装置19传递的信息向数据中心30或者充电站40发送，将从数据中心30或者充电站40接收到的信息向控制装置19传递。
HMI装置18是向用户提供用于驾驶支援的各种各样的信息、受理用户的操作的装置。HMI装置18包括设置于室内的显示器、扬声器等。此外，HMI装置18例如也可以挪用导航装置(未图示)的显示器、扬声器。
控制装置19内置有未图示的CPU以及存储器，基于存储于所述存储器的信息和/或来自各传感器的信息来控制EV11的各设备(充电器14、驱动装置16、通信装置17、HMI装置18等)。
PHV12除了EV11的构成(上述的充电器14、驱动用电池15、驱动装置16、通信装置17、HMI装置18、控制装置19)以外还具备发动机20、燃料箱21以及供油口22。供油口22构成为能够与加油站的供油设备50连接。燃料箱21储存从供油口22供给的燃料(汽油或者轻油等)。发动机20使用从燃料箱21供给的燃料来产生动力。发动机20的输出利用来自控制装置19的控制信号来控制。发动机20的用途既可以是发电用，也可以是驱动用，还可以是发电用以及驱动用双方。
PHV12构成为，基本上在驱动用电池15的蓄电量变得小于预定值之前使发动机20停止，进行使用驱动装置16的电动汽车行驶(EV行驶)，在驱动用电池15的蓄电量变得小于预定值以后使发动机20工作，进行使用发动机20以及驱动装置16双方的混合动力车行驶(HV行驶)。
此外，PHV12能够进行使用发动机20的HV行驶，与此相对，EV11不具备发动机20，能够仅利用驱动用电池15的电力来行驶。因此，一般搭载于PHV12的驱动用电池15的满充电容量被设定为比搭载于EV11的驱动用电池15的满充电容量小的值。
如上所述，数据中心30具备通信装置31和控制装置32。通信装置31构成为能够与车辆10的通信装置17以及充电站40的通信装置43进行无线通信。通信装置31通过通信线而与控制装置32连接，将从控制装置32传递的信息向车辆10或者充电站40发送、将从车辆10或者充电站40接收到的信息向控制装置32传递。
控制装置32内置有未图示的CPU，基于来自通信装置31的信息来中继车辆10与充电站40之间的通信。
如上所述，充电站40具备供电设备41、连接器42、通信装置43以及控制装置44。
供电设备41根据来自控制装置44的控制信号工作，向连接于连接器42的车辆10输出外部充电用的电力。此外，供电设备41的类型有输出直流电力的DC供电设备和输出交流电力的AC供电设备。
通信装置43构成为能够在与数据中心30的通信装置31之间进行无线通信。另外，通信装置43构成为能够在与位于可通信范围内的车辆10的通信装置17之间进行无线通信。通信装置43通过通信线而与控制装置44连接，将从控制装置44传递的信息向车辆10或者数据中心30发送、将从车辆10或者数据中心30接收到的信息向控制装置44传递。
控制装置44内置有未图示的CPU，基于来自通信装置43的信息进行针对车辆10的预定的认证处理并执行外部充电、进行充电站40的预约的管理(受理、变更、删除等)。此外，充电站40的“预约”是指指定日期时刻来预约充电站40内的供电设备41的使用(外部充电的执行)。
<供电设备的利用条件的设定>
如上所述，在具有以上那样的构成的充电系统1中，在利用充电站40的供电设备41的车辆10中存在具备发动机20的PHV12和不具备发动机20的EV11。此外，供电设备41的“利用”包括实际使用供电设备41(进行外部充电)的情况和预约供电设备41的使用的情况中的至少一方。
PHV12即使储存用于驱动驱动装置16(电动发电机)的电力的驱动用电池15耗尽，也能够进行使用发动机20的HV行驶。相对于此，EV11由于不具备发动机20，当驱动用电池15耗尽时会变得无法行驶。因此，假定EV11的外部充电的紧急性比PHV12的外部充电的紧急性高。
进而，即使在PHV12使发动机20工作而进行HV行驶的情况下，若发动机20的燃料剩余量少，则无法长时间持续进行HV行驶，可能很快变得无法行驶。因此，假定发动机20的燃料剩余量少的PHV12的外部充电的紧急性比发动机20的燃料剩余量多的PHV12的外部充电的紧急性高。
