JP7230767B2 - 充電制御装置、車両、充電システムおよび充電制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、充電制御装置、車両、充電システムおよび充電制御方法に関し、より特定的には、車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電の技術に関する。

プラグインハイブリッド車両や電気自動車では、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の充電設備からの供給電力により充電する「外部充電」が行われる。外部充電を予め定められた充電スケジュールに従って行う技術が提案されている。たとえば特開２０１７－４１９８４号公報（特許文献１）は、充電場所毎に車両の滞在時間を学習する充電制御装置を開示する。この充電制御装置は、車両が滞在する充電場所についての滞在時間の学習結果と車両の到着時刻とから車両の出発時刻を推定し、推定された出発時刻に従って充電スケジュールを作成する。

また、特許文献１に開示された充電制御装置は、車両の滞在位置が自宅以外であって車両の滞在が一時的であると判断される充電場所（サービスエリア、コンビニエンスストア等）である場合、充電スケジュールを作成することなく、充電設備の充電コネクタが車両のインレットに接続されると、充電設備による蓄電装置の充電を直ちに実行する（特許文献１の段落［００６９］参照）。

特開２０１７－４１９８４号公報

電気料金は時間帯によって異なり得る。電気料金を削減する観点からは、できるだけ多くの電力を電気料金が安価な特定の時間帯（たとえば深夜帯）に充電することが望ましい。その一方で、電気料金が安価な時間帯に外部充電を行う充電スケジュールを作成した場合、ユーザに急用が発生するなどして、電気料金が安価な時間帯が来るまでの間に車両が出発してしまう可能性がある。この場合には、蓄電装置に蓄えられた電力で車両が走行可能な距離（いわゆるＥＶ距離）が過度に短くなってしまう可能性がある。このように、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とは必ずしも両立しないため、両者を適切に調和させることが可能な充電スケジュールを作成することが望ましい。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることである。

（１）本開示のある局面に従う充電制御装置は、車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電のための充電制御装置である。充電制御装置は、車両の出発時刻を学習する学習部と、学習部の学習結果に基づいて外部充電の充電スケジュールを作成可能に構成された作成部とを備える。作成部は、車両のユーザから外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成する一方で、ユーザから時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成する。第１充電スケジュールは、蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、先行充電の実行後に蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールである。第２充電スケジュールは、先行充電を実行することなく蓄電装置を充電する充電スケジュールである。

（２）車両は、複数の充電場所において外部充電が可能である。学習部は、複数の充電場所毎に車両の滞在時間を学習する。作成部は、複数の充電場所のうち車両が滞在する充電場所についての滞在時間の学習結果に基づいて第１充電スケジュールを作成する。

（３）先行充電は、外部充電を実行可能な条件が成立すると直ちに蓄電装置の充電を開始する充電制御である。

（４）時刻情報は、外部充電の実行後にユーザが出発する予定時刻に関する情報と、ユーザが外部充電の実行を希望する希望時刻に関する情報とのうちの少なくとも一方を含む。

上記（１）～（４）の構成においては、外部充電の充電スケジュールがユーザからの時刻情報の有無に応じて使い分けられる。すなわち、ユーザから時刻情報が与えられてない場合には、学習部の学習結果に基づいて推定される車両の出発時刻（出発推定時刻）が外れる可能性に備えて、先行充電を実行する第１充電スケジュールが作成される。これは、車両のＥＶ距離の確保を優先することを意味する。これに対し、ユーザから時刻情報が与えられている場合には、出発推定時刻が実際の出発時刻から大きく乖離する可能性は低いとして、先行充電を実行しない第２充電スケジュールが使用される。これは、電気料金が安価な時間帯での電気料金の削減を優先することを意味する。したがって、上記（１）～（４）の構成によれば、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

（５）作成部は、ユーザから時刻情報が与えられていない場合には、電力システム全体の電力需要量を調整するためのデマンドレスポンスにより電力需要の抑制を要請された場合であっても第１充電スケジュールを作成する。

上記（５）の構成によれば、ユーザから時刻情報が与えられていない場合には、たとえデマンドレスポンスにより電力需要の抑制が要請される場合であっても第１充電スケジュールを作成し、先行充電を実行する。詳細は後述するが、これは、電力需要の平準化に貢献することよりも、車両のＥＶ距離確保に重点が置かれていることを意味する。これにより、ＥＶ距離の不足に関するユーザの不安をより確実に低減できる。

（６）本開示の他の局面に従う車両は、車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力による外部充電が可能に構成された蓄電装置と、外部充電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の出発時刻を学習する学習部と、学習部の学習結果に基づいて外部充電の充電スケジュールを作成可能に構成された作成部とを備える。作成部は、車両のユーザから外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成する一方で、ユーザから時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成する。第１充電スケジュールは、蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、先行充電の実行後に蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールである。第２充電スケジュールは、先行充電を実行することなく蓄電装置を充電する充電スケジュールである。

（７）本開示の他の局面に従う充電システムは、外部の充電設備から供給される電力により蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両と、車両の出発時刻の学習結果に基づいて外部充電の充電スケジュールを作成可能に構成されたサーバとを備える。サーバは、車両のユーザから外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成する一方で、ユーザから時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成する。第１充電スケジュールは、蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、先行充電の実行後に蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールである。第２充電スケジュールは、先行充電を実行することなく蓄電装置を充電する充電スケジュールである。

上記（６），（７）の構成によれば、上記（１）の構成と同様に、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

（８）本開示のさらに他の局面に従う充電制御方法は、車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電のための充電制御方法である。充電制御方法は、車両の出発時刻の学習結果に基づいて外部充電の充電スケジュールを作成するステップを含む。作成するステップは、車両のユーザから外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成するステップと、ユーザから時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成するステップとを含む。第１充電スケジュールは、蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、先行充電の実行後に蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールである。第２充電スケジュールは、先行充電を実行することなく蓄電装置を充電する充電スケジュールである。

上記（８）の方法によれば、上記（１），（６），（７）の構成と同様に、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

