JP2023136073A - サーバ、及び充電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両ユーザの利便性を過度に損なうことなく、車両が備える蓄電装置を外部電源の電力調整に好適に使用する。【解決手段】サーバは、外部電源と電気的に接続可能に構成される複数の車両を含む車群を制御する。車群に含まれる各車両は、蓄電装置を備える。サーバは、所定の調整期間の開始前に車群から複数の対象車両を選ぶ選択部と、充電制御部とを備える。充電制御部は、調整期間内においては、外部電源と電気的に接続された複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように複数の対象車両の少なくとも１つを制御する。また、充電制御部は、複数の対象車両のうち、調整期間内に充電終了時刻が予約された第１車両が備える蓄電装置の充電開始を早める。【選択図】図７

Description

本開示は、サーバ及び充電制御方法に関する。

近年、複数の分散型エネルギーリソース（以下、「ＤＥＲ」とも称する）を束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者（以下、「アグリゲータ」と称する）が知られている。たとえば特開２０２０－１５６１４９号公報（特許文献１）には、アグリゲータが運用計画に従って電力機器を動作させる技術が開示されている。電力機器の充放電性能は環境（たとえば、温度）によって変化し得るため、特許文献１では、環境情報によって補正された電力機器の充放電性能をアグリゲータが取得している。

特開２０２０－１５６１４９号公報

ところで、車両外部から供給される電力を蓄えることができるｘＥＶ（たとえば、電気自動車）は、外部電源の調整力（たとえば、電力需給を平準化させる調整力）として動作し得る。このため、たとえばアグリゲータに帰属するサーバが、ｘＥＶをリモート制御することにより、ｘＥＶが備える蓄電装置を用いて外部電源の電力調整を行なうことができる。ただし、ｘＥＶの状況によっては、サーバが、ｘＥＶによる上記外部電源の電力調整を行なうことができない場合がある。たとえば、外部電源と電気的に接続されていないｘＥＶは、外部電源の調整力として機能しない。また、タイマ充電が予約されたｘＥＶでは、予約された充電スケジュールに従って蓄電装置の充電が実行される。タイマ充電中のｘＥＶは外部電源の電力調整を行なわない。その一方で、サーバがｘＥＶに予約されたタイマ充電を完全に解除してｘＥＶが備える蓄電装置を外部電源の電力調整のために使用してしまうことは、車両ユーザの利便性を大きく損なう。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両ユーザの利便性を過度に損なうことなく、車両が備える蓄電装置を外部電源の電力調整に好適に使用することである。

本開示の第１の観点に係るサーバは、外部電源と電気的に接続可能に構成される複数の車両を含む車群を制御するように構成される。車群に含まれる各車両は、蓄電装置を備える。サーバは、所定の調整期間の開始前に車群から複数の対象車両を選ぶ選択部と、充電制御部とを備える。充電制御部は、調整期間内においては、外部電源と電気的に接続された複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように複数の対象車両の少なくとも１つを制御するように構成される。また、充電制御部は、複数の対象車両のうち、調整期間内に充電終了時刻が予約された第１車両が備える蓄電装置の充電開始を早めるように構成される。

上記サーバは、調整期間の開始前に複数の対象車両を選び、調整期間内においてそれら対象車両の少なくとも１つを制御することによって、外部電源の電力調整（以下、単に「電力調整」とも称する）を行なうことができる。選択部は、車群に含まれる一部の車両を選んでもよいし、車群に含まれる全ての車両を選んでもよい。また、上記サーバは、選ばれた複数の対象車両のうち第１車両（すなわち、調整期間内に充電終了時刻が予約された車両）が備える蓄電装置の充電開始時刻を早めるように構成される。こうした構成によれば、以下に説明するような作用及び効果が奏される。

充電予約された車両は、タイマ充電を実行する。タイマ充電は、車両に予約された充電スケジュールに従う充電である。上記第１車両は、調整期間内においてタイマ充電を実行する。調整期間内において対象車両によって実行されるタイマ充電は、電力調整のための充電ではないため、電力調整にとって外乱となる。こうした外乱の影響は、他の対象車両における蓄電装置の充電抑制及び／又は放電によって相殺できる。しかし、調整期間内におけるタイマ充電の総充電電力が、他の対象車両によって調整可能なレベル（許容レベル）を超えると、電力調整の精度（目標値に対する追従性）が低下しやすくなる。そこで、上記サーバは、第１車両におけるタイマ充電の開始を早めることで、第１車両のタイマ充電を、予約された充電終了時刻よりも早く完了させる。これにより、調整期間内において第１車両がタイマ充電を実行する期間が短くなり、電力調整の精度低下が抑制される。

ユーザによって車両に予約された充電終了時刻は、車両の出発予定時刻に対応することが多い。電力調整のために充電完了を遅らせた場合には、車両が出発するときに充電が完了していない事態を招き、車両ユーザの利便性を大きく損なう可能性が高い。一方、電力調整のために充電完了を早めた場合には、車両が出発するときに充電は完了しているため、車両ユーザの利便性を大きく損なうことはないと考えられる。

以上説明したように、上記構成を有するサーバによれば、車両ユーザの利便性を過度に損なうことなく車両が備える蓄電装置を外部電源の電力調整に好適に使用することが可能になる。

なお、外部電源は、所定のエリアに電力を供給する電力網（たとえば、マイクログリッド、又はインフラストラクチャとして整備された大規模な電力網）であってもよい。外部電源は、スマートグリッドであってもよい。上記外部電源は、交流電力を供給してもよいし、直流電力を供給してもよい。電力調整は、周波数制御であってもよいし、需給バランス調整であってもよい。

充電制御部は、第１車両が備える蓄電装置の充電開始を、調整期間の開始前に充電が完了するように早めるように構成されてもよい。

上記構成によれば、調整期間の開始前に第１車両のタイマ充電を完了させることができる。これにより、電力調整にとっての外乱が少なくなる。

選択部は、調整期間の前日又はそれよりも前の日に車群から複数の対象車両を選ぶように構成されてもよい。充電制御部は、調整期間の開始前に、複数の対象車両の中から第１車両を判別して第１車両が備える蓄電装置の充電開始を早めた後、調整期間内においては、予め設定された電力範囲内で任意に要求される目標値を逐次受信するように構成されてもよい。

調整期間に対して対象車両の決定が早いほど、調整期間の開始までにユーザによって充電予約の内容が変更される可能性が高くなる。そのため、第１車両を避けて対象車両を選んだとしても、対象車両に予約された充電スケジュールが変更されることによって、選ばれた対象車両が第１車両になるかもしれない。この点、上記のサーバは、調整期間の開始前に第１車両におけるタイマ充電の開始を早めることで、電力調整にとっての外乱を低減できる。また、上記のサーバは、調整期間内において逐次受信する目標値に従って対象車両を制御することで、外部電源の電力調整を行なうことができる。

車群に含まれる各車両は、充電終了時刻及び目標ＳＯＣを予約可能に構成されてもよい。充電制御部は、充電終了時刻及び目標ＳＯＣが予約された対象車両について、当該対象車両が備える蓄電装置のＳＯＣが充電終了時刻に目標ＳＯＣに到達するための充電開始時刻を取得するように構成されてもよい。

上記構成によれば、充電制御部が、上記充電開始時刻を用いて、複数の対象車両の中から所定の車両（たとえば、後述する第１～第７車両の少なくとも１つ）を判別しやすくなる。充電制御部は、車両から取得した充電終了時刻及び目標ＳＯＣに基づいて充電開始時刻を求めてもよい。あるいは、充電制御部は、車両が求めた上記充電開始時刻を車両から取得してもよい。なお、ＳＯＣ（State Of Charge）は、蓄電装置の蓄電残量を示し、たとえば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。

充電制御部は、複数の対象車両の中から、充電開始時刻が調整期間の終了後であり、かつ、調整期間の開始前に外部電源と電気的に接続された第２車両を判別するように構成されてもよい。充電制御部は、調整期間内において、複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、第２車両が備える蓄電装置の充電制御を実行するように構成されてもよい。

上記の充電制御部は、調整期間内において、第２車両が備える蓄電装置を用いて電力調整を行なう。第２車両は、調整期間よりも後にタイマ充電を開始しても蓄電装置を目標ＳＯＣまで充電することができる。このため、上記のように電力調整を行なっても、第２車両のユーザの利便性を大きく損なうことはないと考えられる。

充電制御部は、複数の対象車両の中から、充電終了時刻が調整期間の終了後であり、かつ、調整期間の開始前かつ充電開始時刻の後に外部電源と電気的に接続された第３車両を判別するように構成されてもよい。充電制御部は、第３車両が備える蓄電装置の充電を、第３車両が外部電源と電気的に接続されてから充電終了時刻まで継続させるように構成されてもよい。

第３車両では、調整期間の全体にわたって蓄電装置の充電を継続しても、予約された充電終了時刻までに蓄電装置のＳＯＣが目標ＳＯＣに到達しないと考えられる。ただし、上記構成によれば、第３車両が外部電源と電気的に接続されるとすぐに第３車両の蓄電装置の充電が開始されるため、充電終了時刻における蓄電装置のＳＯＣを目標ＳＯＣに近づけやすくなる。

充電制御部は、複数の対象車両の中から、充電開始時刻が調整期間内であり、かつ、調整期間の開始前に外部電源と電気的に接続された第４車両を判別するように構成されてもよい。充電制御部は、第４車両が備える蓄電装置の充電を、第４車両が外部電源と電気的に接続されてから調整期間の開始時刻まで継続させるように構成されてもよい。

上記サーバは、第４車両が外部電源と電気的に接続されるとすぐに第４車両の蓄電装置の充電を開始する。これにより、第４車両に予約された充電終了時刻における蓄電装置のＳＯＣを目標ＳＯＣに近づけやすくなる。また、上記サーバは、調整期間内においては、第４車両が備える蓄電装置を用いて電力調整を行なうことができる。上記構成によれば、調整期間内において第４車両が備える蓄電装置を用いて電力調整を行ないつつ、第４車両の充電終了時刻における蓄電装置のＳＯＣを目標ＳＯＣに近づけやすくなる。

