KR20180040486A - 전동 차량의 충전 시스템 - Google Patents

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Abstract

전동 차량의 충전 시스템의 전자 제어 유닛은, 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 내연 기관을 구비하는 하이브리드차인 경우에는 하이브리드차용의 제1 이용 조건을 설정하고, 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 내연 기관을 구비하지 않는 전기 자동차인 경우에는 상기 제1 이용 조건과는 다른 전기 자동차용의 제2 이용 조건을 설정한다.

Description

전동 차량의 충전 시스템 {CHARGING SYSTEM FOR ELECTRICALLY DRIVEN VEHICLES}
본 개시는 차외의 전력을 사용한 차량 탑재의 축전 장치의 충전(이하, 「외부 충전」이라고도 함)이 가능한 전동 차량의 충전 시스템에 관한 것이다.
일본 특허 공개 제2013-42579에는 전동 차량의 외부 충전을 행하는 공공의 충전 스탠드가 개시되어 있다. 상기 충전 스탠드는 충전 스탠드 내의 급전 설비에 전동 차량이 접속되면, 상기 전동 차량에 대하여, 통상 예약(순차 예약)과, 우선 예약의 어느 예약을 접수한다. 충전 스탠드는 전동 차량이 우선 예약을 희망하는 경우, 이미 통상 예약을 종료하고 대기하고 있는 타차에 대하여 우선 예약의 끼어들기의 허용 여부를 문의한다. 끼어들기를 허가한 타차보다도 먼저 우선 예약을 희망하는 전동 차량을 충전하도록 충전 스케줄이 결정된다.
이후, 외부 충전 가능한 전동 차량이 보급되면, 수에 한정이 있는 공공의 충전 스탠드에서 모든 전동 차량의 충전 요구를 조달할 수 있을지 의문이다. 또한, 가령 충전 스탠드의 수가 충분히 정비되었다고 해도, 모든 전동 차량이 동시에 외부 충전을 행할 수 있는 대전력망을 구축하는 것은 현실적으로는 어려운 것이 상정된다. 따라서, 금후, 한계가 있는 급전 설비를 유효하게 이용하는 것이 필요하다.
외부 충전의 대상이 되는 전동 차량에는 모터에 더하여 내연 기관을 구비하는 하이브리드차와, 내연 기관을 구비하지 않는 전기 자동차가 존재한다. 하이브리드차는 외부 충전을 행할 수 없어도, 내연 기관의 연료를 급유함으로써 내연 기관을 사용한 주행 혹은 발전이 가능하다. 이에 비해, 전기 자동차는 내연 기관을 구비하지 않기 때문에, 외부 충전을 할 수 없고 모터에 공급하는 전력을 축적하는 축전 장치가 고갈되면, 주행할 수 없게 된다. 급전 설비의 유효 이용을 도모하기 위해서는, 이와 같은 하이브리드차와 전기 자동차의 특징의 차이를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다.
그러나, 일본 특허 공개 제2013-42579에 개시된 충전 스탠드는 충전의 우선 순위를 결정할 때에, 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 하이브리드차인지 전기 자동차인지를 고려하고 있지 않다. 따라서, 하이브리드차와 전기 자동차의 차이를 고려하여 급전 설비를 유효하게 이용할 수는 없다.
본 개시는 하이브리드차와 전기 자동차의 차이를 고려하여, 한계가 있는 급전 설비를 유효하게 이용하는 것이다.
본 발명의 일 형태에 의한 전동 차량의 충전 시스템은, 차외의 급전 설비로부터 공급되는 전력으로 차량 탑재의 축전 장치를 충전 가능한 전동 차량과 통신 가능하게 구성된 통신 장치와, 전동 차량으로부터 통신 장치가 수신한 정보를 사용하여, 전동 차량이 급전 설비를 이용하기 위한 이용 조건을 설정하는 제어 장치를 구비한다. 제어 장치는, 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 내연 기관을 구비하는 하이브리드차인 경우에는 하이브리드차용의 제1 이용 조건을 설정하고, 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 내연 기관을 구비하지 않는 전기 자동차인 경우에는 제1 이용 조건과는 다른 전기 자동차용의 제2 이용 조건을 설정한다.