因此，本实施方式的充电站40的控制装置44，根据要求供电设备41的利用的车辆10(以下也称为“利用要求车辆”)是PHV12还是EV11来变更用于利用要求车辆利用供电设备41的条件(以下也称为“利用条件”)。具体而言，充电站40的控制装置44使得针对PHV12的利用条件(PHV用的第一利用条件)比针对EV11的利用条件(EV用的第二利用条件)严格。由此，能够期待PHV12的用户推迟供电设备41的利用的机会增加。因此，能够形成EV11容易利用供电设备41的状况。结果，积极地活用能够通过供给燃料来行驶这一PHV12的特征，能够不损害车辆10的用户的便利性地有效地利用有限的供电设备41。
进而，本实施方式的充电站40的控制装置44在利用要求车辆为PHV12的情况下使得针对发动机20的燃料剩余量多的PHV12的利用条件比针对发动机20的燃料剩余量少的PHV12的利用条件严格。由此，能够形成如下状况：相比于燃料剩余量多而外部充电的紧急性低的PHV12，燃料剩余量少而外部充电的紧急性较高的PHV12容易利用供电设备41。
以下，为了便于说明，将上述的利用条件也称为“充电障碍”，将设定利用条件的处理也称为“充电障碍设定处理”。提高充电障碍是指使利用条件严格。作为提高充电障碍的具体的方法，可以考虑各种方法。在本实施方式中，对通过增加充电费用来提高充电障碍的例子进行说明。
图3是表示本实施方式的充电站40的控制装置44所进行的充电障碍设定处理的步骤的一例的流程图。
在步骤(以下，将步骤简记为“S”)10中，控制装置44判定是否存在来自车辆10的供电设备41的利用要求。例如，控制装置44，在车辆10的用户对供电设备41进行了要求供电设备41的利用的操作的情况下、或者在从车辆10接收到要求供电设备41的利用的信号的情况下，判定为存在来自车辆10的供电设备41的利用要求。在没有供电设备41的利用要求的情况下(S10中为否)，控制装置44跳过以后的处理并且结束处理。
在存在供电设备41的利用要求的情况下(S10中为是)，控制装置44执行充电障碍设定处理(S20～S25的处理)。
具体而言，控制装置44进行与利用要求车辆的通信，从利用要求车辆接收表示利用要求车辆的类型(是PHV12还是EV11)的信息，基于所接收到的信息来判定利用要求车辆是否为PHV12(S20)。
在利用要求车辆为EV11的情况下(S20中为否)，控制装置44将充电费用(每单位时间的充电电力的单价)设定为预定值C1，向利用要求车辆的用户询问是否同意以所设定的充电费用C1进行利用(S21)。此外，充电费用的单位例如为“日元/(kw·分钟)”。
在利用要求车辆为PHV12的情况下(S20中为是)，控制装置44从利用要求车辆取得表示利用要求车辆的发动机20的燃料剩余量的信息(S22)，判定所取得的燃料剩余量是否为阈值F0以上(S23)。
在燃料剩余量小于阈值F0的情况下(S23中为否)，控制装置44将充电费用设定为比预定值C1高的预定值C2，向要求车辆的用户询问是否同意以所设定的充电费用C2进行利用(S24)。
在燃料剩余量为阈值F0以上的情况下(S23中为是)，控制装置44将充电费用设定为比预定值C2更高的预定值C3，向要求车辆的用户询问是否同意以所设定的充电费用C3进行利用(S25)。
图4是表示利用本实施方式的充电障碍设定处理(S20～S25的处理)设定的充电费用的一例的图。在图4中，横轴表示PHV12的燃料剩余量，纵轴表示充电费用。实线表示针对EV11的充电费用，虚线表示针对PHV12的充电费用。此外，EV11不具有发动机20，因此针对EV11的充电费用(实线)被设定为与横轴所示的燃料剩余量无关。
如图4所示，在本实施方式中，通过充电障碍设定处理使得针对PHV12的充电费用C2、C3(虚线)比针对EV11的充电费用C1(实线)增加。由此，针对PHV12的充电障碍(第一利用条件)比针对EV11的充电障碍(第二利用条件)高(严格)。
进而，针对燃料剩余量为阈值F0以上的PHV12的充电费用C3比针对燃料剩余量小于阈值F0的PHV12的充电费用C2增加。由此，针对燃料剩余量为阈值F0以上的PHV12的充电障碍(第一子利用条件)比针对燃料剩余量小于阈值F0的PHV12的充电障碍(第二子利用条件)高(严格)。