充電制御部は、複数の対象車両の中から、充電開始時刻が調整期間の終了後であり、かつ、調整期間の途中で外部電源と電気的に接続された第５車両を判別するように構成されてもよい。充電制御部は、調整期間内において、複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、第５車両が備える蓄電装置の充電制御を実行するように構成されてもよい。

上記の充電制御部は、調整期間内において、第５車両が備える蓄電装置を用いて電力調整を行なう。第５車両は、調整期間よりも後にタイマ充電を開始しても蓄電装置を目標ＳＯＣまで充電することができる。このため、上記のように電力調整を行なっても、第５車両のユーザの利便性を大きく損なうことはないと考えられる。

充電制御部は、複数の対象車両の中から、調整期間内かつ充電開始時刻の後に外部電源と電気的に接続された第６車両を判別するように構成されてもよい。充電制御部は、第６車両が外部電源と電気的に接続されると、第６車両が備える蓄電装置の充電を即時開始するように構成されてもよい。

上記構成によれば、第６車両が外部電源と電気的に接続されるとすぐに第６車両の蓄電装置の充電が開始されるため、第６車両の充電終了時刻における蓄電装置のＳＯＣを目標ＳＯＣに近づけやすくなる。

充電制御部は、複数の対象車両の中から、調整期間内の充電開始時刻の前かつ調整期間の開始後に外部電源と電気的に接続された第７車両を判別するように構成されてもよい。充電制御部は、第７車両が外部電源と電気的に接続されてから充電開始時刻が到来するまでの期間においては、複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、第７車両が備える蓄電装置の充電制御を実行するように構成されてもよい。

上記サーバは、第７車両が外部電源と電気的に接続されてから第７車両の充電開始時刻が到来するまでの期間においては、第７車両が備える蓄電装置を用いて電力調整を行なう。第７車両は、充電開始時刻にタイマ充電を開始すれば蓄電装置を目標ＳＯＣまで充電することができる。このため、第７車両の蓄電装置が上記のように電力調整に使用されても、第７車両のユーザの利便性を大きく損なうことはないと考えられる。

選択部は、タイマ充電が予約された車両を優先的に対象車両として選ぶように構成されてもよい。

タイマ充電（たとえば、タイマ充電に係る充電終了時刻及び目標ＳＯＣ）が予約されていない車両では、即時充電、又はユーザの手動操作によって、蓄電装置の充電が行なわれる傾向がある。即時充電は、車両が外部電源と電気的に接続されると、すぐに開始される充電である。こうした車両のユーザは、サーバによる車両のリモート制御を希望しないことが多い。上記構成によれば、タイマ充電が予約された車両が対象車両として優先的に選ばれることで、車両ユーザの利便性の低下を抑制できる。

上述したいずれかのサーバは、車群に含まれる各車両の移動予測を行なう予測部をさらに備えてもよい。選択部は、予測部による移動予測の結果を用いて、外部電源と電気的に接続された状態を調整期間の全体にわたって維持すると予測される車両を優先的に対象車両として選ぶように構成されてもよい。

外部電源と電気的に接続されていない車両（たとえば、走行中の車両）は、外部電源の調整力として機能しない。そこで、上記サーバは、車群から対象車両を選択する前に、車群に含まれる各車両の移動スケジュールを予測する。そして、上記サーバは、外部電源と電気的に接続された状態を調整期間の全体にわたって維持すると予測される車両を優先的に対象車両として選ぶ。これにより、電力調整のために使用可能な車両（蓄電装置）を確保しやすくなる。

本開示の第２の観点に係る充電制御方法は、以下に示す第１～第３ステップを含む。
第１ステップでは、所定の調整期間の開始前に車群から複数の対象車両を選ぶ。第２ステップでは、選ばれた複数の対象車両のうち、調整期間内に充電終了時刻が予約された対象車両が備える蓄電装置の充電開始を早める。第３ステップでは、調整期間内において、外部電源と電気的に接続された複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、複数の対象車両の少なくとも１つを制御する。

上記充電制御方法によっても、前述したサーバと同様、車両ユーザの利便性を過度に損なうことなく、車両が備える蓄電装置を外部電源の電力調整に好適に使用することが可能になる。

本開示によれば、車両ユーザの利便性を過度に損なうことなく、車両が備える蓄電装置を外部電源の電力調整に好適に使用することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る管理システムの概略的な構成を示す図である。 図１に示した車両及びＥＶＳＥの構成を示す図である。 三次調整力－２の概要を示す図である。 図１に示したサーバによって実行される市場取引に係る処理を示すフローチャートである。 第１～第４車両について説明するための図である。 図１に示したサーバによって実行される第１車両判別に係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る充電制御方法において、サーバが、第１車両が備える蓄電装置の充電開始を早める処理について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る充電制御方法において、サーバが、第４車両に予約されたタイマ充電のスケジュールを変更する処理について説明するための図である。 第５～第７車両について説明するための図である。 図１に示したサーバによって実行される第２車両判別に係る処理を示すフローチャートである。 図１に示したサーバによって実行される外部電源の電力調整に係る処理を示すフローチャートである。 タイマ充電が予約された対象車両によって実行されるタイマ充電に係る処理を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に係る管理システムの概略的な構成を示す図である。図１を参照して、この実施の形態に係る管理システムは、車群１と、ＥＶＳＥ群２と、サーバ７００と、管理装置１０００とを含む。管理装置１０００は、サーバ２００及び５００を含む。ＥＶＳＥは、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。

サーバ２００，５００，７００の各々は、たとえばＨＭＩ（Human Machine Interface）及び通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を具備するコンピュータである。各コンピュータは、プロセッサと記憶装置とを備える。記憶装置には、プロセッサに実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。ＨＭＩは入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩは、タッチパネルディスプレイであってもよい。

電力系統ＰＧは、送配電設備によって構築される電力網である。電力系統ＰＧには、複数の発電所が接続されている。電力系統ＰＧは、それらの発電所から電力の供給を受けている。この実施の形態では、電力会社が、電力系統ＰＧ（商用電源）を保守及び管理する。電力会社は、ＴＳＯ（系統運用者）に相当する。電力系統ＰＧは、交流電力（たとえば、三相交流電力）を供給する。サーバ７００は、ＴＳＯに帰属するコンピュータに相当する。サーバ７００は、中給システム（中央給電指令所のシステム）及び簡易指令システムを内蔵する。この実施の形態に係る電力系統ＰＧは、本開示に係る「外部電源」の一例に相当する。

サーバ５００は、車群１に含まれる各車両と周期的に通信を行なう。この実施の形態では、車群１に含まれる各車両が、ｘＥＶ（電動車）であり、電力系統ＰＧの調整力として動作可能に構成される。車群１に含まれる各車両は、たとえば個人が所有する車両（ＰＯＶ）である。車群１に含まれる車両の数は、５台以上３０台未満であってもよいし、３０台以上１００台未満であってもよいし、１００台以上であってもよい。この実施の形態では、車群１が５０台程度の車両を含むものとする。車群１は、後述する構成（図２参照）を有する車両１００を含む。車群１における車両１００と他の車両との構成は、同じであってもよいし、異なってもよい。

ＥＶＳＥ群２は、電力系統ＰＧから電力の供給を受ける複数のＥＶＳＥを含む。サーバ２００は、必要に応じて各ＥＶＳＥと通信を行なう。ＥＶＳＥ群２は、後述する構成（図２参照）を有するＥＶＳＥ３００を含む。ＥＶＳＥ群２は、複数種のＥＶＳＥ（たとえば、普通充電器及び急速充電器）を含んでもよい。ＥＶＳＥは、公共ＥＶＳＥ（たとえば、商業施設、自動車販売店、又は高速道路のパーキングエリアに設置されたＥＶＳＥ）と非公共ＥＶＳＥ（たとえば、家庭用ＥＶＳＥ）との両方を含んでもよい。ＥＶＳＥ群２に含まれるＥＶＳＥの数は任意である。

管理装置１０００と、サーバ７００と、車群１に含まれる各車両と、ＥＶＳＥ群２に含まれる各ＥＶＳＥとは、通信ネットワークＮＷを介して相互に通信可能に構成される。サーバ７００は通信ネットワークＮＷを介してサーバ２００と通信する。管理装置１０００においては、サーバ２００とサーバ５００とが相互に通信可能に構成される。通信ネットワークＮＷは、たとえばインターネットと無線基地局とによって構築される広域ネットワークである。各車両は、無線通信で通信ネットワークＮＷにアクセスして通信ネットワークＮＷと接続されるように構成される。各ＥＶＳＥは、たとえば通信線を介して通信ネットワークＮＷと接続されている。なお、通信形態は、上記に限られず適宜変更可能である。たとえば、各ＥＶＳＥは無線通信により通信ネットワークＮＷと接続されてもよい。

図２は、車両１００及びＥＶＳＥ３００の構成を示す図である。図２を参照して、ＥＶＳＥ３００は、電力系統ＰＧから電力の供給を受けて給電を行なうように構成される。ＥＶＳＥ３００は、電力回路３１０を内蔵し、充電ケーブル３２０を備える。電力回路３１０は、電力系統ＰＧと電気的に接続されている。充電ケーブル３２０は、先端にコネクタ３２０ａ（プラグ）を有し、内部に通信線及び電力線を含む。１つの電線が通信線及び電力線の両方を兼ねてもよい。電力回路３１０は、電力系統ＰＧから供給される電力を、車両１００への給電に適した電力に変換して、変換後の電力を充電ケーブル３２０に出力する。ＥＶＳＥ３００による給電電力はコネクタ３２０ａから出力される。

車両１００は、コネクタ３２０ａが着脱可能なインレット６０を備える。ＥＶＳＥ３００の本体につながる充電ケーブル３２０のコネクタ３２０ａが駐車状態の車両１００のインレット６０に接続されることで、車両１００はＥＶＳＥ３００を介して電力系統ＰＧと電気的に接続された状態（以下、「プラグイン状態」とも称する）になる。一方、たとえば車両１００の走行中においては、車両１００がＥＶＳＥ３００及び電力系統ＰＧの各々と電気的に接続されていない状態（以下、「プラグアウト状態」とも称する）になる。なお、図２には、ＥＶＳＥ３００の給電方式に対応するインレット６０のみを示しているが、車両１００は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式及びＤＣ方式）に対応できるように複数のインレットを備えてもよい。