本開示によれば、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

本開示の実施の形態に係る充電システムの全体構成図である。 車両の構成を概略的に示す回路ブロック図である。 実施の形態におけるサーバの構成を機能的に示す機能ブロック図である。 比較例において作成された充電スケジュールの一例を示すタイムチャートである。 第１充電スケジュールの一例を示すタイムチャートである。 第２充電スケジュールの一例を示すタイムチャートである。 実施の形態における充電スケジュール作成処理の手順を説明するフローチャートである。 実施の形態の変形例１における車両のＥＣＵの構成を機能的に示す機能ブロック図である。 実施の形態の変形例１における充電スケジュール作成処理の手順を説明するフローチャートである。 実施の形態の変形例２における電力システムの全体構成を示す図である。 実施の形態の変形例２におけるサーバの構成を機能的に示す機能ブロック図である。 実施の形態の変形例２における充電スケジュール作成処理の手順を説明するフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜システムの全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る充電システムの全体構成図である。図１を参照して、充電システム９は、車両１と、サーバ２と、携帯端末３と、充電スタンド４とを備える。車両１とサーバ２とは双方向通信が可能である。また、サーバ２と携帯端末３とも双方向通信が可能である。さらに、車両１と携帯端末３とも双方向通信が可能である。

車両１は、車両外部の充電スタンド４から電力の供給を受け、車載のバッテリ１２（図２参照）を充電可能に構成されている。車両１は、たとえば電気自動車であるが、プラグインハイブリッド車であってもよい。本実施の形態において、車両１は、充電スタンド４から延びる充電ケーブル５の先端に設けられる充電コネクタを車両１のインレット１５（図２参照）に接続することによって受電する。ただし、車両１は、充電スタンド４に設けられた送電コイルから供給される電力を受電コイル（いずれも図示せず）により非接触で受電してもよい。

車両１は、サーバ２が外部充電の充電スケジュールを作成するのに用いられる情報をサーバ２へ送信する。以下、この情報を「充電情報」とも称する。また、車両１は、サーバ２により作成された充電スケジュールをサーバ２から受信する。そして、車両１は、サーバ２から受信した充電スケジュールに従って外部充電を実行する。

サーバ２は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポート等を含む。サーバ２は、車両１から受信した各種情報に基づいて車両１の充電スケジュールを作成し、作成した充電スケジュールを車両１に送信する。サーバ２による充電スケジュールの作成処理については後に詳細に説明する。

携帯端末３は、たとえば、車両１のユーザのスマートホンである。携帯端末３は、サーバ２によって作成された充電スケジュールをサーバ２から受信して画面（図示せず）に表示する。これにより、ユーザは、サーバ２によって作成された充電スケジュールを携帯端末３上で確認できる。

充電スタンド４は、外部充電のための電力を車両１に供給する充電設備である。充電スタンド４は、たとえば、車両１のユーザの自宅に設けられている。ただし、充電スタンド４の設置位置は特に限定されず、ユーザの外出先であってもよい。充電スタンド４は、たとえば、ユーザの職場の駐車場に設けられていてもよいし、ホテル等の宿泊施設に設けられていてもよい。なお、充電スタンド４は、典型的にはＡＣ方式の充電設備（いわゆる普通充電器）であるが、ＤＣ方式の充電設備（いわゆる急速充電器）であってもよい。

＜車両構成＞
図２は、車両１の構成を概略的に示す回路ブロック図である。図２を参照して、車両１は、モータジェネレータ１１と、バッテリ１２と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１３と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）１４と、インレット１５と、充電器１６と、充電リレー１７と、ナビゲーション装置１８と、通信モジュール１９と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０とを備える。

モータジェネレータ１１は、交流回転電機であり、たとえば３相交流同期電動機である。モータジェネレータ１１は、車両１の駆動輪（図示せず）を駆動する。また、モータジェネレータ１１は、車両１の回生制動時には発電を行うことも可能である。

バッテリ１２は、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ１２は、車両１の走行時にはＰＣＵ１４に供給するための電力を放電する一方で、車両１の回生制動時にはＰＣＵ１４からの電力によって充電される。また、バッテリ１２は、外部充電時に充電スタンド４から供給される電力によっても充電される。なお、バッテリ１２に代えてキャパシタを採用してもよい。なお、バッテリ１２は、本開示に係る「蓄電装置」に相当する。

ＳＭＲ１３は、バッテリ１２とＰＣＵ１４との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ１３は、バッテリ１２と電気システムとの電気的な接続／遮断を行うためのリレーであり、ＥＣＵ１０からの指令に応じて開放／閉成する。

ＰＣＵ１４は、いずれも図示しないが、コンバータおよびインバータを含む。ＰＣＵ１４は、バッテリ１２からの電圧を昇圧して、その昇圧した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１１を駆動する。また、ＰＣＵ１４は、モータジェネレータ１１で発電された電力を整流し、その電力の電圧を降圧してバッテリ１２を充電する。

インレット１５は、充電スタンド４から供給電力によりバッテリ１２を充電するための充電口である。インレット１５は、充電ケーブル５（図１参照）の先端に設けられた充電コネクタ接続可能に構成されている。

充電器１６は、インレット１５とＳＭＲ１３との間に電気的に接続された充電装置である。充電器１６は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、インレット１５に接続された充電スタンド４から供給される電力をバッテリ１２に充電可能な電力に変換してバッテリ１２へ出力する。

充電リレー１７は、バッテリ１２と充電器１６との間に電気的に接続されている。充電リレー１７は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて閉成され、バッテリ１２と充電器１６とを電気的に接続する。また、充電リレー１７は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて開放され、バッテリ１２と充電器１６とを電気的に遮断する。

ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車両１の現在位置を示す情報をＥＣＵ１０に出力する。車両１の現在位置情報は、車両１の外部充電に用いられる充電情報の一つとして通信モジュール１９を通じてサーバ２へ送信される。

通信モジュール１９は、車両１の外部に設けられたサーバ２または携帯端末３などとの双方向通信が可能に構成されたＤＣＭ（Data Communication Module）である。