상기 일 형태에 의하면, 하이브리드차용의 제1 이용 조건이, 전기 자동차용의 제2 이용 조건과는 다른 조건으로 설정된다. 예를 들어, 제어 장치가 제1 이용 조건을 제2 이용 조건보다도 엄격하게 함으로써, 연료 급유로 주행 가능하다는 하이브리드차의 특징을 적극적으로 이용하여, 하이브리드차보다도 전기 자동차의 쪽이 급전 설비를 이용하기 쉽게 할 수 있다. 또한, 예를 들어 전기 자동차보다도 하이브리드차로의 외부 충전을 우선해야 할 사태가 발생한 경우에는, 제어 장치가 제1 이용 조건을 제2 이용 조건보다도 완화함으로써, 전기 자동차보다도 하이브리드차의 쪽이 급전 설비를 이용하기 쉽게 하는 것도 가능하다. 그 결과, 하이브리드차와 전기 자동차의 차이를 고려하여, 한계가 있는 급전 설비를 유효하게 이용할 수 있다.
상기 형태에 있어서는, 제1 이용 조건은 제2 이용 조건보다도, 급전 설비로부터 공급되는 충전 전력의 단가가 높게 설정되어도 된다.
하이브리드차는 급전 설비를 이용할 수 없어도, 연료 급유로 주행 가능하기 때문에 유저의 편리성이 크게 손상되는 일은 없다. 이에 비해, 전기 자동차는 급전 설비를 이용할 수 없으면, 축전 장치가 고갈되어 주행 불능이 될 수 있기 때문에 유저의 편리성이 크게 손상되게 된다. 따라서, 상기 구성에 있어서는, 하이브리드차에 대한 제1 이용 조건이, 전기 자동차에 대한 제2 이용 조건보다도, 충전 전력의 단가가 높게 설정된다. 이에 의해, 하이브리드차의 유저가 급전 설비의 이용을 보류하는 기회가 증가하면, 전기 자동차의 유저가 급전 설비를 이용하기 쉬워진다. 그 결과, 연료 급유로 주행 가능하다는 하이브리드차의 특징을 적극적으로 이용하여, 전동 차량의 유저의 편리성을 손상시키는 일 없이, 한계가 있는 급전 설비를 유효하게 이용할 수 있다.
상기 형태에 있어서, 상기 제1 이용 조건은 제1 서브 이용 조건과, 상기 제1 서브 이용 조건과는 다른 제2 서브 이용 조건을 포함해도 된다. 상기 제어 장치는 상기 급전 설비를 이용하는 전동 차량이, 상기 내연 기관의 연료 잔량이 임계값 이상인 상기 하이브리드차인 경우에는, 상기 제1 서브 이용 조건을 설정해도 되고, 상기 급전 설비를 이용하는 전동 차량이, 상기 내연 기관의 연료 잔량이 상기 임계값 미만인 상기 하이브리드차인 경우에는, 상기 제2 서브 이용 조건을 설정해도 된다.
상기 형태에 있어서, 상기 제1 서브 이용 조건에서는 상기 제2 서브 이용 조건보다도, 상기 급전 설비로부터 공급되는 충전 전력의 단가가 높게 설정되어도 된다.
하이브리드차가 내연 기관을 작동시켜 주행하는 경우라도, 내연 기관의 연료 잔량이 적으면, 내연 기관을 장기간 작동시킬 수 없어, 조기에 주행 불능이 되어 버릴 가능성이 있다. 따라서, 상기 형태에 의하면, 내연 기관의 연료 잔량이 임계값 이상인 하이브리드차에 대한 제1 서브 이용 조건이, 내연 기관의 연료 잔량이 임계값 미만인 하이브리드차에 대한 제2 서브 이용 조건보다도, 충전 전력의 단가가 높게 설정된다. 이에 의해, 연료 잔량이 많은 하이브리드차의 유저보다도, 연료 잔량이 적은 하이브리드차의 유저의 쪽이 급전 설비를 이용하기 쉽게 할 수 있다.
상기 형태에 있어서는, 제1 이용 조건은 제2 이용 조건보다도, 급전 설비의 이용 가능 에어리어가 제한되어도 된다.
상기 형태에 의하면, 하이브리드차에 대하여 급전 설비의 이용 가능 에어리어를 특정한 에어리어(예를 들어, 유저가 이용하는 장소로부터 이격된 에어리어 등)로 제한한다. 이에 의해, 하이브리드차의 유저가 급전 설비의 이용을 보류하는 기회가 늘어나면, 전기 자동차의 유저가 급전 설비를 이용하기 쉬워진다. 그 결과, 연료 급유로 주행 가능하다는 하이브리드차의 특징을 적극적으로 이용하여, 전동 차량의 유저의 편리성을 손상시키는 일 없이, 한계가 있는 급전 설비를 유효하게 이용할 수 있다.
상기 형태에 있어서는, 급전 설비는 제1 급전 설비 및 제1 급전 설비보다도 급전 전력이 큰 제2 급전 설비를 포함한다. 제1 이용 조건은 제2 급전 설비의 이용을 금지한다는 조건을 포함해도 된다.