車両１００は、バッテリ１１と、ＳＭＲ（System Main Relay）１２と、ＭＧ（Motor Generator）２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２２と、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０とをさらに備える。ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、及び記憶装置１５３を含んで構成される。ＥＣＵ１５０はコンピュータであってもよい。プロセッサ１５１はＣＰＵ（Central Processing Unit）であってもよい。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御（たとえば、バッテリ１１の充電制御）が実行される。

バッテリ１１は、車両１００の走行用の電力を蓄電する。車両１００は、バッテリ１１に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。この実施の形態に係る車両１００は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）である。バッテリ１１としては、公知の車両用蓄電装置（たとえば、液式二次電池、全固体二次電池、又は組電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。この実施の形態に係るバッテリ１１は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車両１００は、バッテリ１１の状態を監視する監視モジュール１１ａをさらに備える。監視モジュール１１ａは、バッテリ１１の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１１ａは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１１ａの出力に基づいてバッテリ１１の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。

車両１００は、充電器６１（車載充電器）及び充電リレー６２をさらに備える。充電器６１及び充電リレー６２の各々は、インレット６０とバッテリ１１との間に位置する。充電器６１及び充電リレー６２の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。この実施の形態では、インレット６０、充電器６１、及び充電リレー６２を含む充電ラインが、ＳＭＲ１２とＰＣＵ２２との間に接続されている。しかしこれに限られず、バッテリ１１とＳＭＲ１２との間に充電ラインが接続されてもよい。

充電器６１は、車両外部からインレット６０に入力された電力（たとえば、交流電力）を用いてバッテリ１１を充電する。充電器６１は電力変換回路を含む。電力変換回路は、ＡＣ（交流）／ＤＣ（直流）変換を行なうように構成されてもよい。電力変換回路は、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路、インバータ、絶縁回路（たとえば、絶縁トランス）、及び整流回路の少なくとも１つを含んでもよい。充電リレー６２は、インレット６０からバッテリ１１までの電路の接続／遮断を切り替える。車両１００は、充電器６１の状態を監視する監視モジュール６１ａをさらに備える。監視モジュール６１ａは、充電器６１の状態（たとえば、充電電力）を検出する各種センサ（たとえば、電流センサ及び電圧センサ）を含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。

プラグイン状態の車両１００では、外部充電（すなわち、車両外部からの電力によるバッテリ１１の充電）が可能になる。車両１００は、外部充電によって電力系統ＰＧの電力調整を行なうことができる。外部充電のための電力は、たとえば電力系統ＰＧからＥＶＳＥ３００の充電ケーブル３２０を通じてインレット６０に供給される。外部充電が実行されるときには充電リレー６２が閉状態（接続状態）にされ、外部充電が実行されないときには充電リレー６２が開状態（遮断状態）にされる。

ＭＧ２０は、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ２０は、車両１００の走行用モータとして機能する。ＭＧ２０は、ＰＣＵ２２によって駆動され、車両１００の駆動輪を回転させる。また、ＭＧ２０は、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１１へ出力する。車両１００は、ＭＧ２０の状態を監視するモータセンサ２１をさらに備える。モータセンサ２１は、ＭＧ２０の状態を検出する各種センサ（たとえば、電流センサ、電圧センサ、及び温度センサ）を含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。なお、車両１００が備える走行用モータの数は任意であり、１つでも２つでも３つ以上でもよい。走行用モータはインホイールモータであってもよい。

ＰＣＵ２２は、バッテリ１１から供給される電力を用いてＭＧ２０を駆動する。ＳＭＲ１２は、バッテリ１１からＰＣＵ２２までの電路の接続／遮断を切り替える。ＰＣＵ２２は、たとえばインバータとコンバータとを含んで構成される。ＳＭＲ１２及びＰＣＵ２２の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＳＭＲ１２は、車両１００の走行時に閉状態（接続状態）にされる。また、バッテリ１１とインレット６０（ひいては、車両外部）との間で電力のやり取りが行なわれるときも、ＳＭＲ１２は閉状態にされる。

ＥＣＵ１５０は、タイマ充電に係る充電終了時刻及び目標ＳＯＣ（充電終了時のＳＯＣ）を予約可能に構成される。充電終了時刻及び目標ＳＯＣが予約されたＥＣＵ１５０はタイマ充電を実行する。車両に充電終了時刻及び目標ＳＯＣが予約されていることは、車両にタイマ充電が予約されていることを意味する。タイマ充電は、予約された充電スケジュールに従う充電である。具体的には、車両１００におけるタイマ充電では、予約された充電終了時刻にバッテリ１１のＳＯＣが目標ＳＯＣに到達するようにＥＣＵ１５０がバッテリ１１の充電制御（充電器６１の制御）を実行する。

車群１に含まれる各車両は、ユーザからのタイマ充電の予約を受け付けるとともに、予約されたタイマ充電を実行可能に構成される。車群１に含まれる各車両は、充電予約情報をサーバ５００へ送信する。充電予約情報は、車両にタイマ充電が予約されているか否かを示す。また、充電予約情報は、車両に予約された充電終了時刻及び目標ＳＯＣをさらに示す。車群１に含まれる各車両は、タイマ充電が予約されたときに、充電予約情報をサーバ５００へ送信してもよい。この実施の形態では、車群１においてタイマ充電が予約された車両は、サーバ２００による蓄電装置のリモート制御を許可する。他方、車群１においてタイマ充電が予約されていない車両は、サーバ２００による蓄電装置のリモート制御を許可しない。ただし、リモート制御の許可条件は、上記に限られず適宜変更可能である。

車両１００は、ＨＭＩ８１と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）８２と、通信装置９０とをさらに備える。バッテリ１１は、これらの装置（補機類）にも直接的又は間接的に電力を供給する。

ＨＭＩ８１は、入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩ８１は、タッチパネルディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ８１は、タイマ充電の予約を受け付けてもよい。ＨＭＩ８１は、メータパネル及び／又はヘッドアップディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ８１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

ＮＡＶＩ８２は、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、車内のユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ８２は、ＧＰＳ信号を用いて車両１００の位置を検出する。ＮＡＶＩ８２は、地図上に車両１００の位置をリアルタイムで表示可能に構成される。ＮＡＶＩ８２は、地図情報を参照して、車両１００の現在位置から目的地までの最適ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行なう。ＮＡＶＩ８２は、ＯＴＡによって地図情報を逐次更新してもよい。

通信装置９０は、各種通信Ｉ／Ｆを含んで構成される。ＥＣＵ１５０は、通信装置９０を通じて車両１００の外部の装置と通信を行なう。通信装置９０は、通信ネットワークＮＷにアクセス可能な無線通信機（たとえば、ＤＣＭ（Data Communication Module））を含む。無線通信機は、５Ｇ又は６Ｇ（第５又は第６世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。車両１００は、たとえばプラグイン状態とプラグアウト状態との両方においてサーバ２００及び５００の各々と無線通信を行なう。この実施の形態では、車両１００が、サーバ２００及び５００の各々からの指令又は通知を上記無線通信機で受信する。ただしこれに限られず、車両１００は、プラグイン状態においてはＥＶＳＥ３００を介してサーバ２００及び５００の各々と有線通信してもよい。

モバイル端末ＵＴは、車両１００のユーザによって携帯される端末である。この実施の形態では、モバイル端末ＵＴとして、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。スマートフォンはコンピュータを内蔵する。通信装置９０は、車内又は車両周辺の範囲内に存在するモバイル端末ＵＴと直接通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。通信装置９０とモバイル端末ＵＴとは、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信を行なってもよい。なお、モバイル端末ＵＴとしては、任意のモバイル端末を採用可能であり、ラップトップ、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ又はスマートグラス）、又は電子キーなども採用可能である。また、車両１００とモバイル端末ＵＴとの通信方式としても任意の通信方式を採用可能である。

モバイル端末ＵＴは、予めサーバ２００，５００に登録され、サーバ２００，５００と無線通信可能に構成される。モバイル端末ＵＴには所定のアプリケーションソフトウェア（以下、「モバイルアプリ」と称する）がインストールされている。サーバ２００，５００は、モバイル端末との通信を開始する前に所定の認証を行ない、認証に成功したモバイル端末のみと通信を行なうように構成される。これにより、サーバ２００，５００に登録されていないモバイル端末が不正な通信を行なうことを抑制できる。車両１００のユーザは、所定の認証情報（上記認証に成功するための情報）をモバイル端末ＵＴに入力することで、サーバ２００，５００との通信を開始できる。また、上記モバイルアプリに所定の認証情報を登録しておくことで、上記認証情報の入力を省略できる。モバイル端末ＵＴは、上記モバイルアプリを通じてサーバ２００，５００と情報のやり取りを行なうことができる。

この実施の形態では、モバイル端末ＵＴが位置センサを備える。位置センサは、ＧＰＳを利用したセンサであってもよい。モバイル端末ＵＴは、ユーザの位置を示す情報（以下、「ユーザ位置情報」とも称する）を、定期的に又はサーバ５００からの要求に応じて、サーバ５００へ送信する。

ＥＣＵ１５０を含む車両システム（車両１００を制御するシステム）のオン（作動）／オフ（停止）は、ユーザが起動スイッチ７０を操作することによって切り替わる。起動スイッチ７０は、たとえば車両１００の車室内に設置される。起動スイッチ７０がオン操作されることによって車両システムが起動する。また、車両システムが作動しているときに、起動スイッチ７０がオフ操作されると、車両システムは停止状態になる。ただし、走行中の車両１００においては、起動スイッチ７０のオフ操作が禁止される。一般に、車両の起動スイッチは「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」などと称される。

再び図１を参照して、サーバ２００は、アグリゲータに帰属するコンピュータに相当する。アグリゲータは、複数のＤＥＲ（Distributed Energy Resources）を束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者である。サーバ２００は車群１を制御するように構成される。車群１に含まれる各車両は、電力系統ＰＧ（外部電源）と電気的に接続可能に構成される蓄電装置を備え、ＤＥＲとして機能し得る。サーバ２００は、複数のＤＥＲ（たとえば、車群１に含まれる各車両）を遠隔・統合制御することによって、これらのＤＥＲをＶＰＰ（仮想発電所）として機能させてもよい。なお、サーバ５００は、アグリゲータに帰属してもよいし、自動車メーカに帰属してもよい。