回到图3，控制装置44判定利用要求车辆的用户是否同意了以通过充电障碍设定处理所设定的充电费用进行利用(S30)。在用户同意了以所设定的充电费用进行利用的情况下(S30中为是)，控制装置44对利用要求车辆准许供电设备41的利用(S31)。具体而言，控制装置44根据来自用户的利用要求执行外部充电、受理充电站40的预约。此外，如上所述，充电站40的“预约”是指指定充电站40内的供电设备41以及日期时刻，对在指定的日期时刻使用指定的供电设备41进行预约。
在用户不同意以所设定的充电费用进行利用的情况下(S30中为否)，控制装置44对利用要求车辆不准许供电设备41的利用(S32)。具体而言，控制装置44向用户报知不准许供电设备41的利用这一意思，并且不进行用户所要求的外部充电的执行和/或充电站40的预约。
如上所述，本实施方式的充电站40的控制装置44使针对PHV12的利用条件比针对EV11的利用条件严格。由此，能够期待PHV12的用户推迟供电设备41的利用机会增加。因此，能够形成EV11容易利用供电设备41的状况。结果，积极地活用能够通过供给燃料来行驶这一PHV12的特征，能够不损害车辆10的用户的便利性地有效地利用有限的供电设备41。
进而，本实施方式的充电站40的控制装置44使得针对燃料剩余量为阈值F0以上的PHV12的利用条件比针对燃料剩余量小于阈值F0的PHV12的利用条件严格。由此，相比于燃料剩余量多而外部充电的紧急性低的PHV12，燃料剩余量少而外部充电的紧急性高的PHV12能够容易利用供电设备。
<变形例1>
在上述的实施方式1的充电障碍设定处理中，将利用要求车辆的类型(是PHV12还是EV11)以及PHV12的燃料剩余量作为参数而设定出利用条件(充电费用)。
然而，在利用条件的设定中使用的参数不限定于上述的参数。例如，也可以将利用要求车辆的类型、表示驱动用电池15的蓄电状态的SOC(State Of Charge：充电状态)以及供电设备41的类型(是DC供电设备还是AC供电设备)作为参数来设定利用条件。
图5是表示利用本变形例1的充电障碍设定处理设定的充电费用的一例的图。在图5中，横轴表示驱动用电池15的SOC，纵轴表示充电费用。实线表示针对EV11的DC供电设备的利用条件(充电费用)。虚线表示针对PHV12的AC供电设备的利用条件(充电费用)。点划线表示针对PHV12的DC供电设备的利用条件(充电费用)。双点划线表示针对EV11的AC供电设备的利用条件(充电费用)。
如图5所示，在本变形例1中，与上述的实施方式1同样，针对PHV12的充电费用C2～C5(虚线、点划线)比针对EV11的充电费用C1、0(实线、双点划线)增加。
进而，即使是相同的PHV12，利用DC供电设备的情况下的充电费用C4、C5(点划线)也比利用AC供电设备的情况下的充电费用C2、C3(虚线)增加。一般而言，在使用DC供电设备来进行外部充电的情况下，相比于使用AC供电设备的情况能够快速地充电的情况多。因此，在本变形例1中，使得即使是相同的PHV12，利用DC供电设备的情况下的利用条件也比利用AC供电设备的情况下的利用条件严格。由此，能够减少PHV12利用DC供电设备的机会。结果，能够使得外部充电的紧急性高的EV11容易利用能够快速充电的DC供电设备。
进而，当PHV12利用AC供电设备时(虚线)，SOC为阈值S0以上的情况下的充电费用C3比SOC小于阈值S0的情况下的充电费用C2增加。同样地，当PHV12利用DC供电设备时(点划线)，SOC为阈值S0以上的情况下的充电费用C5比SOC小于阈值S0的情况下的充电费用C4增加。由此，SOC小的PHV12容易利用供电设备41。
此外，在本变形例1中，SOC小于阈值S0的EV11利用AC供电设备的情况下的充电费用被设定为“0”。由此，SOC小的EV11的用户即使没有随身携带现金、信用卡等，也能够使用AC充电设备来进行外部充电。因此，会减少由于驱动用电池15的耗尽而导致的EV11的路上停止。
<变形例2>
在上述的实施方式1中，对充电站40的控制装置44执行图3中的流程图所示的所有处理的例子进行了说明。然而，也可以是，数据中心30的控制装置32在与充电站40以及车辆10通信的同时执行图3中的流程图所示的全部或者一部分的处理。