예를 들어, 출발 예정 시각까지 시간적인 여유가 없는 경우에 있어서, 하이브리드차는 내연 기관을 구비하기 때문에 출발 예정 시각까지의 단시간에 축전 장치의 잔량을 확보할 필요성은 낮지만, 전기 자동차는 내연 기관을 구비하지 않기 때문에 출발 예정 시각까지의 단시간에 축전 장치의 잔량을 확보할 필요성이 높다. 즉, 전기 자동차는 하이브리드차에 비해, 급속 충전의 필요성이 높다고 할 수 있다. 따라서, 상기 구성에 있어서는, 하이브리드차에 대하여, 제1 급전 설비(예를 들어, 교류 급전 설비)보다도 급전 전력이 큰 제2 급전 설비(예를 들어, 직류 급전 설비)의 이용이 금지된다. 이에 의해, 제1 급전 설비보다도 급속하게 충전 가능한 제2 급전 설비를, 급속 충전의 필요성이 높은 전기 자동차로 이용시키기 쉽게 할 수 있다.
상기 형태에 있어서는, 제1 이용 조건은 제2 이용 조건보다도, 급전 설비의 이용 가능한 시간대가 제한되어도 된다.
상기 형태에 의하면, 하이브리드차에 의한 급전 설비의 이용이 제한되는 시간대를, 전기 자동차에 우선적으로 이용시킬 수 있다. 그 결과, 연료 급유로 주행 가능하다는 하이브리드차의 특징을 적극적으로 이용하여, 전동 차량의 유저의 편리성을 손상시키는 일 없이, 한계가 있는 급전 설비를 유효하게 이용할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 유사 요소들을 유사 도면 부호로 나타낸 첨부 도면을 참조로 하여 후술될 것이다.
도 1은 차량 급전 시스템의 전체 구성의 일례를 모식적으로 도시하는 도면.
도 2는 EV(전기 자동차), PHV(플러그인 하이브리드차), 데이터 센터 및 충전 스탠드의 구성의 일례를 도시하는 도면.
도 3은 제어 장치의 처리 수순의 일례를 도시하는 흐름도(제1 예).
도 4는 충전 요금(이용 조건)의 일례를 도시하는 도면(제1 예).
도 5는 충전 요금(이용 조건)의 일례를 도시하는 도면(제2 예).
도 6은 충전 스탠드의 급전 설비의 배치의 일례를 도시하는 도면.
도 7은 제어 장치의 처리 수순의 일례를 도시하는 흐름도(제2 예).
도 8은 제어 장치의 처리 수순의 일례를 도시하는 흐름도(제3 예).
도 9는 제어 장치의 처리 수순의 일례를 도시하는 흐름도(제4 예).
도 10은 제어 장치의 처리 수순의 일례를 도시하는 흐름도(제5 예).
이하, 본 개시의 실시 형태에 대하여, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙여 그 설명은 반복하지 않는다.
[실시 형태 1] 도 1은 본 실시 형태에 의한 충전 시스템(1)의 전체 구성의 일례를 모식적으로 도시하는 도면이다. 충전 시스템(1)은 복수의 차량(10)과, 데이터 센터(30)와, 복수의 충전 스탠드(40)를 포함한다.
차량(10)의 각각은 외부 충전 가능하게 구성된 전동 차량이다. 복수의 차량(10) 중에는 모터 제너레이터를 구비하고 엔진을 구비하지 않는 전기 자동차(이하, 「EV」(Electric Vehicle)라고도 함)(11)와, 모터 제너레이터 및 엔진을 구비하는 플러그인 하이브리드차[이하, 「PHV」(Plug-in Hybrid Vehicle)」라고도 함](12)가 포함된다.
충전 스탠드(40)의 각각은 차량(10)의 외부 충전을 행하기 위한 적어도 하나의 급전 설비를 구비하는, 불특정 다수의 유저가 이용 가능한 공공의 시설이다. 충전 스탠드(40)의 각각은, 통신 가능 범위 내에 있는 차량(10)과의 사이에서 직접적으로 무선 통신 가능하게 구성된다.
데이터 센터(30)는 복수의 차량(10) 및 복수의 충전 스탠드(40)와 무선 통신 가능하게 구성된다. 데이터 센터(30)는 차량(10)과 충전 스탠드(40) 사이의 통신을 중계할 수 있다. 또한, 데이터 센터(30)는 차량(10)으로부터의 요구에 따라, 충전 스탠드(40)(충전 장소)의 예약 등을 관리할 수도 있다.