サーバ２００は、複数のＤＥＲをＶＰＰとして統合制御するために、各ＤＥＲに対してＤＲ（デマンドレスポンス）を実施してもよい。ＤＲにより、ＤＥＲに電力系統ＰＧの電力調整が要請される。サーバ２００は、ＤＲを利用して、サーバ７００から要請された電力系統ＰＧの電力調整、又は電力市場で落札した電力系統ＰＧの電力調整を、複数のＤＥＲ（たとえば、車群１に含まれる各車両）に行なわせてもよい。

ＤＥＲがＤＲ（電力調整）に参加することによって、電力系統ＰＧに柔軟性及びアカデシーを付与することができる。ＤＲに参加するＤＥＲの管理者（たとえば、車両ユーザ）は、サーバ２００にリモート制御を許可する。サーバ２００によるＤＥＲのリモート制御が許可されている状況においては、サーバ２００が、リモート制御により、電力系統ＰＧの電力調整のための充電又は放電をＤＥＲに行なわせることができる。たとえば、車両１００において、ＥＣＵ１５０がサーバ２００からの指令に従って充電器６１を制御する。ただし、サーバ２００がＤＥＲへ指令を送信しても、電力調整のためのＤＥＲの準備が完了していなければ、ＤＥＲはリモート制御による電力調整を行なうことができない。

ＤＥＲが行なう電力調整の種類は任意である。電力調整は、たとえば需給調整、電源安定化、負荷追従、周波数調整のいずれかであってもよい。ＤＥＲは、リモート制御によって電力系統ＰＧの調整力又は予備力として動作してもよい。なお、ＤＲは、上げＤＲと下げＤＲとに大別される。上げＤＲは、基本的には需要増加を要請するＤＲである。ただし、要請を受けるＤＥＲが発電設備である場合には、上げＤＲはＤＥＲに供給抑制を要請することもある。一方、下げＤＲは、需要抑制又は逆潮流を要請するＤＲである。

この実施の形態では、サーバ２００が、選択部２１０と、充電制御部２２０と、予測部２３０とを含む。これら各部は、たとえば、プロセッサと、プロセッサにより実行されるプログラムとによって具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

選択部２１０は、所定の調整期間の開始前に車群１から複数の対象車両を選ぶように構成される。調整期間は、サーバ７００から指定された期間であってもよいし、電力市場において約定した期間であってもよい。電力市場において約定した期間は、一般に「提供期間」とも称される。また、提供期間の長さは、一般に「継続時間」とも称される。

充電制御部２２０は、調整期間内においては、電力系統ＰＧと電気的に接続された複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、複数の対象車両の少なくとも１つを制御するように構成される。

予測部２３０は、車群１に含まれる各車両の移動予測を行なうように構成される。詳細は後述するが、選択部２１０は、予測部２３０による移動予測の結果を用いて、車群１から複数の対象車両を選ぶ。予測部２３０は、移動予測のための情報をサーバ５００から取得して、移動予測を行なう。

サーバ５００は、車群１に含まれる各車両に関する情報（以下、「車両情報」とも称する）を保有する。車両情報は、サーバ５００の記憶装置に保存され、逐次更新される。サーバ５００は、車群１に含まれる各車両と周期的に通信を行ない、各車両から車両情報を逐次受信する。そして、サーバ５００は、受信した最新の車両情報に基づいて記憶装置内の車両情報を更新する。車両情報は、車両ＩＤ（車両の識別情報）で区別されている。車両情報には、たとえば、充電場所と、充電場所に設置されたＥＶＳＥのスペックと、ユーザ位置情報（車両ユーザの位置）と、車両の位置情報と、車載バッテリのＳＯＣと、系統接続状態（プラグイン状態／プラグアウト状態）と、充電予約情報と、車両システムの状態（オン／オフ）と、ナビゲーションシステムに設定された情報（たとえば、目的地までの走行ルート）と、車両の移動に関する履歴データ（たとえば、毎日の車両の移動に関して車両の位置と時刻とを紐付けたデータ）と、車両ユーザの行動に関する履歴データとが含まれる。また、車両ごとに仕様が異なる場合には、各車両の仕様（たとえば、充電に関するスペック）が予めサーバ５００に登録されてもよい。

図２に示した車両１００の充電場所は、車両ユーザの自宅（たとえば、ＥＶＳＥ３００の設置場所）であってもよい。この実施の形態では、車両１００の走行中において、車両１００の位置とバッテリ１１のＳＯＣとの各々が、リアルタイムで車両１００からサーバ５００へ逐次送信される。また、車両１００においてプラグイン状態とプラグアウト状態とが切り替わったタイミングで、車両１００からサーバ５００へ最新の系統接続状態が送信される。また、車両１００において車両システムのオン／オフが切り替わったタイミングで、車両１００からサーバ５００へ最新の車両システムの状態が送信される。また、ＮＡＶＩ８２に目的地が設定されると、ＮＡＶＩ８２によって探索された走行ルートが車両１００からサーバ５００へ送信される。

サーバ２００は、サーバ５００から上述の車両情報を取得できる。サーバ５００は、たとえばサーバ２００からの要求に応じて、サーバ２００へ車両情報を送信する。また、サーバ５００は、定期的に車両情報をサーバ２００へ送信してもよい。

サーバ２００の予測部２３０は、車両システムがオンからオフに切り替わったときに、車両が駐車状態になったと推定してもよい。予測部２３０は、車両の駐車状態が所定時間以上継続した場合に、その車両はユーザの自宅又は勤務先に存在すると推定してもよい。予測部２３０は、車両の位置情報とユーザ位置情報とに基づいて、ユーザが車両に乗っているか否かを判断してもよい。予測部２３０は、ユーザ位置情報を用いて、車両を降りた後のユーザの位置を追跡しながら、今後のユーザの行動を予測してもよい。予測部２３０は、ユーザの行動に関する履歴データ（たとえば、気象情報、渋滞情報、及び曜日によって区別して管理される過去の位置データ）からユーザの行動スケジュールを予測してもよい。予測部２３０は、車両システムがオフからオンに切り替わったときに、所定時間後に車両が発車すると予測してもよい。予測部２３０は、ナビゲーションシステムに設定された情報から走行計画を取得してもよい。走行計画の例としては、出発地、出発地からの発車時刻、目的地、目的地への到着時刻、目的地までの走行ルートが挙げられる。予測部２３０は、車両の位置情報を用いて車両の位置を追跡しながら、車両の目的地への到着時刻及び到着時のバッテリ残量を予測してもよい。予測部２３０は、車両の移動に関する履歴データ（たとえば、気象情報、渋滞情報、及び曜日によって区別して管理される過去の位置データ）から車両の移動スケジュールを予測してもよい。

充電制御部２２０は、調整期間の当日において、サーバ５００から受信する各対象車両の車両情報に基づいて、対象車両ごとに電力調整のための準備が完了しているか否かを判断する。以下、電力調整のための準備が完了している対象車両を、「スタンバイ車両」とも称する。

対象車両が所定の要件（以下、「スタンバイ要件」とも称する）を満たしている場合に、充電制御部２２０は、当該対象車両について電力調整のための準備が完了していると判断する。この実施の形態に係るスタンバイ要件は、対象車両が所定の充電場所（たとえば、前述の車両情報によって示される充電場所）でプラグイン状態になっていることを含む。たとえば図２に示すように、所定の充電場所に設置されたＥＶＳＥ３００の本体につながる充電ケーブル３２０のコネクタ３２０ａが車両１００のインレット６０に接続されることで、車両１００はプラグイン状態になってスタンバイ要件を満たす。プラグイン状態の車両１００は、電力系統ＰＧと電気的に接続される。

以下、電力市場で落札した電力系統ＰＧの調整力として車群１を動作させるためにサーバ２００が実行する処理について説明する。以下では、電力市場で落札される調整力の一例として、三次調整力－２について説明する。

図３は、三次調整力－２の概要を示す図である。図３を参照して、三次調整力－２は、ＦＩＴ（Feed-in Tariff）特例制度のための調整力であり、需給調整市場で取引きされる。需給調整市場では、電力を商品とした取引きが行なわれる。各商品は、たとえば入札方式によって売買される。三次調整力－２は、「ＲＲ－ＦＩＴ」（Replacement Reserve for Feed-in Tariff）に相当し、応動時間は４５分以内、継続時間は３時間（６コマ）である。需給調整市場では、１日を３時間単位で区切った８ブロックの各々について、三次調整力－２の取引きが行なわれる。

ＦＩＴ特例制度では、ＴＳＯが発電計画に対するインバランスの責任を負う。ＴＳＯは、対象ブロック（調整期間）の前々日に再エネ出力を予測して発電計画値を決定する。そして、ＴＳＯは、対象ブロックの前日に、再エネ予測誤差（前々日からの予測誤差）を解消するための三次調整力－２を調達する。なお、再エネは、再生可能エネルギー（ＲＥ：Renewable Energy）を意味する。

アグリゲータは、対象ブロック（調整期間）の前日の１２時から１４時までの期間内に、需給調整市場で入札を行なう。具体的には、アグリゲータは、サーバ２００を用いて、商品（たとえば、三次調整力－２）、ブロック（８ブロックのいずれか）、入札量（ΔｋＷ）、対象車両の識別情報（車両ＩＤ）、及び対象車両の充電場所を含む入札情報を、需給調整市場システムへ送信する。入札者には、入札日の１５時に結果が通知される。入札した商品が落札されると、約定に至る。ΔｋＷ約定量は、落札量に相当する。