<变形例3>
在上述的实施方式1的充电障碍设定处理中，将利用要求车辆的类型以及PHV12的燃料剩余量双方作为参数而设定出利用条件。然而，也可以不将PHV12的燃料剩余量作为参数而是仅将利用要求车辆的类型作为参数来设定利用条件。
<变形例4>
在上述的实施方式1中，作为外部充电的方式，对采用在将充电站40与车辆10连接的状态下进行从充电站40向车辆10的电力供给的“接触充电方式”的例子进行了说明。然而，作为外部充电的方式，也可以采用以非接触的方式进行从充电站40向车辆10的电力供给的“非接触充电方式”。
[实施方式2]
上述实施方式1中，增加充电费用来提高充电障碍(使利用条件严格)。
相对于此，在本实施方式2中，通过限制可利用的设置有供电设备41的区域(以下，也简称为“可利用区域”)来提高充电障碍。
图6是表示本实施方式2的充电站40A的供电设备41的配置的一例的图。此外，除了充电站40A以外，车辆10以及数据中心30的构成与上述的实施方式1相同，因此不重复进行此处的详细的说明。
如图6所示，充电站40A作为店铺60的停车场而与店铺60相邻地设置。充电站40的通信装置43以及控制装置44配置于充电站40A的出入口45附近。在充电站40A内设置有多个停车空间PS。停车空间PS以分成靠近店铺60的第一区域R1、比第一区域R1远离店铺60的第二区域R2、以及比第二区域R2更远离店铺60的第三区域R3的方式配置。
供电设备41在各停车空间PS各配置一台。因此，车辆10能够通过在任一停车空间PS停车来进行外部充电。
在具有以上那样的配置的充电站40A中，控制装置44通过将可利用区域限制为比第一区域R1远离店铺60的区域(第二区域R2或者第三区域R3)来提高充电障碍。
图7是表示本实施方式2的充电站40A的控制装置44所进行的充电障碍设定处理的步骤的一例的流程图。此外，图7所示的流程图是将上述的图3所示的步骤S21、S24、S25分别变更为步骤S26、S27、S28而得到的流程图。关于其他的步骤(标注有与上述的图3所示的步骤相同编号的步骤)，由于已经进行了说明，所以在此不重复进行详细的说明。
在利用要求车辆为EV11的情况下(S20中为否)，控制装置44将可利用区域设定为所有区域R1～R3(S26)。
在利用要求车辆为PHV12(S20中为是)且燃料剩余量小于阈值F0的情况下(S23中为否)，控制装置44将可利用区域设定为第二区域以及第三区域(S27)。即，控制装置44将所有区域R1～R3中的距店铺60最近的第一区域R1从可利用区域中除去。
在利用要求车辆为PHV12(S20中为是)且燃料剩余量为阈值F0以上的情况下(S23中为是)，控制装置44将可利用区域设定为第三区域(S28)。即，控制装置44将所有区域R1～R3中的距店铺60最近的第一区域R1以及继第一区域R1之后最靠近店铺60的第二区域R2从可利用区域中除去。
此外，控制装置44，当在S26～S28的各处理中设定可利用区域时向利用要求车辆的用户询问是否同意以所设定的可利用区域进行利用。例如，控制装置44在设定于出入口45附近的显示器(未图示)或者利用要求车辆的HMI装置18显示可利用区域，并且显示询问是否同意所显示的可利用区域的消息。并且，控制装置44根据用户是否同意可利用区域来决定是否准许供电设备41的利用(S30～S32)。
如上所述，在本实施方式2中，通过限制可利用区域，能够提高充电障碍(使利用条件严格)。
此外，执行图7中的流程图所示的处理的主体不一定限定于充电站40A的控制装置44。例如，也可以使得数据中心30的控制装置电子控制单元32执行图7中的流程图所示的全部或者一部分的处理。
[实施方式3]
上述实施方式1中，增加充电费用来提高充电障碍(使利用条件严格)。
相对于此，在本实施方式3中，通过限制(禁止)DC供电设备的利用来提高充电障碍。由于充电系统1的硬件构成与上述的实施方式1相同，所以不重复进行此处的详细的说明。
如上所述，供电设备41的类型有AC供电设备和相比于AC供电设备能够快速充电的DC供电设备。以下，对仅具备DC供电设备的充电站40(以下也称为“DC充电站”)的控制装置44针对燃料剩余量多的PHV12限制DC供电设备的利用的例子进行说明。