도 2는 EV(11), PHV(12), 데이터 센터(30) 및 충전 스탠드(40)의 구성의 일례를 도시하는 도면이다. 데이터 센터(30)는 통신 장치(31)와, 제어 장치(32)를 구비한다. 충전 스탠드(40)는 급전 설비(41)와, 커넥터(42)와, 통신 장치(43)와, 제어 장치(44)를 구비한다.
EV(11)는 인렛(13)과, 충전기(14)와, 구동용 전지(15)와, 구동 장치(16)와, 통신 장치(17)와, HMI(Human Machine Interface) 장치(18)와, 제어 장치(19)를 포함한다. 인렛(13)은 충전 스탠드(40)의 커넥터(42)와 접속 가능하게 구성된다.
충전기(14)는 제어 장치(19)로부터의 제어 신호에 의해 동작하고, 충전 스탠드(40)로부터 공급되는 전력으로 구동용 전지(15)를 충전하는 외부 충전을 행한다. 구동용 전지(15)는 재충전 가능한 축전 장치이고, 예를 들어 니켈 수소 전지나 리튬 이온 전지 등의 이차 전지이다.
구동 장치(16)는 구동용 전지(15)로부터 공급되는 전력을 사용하여 차량 구동력을 발생한다. 구동 장치(16)는 구동륜에 기계적으로 접속된 모터 제너레이터와, 모터 제너레이터의 통전량을 제어하는 파워 컨트롤 유닛(인버터 등)을 포함한다. 구동 장치(16)의 출력(모터 제너레이터의 통전량)은 제어 장치(19)로부터의 제어 신호에 의해 제어된다. 구동 장치(16)에 포함되는 모터 제너레이터의 수는 1개여도 되고 2개 이상이어도 된다.
통신 장치(17)는 데이터 센터(30)의 통신 장치(31)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 또한, 통신 장치(17)는 통신 가능 범위 내에 있는 충전 스탠드(40)의 통신 장치(43)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(17)는 제어 장치(19)와 통신선으로 접속되어 있고, 제어 장치(19)로부터 전달된 정보를 데이터 센터(30) 혹은 충전 스탠드(40)로 송신하거나, 데이터 센터(30) 혹은 충전 스탠드(40)로부터 수신한 정보를 제어 장치(19)로 전달하거나 한다.
HMI 장치(18)는 운전 지원을 위한 다양한 정보를 유저에게 제공하거나, 유저의 조작을 접수하거나 하는 장치이다. HMI 장치(18)는 실내에 설치된 디스플레이, 스피커 등을 포함한다. 또한, HMI 장치(18)는, 예를 들어 내비게이션 장치(도시하지 않음)의 디스플레이나 스피커가 유용되어도 된다.
제어 장치(19)는 도시하지 않은 CPU 및 메모리를 내장하고, 상기 메모리에 기억된 정보나 각 센서로부터의 정보에 기초하여 EV(11)의 각 기기[충전기(14), 구동 장치(16), 통신 장치(17), HMI 장치(18) 등]를 제어한다.
PHV(12)는 EV(11)의 구성[상술한 충전기(14), 구동용 전지(15), 구동 장치(16), 통신 장치(17), HMI 장치(18), 제어 장치(19)]에 더하여, 엔진(20), 연료 탱크(21), 급유구(22)를 더 구비한다. 급유구(22)는 급유 스탠드의 급유 설비(50)와 접속 가능하게 구성된다. 연료 탱크(21)는 급유구(22)로부터 공급되는 연료(가솔린 혹은 경유 등)를 축적한다. 엔진(20)은 연료 탱크(21)로부터 공급되는 연료를 사용하여 동력을 발생한다. 엔진(20)의 출력은 제어 장치(19)로부터의 제어 신호에 의해 제어된다. 엔진(20)의 용도는 발전용이어도 되고, 구동용이어도 되고, 발전용 및 구동용의 양쪽이어도 된다.
PHV(12)는 기본적으로는, 구동용 전지(15)의 축전량이 소정값 미만이 될 때까지는 엔진(20)을 정지하고 구동 장치(16)를 사용하는 전기 자동차 주행(EV 주행)을 행하고, 구동용 전지(15)의 축전량이 소정값 미만이 된 이후는 엔진(20)을 작동하여 엔진(20) 및 구동 장치(16)의 양쪽을 사용하는 하이브리드차 주행(HV 주행)을 행하도록 구성된다.
또한, PHV(12)는 엔진(20)을 사용한 HV 주행이 가능한 것에 비해, EV(11)는 엔진(20)을 구비하지 않고 구동용 전지(15)의 전력만으로 주행 가능하다. 그로 인해, 일반적으로, PHV(12)에 탑재되는 구동용 전지(15)의 만충전 용량은 EV(11)에 탑재되는 구동용 전지(15)의 만충전 용량보다도 작은 값으로 설정된다.