ＥＣＵ１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、メモリと、入出力ポートとを含む。ＥＣＵ１０は、各センサおよび機器からの信号（指令）ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。

＜サーバ構成＞
図３は、実施の形態におけるサーバ２の構成を機能的に示す機能ブロック図である。図３を参照して、サーバ２は、通信部２１と、車両情報管理部２２と、滞在時間学習部２３と、充電スケジュール作成部２４とを含む。なお、本実施の形態においてはサーバ２が本開示に係る「充電制御装置」に相当する。

通信部２１は、車両１からの充電情報を車両１から受信する。また、通信部２１は、充電スケジュール作成部２４により作成された充電スケジュールを車両１へ送信する。

車両情報管理部２２は、車両１からの充電情報を通信部２１を通じて取得し、取得した情報を車両１および充電スタンド４（充電場所）と対応付けて管理する。より詳細には、車両情報管理部２２は、車両１からの充電情報として、滞在情報、現在位置情報および充電量情報を車両１から取得する。

滞在情報は、充電スタンド４への車両１の到着時間に関する情報と、充電スタンド４からの車両１の出発時間に関する情報とを含む。滞在情報は、充電スタンド４毎に管理される。また、滞在情報は、車両１が充電場所に滞在する度に車両１から取得される。

現在位置情報は、車両１のＧＰＳ情報を含む。充電量情報は、車両１のバッテリ１２（図２参照）の容量（単位：Ｗｈ）、ＳＯＣ（State Of Charge）等の情報を含む。現在位置情報および充電量情報は、車両１からサーバ２へ時々刻々送信されてもよいが、少なくとも、車両１が充電スタンド４に到着したときに車両１からサーバ２へと送信される。

滞在時間学習部２３は、車両情報管理部２２により充電スタンド４毎に管理される滞在情報を用いて、充電スタンド４毎に車両１の滞在時間を学習する。滞在時間は、充電スタンド４への到着時間と充電スタンド４からの出発時間との間の時間差により算出される。なお、滞在時間学習部２３は、本開示に係る「学習部」に相当する。

充電スケジュール作成部２４は、外部充電のための充電スケジュールを作成する。より詳細には、充電スケジュール作成部２４は、車両１が滞在する充電スタンド４についての滞在時間学習部２３の学習結果と、その充電スタンド４への車両１の到着時刻とから、車両１の出発時刻を推定することができる。そして、充電スケジュール作成部２４は、推定された車両１の出発時刻（出発推定時刻）に先立ちバッテリ１２の充電が完了するように、充電スケジュールを作成する。なお、充電スケジュール作成部２４は、本開示に係る「作成部」に相当する。

なお、本実施の形態では、充電スタンド４毎の滞在時間を学習する構成を例に説明するが、本開示に係る「学習部」による学習の対象はこれに限定されない。「学習部」は、時間的な区切りに応じて車両１の出発時刻を学習してもよい。「学習部」は、たとえば、車両１の出発時刻を日付毎に学習してもよいし、曜日毎に学習してもよいし、平日／週末（休日を含む）別に学習してもよいし、月別に学習してもよい。

＜比較例＞
一般に、電気料金は時間帯によって異なる。本実施の形態では、１日のうちで深夜帯における電気料金が最も安価であるとする。この料金体系において以下のような状況下で充電スケジュールが作成された比較例について、まず説明する。

図４は、比較例において作成された充電スケジュールの一例を示すタイムチャートである。図４ならびに後述する図５および図６において、横軸は、車両１と充電スタンド４とが充電ケーブル５により接続された時刻からの経過時間を表す。縦軸は、バッテリ１２のＳＯＣを表す。

図４を参照して、ある日の夕方にユーザが車両１で帰宅した状況を想定する。時刻ｔ０において、ユーザの自宅に設置された充電スタンド４と車両１とが充電ケーブル５により接続される。サーバ２は、ユーザの自宅に設置された充電スタンド４における車両１の滞在時間の学習結果に基づき、車両１が翌朝に自宅から出発すると推定する。この例では時刻ｔ１が翌朝の出発推定時刻である。

この場合、サーバ２は、電気料金削減の観点から、できるだけ多くの電力が深夜帯に充電されるような充電スケジュールを作成する。図４に示す例では、サーバ２は、深夜帯になるまでは車両１が外部充電を行わずに待機し、深夜帯の開始時刻ｔＡが到来すると直ちに外部充電を開始するような充電スケジュールを作成する。

しかしながら、過去の滞在時間の学習結果に基づく車両１の出発推定時刻が正確とは必ずしも限らない。出発推定時刻が実際の出発時刻から乖離する可能性がある。たとえば、深夜帯の開始時刻ｔＡよりも前の時刻ｔｘに車両１が出発した場合、バッテリ１２に蓄えられた電力は帰宅時（時刻ｔ０）から増加していないので、車両１のＥＶ距離が過度に短くなってしまう可能性がある。

＜先行充電＞
そこで、本実施の形態においては、充電スタンド４と車両１とが充電ケーブル５により接続されると速やかに部分的な外部充電を行う「先行充電」を充電スケジュールに組み込む構成を採用する。ただし、以下に説明するように、充電スケジュールへの先行充電の組み込みには一定の条件が課される。先行充電が組み込まれた充電スケジュールを「第１充電スケジュール」と称し、先行充電が組み込まれていない充電スケジュールを「第２充電スケジュール」と称する。サーバ２は、車両１が置かれた状況に応じて、第１充電スケジュールおよび第２充電スケジュールのうちのいずれか一方を作成する。

図５は、第１充電スケジュールの一例を示すタイムチャートである。図５を参照して、第１充電スケジュールは、車両１からの充電情報にユーザが自身の出発時刻を指定する情報が含まれておらず、サーバ２が過去の学習結果からユーザの出発時刻を推定する場合に設定される。図５に示す例では、ユーザの出発推定時刻は深夜帯での外部充電後の時刻ｔ１２である。