图8是表示本实施方式3的DC充电站的控制装置44所进行的充电障碍设定处理的步骤的一例的流程图。此外，关于图8所示的步骤中的标注有与上述的图3所示的步骤相同编号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不重复进行详细的说明。
在利用要求车辆为EV11的情况下(S20中为否)、或者在利用要求车辆为PHV12(S20中为是)且燃料剩余量小于阈值F0的情况下(S23中为否)，控制装置44准许DC供电设备的利用(S40)。
另一方面，在利用要求车辆为PHV12(S20中为是)且燃料剩余量为阈值F0以上的情况下(S23中为是)，控制装置44禁止DC供电设备的利用(S42)。具体而言，控制装置44向用户报知禁止DC供电设备的利用这一意思，并且不进行用户所要求的外部充电的执行和/或充电站40的预约。
即，由于燃料剩余量多的PHV12完全能够进行使用发动机20的行驶或者发电，因而可以说相比于不具备发动机20的EV11或者燃料剩余量少的PHV12，其快速充电的必要性低。因此，本实施方式3的控制装置44通过针对燃料剩余量多而快速充电的必要性低的PHV12限制(禁止)DC供电设备的利用来提高充电障碍(使利用条件严格)。由此，能够使得快速充电的必要性高的EV11或者燃料剩余量少的PHV12优先利用能够快速充电的DC供电设备。
控制装置44在执行了禁止DC供电设备的利用的处理(S42)之后，从数据中心30取得周边的可利用的AC充电站(具备AC供电设备的充电站40)的位置信息而在显示器(未图示)等显示，并且向利用要求车辆的用户建议以使其利用AC充电站(S43)。由此，减少了被禁止DC供电设备的利用的用户搜索可利用的其他充电站40的麻烦。
此外，执行图8中的流程图所示的处理的主体不一定限定于DC充电站的控制装置44。例如，也可以使得数据中心30的控制装置32执行图8中的流程图所示的全部或者一部分的处理。
另外，也可以使具备AC供电设备及DC供电设备双方的充电站40的控制装置44执行图8的流程图所示的处理。在该情况下，针对燃料剩余量为阈值F0以上的PHV12的用户，询问其要求利用AC供电设备及DC供电设备中的哪一个，在要求利用AC供电设备的情况下准许AC供电设备的利用，在要求利用DC供电设备的情况下禁止DC供电设备的利用即可。
此外，在图8中的流程图中示出了针对燃料剩余量多的PHV12限制(禁止)DC供电设备的利用的例子，但也可以与燃料剩余量的多少无关而针对PHV12限制(禁止)DC供电设备的利用。
[实施方式4]
上述实施方式1中，增加充电费用来提高充电障碍(使利用条件严格)。
相对于此，在本实施方式4中，通过数据中心30设定禁止PHV12的利用的时间段(以下称为“PHV利用禁止时间段”)来提高PHV12的充电障碍。充电系统1的硬件构成与上述的实施方式1相同，所以不重复进行此处的详细的说明。
以下，对数据中心30所设定的充电障碍(PHV利用禁止时间段)进行说明。
图9是表示本实施方式4的数据中心30的控制装置32所进行的充电障碍设定处理(PHV利用禁止时间段的设定处理)的步骤的一例的流程图。
控制装置32从位于自己的管辖区域内的各个充电站40取得利用状况数据(S50)。利用状况数据包括各充电站40的运转状况(可运转时间以及实际运转时间等)以及使用状况(可使用台数、使用中的EV11的台数、使用中的PHV12的台数等)。
控制装置32使用在S50中取得的利用状况数据算出位于管辖区域内的充电站40整体的运转率(例如充电站40整体的实际运转时间的总和相对于充电站40整体的实际可运转时间的总和的比例)(S51)。另外，控制装置32使用在S50中取得的利用状况数据来算出充电站40整体的PHV/EV使用比率(使用中的PHV12的台数相对于使用中的EV11的台数的比例)(S52)。
控制装置32判定在S51中算出的运转率是否为阈值以上(S53)。另外。控制装置32判定在S52中算出的PHV/EV使用比率是否为阈值以上(S54)。
在运转率小于阈值(S53中为否)且PHV/EV使用比率小于阈值的情况下(S54中为否)，控制装置32跳过S55的处理并且结束处理。