데이터 센터(30)는, 상술한 바와 같이 통신 장치(31)와, 제어 장치(32)를 구비한다. 통신 장치(31)는 차량(10)의 통신 장치(17) 및 충전 스탠드(40)의 통신 장치(43)와 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(31)는 제어 장치(32)와 통신선으로 접속되어 있고, 제어 장치(32)로부터 전달된 정보를 차량(10) 혹은 충전 스탠드(40)로 송신하거나, 차량(10) 혹은 충전 스탠드(40)로부터 수신한 정보를 제어 장치(32)로 전달하거나 한다.
제어 장치(32)는 도시하지 않은 CPU를 내장하고, 통신 장치(31)로부터의 정보에 기초하여, 차량(10)과 충전 스탠드(40) 사이의 통신을 중계한다.
충전 스탠드(40)는, 상술한 바와 같이 급전 설비(41)와, 커넥터(42)와, 통신 장치(43)와, 제어 장치(44)를 구비한다.
급전 설비(41)는 제어 장치(44)로부터의 제어 신호에 의해 동작하고, 커넥터(42)에 접속된 차량(10)에 외부 충전용의 전력을 출력한다. 또한, 급전 설비(41)의 타입에는 직류 전력을 출력하는 DC 급전 설비와, 교류 전력을 출력하는 AC 급전 설비가 있다.
통신 장치(43)는 데이터 센터(30)의 통신 장치(31)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 또한, 통신 장치(43)는 통신 가능 범위 내에 있는 차량(10)의 통신 장치(17)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(43)는 제어 장치(44)와 통신선으로 접속되어 있고, 제어 장치(44)로부터 전달된 정보를 차량(10) 혹은 데이터 센터(30)로 송신하거나, 차량(10) 혹은 데이터 센터(30)로부터 수신한 정보를 제어 장치(44)로 전달하거나 한다.
제어 장치(44)는 도시하지 않은 CPU를 내장하고, 통신 장치(43)로부터의 정보에 기초하여, 차량(10)에 대한 소정의 인증 처리를 행하여 외부 충전을 실행하거나, 충전 스탠드(40)의 예약의 관리(접수, 변경, 삭제 등)를 행하거나 한다. 또한, 충전 스탠드(40)의 「예약」이란, 충전 스탠드(40) 내의 급전 설비(41)의 사용(외부 충전의 실행)을, 일시를 지정하여 예약하는 것을 의미한다.
<급전 설비의 이용 조건의 설정> 이상과 같은 구성을 갖는 충전 시스템(1)에 있어서, 충전 스탠드(40)의 급전 설비(41)를 이용하는 차량(10)에는, 상술한 바와 같이 엔진(20)을 구비하는 PHV(12)와, 엔진(20)을 구비하지 않는 EV(11)가 존재한다. 또한, 급전 설비(41)의 「이용」에는 급전 설비(41)를 실제로 사용하는(외부 충전을 행함) 것 및 급전 설비(41)의 사용을 예약하는 것의 적어도 한쪽이 포함된다.
PHV(12)는 구동 장치(16)(모터 제너레이터)를 구동하기 위한 전력을 축적하는 구동용 전지(15)가 고갈되어도, 엔진(20)을 사용한 HV 주행이 가능하다. 이에 비해, EV(11)는 엔진(20)을 구비하지 않기 때문에, 구동용 전지(15)가 고갈되면 주행할 수 없게 된다. 따라서, EV(11)는 PHV(12)에 비해, 외부 충전의 긴급성이 높은 것이 상정된다.
또한, PHV(12)가 엔진(20)을 작동하여 HV 주행을 행하는 경우라도, 엔진(20)의 연료 잔량이 적으면, HV 주행을 장기간 계속할 수 없어, 조기에 주행 불능이 되어 버릴 가능성이 있다. 따라서, 엔진(20)의 연료 잔량이 적은 PHV(12)는 엔진(20)의 연료 잔량이 많은 PHV(12)보다도, 외부 충전의 긴급성이 높은 것이 상정된다.