車両１のインレット１５への充電ケーブル５の接続時刻ｔ１０においてバッテリ１２のＳＯＣが所定値（この例では５０％）未満である場合、第１充電スケジュールでは先行充電が実行される。先行充電においては、現在が深夜帯であるか否かに拘わらず、バッテリ１２のＳＯＣが５０％に達するまで外部充電が行われる。

時刻ｔ１１においてバッテリ１２のＳＯＣが５０％に達すると、先行充電が停止され、その状態が深夜帯の開始時刻ｔＡまで維持される。その後、時刻ｔＡにおいて深夜帯になると外部充電が開始され、バッテリ１２が満充電状態（ＳＯＣ＝１００％の状態）になるまで外部充電が行われる。

図６は、第２充電スケジュールの一例を示すタイムチャートである。図６を参照して、第２充電スケジュールは、車両１からの充電情報にユーザが自身の出発時刻を指定する情報が含まれている場合に設定される。図６に示す例では、ユーザの指定時刻（この例では出発予定時刻）は深夜帯の終了時刻ｔＢよりも後の時刻ｔ２１である。

第２充電スケジュールでは、第１充電スケジュールと異なり、時刻ｔ２０において車両１のインレット１５に充電ケーブル５が接続されても先行充電は行われない。車両１は、深夜帯が到来するまでは充電ケーブル５が接続された状態のまま外部充電を行わずに待機する。そして、深夜帯が到来すると外部充電が開始され（時刻ｔＡ）、バッテリ１２が満充電状態になるまで外部充電が行われる。

ユーザが自身の出発予定時刻を入力したり外部充電の終了希望時刻を入力したりしていない場合、ユーザが考える外部充電の実行時刻が特定されていないため、車両１の出発推定時刻が実際の出発時刻から大きく外れる可能性がある。したがって、第１充電スケジュールでは出発推定時刻の乖離に備えて先行充電を行い、ＳＯＣ＝５０％となるまで電力をバッテリ１２に蓄えておく。これは、車両１のＥＶ距離の確保を優先することを意味する。

これに対し、ユーザが次の出発予定時刻を自身で入力したり、ユーザが外部充電の終了希望時刻を自身で入力したりした場合、サーバ２がユーザの出発時刻を推定することを要さない。さらに、これらの場合、ユーザは自分自身の予定を把握した上でそのような時刻指定を行っているので、ユーザが指定した時刻よりも前に車両１が出発する可能性は低いと考えられる。したがって、第２充電スケジュールにおいては先行充電を行わない。この際、サーバ２は、できるだけ多くの電力を深夜帯の料金体系下で充電するように第２充電スケジュールを作成することが好ましい。これにより、電気料金が安価な時間帯以外（深夜帯以外）で充電する場合と比べて電気料金を削減できる。ただし、第２充電スケジュールにおける充電時間帯が電気料金が安価な時間帯（深夜帯）であることは必須ではない。

なお、図５および図６では、バッテリ１２のＳＯＣが５０％になるまで先行充電を行うと説明したが、先行充電の充電態様はこれに限定されるものではない。先行充電は、ＳＯＣが所定量だけ（たとえば３０％だけ）上昇するように外部充電を行うものであってもよい。また、深夜帯の開始時刻になると直ちに外部充電を開始すると説明したが、深夜帯での外部充電の充電態様もこれに限定されるものではない。一般に、バッテリは、高ＳＯＣ状態で放置される時間が長いほど、その劣化が進みやすい。よって、ユーザの出発予定時刻に間に合う範囲内で深夜帯における外部充電の開始をできるだけ遅くし、高ＳＯＣ状態での放置時間を短くしてもよい。

また、図５に示す先行充電の例では、充電ケーブル５の充電コネクタが車両１のインレット１５に接続されると、外部充電を実行可能な条件が成立したとして直ちに充電が開始される。このように直ちに充電を開始する（いわば即時充電を実行する）ことには、ユーザが予定よりも早期に出発した場合であっても対応可能になるとの利点がある。しかし、先行充電において充電を即時に開始することは必須ではなく、外部充電を実行可能な条件が成立してから、たとえば所定時間経過後に充電を開始してもよい。

さらに、車両１が充電スタンド４からの電力を非接触で受電する非接触充電を行う場合には、地面に埋設された送信コイルと車両１に搭載された受電コイルとの位置合わせが完了すると外部充電を実行可能な条件が成立するので、即時充電を開始できる。

＜充電スケジュール作成フロー＞
図７は、実施の形態における充電スケジュール作成処理の手順を説明するフローチャートである。図７では、図中左側に車両１（車両１のＥＣＵ１０）により実行される一連の処理を示し、中央にサーバ２により実行される一連の処理を示し、右側に携帯端末３により実行される一連の処理を示す。サーバ２により実行される処理は、サーバ２によるソフトウェア処理により実現されるが、サーバ２内に作製された電気回路を用いたハードウェア処理により実現されてもよい。車両１についても同様である。

図７を参照して、Ｓ１１において、車両１は、充電ケーブル５の充電コネクタがインレット１５に接続されたかどうかを判定する。充電ケーブル５の充電コネクタがインレット１５に接続されていない場合（Ｓ１１においてＮＯ）には処理がメインルーチンに戻され、所定期間経過後に一連の処理が再び開始される。

充電ケーブル５の充電コネクタがインレット１５に接続されると（Ｓ１１においてＹＥＳ）、車両１は、充電スケジュールの作成要求とともに、外部充電に必要な情報（充電情報）をサーバ２に送信する（Ｓ１２）。具体的には、車両１は、バッテリ１２のＳＯＣに関する情報をサーバ２に送信する。また、車両１は、ユーザが出発予定時刻または外部充電の終了希望時刻を指定している場合には、その指定時刻を示す情報をサーバ２に送信する。なお、充電スケジュールの作成要求は、携帯端末３からサーバ２に送信されてもよい。また、充電情報は定期的に車両１からサーバ２に送信されてもよい。