在运转率为阈值以上的情况下(S53中为是)或者在PHV/EV使用比率为阈值以上的情况下(S54中为是)，控制装置32将预先设定的时间段设定为PHV利用可禁止时间段，并且向管辖区域内的各充电站40发送(S55)。由此，在管辖区域内的各充电站40设定PHV利用禁止时间段。
图10是表示本实施方式4的充电站40的控制装置44所执行的处理步骤的一例的流程图。此外，关于图10所示的步骤中的标注有与上述的图3所示的步骤相同编号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不重复进行详细的说明。
在利用要求车辆为EV11的情况下(S20中为否)，控制装置44准许供电设备41的利用(S60)。
另一方面，在利用要求车辆为PHV12的情况下(S20中为是)，控制装置44判定所要求的利用日期时刻是否在从数据中心30接收到的PHV利用可禁止时间段内(S61)。此外，所要求的利用日期时刻，在要求充电站40的使用(外部充电的执行)的情况下是指当前的时刻，在要求充电站40的预约的情况下是指所要求预约的使用日期时刻。
在所要求的利用日期时刻在PHV利用可禁止时间段内的情况下(S61中为是)，控制装置44禁止供电设备41的利用(S62)。具体而言，控制装置44向用户报知所要求的利用日期时刻在禁止供电设备41的利用的时间段内这一意思，并且不进行用户所要求的外部充电的执行和/或充电站40的预约。
此外，在当前的时刻不在PHV利用可禁止时间段内的情况下(S61中为否)，控制装置44判定燃料剩余量是否为阈值F0以上(S22)。并且，控制装置44在燃料剩余量小于阈值F0的情况下(S23中为否)准许供电设备41的利用(S60)，在燃料剩余量为阈值F0以上的情况下(S23中为是)禁止供电设备41的利用(S62)。
如上所述，在本实施方式4中，通过设定PHV利用禁止时间段来提高充电障碍(使利用条件严格)。因此，能够使得外部充电的紧急性高的EV11优先利用PHV利用禁止时间段。
[其他的实施方式]
(1)关于提高充电障碍的方法，也可以采用以下的方法来代替上述的实施方式1～4所记载的方法，或者是除上述的实施方式1～4所记载的方法以外还采用以下的方法。
例如，在EV11以及PHV12双方要求相同的使用日期时刻的预约的情况下，通过优先进行EV11的预约(受理EV11的预约，不受理PHV12的预约)，能够使得针对PHV12的充电障碍比针对EV11的充电障碍高。
另外，例如，通过针对EV11准许预约的候补(wait for a cancellation)，针对PHV12不准许预约的候补，能够使得针对PHV12的充电障碍比针对EV11的充电障碍高。
(2)也可以根据设置有充电站40的区域的电力供需是否紧张来变更充电障碍。
例如，数据中心30与电力公司等进行通信，判定是否在数据中心30的管辖区域内发出了电力供需紧张警报。在未发出电力供需紧张警报的情况下，数据中心30使得在管辖区域内针对PHV12的充电障碍与针对EV11的充电障碍相同。另一方面，在发出了电力供需紧张警报的情况下，数据中心30也可以针对PHV12禁止管辖区域内的充电站40的利用，针对EV11允许管辖区域内的充电站40的利用并且将供电功率减半。由此，能够使得针对PHV12的充电障碍比针对EV11的充电障碍高，并且抑制向EV11的供电量。
(3)在上述的实施方式1～4中，使得针对PHV12的充电障碍(第一利用条件)比针对EV11的充电障碍(第二利用条件)高(严格)。然而，相反地，根据需要也可以使得针对PHV12的充电障碍(第一利用条件)比针对EV11的充电障碍(第二利用条件)低(宽松)。
例如，在发出了上述的电力供需紧张警报的情况下，也可以将针对PHV12的充电障碍设定得比针对EV11的充电障碍低。一般而言，搭载于PHV12的驱动用电池15的满充电容量比搭载于EV11的驱动用电池15的满充电容量小。因此，在使一台EV11的驱动用电池15成为满充电状态的情况下，与使一台PHV12的驱动用电池15成为满充电状态的情况相比，估计会使用较多的电力。因此，在电力供需紧张的状况下，也可以使得PHV12的充电障碍比EV11的充电障碍低。由此，能够抑制使用较多的电力的EV11对充电站40的利用，在电力供需紧张的状况下抑制向车辆的供电量。