需給調整市場で三次調整力－２を落札した者（落札者）は、基準値（ｋＷ）に対して設定された落札量の範囲（以下、「落札範囲」とも称する）内で電力を調整する。この実施の形態では、アグリゲータが、充電側の三次調整力－２に入札する。そして、アグリゲータが落札者になる。落札者は、所定の時刻ｔ０（たとえば、落札された対象ブロックの開始時刻１時間前）までに基準値を需給調整市場システムに登録する。時刻ｔ０は、基準値の提出期限に相当する。この実施の形態では、充電側の基準値が登録される。落札者に帰属するサーバ２００は、落札された対象ブロック（たとえば、図３に示す調整期間ｔ１～ｔ２）内において、落札範囲内でサーバ７００が任意に要求する目標値（たとえば、図３に示す充電指令値Ｌ１）を、サーバ７００から逐次受信する。そして、サーバ２００の充電制御部２２０は、調整期間ｔ１～ｔ２において、電力系統ＰＧ（外部電源）と電気的に接続された複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力（たとえば、図３に示す充電電力値Ｌ２）が目標値に追従するように複数の対象車両の少なくとも１つを制御する。基準値（ｋＷ）と充電電力値Ｌ２（ｋＷ）との差が、複数の対象車両が提供する電力系統ＰＧの調整力（ΔｋＷ）に相当する。

具体的には、調整期間ｔ１～ｔ２内において充電指令値Ｌ１が変更された場合、充電制御部２２０は、商品要件の応動時間（４５分）内に充電電力値Ｌ２をその値に変化させる。調整期間ｔ１～ｔ２内において充電指令値Ｌ１が同じ値で継続する場合、充電制御部２２０は、少なくとも商品要件の継続時間はその指令に従って充電電力値Ｌ２を制御する。調整期間ｔ１～ｔ２の終了後、サーバ２００は、調整期間ｔ１～ｔ２における実績データ（充電電力値Ｌ２）をサーバ７００（ＴＳＯのサーバ）へ送信する。ＴＳＯは、調整期間ｔ１～ｔ２において、ΔｋＷ約定量（落札量）の供出が可能な状態を落札者が維持していることと、落札範囲内で充電指令値Ｌ１に従って落札者が調整していること（応動実績）とを確認する。ΔｋＷ約定量の供出可否の評価（アセスメントＩ）と応動実績の評価（アセスメントＩＩ）との少なくとも一方において、商品要件の不適合が判明した場合には、落札者に所定のペナルティ料金が科される。

図４は、サーバ２００によって実行される市場取引に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定の条件が成立すると、実行される。所定の条件は、所定の時刻に成立してもよいし、定期的に成立してもよい。サーバ２００がユーザから入札指示を受けたときに、所定の条件が成立してもよい。サーバ２００は、市場価格と、気象情報（予測情報を含む）と、車群１の需要履歴との少なくとも１つに基づいて、入札に適したタイミングを決定し、入札に適したタイミングに図４に示す処理を実行してもよい。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１及び図２とともに図４を参照して、Ｓ１１では、予測部２３０が、入札に係る商品（電力調整の種類）、調整期間（対象ブロック）、及び入札量（ΔｋＷ）を取得する。これらの情報は、アグリゲータがＨＭＩを通じてサーバ２００に入力してもよい。

続くＳ１２では、予測部２３０が、車群１に含まれる各車両の車両情報をサーバ５００から取得し、取得した車両情報を用いて、車群１に含まれる各車両の今後の移動を予測する。具体的には、予測部２３０は、車両の位置及びＳＯＣの推移と、車両の走行計画と、車両の移動に関する履歴データとの少なくとも１つを用いて、その車両の今後の移動を予測する。そして、予測部２３０は、車群１に含まれる各車両について、Ｓ１１で取得された調整期間に関して後述する第１～第７車両（図５及び図９参照）のいずれになるかを予測する。なお、調整期間の開始時刻までにタイマ充電が予約されないと予測される車両については、第１～第７車両のいずれにもならないと予測される。予測部２３０は、車両ユーザの行動に関する履歴データを用いて、車両ユーザの行動（たとえば、タイマ充電を予約するか否か）を予測してもよい。

続くＳ１３では、選択部２１０が、予測部２３０による移動予測の結果を用いて、入札に係る電力調整（すなわち、Ｓ１１で取得された条件に従う電力系統ＰＧの電力調整）を実行させる複数の対象車両を選ぶ。詳しくは、選択部２１０は、車群１の中から後述する優先順位（第２車両、第５車両、第４車両、第７車両の順）に従って車両を選び、入札に係る電力調整に関する情報（たとえば、調整期間、及び電力調整の対価として車両ユーザに与えられる報酬）をその車両のユーザ端末へ送信し、当該電力調整への参加を承認するユーザに対して返信を要求する。この要求に対して車両ユーザが返信することによって、当該車両が対象車両として確定する。このようにして、選択部２１０は、車群１の中から、電力調整のために十分な数の対象車両を選ぶ。選択された一部の対象車両が電力調整から離脱しても、残った対象車両によって電力調整を完遂できるように、選択部２１０は、入札量よりも大きな調整力（入札量に余裕分を足した調整力）に対応する対象車両を選ぶ。調整力の余裕分は学習によって更新されてもよい。なお、サーバ２００からの通知（返信要求）を受けるユーザ端末は、車両に搭載された端末（たとえば、図２に示したＨＭＩ８１又はＮＡＶＩ８２）であってもよいし、車両ユーザによって携帯される端末（たとえば、図２に示したモバイル端末ＵＴ）であってもよい。後述するＳ１６におけるユーザ端末についても、同様のことがいえる。

選択部２１０は、Ｓ１２において第２車両（図５）になると予測された車両を、対象車両として優先的に選ぶ。詳細は後述するが、第２車両は、調整期間の開始時刻までにタイマ充電が予約されており、かつ、調整期間の全体にわたってプラグイン状態（電力系統ＰＧと電気的に接続された状態）を維持する車両に相当する。第２車両になると予測された車両だけでは十分な調整力を確保できない場合には、選択部２１０は、第５車両（図９）になると予測された車両を選ぶ。それでも対象車両が足りない場合には、選択部２１０は、第４車両（図５）になると予測された車両を、対象車両として選ぶ。さらに、選択部２１０は、第７車両（図９）になると予測された車両を、対象車両として選んでもよい。ただしこれに限られず、対象車両の選び方は適宜変更可能である。対象車両を選ぶ優先条件は、アグリゲータによって任意に設定されてもよい。

続くＳ１４では、サーバ２００が入札を行なう。具体的には、充電制御部２２０が、需給調整市場システムへ入札情報を送信する。入札情報は、Ｓ１１で取得された情報（商品、調整期間、及び入札量）を含む。さらに、入札情報は、Ｓ１３で決定された各対象車両の識別情報（車両ＩＤ）及び充電場所を含む。充電場所は、座標値（緯度及び経度）によって特定されてもよいし、充電場所に設置された電力量計の識別情報（メータＩＤ）によって特定されてもよい。サーバ２００は、各対象車両に関する情報をサーバ５００から取得してもよい。

続くＳ１５では、充電制御部２２０が、入札した商品（たとえば、三次調整力－２）が落札されたか否かを判断する。落札されなかった場合には（Ｓ１５にてＮＯ）、図４に示す一連の処理が終了する。他方、落札された場合には（Ｓ１５にてＹＥＳ）、処理がＳ１６に進む。

Ｓ１６では、落札された商品に関する情報を含む前述の入札情報を、充電制御部２２０がサーバ７００に通知する。これにより、落札された商品に対応する電力調整のためのリソース（対象車両）を示すリストパターンがサーバ７００に通知される。

さらに、充電制御部２２０は、Ｓ１６において、各対象車両のユーザ端末に調整期間（開始時刻及び終了時刻）を通知するとともに、車両をタイマ充電が予約された状態にすることを車両ユーザに要求する。タイマ充電が予約されていない対象車両のユーザ端末は、タイマ充電の予約を受け付ける入力画面を表示してもよい。このように、サーバ２００は、電力市場で調整力の入札を行ない（Ｓ１４）、車群１の中から選ばれた複数の対象車両を、電力市場で約定した調整力として動作させるための通知（Ｓ１６）を行なうように構成される。以下では、図４に示した処理によって入札され、かつ、落札された商品の調整期間を、「約定期間」と称する。この実施の形態では、三次調整力－２が落札される。すなわち、約定期間は、図３に示した調整期間ｔ１～ｔ２に相当する。

この実施の形態に係るサーバ２００では、充電制御部２２０が、約定期間の開始前に複数の対象車両（より特定的には、図４に示した処理によって約定期間に対して選ばれた複数の対象車両）から第１～第４車両を判別する。以下では、説明の便宜上、全ての対象車両の各々が、図２に示した構成（車両１００と同じ構成）を有するものとする。

充電制御部２２０は、タイマ充電が予約された対象車両について、予約された充電終了時刻（以下、「Ｔｅ」と表記する）及び目標ＳＯＣの両方の要件を満たす充電開始時刻（以下、「Ｔｓ」と表記する）を取得するように構成される。Ｔｓは、対象車両においてバッテリ１１（蓄電装置）のＳＯＣが充電終了時刻に目標ＳＯＣに到達するための充電開始時刻に相当する。充電制御部２２０は、対象車両の充電スペック（たとえば、定格充電電力）と、充電場所に設置されたＥＶＳＥのスペック（たとえば、定格充電電力）とを用いて、対象車両に予約されたＴｅ及び目標ＳＯＣに対応するＴｓを算出してもよい。

図５は、第１～第４車両について説明するための図である。図５を参照して、第１車両は、約定期間（ｔ１～ｔ２）内にＴｅが予約された車両である。第２車両は、Ｔｓが約定期間の終了時刻（ｔ２）よりも後であり、かつ、約定期間の開始時刻（ｔ１）前に電力系統ＰＧと電気的に接続された車両である。第３車両は、Ｔｅが約定期間の終了時刻（ｔ２）後であり、かつ、約定期間の開始時刻（ｔ１）前かつＴｓの後に電力系統ＰＧと電気的に接続された車両である。図５中の線Ｌ３１は、第３車両に予約されたタイマ充電のスケジュールに従うＳＯＣの推移を示す。図５中の線Ｌ３２は、第３車両が即時充電を実行した場合のＳＯＣの推移を示す。第４車両は、Ｔｓが約定期間（ｔ１～ｔ２）内であり、かつ、約定期間の開始時刻（ｔ１）前に電力系統ＰＧと電気的に接続された車両である。