따라서, 본 실시 형태에 의한 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)는 급전 설비(41)의 이용을 요구하는 차량(10)(이하, 「이용 요구 차량」이라고도 함)이 PHV(12)인지 EV(11)인지에 따라, 이용 요구 차량이 급전 설비(41)를 이용하기 위한 조건(이하, 「이용 조건」이라고도 함)을 변경한다. 구체적으로는, 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)는 PHV(12)에 대한 이용 조건(PHV용의 제1 이용 조건)을, EV(11)에 대한 이용 조건(EV용의 제2 이용 조건)보다도 엄격하게 한다. 이에 의해, PHV(12)의 유저가 급전 설비(41)의 이용을 보류하는 기회가 늘어나는 것을 기대할 수 있다. 그로 인해, EV(11)가 급전 설비(41)를 이용하기 쉬운 상황을 만들어 낼 수 있다. 그 결과, 연료를 급유함으로써 주행 가능하다는 PHV(12)의 특징을 적극적으로 활용하여, 차량(10)의 유저의 편리성을 손상시키는 일 없이, 한계가 있는 급전 설비(41)를 유효하게 이용할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에 의한 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)는 이용 요구 차량이 PHV(12)인 경우에 있어서, 엔진(20)의 연료 잔량이 많은 PHV(12)에 대한 이용 조건을, 엔진(20)의 연료 잔량이 적은 PHV(12)에 대한 이용 조건보다도 엄격하게 한다. 이에 의해, 연료 잔량이 많고 외부 충전의 긴급성이 낮은 PHV(12)보다도, 연료 잔량이 적고 외부 충전의 긴급성이 더 높은 PHV(12)의 쪽이 급전 설비(41)를 이용하기 쉬운 상황을 만들어 낼 수 있다.
이하에서는, 설명의 편의상, 상기의 이용 조건을 「충전 허들」이라고도 하고, 이용 조건을 설정하는 처리를 「충전 허들 설정 처리」라고도 한다. 충전 허들을 높게 한다는 것은, 이용 조건을 엄격하게 하는 것을 의미한다. 충전 허들을 높게 하는 구체적인 방법으로서는, 다양하게 생각된다. 본 실시 형태에서는, 충전 요금을 증액함으로써 충전 허들을 높게 하는 예에 대하여 설명한다.
도 3은 본 실시 형태에 의한 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)가 행하는 충전 허들 설정 처리의 수순의 일례를 도시하는 흐름도이다.
스텝(이하, 스텝을 「S」라고 약기함) 10에서, 제어 장치(44)는 차량(10)으로부터의 급전 설비(41)의 이용 요구가 있는지 여부를 판정한다. 예를 들어, 제어 장치(44)는 차량(10)의 유저가 급전 설비(41)의 이용을 요구하는 조작을 급전 설비(41)에 대하여 행한 경우, 혹은 차량(10)으로부터 급전 설비(41)의 이용을 요구하는 신호를 수신한 경우에, 차량(10)으로부터의 급전 설비(41)의 이용 요구가 있다고 판정한다. 급전 설비(41)의 이용 요구가 없는 경우(S10에서 아니오), 제어 장치(44)는 이후의 처리를 스킵하여 처리를 종료한다.
급전 설비(41)의 이용 요구가 있는 경우(S10에서 예), 제어 장치(44)는 충전 허들 설정 처리(S20 내지 S25의 처리)를 실행한다.
구체적으로는, 제어 장치(44)는 이용 요구 차량과의 통신을 행하여 이용 요구 차량의 타입[PHV(12)인지, 혹은 EV(11)인지]을 나타내는 정보를 이용 요구 차량으로부터 수신하고, 수신한 정보에 기초하여 이용 요구 차량이 PHV(12)인지 여부를 판정한다(S20).
이용 요구 차량이 EV(11)인 경우(S20에서 아니오), 제어 장치(44)는 충전 요금(단위 시간당의 충전 전력의 단가)을 소정값 C1로 설정하고, 설정된 충전 요금 C1에서의 이용을 양지하는지 여부를 이용 요구 차량의 유저에게 문의한다(S21). 또한, 충전 요금의 단위는, 예를 들어 「원/(kwㆍ분)」이다.
이용 요구 차량이 PHV(12)인 경우(S20에서 예), 제어 장치(44)는 이용 요구 차량의 엔진(20)의 연료 잔량을 나타내는 정보를 이용 요구 차량으로부터 취득하고(S22), 취득한 연료 잔량이 임계값 F0 이상인지 여부를 판정한다(S23).
연료 잔량이 임계값 F0 미만인 경우(S23에서 아니오), 제어 장치(44)는 충전 요금을 소정값 C1보다도 높은 소정값 C2로 설정하고, 설정된 충전 요금 C2에서의 이용을 양지하는지 여부를 요구 차량의 유저에게 문의한다(S24).
연료 잔량이 임계값 F0 이상인 경우(S23에서 예), 제어 장치(44)는 충전 요금을 소정값 C2보다도 더욱 높은 소정값 C3으로 설정하고, 설정된 충전 요금 C3에서의 이용을 양지하는지 여부를 요구 차량의 유저에게 문의한다(S25).