另外，例如，也可以使得在预定期间(例如1年左右)以上未进行供油并且燃料剩余量小于阈值F0的PHV12的充电障碍比EV11的充电障碍低。PHV12到驱动用电池15的蓄电量变得小于预定值为止基本上进行EV行驶，不进行HV行驶。因此，如果在PHV12中在驱动用电池15的蓄电量变得小于预定值之前进行外部充电，则不会消耗发动机20的燃料。如果这样的状态持续预定期间(例如1年左右)以上，则随时间经过而劣化了的燃料有可能残留于燃料箱21。因此，例如，也可以使得在预定期间以上未进行燃料供油并且燃料剩余量小于阈值F0的PHV12的充电费用比EV11的充电费用低。这样的话，预定期间以上未进行燃料供油的PHV12的用户通过在燃料剩余量降低为小于阈值F0之后(用尽燃料之后)进行外部充电，能够以比EV11便宜的充电费用进行外部充电。由此，能够给予预定期间以上未进行燃料供油的PHV12的用户针对燃料的消耗的奖励。因此，能够抑制随时间经过而劣化了的燃料残留于PHV12的燃料箱21的情况。
关于上述实施方式以及其变形例，也可以在技术上不产生矛盾的范围内适当地进行组合。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面均为例示性的，而并非限制性的。本公开的范围并非由上述的说明而是由权利要求书示出，意在包括与权利要求书均等的含义以及范围内的所有的变更。

Claims (6)

1.一种电动车辆的充电系统，其特征在于，具备：
通信装置，其构成为能够与电动车辆通信，所述电动车辆能够利用从车外的供电设备供给的电力对车载的蓄电装置进行充电；和
控制装置，其使用所述通信装置从所述电动车辆接收到的信息，设定用于所述电动车辆利用所述供电设备的利用条件，其中，
所述控制装置，
在利用所述供电设备的电动车辆为具备内燃机的混合动力车的情况下设定所述混合动力车用的第一利用条件，
在利用所述供电设备的电动车辆为不具备所述内燃机的电动汽车的情况下设定与所述第一利用条件不同的所述电动汽车用的第二利用条件，
所述控制装置向所述电动车辆的用户询问所述第一利用条件和所述第二利用条件中被设定的利用条件，在所述电动车辆的用户同意了被设定的利用条件的情况下，准许所述供电设备的利用，
在所述第一利用条件下，相比于所述第二利用条件，从所述供电设备供给的充电电力的单价被设定得高。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，
所述第一利用条件包括第一子利用条件和与所述第一子利用条件不同的第二子利用条件，
所述控制装置，
在利用所述供电设备的电动车辆为所述内燃机的燃料剩余量为阈值以上的所述混合动力车的情况下，设定所述第一子利用条件，
在利用所述供电设备的电动车辆为所述内燃机的燃料剩余量小于所述阈值的所述混合动力车的情况下，设定所述第二子利用条件。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，
在所述第一子利用条件下，相比于所述第二子利用条件，从所述供电设备供给的充电电力的单价被设定得高。
4.根据权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，
在所述第一利用条件下，相比于所述第二利用条件，所述供电设备的可利用区域被限制。
5.根据权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，
所述供电设备包括第一供电设备和第二供电设备，所述第二供电设备的供电功率比所述第一供电设备的供电功率大，
所述第一利用条件包括禁止所述第二供电设备的利用这一条件。
6.根据权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，
在所述第一利用条件下，相比于所述第二利用条件，所述供电设备的可利用的时间段被限制。
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