図６は、サーバ２００によって実行される第１車両判別に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、対象車両ごとに実行される。この実施の形態では、約定期間の開始前に対象車両がプラグイン状態になると、その対象車両（すなわち、約定期間の開始前に電力系統ＰＧと電気的に接続された対象車両）について以下に説明する図６に示す一連の処理が開始される。

図１及び図２とともに図６を参照して、Ｓ２０では、充電制御部２２０が、対象車両に関する情報（車両情報）をサーバ５００から取得し、取得した車両情報に基づいて車両判別を行なう。具体的には、充電制御部２２０は、まず、充電予約情報に基づいて、対象車両にタイマ充電が予約されているか否かを判断する。充電制御部２２０は、タイマ充電が予約された対象車両については、充電予約情報（Ｔｅ及び目標ＳＯＣ）と充電スペックとを用いてＴｓを算出するとともに、算出されたＴｓを用いて第１～第４車両の各々に該当するか否かを判断する。そして、判別結果を示す情報（以下、「第１判別情報」とも称する）が対象車両の車両ＩＤと紐付けられてサーバ２００の記憶装置に保存される。第１判別情報は、対象車両にタイマ充電が予約されているか否かを示す。さらに、第１判別情報は、対象車両が該当する車両の区分（「第１車両」、「第２車両」、「第３車両」、「第４車両」、又は「その他」）を示す。「その他」は、対象車両が第１～第４車両のいずれにも該当しないことを意味する。

その後、充電制御部２２０は、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４において、対象車両がそれぞれ第１車両、第２車両、第３車両、第４車両に該当するか否かを判断する。

対象車両が第１車両に該当する場合には（Ｓ２１にてＹＥＳ）、充電制御部２２０が、Ｓ３１において、対象車両（第１車両）が備えるバッテリ１１の充電開始時刻を早める。図７は、Ｓ３１の処理について説明するための図である。図７を参照して、充電制御部２２０は、基本的には、線Ｌ２１で示すように、約定期間の開始前に充電が完了するように、第１車両が備えるバッテリ１１の充電開始を早める。ただし、約定期間の開始時刻（ｔ１）までの余裕時間が不十分であり、約定期間の開始前に充電を完了させることができない場合には、充電制御部２２０は、線Ｌ２２で示すように、可能な限り早く充電を完了させるように、第１車両が備えるバッテリ１１の充電開始時刻として現在時刻を設定する。この場合、第１車両がバッテリ１１の即時充電を実行する。上記充電開始時刻の変更によって、第１車両における充電が早期に完了する。第１車両における充電は、タイマ充電のみによって完了する。すなわち、第１車両は、約定期間における電力調整から除外される。

上記Ｓ３１においては、サーバ２００（充電制御部２２０）が、タイマ充電のスケジュール変更を要求する信号（以下、「スケジュール変更信号」とも称する）を対象車両へ送信する。対象車両は、サーバ２００からの要求（スケジュール変更信号）に応じてタイマ充電のスケジュール（たとえば、Ｔｓ及びＴｅ）を変更する。こうして、対象車両におけるタイマ充電のスケジュール変更が行なわれる（図７参照）。後述するＳ３３及びＳ３４の各々においても、サーバ２００がスケジュール変更信号を送信することによって、対象車両におけるタイマ充電のスケジュール変更が行なわれる。

再び図１及び図２とともに図６を参照して、対象車両が第２車両に該当する場合には（Ｓ２１にてＮＯかつＳ２２にてＹＥＳ）、充電制御部２２０は、対象車両（第２車両）に予約されたタイマ充電のスケジュールを変更することなく（Ｓ３２）、図６に示す一連の処理を終了する。

対象車両が第３車両に該当する場合には（Ｓ２１，Ｓ２２にてＮＯかつＳ２３にてＹＥＳ）、充電制御部２２０は、Ｓ３３において、バッテリ１１の即時充電が実行されるように、対象車両（第３車両）に予約されたタイマ充電のスケジュールを変更する。すなわち、充電開始時刻として現在時刻が設定される。これにより、第３車両が、図５中に線Ｌ３２で示したようにバッテリ１１の即時充電を実行する。第３車両が備えるバッテリ１１のタイマ充電は、当該対象車両が電力系統ＰＧと電気的に接続されてからＴｅ（変更なし）まで継続する。第３車両は、約定期間の全体にわたってバッテリ１１のタイマ充電を実行する。すなわち、第３車両は、約定期間における電力調整から除外される。

対象車両が第４車両に該当する場合には（Ｓ２１～Ｓ２３にてＮＯかつＳ２４にてＹＥＳ）、充電制御部２２０は、Ｓ３４において、対象車両（第４車両）に予約されたタイマ充電のスケジュールを変更する。図８は、Ｓ３４の処理について説明するための図である。図８を参照して、充電制御部２２０は、第４車両に予約されたタイマ充電が約定期間前の第１充電と約定期間後の第２充電とに分けて実行されるように、対象車両の充電スケジュールを変更する。第４車両には、第１充電の充電開始時刻、充電終了時刻として、それぞれ現在時刻、約定期間の開始時刻（ｔ１）が設定される。第１充電は、第４車両が電力系統ＰＧと電気的に接続されてから約定期間の開始時刻まで継続される。また、第４車両には、第２充電の充電開始時刻、充電終了時刻として、それぞれ約定期間の終了時刻（ｔ２）、Ｔｅ（変更なし）が設定される。第４車両は、第１充電としてバッテリ１１の即時充電を実行する。そして、約定期間の開始時刻が到来すると、タイマ充電（第１充電）はいったん終了する。第４車両は、約定期間内においてはサーバ２００からの指示（リモート制御）に従ってバッテリ１１の充電を実行し、約定期間が終了すると、タイマ充電（第２充電）を再開する。

再び図１及び図２とともに図６を参照して、対象車両が第１～第４車両のいずれにも該当しない場合には（Ｓ２１～Ｓ２４の全てでＮＯ）、図６に示す一連の処理を終了する。第１～第４車両のいずれにも該当しない対象車両は、「その他」に該当し、約定期間における電力調整から除外される。たとえば、タイマ充電が予約されていない対象車両（以下、「予約なし車両」とも称する）は、「その他」に該当する。予約なし車両は、プラグイン状態になると、バッテリ１１の即時充電を実行する。また、予約なし車両は、ユーザからの指示に応じてバッテリ１１の充電を実行する。ユーザは、たとえばモバイル端末ＵＴを操作して、予約なし車両に充電開始を指示することができる。

この実施の形態に係るサーバ２００では、充電制御部２２０が、約定期間内において複数の対象車両から第５～第７車両を判別する。図９は、第５～第７車両について説明するための図である。図９を参照して、第５車両は、Ｔｓが約定期間の終了時刻（ｔ２）後であり、かつ、約定期間（ｔ１～ｔ２）の途中で電力系統ＰＧと電気的に接続された車両である。第６車両は、約定期間（ｔ１～ｔ２）内かつＴｓの後に電力系統ＰＧと電気的に接続された車両である。第７車両は、約定期間（ｔ１～ｔ２）内のＴｓの前かつ約定期間の開始時刻（ｔ１）後に電力系統ＰＧと電気的に接続された車両である。

図１０は、サーバ２００によって実行される第２車両判別に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、対象車両ごとに実行される。この実施の形態では、約定期間内に対象車両がプラグイン状態になると、その対象車両（すなわち、約定期間内に電力系統ＰＧと電気的に接続された対象車両）について以下に説明する図１０に示す一連の処理が開始される。

図１及び図２とともに図１０を参照して、Ｓ６０では、充電制御部２２０が、対象車両に関する情報（車両情報）をサーバ５００から取得し、取得した車両情報に基づいて車両判別を行なう。具体的には、充電制御部２２０は、まず、充電予約情報に基づいて、対象車両にタイマ充電が予約されているか否かを判断する。充電制御部２２０は、タイマ充電が予約された対象車両については、充電予約情報（Ｔｅ及び目標ＳＯＣ）と充電スペックとを用いてＴｓを算出するとともに、算出されたＴｓを用いて第５～第７車両の各々に該当するか否かを判断する。そして、判別結果を示す情報（以下、「第２判別情報」とも称する）が対象車両の車両ＩＤと紐付けられてサーバ２００の記憶装置に保存される。第２判別情報は、対象車両にタイマ充電が予約されているか否かを示す。さらに、第２判別情報は、対象車両が該当する車両の区分（「第５車両」、「第６車両」、「第７車両」、又は「その他」）を示す。「その他」は、対象車両が第５～第７車両のいずれにも該当しないことを意味する。

その後、充電制御部２２０は、Ｓ６１、Ｓ６２、Ｓ６３において、対象車両がそれぞれ第５車両、第６車両、第７車両に該当するか否かを判断する。

対象車両が第５車両に該当する場合には（Ｓ６１にてＹＥＳ）、充電制御部２２０が、Ｓ７１において、対象車両（第５車両）が備えるバッテリ１１について後述するリモート制御（図１１参照）を開始する。

対象車両が第６車両に該当する場合には（Ｓ６１にてＮＯかつＳ６２にてＹＥＳ）、充電制御部２２０は、Ｓ７２において、バッテリ１１の即時充電が実行されるように、対象車両（第６車両）に予約されたタイマ充電のスケジュールを変更する。すなわち、充電開始時刻として現在時刻が設定される。これにより、第６車両がバッテリ１１の即時充電を実行する。第６車両におけるタイマ充電は、約定期間が終了しても継続される。すなわち、第６車両は、約定期間における電力調整から除外される。

対象車両が第７車両に該当する場合には（Ｓ６１，Ｓ６２にてＮＯかつＳ６３にてＹＥＳ）、充電制御部２２０が、Ｓ７３において、対象車両（第７車両）が備えるバッテリ１１について後述するリモート制御（図１１参照）を開始する。ただし、第７車両のリモート制御の終了時刻としては、第７車両に予約されたＴｓが設定される。第７車両に予約されたＴｓ（リモート制御の終了時刻）は、第７車両の車両ＩＤと紐付けられてサーバ２００の記憶装置に保存される。