サーバ２は、車両１から充電スケジュールの作成要求と充電情報とを受けると、ユーザにより指定された出発予定時刻または外部充電の終了希望時刻等の時刻情報（ユーザ指定時刻情報）が充電情報に含まれているか否かを判定する（Ｓ２１）。なお、ユーザ指定時刻情報は、本開示に係る「時刻情報」に相当する。

充電情報がユーザ指定時刻情報を含む場合（Ｓ２１においてＹＥＳ）、サーバ２は、先行充電を含まない第２充電スケジュールを作成する（Ｓ２２）。図６にて説明したように、サーバ２は、ユーザにより指定された時刻までに外部充電を完了させることを前提に電気料金を削減すべく、できるだけ多くの電力が深夜帯に充電されるように充電スケジュールを作成することが好ましい。前述したように、バッテリ１２の劣化を抑制するため、サーバ２は、バッテリ１２が満充電状態になってから指定時刻までの待ち時間低減を考慮してもよい。

これに対し、充電情報がユーザ指定時刻情報を含まない場合（Ｓ２１においてＮＯ）、サーバ２は、第１充電スケジュールを作成する（Ｓ２３）。具体的には、サーバ２は、現時点でのバッテリ１２のＳＯＣが所定値（たとえば５０％）未満である場合、ＳＯＣが５０％になるまでの先行充電を充電スケジュールに組み込む。さらに、サーバ２は、今回の充電スタンド４についての滞在時間の学習結果と充電スタンド４への到着時刻とから、車両１の出発時刻を推定する（詳細には、出発推定時刻＝到着時刻＋滞在時間）。次いで、サーバ２は、出発推定時刻までに外部充電が完了し、かつ、残りの電力（先行充電後にも充電していない電力）のうちのできるだけ多くの電力が深夜帯に充電されるように充電スケジュールを作成する。

Ｓ２４において、サーバ２は、作成した充電スケジュール（第１充電スケジュールおよび第２充電スケジュールのうちのいずれか一方）を携帯端末３に送信する。携帯端末３は、サーバ２から充電スケジュールを受信すると、受信した充電スケジュールを画面上（図示せず）に表示する（Ｓ３１）。ユーザは、表示された充電スケジュールを確認し、その充電スケジュールが適切であるかどうかを確認する。

ユーザが充電スケジュールを適切であると判断して当該充電スケジュールを受け入れる旨の操作を行うと（Ｓ３２においてＹＥＳ）、携帯端末３は、充電スケジュールを確定するための指令（確定指令）をサーバ２に送信する（Ｓ３３）。一方、ユーザが充電スケジュールを適切でないと判断して当該充電スケジュールの再設定を求める旨の操作を行うと（Ｓ３２においてＮＯ）、携帯端末３は、充電スケジュールを再作成するための指令（再作成指令）をサーバ２に送信する（Ｓ３４）。このとき、ユーザが充電スケジュールのどのような変更を求めているのかを表す情報（たとえば充電開始時刻の前倒しをユーザが希望する旨の情報など）を再作成指令とともに携帯端末３からサーバ２に送信することが望ましい。

Ｓ２５において、サーバ２は、携帯端末３から充電スケジュールの確定指令を受信したかどうかを判定する。確定指令を受信した場合（Ｓ２５においてＹＥＳ）、サーバ２は、処理をＳ２６に進め、Ｓ２４にて携帯端末３に送信した充電スケジュールを確定し、確定した充電スケジュールを車両１にも送信する。車両１は、確定した充電スケジュールを受信すると、受信した充電スケジュールを設定する（Ｓ１３）。これにより、車両１において、サーバ２から受信した充電スケジュールに従ってバッテリ１２の外部充電が実行される。

一方、携帯端末３から充電スケジュールの確定指令を受信しなかった場合、すなわち、携帯端末３から充電スケジュールの再作成指令を受信した場合（Ｓ２５においてＮＯ）、サーバ２は、処理をＳ２１に戻す。これにより、一連の処理が再度実行され、充電スケジュールが再作成される。

なお、図７では、サーバ２から携帯端末３に充電スケジュールが送信され、ユーザが携帯端末３を用いて充電スケジュールを確認する例について説明した。しかし、充電スケジュールの送信先は携帯端末３に限られず、たとえば、車両１に備えられたナビゲーション装置１８であってもよい。ユーザは、ナビゲーション装置１８の画面を見て充電スケジュールを確認できる。

以上のように、本実施の形態においては、ユーザによる時刻指定があるかに応じて、外部充電のための充電スケジュールを第１充電スケジュールと第２充電スケジュールとの間で使い分ける。ユーザによる時刻指定がない場合には、出発推定時刻が外れる可能性に備えて先行充電を含む第１充電スケジュールを使用し、車両１のＥＶ距離の確保を優先する。これに対し、ユーザによる時刻指定がある場合には、指定時刻が実際の出発時刻から大きく乖離する可能性は低いとして先行充電を含まない第２充電スケジュールを使用する。第２充電スケジュールでは、必須ではないものの、深夜帯での電気料金削減を優先することが望ましい。これにより、本実施の形態によれば、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

［実施の形態の変形例１］
実施の形態に示した例では、車両１とサーバ２との間の通信により一連の処理が進められる。しかし、サーバ２は必須の構成ではなく、以下に説明するように一連の処理のすべてを車両１側で実行してもよい。変形例１においては車両１のＥＣＵ１０が本開示に係る「充電制御装置」に相当する。

図８は、実施の形態の変形例１における車両１のＥＣＵ１０の構成を機能的に示す機能ブロック図である。図８を参照して、ＥＣＵ１０は、車両情報管理部１０２と、滞在時間学習部１０３と、充電スケジュール作成部１０４とを含む。車両情報管理部１０２は、車両１のＧＰＳ情報を含む現在位置情報をナビゲーション装置１８から取得したり、バッテリ１２の容量またはＳＯＣ等の情報を含む充電量情報をバッテリ１２に設けられたセンサ類（図示せず）から取得したりする。それ以外の機能に関しては、車両情報管理部１０２と、滞在時間学習部１０３と、充電スケジュール作成部１０４とは、サーバ２の車両情報管理部２２と、滞在時間学習部２３と、充電スケジュール作成部２４（図３参照）と基本的にそれぞれ同等である。