도 4는 본 실시 형태에 의한 충전 허들 설정 처리(S20 내지 S25의 처리)에 의해 설정되는 충전 요금의 일례를 도시하는 도면이다. 도 4에 있어서, 횡축은 PHV(12)의 연료 잔량을 나타내고, 종축은 충전 요금을 나타낸다. 실선은 EV(11)에 대한 충전 요금을 나타내고, 파선은 PHV(12)에 대한 충전 요금을 나타낸다. 또한, EV(11)는 엔진(20)을 갖지 않기 때문에, EV(11)에 대한 충전 요금(실선)은 횡축에 나타내는 연료 잔량과는 무관계로 설정된다.
도 4에 도시된 바와 같이, 본 실시 형태에 있어서는, 충전 허들 설정 처리에 의해, PHV(12)에 대한 충전 요금 C2, C3(파선)이, EV(11)에 대한 충전 요금 C1(실선)보다도 증액된다. 이에 의해, PHV(12)에 대한 충전 허들(제1 이용 조건)이, EV(11)에 대한 충전 허들(제2 이용 조건)보다도 높아(엄격해)진다.
또한, 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 PHV(12)에 대한 충전 요금 C3이, 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 PHV(12)에 대한 충전 요금 C2보다도 증액된다. 이에 의해, 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 PHV(12)에 대한 충전 허들(제1 서브 이용 조건)이, 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 PHV(12)에 대한 충전 허들(제2 서브 이용 조건)보다도 높아(엄격해)진다.
도 3으로 돌아가, 제어 장치(44)는 충전 허들 설정 처리에 의해 설정된 충전 요금에서의 이용을, 이용 요구 차량의 유저가 양지하였는지 여부를 판정한다(S30). 설정된 충전 요금에서의 이용을 유저가 양지한 경우(S30에서 예), 제어 장치(44)는 이용 요구 차량에 대하여 급전 설비(41)의 이용을 허가한다(S31). 구체적으로는, 제어 장치(44)는 유저로부터의 이용 요구에 따라, 외부 충전을 실행하거나, 충전 스탠드(40)의 예약을 접수하거나 한다. 또한, 충전 스탠드(40)의 「예약」이란, 상술한 바와 같이, 충전 스탠드(40) 내의 급전 설비(41) 및 일시를 지정하고, 지정된 급전 설비(41)를 지정된 일시에 사용하는 것을 예약하는 것을 의미한다.
설정된 충전 요금에서의 이용을 유저가 양지하지 않은 경우(S30에서 아니오), 제어 장치(44)는 이용 요구 차량에 대하여 급전 설비(41)의 이용을 허가하지 않는다(S32). 구체적으로는, 제어 장치(44)는 급전 설비(41)의 이용을 허가하지 않는 취지를 유저에게 통지함과 함께, 유저가 요구하는 외부 충전의 실행이나 충전 스탠드(40)의 예약을 행하지 않는다.
이상과 같이, 본 실시 형태에 의한 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)는 PHV(12)에 대한 이용 조건을, EV(11)에 대한 이용 조건보다도 엄격하게 한다. 이에 의해, PHV(12)의 유저가 급전 설비(41)의 이용을 보류하는 기회가 늘어나는 것을 기대할 수 있다. 그로 인해, EV(11)가 급전 설비(41)를 이용하기 쉬운 상황을 만들어 낼 수 있다. 그 결과, 연료를 급유함으로써 주행 가능하다는 PHV(12)의 특징을 적극적으로 활용하여, 차량(10)의 유저의 편리성을 손상시키는 일 없이, 한계가 있는 급전 설비(41)를 유효하게 이용할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에 의한 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)는 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 PHV(12)에 대한 이용 조건을, 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 PHV(12)에 대한 이용 조건보다도 엄격하게 한다. 이에 의해, 연료 잔량이 많고 외부 충전의 긴급성이 낮은 PHV(12)보다도, 연료 잔량이 적고 외부 충전의 긴급성이 높은 PHV(12)의 쪽이 급전 설비를 이용하기 쉽게 할 수 있다.
<변형예 1> 상술한 실시 형태 1에 의한 충전 허들 설정 처리에서는, 이용 요구 차량의 타입[PHV(12)인지, 혹은 EV(11)인지] 및 PHV(12)의 연료 잔량을 파라미터로 하여, 이용 조건(충전 요금)을 설정했다.