対象車両が第５～第７車両のいずれにも該当しない場合には（Ｓ６１～Ｓ６３の全てでＮＯ）、図１０に示す一連の処理を終了する。第５～第７車両のいずれにも該当しない対象車両（たとえば、予約なし車両）は、「その他」に該当し、約定期間における電力調整から除外される。

図１１は、サーバ２００によって実行される電力系統ＰＧの電力調整に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、約定期間（調整期間）の開始時刻が到来すると、開始される。

図１及び図２とともに図１１を参照して、Ｓ８１では、充電制御部２２０が充電制御の目標値（以下、「目標値Ｗ１」と表記する）を取得する。具体的には、約定期間内においては、サーバ７００が、図３に示した落札量の範囲（すなわち、基準値によって下限が、落札量によって上限が規定される落札範囲）内で任意の目標値Ｗ１を決定し、後述する総充電電力Ｗ２（Ｓ８２）を目標値Ｗ１に近づけることをサーバ２００に要求する。サーバ７００は、目標値Ｗ１を示す信号をサーバ２００へ逐次送信する。サーバ２００は、目標値Ｗ１をサーバ７００から逐次受信する。Ｓ８１においては、充電制御部２２０が最新の目標値Ｗ１を取得する。

続くＳ８２では、電力系統ＰＧと電気的に接続された複数の対象車両の各々が備えるバッテリ１１の総充電電力（以下、「総充電電力Ｗ２」と表記する）を、充電制御部２２０が取得する。対象車両が備えるバッテリ１１の充電電力（より特定的には、電力系統ＰＧから供給される電力を用いたバッテリ１１の充電電力）は、充電場所に設置された電力量計によって計測されて、サーバ２００へ送信されてもよい。充電場所に設置された電力量計は、受電点に設置されたスマートメータであってもよいし、ＥＶＳＥに内蔵される電力量計であってもよい。総充電電力Ｗ２は、各充電場所に設置された電力量計によって計測される全ての対象車両の充電電力の合計値に相当する。

続くＳ８３では、電力系統ＰＧと電気的に接続された複数の対象車両の中に、リモート制御の終了時刻（Ｔｓ）が到来していない第７車両（以下、「Ｔｓ未達の第７車両」とも称する）が存在するか否かを、充電制御部２２０が判断する。Ｓ８３における「第７車両」は、図１０に示した処理によって「第７車両」に該当すると判別された対象車両に相当する。

Ｔｓ未達の第７車両が存在しない場合には（Ｓ８３にてＮＯ）、充電制御部２２０は、Ｓ８４において、第２車両、第４車両、及び第５車両を制御対象とする。なお、第７車両が１台も存在しない場合も、Ｓ８３においてＮＯと判断される。

他方、Ｔｓ未達の第７車両が存在する場合には（Ｓ８３にてＹＥＳ）、充電制御部２２０は、Ｓ８５において、第２，４，５車両に加えて、Ｔｓ未達の第７車両を、制御対象とする。

Ｓ８４又はＳ８５において制御対象が決定されると、充電制御部２２０は、続くＳ８６において、総充電電力Ｗ２を目標値Ｗ１に近づけるように制御対象を制御する。具体的には、充電制御部２２０は、目標値Ｗ１及び総充電電力Ｗ２に基づいて、制御対象に割り当てる充電電力（以下、「要求充電電力」と記載する）を決定し、要求充電電力を示す充電指令を制御対象へ送信する。充電制御部２２０は、制御対象ごとに要求充電電力を決定し、各制御対象に充電指令を送信する。充電制御部２２０は、各制御対象の充電スペック、現在のＳＯＣ、及び充電予約情報の少なくとも１つを用いて、各制御対象の要求充電電力を決定してもよい。サーバ２００から充電指令を受信した制御対象のＥＣＵ１５０は、その充電指令に従ってバッテリ１１の充電制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１５０は、バッテリ１１の充電電力が要求充電電力に近づくように充電器６１を制御する。なお、充電制御部２２０は、要求充電電力の代わりにＯＮ（実行）／ＯＦＦ（停止）の充電指令を制御対象ごとに決定してもよい。充電制御部２２０は、総充電電力Ｗ２を目標値Ｗ１に近づけるように各制御対象に対して充電のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行してもよい。

上記のように、Ｓ８６においては、充電制御部２２０によって、電力系統ＰＧの電力調整のための各制御対象のリモート制御が実行される。約定期間（調整期間）内において制御対象以外の対象車両によって実行されるタイマ充電は、電力調整のための充電ではないため、電力調整にとって外乱となる。こうした外乱の影響は、制御対象におけるバッテリ１１の充電抑制（たとえば、充電停止）によって相殺される。

続くＳ８７では、約定期間の終了時刻が到来したか否かを、充電制御部２２０が判断する。約定期間が終了していない場合には（Ｓ８７にてＮＯ）、処理が最初のステップ（Ｓ８１）に戻る。約定期間内においては、Ｓ８１～Ｓ８６の処理が繰返し実行されることにより、制御対象によって電力系統ＰＧの電力調整が行なわれる。

そして、約定期間が終了すると（Ｓ８７にてＹＥＳ）、図１１に示す一連の処理が終了する。約定期間の終了後、アグリゲータが、電力調整を行なった対象車両（制御対象）のユーザに対してインセンティブを付与してもよい。

図１２は、タイマ充電が予約された対象車両（予約あり車両）によって実行されるタイマ充電に係る処理を示すフローチャートである。たとえば、タイマ充電が予約された対象車両がプラグイン状態になると、その対象車両のＥＣＵ１５０が以下に説明する図１２に示す一連の処理を開始する。

図１及び図２とともに図１２を参照して、Ｓ９１では、当該対象車両がサーバ２００からの充電指令（図１１のＳ８６）を受信したか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。当該対象車両が充電指令を受信していない場合には（Ｓ９１にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ９２において、バッテリ１１が充電中か否かを判断する。バッテリ１１が充電中ではない場合には（Ｓ９２にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ９３において、タイマ充電の充電開始時刻（Ｔｓ）を過ぎているか否かを判断する。すでにＴｓが到来している場合には（Ｓ９３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ９４においてバッテリ１１の充電（タイマ充電）を開始する。その後、処理は最初のステップ（Ｓ９１）に戻る。また、Ｔｓが未達である場合も（Ｓ９３にてＮＯ）、処理はＳ９１に戻る。

バッテリ１１が充電中である場合には（Ｓ９２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ９５において、タイマ充電の充電終了時刻（Ｔｅ）を過ぎているか否かを判断する。Ｔｅが未達であれば（Ｓ９５にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ９６においてタイマ充電を続行する。タイマ充電中は、ＥＣＵ１５０によって充電器６１が制御される。他方、すでにＴｅが到来している場合には（Ｓ９５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ９７において、バッテリ１１の充電（タイマ充電）を終了する。完了したタイマ充電（Ｔｅ及び目標ＳＯＣ）の予約は解除される。

当該対象車両が充電指令を受信した場合には（Ｓ９１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ９８において、タイマ充電を中断して、図１１に示したサーバ２００による充電制御（リモート制御）に移行する。ＥＣＵ１５０は、続くＳ９９において、リモート制御が終了したか否かを判断する。そして、リモート制御が終了すると（Ｓ９９にてＹＥＳ）、処理が最初のステップ（Ｓ９１）に戻る。これにより、タイマ充電が再開される（Ｓ９４）。

第１車両（図５）に関しては、図６に示した処理により、タイマ充電の充電開始時刻が早められる（Ｓ３１）。その後、図１２に示した処理により、約定期間の開始時刻よりも前のＴｓでタイマ充電が開始され（Ｓ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（Ｓ９６）。第１車両は電力調整を行なわない。

第２車両（図５）に関しては、図１１及び図１２に示した処理により、約定期間内において、総充電電力Ｗ２が目標値Ｗ１に追従するようにバッテリ１１の充電制御が実行される（図１２のＳ９８、及び図１１のＳ８６）。その後、図１２に示した処理により、約定期間の終了時刻よりも後のＴｓでタイマ充電が開始され（Ｓ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（Ｓ９６）。第２車両は約定期間内において電力調整を行なう。

第３車両（図５）に関しては、図６及び図１２に示した処理により、即時充電が実行され（図６のＳ３３、及び図１２のＳ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（図１２のＳ９６）。第３車両は電力調整を行なわない。

第４車両（図５）に関しては、図６及び図１２に示した処理により、即時充電が実行され（図６のＳ３４、及び図１２のＳ９４）、約定期間の開始時刻が到来するまでタイマ充電が継続される（図１２のＳ９６）。約定期間内においては、図１１に示した処理により、総充電電力Ｗ２が目標値Ｗ１に追従するようにバッテリ１１の充電制御が実行される（図１２のＳ９８、及び図１１のＳ８６）。そして、約定期間が終了すると、図１２に示した処理により、タイマ充電が再開され（Ｓ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（Ｓ９６）。第４車両は約定期間内において電力調整を行なう。

第５車両（図９）に関しては、図１０及び図１２に示した処理により、約定期間内において、総充電電力Ｗ２が目標値Ｗ１に追従するようにバッテリ１１の充電制御が実行される（図１０のＳ７１、及び図１１のＳ８６）。その後、図１２に示した処理により、約定期間の終了時刻よりも後のＴｓでタイマ充電が開始され（Ｓ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（Ｓ９６）。第５車両は約定期間内において電力調整を行なう。

第６車両（図９）に関しては、図１０及び図１２に示した処理により、即時充電が実行され（図１０のＳ７２、及び図１２のＳ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（図１２のＳ９６）。第６車両は電力調整を行なわない。

第７車両（図９）に関しては、図１０及び図１２に示した処理により、第７車両がプラグイン状態になってからＴｓが到来するまでの期間においては、総充電電力Ｗ２が目標値Ｗ１に追従するようにバッテリ１１の充電制御が実行される（図１０のＳ７３、及び図１１のＳ８６）。そして、Ｔｓが到来すると、図１２に示した処理により、タイマ充電が開始され（Ｓ９４）、Ｔｅが到来するまでタイマ充電が継続される（Ｓ９６）。第７車両は、プラグイン状態になってからＴｓが到来するまでの期間において電力調整を行なう。