図９は、実施の形態の変形例１における充電スケジュール作成処理の手順を説明するフローチャートである。図９では、図中左側に車両１のＥＣＵ１０により実行される一連の処理を示し、右側に携帯端末３により実行される一連の処理を示す。ＥＣＵ１０により実行される処理は、ＥＣＵ１０によるソフトウェア処理により実現されるが、ＥＣＵ１０内に作製された電気回路を用いたハードウェア処理により実現されてもよい。

図９を参照して、Ｓ４１において、車両１は、充電ケーブル５の充電コネクタがインレット１５に接続されたかどうかを判定する。充電ケーブル５の充電コネクタがインレット１５に接続されると（Ｓ４１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、外部充電に必要な情報（充電情報）の中にユーザにより指定された出発予定時刻または外部充電の終了希望時刻等の時刻情報（ユーザ指定時刻情報）が含まれているか否かを判定する（Ｓ４２）。

充電情報がユーザ指定時刻情報を含む場合（Ｓ４２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、第２充電スケジュールを作成する（Ｓ４３）。一方、充電情報がユーザ指定時刻情報を含まない場合（Ｓ４１においてＮＯ）、ＥＣＵ１０は、第１充電スケジュールを作成する（Ｓ４４）。第１充電スケジュールおよび第２充電スケジュールの作成手法は、実施の形態における手法と同様である。

Ｓ４４において、ＥＣＵ１０は、Ｓ４３またはＳ４４にて作成した充電スケジュールを携帯端末３に送信する。携帯端末３は、ＥＣＵ１０から充電スケジュールを受信すると、受信した充電スケジュールを画面に表示し、ユーザに確認させる（Ｓ５１）。

ユーザが充電スケジュールを受け入れる旨の操作を行うと（Ｓ５２においてＹＥＳ）、携帯端末３は、充電スケジュールを確定するための指令（確定指令）をＥＣＵ１０に送信する（Ｓ５３）。一方、ユーザが充電スケジュールの再設定を求める旨の操作を行うと（Ｓ５２においてＮＯ）、携帯端末３は、充電スケジュールを再作成するための指令（再作成指令）をＥＣＵ１０に送信する（Ｓ５４）。

Ｓ４６において、ＥＣＵ１０は、携帯端末３から充電スケジュールの確定指令を受信したかどうかを判定する。確定指令を受信した場合（Ｓ４６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、携帯端末３に送信した充電スケジュールを確定させ、確定させた充電スケジュールを設定する（Ｓ４７）。これにより、車両１において、確定した充電スケジュールに従ってバッテリ１２の外部充電が実行される。一方、充電スケジュールの再作成指令を受信した場合（Ｓ４６においてＮＯ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ４１に戻し、充電スケジュールを再作成すべく一連の処理を再度実行する。

以上のように、サーバ２が介在しない変形例１においても、ユーザによる時刻指定があるかに応じて車両１のＥＣＵ１０が第１充電スケジュールと第２充電スケジュールとを使い分ける。これにより、本変形例によっても実施の形態と同様に、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

［実施の形態の変形例２］
近年、電力会社が保有する大規模発電所に依存した電力システムが見直され、各需要家が保有するエネルギーリソース（以下、「ＤＳＲ（Demand Side Resources）」とも称する）を電力システムに活用する仕組みの構築が進められている。ＤＳＲを電力システムに活用する仕組みとして、仮想発電所（ＶＰＰ：Virtual Power Plant）が提案されている。ＶＰＰは、ＩｏＴ（Internet of Things）を利用した高度なエネルギーマネジメント技術により多数のＤＳＲを遠隔・統合制御することによってあたかも１つの発電所のように機能させる仕組みである。

図１０は、実施の形態の変形例２における電力システムの全体構成を示す図である。図１０を参照して、電力システム９０は、電力会社Ｅ０と、複数の上位アグリゲータＥ１と、複数の下位アグリゲータＥ２とを含む。なお、アグリゲータとは、ＶＰＰにおいてエネルギーマネジメントサービスを提供する事業者を意味する。

電力会社Ｅ０は、発電および電力の供給を行う。電力会社Ｅ０は、サーバ９１と、発電所９２と、送配電設備９３と、スマートメータ９４とを含む。サーバ９１は、管轄内の複数の上位アグリゲータＥ１の情報を管理する。発電所９２は、電気を発生させるための発電装置を備え、発電装置によって生成された電力を送配電設備９３に供給するように構成される。送配電設備９３は、送電線、変電所および配電線を含み、発電所９２から供給される電力の送電および配電を行うように構成されている。発電所９２および送配電設備９３によって電力系統（電力網）が構築されている。スマートメータ９４は、所定時間経過毎に電力使用量を計測し、計測した電力使用量を記憶するとともにサーバ９１へ送信するように構成される。充電スタンド４は、スマートメータ９４を介して電力会社Ｅ０の電力系統に接続されている。

複数の上位アグリゲータＥ１の各々は、複数の下位アグリゲータＥ２を管理する。各上位アグリゲータＥ１は、上位アグリゲータＥ１毎に設けられた複数のサーバ１Ａ～１Ｃを含む。各下位アグリゲータＥ２は、下位アグリゲータＥ２毎に設けられた複数のサーバ２Ａ～２Ｃを含む。各サーバ２Ａ～２Ｃは、実施の形態にて説明したサーバ２（図２参照）と同様の機能を有するため、以下ではサーバ２Ｂについて代表的に説明する。サーバ２Ｂは、各需要家との間で授受される電力量を制御する。

電力会社Ｅ０と複数の上位アグリゲータＥ１と複数の下位アグリゲータＥ２とは、デマンドレスポンス（ＤＲ：Demand Response）と呼ばれる手法によって電力の需給バランスを調整することにより電力需要パターンを変化させることができる。