以上説明したように、この実施の形態に係る充電制御方法は、図４、図６、及び図１０～図１２に示した処理を含む。

所定の調整期間（約定期間）の開始前に、サーバ２００が、図４のＳ１３において、車群１から複数の対象車両を選ぶ。図６のＳ３１では、サーバ２００が、選ばれた複数の対象車両のうち第１車両（調整期間内に充電終了時刻が予約された対象車両）が備える蓄電装置の充電開始を早める。図１１のＳ８６では、サーバ２００が、調整期間内において、電力系統ＰＧ（外部電源）と電気的に接続された複数の対象車両の各々が備える蓄電装置の総充電電力Ｗ２が目標値Ｗ１に追従するように、制御対象（複数の対象車両の少なくとも１つ）を制御する。

上記のように、第１車両のタイマ充電を、予約された充電終了時刻よりも早く完了させることで、調整期間内において第１車両がタイマ充電を実行する期間が短くなり、電力調整の精度低下が抑制される。上記充電制御方法によれば、車両ユーザの利便性を過度に損なうことなく車両が備える蓄電装置を外部電源の電力調整に好適に使用することが可能になる。

図４、図６、及び図１０～図１２の各々に示した処理は、適宜変更可能である。たとえば、対象車両の決定処理（特に、図４のＳ１３参照）における選定の優先順位が変更されてもよい。たとえば、選択部２１０は、タイマ充電が予約された車両を優先的に対象車両として選んでもよい。また、選択部２１０は、予測部２３０による移動予測の結果を用いて、外部電源と電気的に接続された状態を調整期間の全体にわたって維持すると予測される車両を優先的に対象車両として選んでもよい。また、第７車両における充電制御（特に、図１０のＳ７３参照）は、即時充電（ローカル制御）によって蓄電装置のＳＯＣが所定値まで上昇した後、リモート制御に移行するように、変更されてもよい。また、各対象車両のタイマ充電制御（特に、図１２のＳ９５参照）は、予約された充電終了時刻（Ｔｅ）が到来しても蓄電装置のＳＯＣが目標ＳＯＣに到達していないときには、蓄電装置のＳＯＣが目標ＳＯＣに到達するまで蓄電装置の充電が継続されるように、変更されてもよい。

車両の分類の仕方は、前述した「第１車両」～「第７車両」及び「その他」に限られず、適宜変更可能である。たとえば、分類の区分を少なくしてもよい。

電力系統ＰＧ（外部電源）は、電力会社が提供する大規模な交流グリッドに限られず、マイクログリッドであってもよいし、ＤＣ（直流）グリッドであってもよい。また、管理システムの構成は、図１に示した構成に限られない。サーバ７００とサーバ２００との間に他のサーバ（たとえば、上位アグリゲータのサーバ）が設けられてもよい。サーバ２００は、他のサーバを介してサーバ７００と通信を行なってもよい。また、サーバ５００の機能がサーバ２００に実装され、サーバ５００が割愛されてもよい。サーバ２００が車群１と直接的に無線通信を行なってもよい。上記実施の形態では、オンプレミスサーバ（図１に示したサーバ２００及び５００）が、車群１を管理するコンピュータとして機能する。しかしこれに限られず、クラウドコンピューティングによってクラウド上にサーバ２００及び５００の機能（特に、車群管理に係る機能）が実装されてもよい。管理装置１０００は、アグリゲータではなく、他の電気事業者（たとえば、ＴＳＯ）に帰属してもよい。

車両の構成は、前述した構成（図２参照）に限られない。車両は、充電器６１の代わりに、充電回路及び放電回路の両方として機能する充放電器（充放電回路）を備えてもよい。インレット６０は、充電口及び放電口の両方として機能してもよい。車両は、車載バッテリから放電される電力をＥＶＳＥの代わりに放電コネクタを介して外部電源へ出力してもよい。車載バッテリは、交換式であってもよい。車両は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶ、レンジエクステンダーＥＶなど）であってもよい。

車輪の数は４輪に限られず３輪でも５輪以上でもよい。車両は非接触充電可能に構成されてもよい。車両はソーラーパネルを備えてもよい。車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）車両であってもよい。ＭａａＳ車両は、ＭａａＳ事業者が管理する車両である。車両は、無人で走行可能な車両（たとえば、ロボタクシー、無人搬送車（ＡＧＶ）、又は農業機械）であってもよい。車両は、無人又は１人乗りの小型ＢＥＶ（たとえば、マイクロパレット）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車群、１１ バッテリ、２０ ＭＧ、６０ インレット、６１ 充電器、６２ 充電リレー、８１ ＨＭＩ、８２ ＮＡＶＩ、９０ 通信装置、１００ 車両、１５０ ＥＣＵ、２００，５００，７００ サーバ、２１０ 選択部、２２０ 充電制御部、２３０ 予測部、３００ ＥＶＳＥ、３２０ 充電ケーブル、１０００ 管理装置、ＰＧ 電力系統、ＵＴ モバイル端末。

Claims (13)

1. 外部電源と電気的に接続可能に構成される複数の車両を含む車群を制御するサーバであって、
   前記車群に含まれる各車両は、蓄電装置を備え、
   前記サーバは、
   所定の調整期間の開始前に前記車群から複数の対象車両を選ぶ選択部と、
   充電制御部と、
   を備え、
   前記充電制御部は、前記調整期間内においては、前記外部電源と電気的に接続された前記複数の対象車両の各々が備える前記蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、前記複数の対象車両の少なくとも１つを制御するように構成され、
   前記充電制御部は、前記複数の対象車両のうち、前記調整期間内に充電終了時刻が予約された第１車両が備える前記蓄電装置の充電開始を早めるように構成される、サーバ。
2. 前記充電制御部は、前記第１車両が備える前記蓄電装置の充電開始を、前記調整期間の開始前に充電が完了するように早める、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記選択部は、前記調整期間の前日又はそれよりも前の日に前記車群から前記複数の対象車両を選ぶように構成され、
   前記充電制御部は、前記調整期間の開始前に、前記複数の対象車両の中から前記第１車両を判別して前記第１車両が備える前記蓄電装置の充電開始を早めた後、前記調整期間内においては、予め設定された電力範囲内で任意に要求される前記目標値を逐次受信するように構成される、請求項１又は２に記載のサーバ。
4. 前記車群に含まれる各車両は、充電終了時刻及び目標ＳＯＣを予約可能に構成され、
   前記充電制御部は、前記充電終了時刻及び前記目標ＳＯＣが予約された前記対象車両について、当該対象車両が備える前記蓄電装置のＳＯＣが前記充電終了時刻に前記目標ＳＯＣに到達するための充電開始時刻を取得するように構成される、請求項１～３のいずれか一項に記載のサーバ。
5. 前記充電制御部は、前記複数の対象車両の中から、前記充電開始時刻が前記調整期間の終了後であり、かつ、前記調整期間の開始前に前記外部電源と電気的に接続された第２車両を判別し、
   前記充電制御部は、前記調整期間内において、前記総充電電力が前記目標値に追従するように、前記第２車両が備える前記蓄電装置の充電制御を実行する、請求項４に記載のサーバ。
6. 前記充電制御部は、前記複数の対象車両の中から、前記充電終了時刻が前記調整期間の終了後であり、かつ、前記調整期間の開始前かつ前記充電開始時刻の後に前記外部電源と電気的に接続された第３車両を判別し、
   前記充電制御部は、前記第３車両が備える前記蓄電装置の充電を、前記第３車両が前記外部電源と電気的に接続されてから前記充電終了時刻まで継続させる、請求項４又は５に記載のサーバ。
7. 前記充電制御部は、前記複数の対象車両の中から、前記充電開始時刻が前記調整期間内であり、かつ、前記調整期間の開始前に前記外部電源と電気的に接続された第４車両を判別し、
   前記充電制御部は、前記第４車両が備える前記蓄電装置の充電を、前記第４車両が前記外部電源と電気的に接続されてから前記調整期間の開始時刻まで継続させる、請求項４～６のいずれか一項に記載のサーバ。
8. 前記充電制御部は、前記複数の対象車両の中から、前記充電開始時刻が前記調整期間の終了後であり、かつ、前記調整期間の途中で前記外部電源と電気的に接続された第５車両を判別し、
   前記充電制御部は、前記調整期間内において、前記総充電電力が前記目標値に追従するように、前記第５車両が備える前記蓄電装置の充電制御を実行する、請求項４～７のいずれか一項に記載のサーバ。
9. 前記充電制御部は、前記複数の対象車両の中から、前記調整期間内かつ前記充電開始時刻の後に前記外部電源と電気的に接続された第６車両を判別し、
   前記充電制御部は、前記第６車両が前記外部電源と電気的に接続されると、前記第６車両が備える前記蓄電装置の充電を即時開始する、請求項４～８のいずれか一項に記載のサーバ。
10. 前記充電制御部は、前記複数の対象車両の中から、前記調整期間内の前記充電開始時刻の前かつ前記調整期間の開始後に前記外部電源と電気的に接続された第７車両を判別し、
    前記充電制御部は、前記第７車両が前記外部電源と電気的に接続されてから前記充電開始時刻が到来するまでの期間においては、前記総充電電力が前記目標値に追従するように、前記第７車両が備える前記蓄電装置の充電制御を実行する、請求項４～９のいずれか一項に記載のサーバ。
11. 前記選択部は、タイマ充電が予約された車両を優先的に前記対象車両として選ぶ、請求項１～１０のいずれか一項に記載のサーバ。
12. 前記車群に含まれる各車両の移動予測を行なう予測部をさらに備え、
    前記選択部は、前記予測部による移動予測の結果を用いて、前記外部電源と電気的に接続された状態を前記調整期間の全体にわたって維持すると予測される車両を優先的に前記対象車両として選ぶ、請求項１～１１のいずれか一項に記載のサーバ。
13. 所定の調整期間の開始前に車群から複数の対象車両を選ぶことと、
    選ばれた前記複数の対象車両のうち、前記調整期間内に充電終了時刻が予約された対象車両が備える蓄電装置の充電開始を早めることと、
    前記調整期間内において、外部電源と電気的に接続された前記複数の対象車両の各々が備える前記蓄電装置の総充電電力が目標値に追従するように、前記複数の対象車両の少なくとも１つを制御することと、
    を含む、充電制御方法。

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