より詳細には、サーバ９１は、ＤＲへの参加を要請する信号（ＤＲ参加要請）を各上位アグリゲータＥ１に送信する。図１０に示す例ではサーバ１Ｂは、ＤＲ参加要請を受信した場合に、ＤＲに従って調整可能な電力量（ＤＲ可能量）を求めてサーバ９１へ送信する。たとえば、サーバ１Ｂは、下位アグリゲータＥ２に設けられたサーバ２Ａ～２Ｃに問い合わせることによって下位アグリゲータＥ２のＤＲ可能量を取得できる。サーバ９１は、上位アグリゲータＥ１に含まれる各サーバ１Ａ～１Ｃから受信したＤＲ可能量に基づいて上位アグリゲータＥ１毎に依頼する電力調整量を決定し、ＤＲの実行を指示する信号（第１ＤＲ実行指示）を各上位アグリゲータＥ１に送信する。

下位アグリゲータＥ２のサーバ２Ｂは、サーバ１Ｂから前述の問合せがあった場合に、車両１および充電スタンド４に関する情報に基づいて当該サーバ２Ｂに対応する下位アグリゲータＥ２のＤＲ容量を求めて、そのＤＲ容量をサーバ１Ｂへ送信する。サーバ１Ｂは、サーバ９１から第１ＤＲ実行指示を受信すると、下位アグリゲータＥ２に含まれる各サーバ２Ａ～２Ｂから受信したＤＲ容量に基づいて、下位アグリゲータＥ２に調整を依頼する電力量を決定し、ＤＲの実行を指示する信号（第２ＤＲ実行指示）を各下位アグリゲータＥ２に送信する。

図１１は、実施の形態の変形例２におけるサーバ２Ｂの構成を機能的に示す機能ブロック図である。図１１を参照して、サーバ２Ｂは、通信部２１によりＤＲ信号を送信したり第２ＤＲ実行指示を受信したりする点、および、ＤＲ算出部２５をさらに含む点において、実施の形態におけるサーバ２（図３参照）と異なる。

ＤＲ算出部２５は、通信部２１により第２ＤＲ実行指示を受信すると、管轄内の車両１のうちＤＲ対応可能な各車両１に対してＤＲ量の割当てを行い、車両１毎のＤＲ信号を作成する。作成されたＤＲ信号は、各車両１に送信される。このＤＲ信号には、電力需要の抑制を要請するＤＲ（下げＤＲ）または電力需要の増加を要請するＤＲ（上げＤＲ）と、車両１毎のＤＲ量と、ＤＲ期間とが含まれる。

ここで、電力ピークが発生する時間帯（たとえば夕食前後の時間帯）には、上位アグリゲータＥ１から下位アグリゲータＥ２に含まれるサーバ２Ｂに対して、は、電力需要の抑制を要請する下げＤＲ信号を送信することも考えられる。サーバ２Ｂが、外部充電の実行を延期するなどして車両１の外部充電に伴う電力需要を抑制することで、電力ピークを平準化することが可能になるためである。しかしながら、本変形例において、サーバ２Ｂは、たとえ下げＤＲ信号を受信したとしても、下げＤＲに対応する制御（電力需要の抑制制御）よりも充電ケーブル接続後の先行充電の実行を優先する。

図１２は、実施の形態の変形例２における充電スケジュール作成処理の手順を説明するフローチャートである。図１２では、紙面の都合上、サーバ２Ｂにより実行される一連の処理のみを示す。車両１または携帯端末３により実行される処理は、実施の形態にて説明した処理（図７参照）と同様である。

図１２を参照して、Ｓ６１において、サーバ２Ｂは、上位アグリゲータＥ１から電力需要の抑制を要請する下げＤＲ信号を受信しているか否かを判定する。下げＤＲ信号を受信していない場合（Ｓ６１においてＮＯ）、サーバ２Ｂは、処理をＳ６２に進める。Ｓ６２～Ｓ６４の処理は、実施の形態におけるＳ２１～Ｓ２３の処理（図７参照）とそれぞれ同様である。

下げＤＲ信号を受信している場合（Ｓ６１においてＹＥＳ）、サーバ２Ｂは、処理をＳ６５に進め、ユーザ指定時刻情報が車両１からの充電情報に含まれているか否かを判定する。

充電情報がユーザ指定時刻情報を含む場合（Ｓ６５においてＹＥＳ）、サーバ２Ｂは、第２充電スケジュールを作成する（Ｓ６６）。具体的には、サーバ２Ｂは、ユーザにより指定された時刻までに外部充電を完了させつつ、好ましくはできるだけ多くの電力が深夜帯に充電されるように第２充電スケジュールを作成する。第２充電スケジュールの作成に際し、サーバ２Ｂは、下げＤＲ信号を考慮する。すなわち、もし、電力ピークの発生時間帯が深夜帯にずれこむ場合には、電力ピークを平準化すべく、サーバ２Ｂは、電力ピークの終了後に外部充電が開始されるように第２充電スケジュールを作成する。

一方、充電情報がユーザ指定時刻情報を含まない場合（Ｓ６５においてＮＯ）、サーバ２Ｂは、第１充電スケジュールを作成する（Ｓ６７）。変形例２において、サーバ２Ｂは、たとえ下げＤＲ信号が受信していても、バッテリ１２のＳＯＣが所定値（たとえば５０％）になるまでの先行充電を第１充電スケジュールに組み込む。一方、先行充電の後の残りの電力の深夜帯での充電に関しては、電力ピークの終了後に外部充電が開始されるように第１充電スケジュールを作成する。

Ｓ６３，Ｓ６４，Ｓ６６，Ｓ６７の処理のうちのいずれかの処理が終了すると、サーバ２Ｂは、作成した充電スケジュールを携帯端末３に送信する（Ｓ６８）。Ｓ６８以降の処理は、実施の形態における対応する処理と同様であるため、詳細な説明は繰り返さない。

以上のように、実施の形態の変形例２においても、ユーザによる時刻指定があるかに応じてサーバ２が第１充電スケジュールと第２充電スケジュールとを使い分ける。これにより、変形例２においても実施の形態と同様に、電気料金の削減とＥＶ距離の確保とを調和させることができる。

さらに、ＶＰＰが構築されている変形例２において、サーバ２Ｂは、たとえ下げＤＲ信号を受信していても充電情報がユーザ指定時刻情報を含まない場合には、下げＤＲ信号に拘わらず先行充電を実行する。つまり、電力ピークの時間帯回避よりも、バッテリ１２に必要最低限の電力を充電することが優先される。このことは、変形例２においては電力需要の平準化に貢献することよりも、車両１のＥＶ距離を確保することの方に重点が置かれていることを意味する。これにより、ＥＶ走行可能に関するユーザの懸念を払拭し、ユーザの安心感を高めることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２，２Ａ～２Ｃ，１Ａ～１Ｃ，９１ サーバ、３ 携帯端末、４ 充電スタンド、５ 充電ケーブル、９ 充電システム、１１ モータジェネレータ、１２ バッテリ、１３ ＳＭＲ、１４ ＰＣＵ、１５ インレット、１６ 充電器、１７ 充電リレー、１８ ナビゲーション装置、１９ 通信モジュール、２１ 通信部、２２，１０２ 車両情報管理部、２３，１０３ 滞在時間学習部、２４，１０４ 充電スケジュール作成部、２５ ＤＲ受信部、９０ 電力システム、９２ 発電所、９３ 送配電設備、９４ スマートメータ、Ｅ０ 電力会社、Ｅ１ 上位アグリゲータ、Ｅ２ 下位アグリゲータ。

Claims (7)

1. 車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力により前記車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電のための充電制御装置であって、
   前記車両の出発時刻を学習する学習部と、
   前記学習部の学習結果に基づいて前記外部充電の充電スケジュールを作成可能に構成さえた作成部とを備え、
   前記作成部は、前記車両のユーザから前記外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成する一方で、前記ユーザから前記時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成し、
   前記第１充電スケジュールは、前記蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、前記先行充電の実行後に前記蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールであり、
   前記第２充電スケジュールは、前記先行充電を実行することなく前記蓄電装置を充電する充電スケジュールであり、
   前記作成部は、前記ユーザから前記時刻情報が与えられていない場合には、電力システム全体の電力需要量を調整するためのデマンドレスポンスにより電力需要の抑制を要請されたときであっても前記第１充電スケジュールを作成する、充電制御装置。
2. 前記車両は、複数の充電場所において前記外部充電が可能であり、
   前記学習部は、前記複数の充電場所毎に前記車両の滞在時間を学習し、
   前記作成部は、前記複数の充電場所のうち前記車両が滞在する充電場所についての前記滞在時間の学習結果に基づいて前記第１充電スケジュールを作成する、請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記先行充電は、前記外部充電を実行可能な条件が成立すると直ちに前記蓄電装置の充電を開始する充電制御である、請求項１または２に記載の充電制御装置。
4. 前記時刻情報は、前記外部充電の実行後に前記ユーザが出発する予定時刻に関する情報と、前記ユーザが前記外部充電の実行を希望する希望時刻に関する情報とのうちの少なくとも一方を含む、請求項１～３のいずれか１項に記載の充電制御装置。
5. 車両であって、
   前記車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力による外部充電が可能に構成された蓄電装置と、
   前記外部充電を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の出発時刻を学習する学習部と、
   前記学習部の学習結果に基づいて前記外部充電の充電スケジュールを作成可能に構成された作成部とを含み、
   前記作成部は、前記車両のユーザから前記外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成する一方で、前記ユーザから前記時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成し、
   前記第１充電スケジュールは、前記蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、前記先行充電の実行後に前記蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールであり、
   前記第２充電スケジュールは、前記先行充電を実行することなく前記蓄電装置を充電する充電スケジュールであり、
   前記作成部は、前記ユーザから前記時刻情報が与えられていない場合には、電力システム全体の電力需要量を調整するためのデマンドレスポンスにより電力需要の抑制を要請されたときであっても前記第１充電スケジュールを作成する、車両。
6. 外部の充電設備から供給される電力により蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両と、
   前記車両の出発時刻の学習結果に基づいて前記外部充電の充電スケジュールを作成可能に構成されたサーバとを備え、
   前記サーバは、前記車両のユーザから前記外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成する一方で、前記ユーザから前記時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成し、
   前記第１充電スケジュールは、前記蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、前記先行充電の実行後に前記蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールであり、
   前記第２充電スケジュールは、前記先行充電を実行することなく前記蓄電装置を充電する充電スケジュールであり、
   前記サーバは、前記ユーザから前記時刻情報が与えられていない場合には、電力システム全体の電力需要量を調整するためのデマンドレスポンスにより電力需要の抑制を要請されたときであっても前記第１充電スケジュールを作成する、充電システム。
7. 車両の外部に設けられた充電設備から供給される電力により前記車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電のための充電制御方法であって、
   前記外部充電の充電スケジュールを作成するステップを含み、
   前記作成するステップは、
   前記車両のユーザから前記外部充電の実行時刻を特定するための時刻情報が与えられていない場合に第１充電スケジュールを作成するステップと、
   前記ユーザから前記時刻情報が与えられている場合には第２充電スケジュールを作成するステップとを含み、
   前記第１充電スケジュールは、前記蓄電装置に充電可能な電力のうちの一部を先行して充電する先行充電を実行し、前記先行充電の実行後に前記蓄電装置に充電可能な残りの電力を電気料金が安価な時間帯に充電する充電スケジュールであり、
   前記第２充電スケジュールは、前記先行充電を実行することなく前記蓄電装置を充電する充電スケジュールであり、
   前記第１充電スケジュールを作成するステップは、前記ユーザから前記時刻情報が与えられていない場合には、電力システム全体の電力需要量を調整するためのデマンドレスポンスにより電力需要の抑制を要請されたときであっても前記第１充電スケジュールを作成するステップを含む、充電制御方法。

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