그러나, 이용 조건의 설정에 사용되는 파라미터는 상기의 파라미터에 한정되지 않는다. 예를 들어, 이용 요구 차량의 타입, 구동용 전지(15)의 축전 상태를 나타내는 SOC(State Of Charge) 및 급전 설비(41)의 타입(DC 급전 설비인지, 혹은 AC 급전 설비인지)을 파라미터로 하여, 이용 조건을 설정하도록 해도 된다.
도 5는 본 변형예 1에 의한 충전 허들 설정 처리에 의해 설정되는 충전 요금의 일례를 도시하는 도면이다. 도 5에 있어서, 횡축은 구동용 전지(15)의 SOC를 나타내고, 종축은 충전 요금을 나타낸다. 실선은 EV(11)에 대한 DC 급전 설비의 이용 조건(충전 요금)을 나타낸다. 파선은 PHV(12)에 대한 AC 급전 설비의 이용 조건(충전 요금)을 나타낸다. 일점 쇄선은 PHV(12)에 대한 DC 급전 설비의 이용 조건(충전 요금)을 나타낸다. 이점 쇄선은 EV(11)에 대한 AC 급전 설비의 이용 조건(충전 요금)을 나타낸다.
도 5에 도시된 바와 같이, 본 변형예 1에 있어서는, 상술한 실시 형태 1과 마찬가지로, PHV(12)에 대한 충전 요금 C2 내지 C5(파선, 일점 쇄선)가, EV(11)에 대한 충전 요금 C1, 0(실선, 이점 쇄선)보다도 증액된다.
또한, 동일한 PHV(12)라도, DC 급전 설비를 이용하는 경우의 충전 요금 C4, C5(일점 쇄선)가, AC 급전 설비를 이용하는 경우의 충전 요금 C2, C3(파선)보다도 증액된다. 일반적으로, DC 급전 설비를 사용하여 외부 충전을 행하는 경우, AC 급전 설비를 사용하는 경우보다도, 급속하게 충전 가능한 경우가 많다. 따라서, 본 변형예 1에서는 동일한 PHV(12)라도, DC 급전 설비를 이용하는 경우의 이용 조건이, AC 급전 설비를 이용하는 경우의 이용 조건보다도 엄격해진다. 이에 의해, PHV(12)가 DC 급전 설비를 이용하는 기회를 감소시킬 수 있다. 그 결과, 급속 충전 가능한 DC 급전 설비를, 외부 충전의 긴급성이 높은 EV(11)에 이용시키기 쉽게 할 수 있다.
또한, PHV(12)가 AC 급전 설비를 이용하는 경우(파선)에 있어서, SOC가 임계값 S0 이상인 경우의 충전 요금 C3이, SOC가 임계값 S0 미만인 경우의 충전 요금 C2보다도 증액된다. 마찬가지로, PHV(12)가 DC 급전 설비를 이용하는 경우(일점 쇄선)에 있어서, SOC가 임계값 S0 이상인 경우의 충전 요금 C5가, SOC가 임계값 S0 미만인 경우의 충전 요금 C4보다도 증액된다. 이에 의해, SOC가 작은 PHV(12)가 급전 설비(41)를 이용하기 쉬워진다.
또한, 본 변형예 1에 있어서는, SOC가 임계값 S0 미만인 EV(11)가 AC 급전 설비를 이용하는 경우의 충전 요금이 「0」으로 설정되어 있다. 이에 의해, SOC가 작은 EV(11)의 유저는 현금이나 신용 카드 등을 갖고 있지 않아도 AC 충전 설비를 사용하여 외부 충전을 행할 수 있다. 그로 인해, 구동용 전지(15)의 고갈에 의한 EV(11)의 노상 정지가 경감된다.
<변형예 2> 상술한 실시 형태 1에 있어서는, 도 3의 흐름도에 도시하는 전 처리를 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)가 실행하는 예를 설명했다. 그러나, 도 3의 흐름도에 도시하는 전부 또는 일부의 처리를, 데이터 센터(30)의 제어 장치(32)가 충전 스탠드(40) 및 차량(10)과 통신하면서 실행하도록 해도 된다.
<변형예 3> 상술한 실시 형태 1에 의한 충전 허들 설정 처리에서는, 이용 요구 차량의 타입 및 PHV(12)의 연료 잔량의 양쪽을 파라미터로 하여, 이용 조건을 설정했다. 그러나, PHV(12)의 연료 잔량을 파라미터로 하지 않고 이용 요구 차량의 타입만을 파라미터로 하여, 이용 조건을 설정하도록 해도 된다.
<변형예 4> 상술한 실시 형태 1에 있어서는, 외부 충전의 방식으로서, 충전 스탠드(40)와 차량(10)을 접속한 상태에서 충전 스탠드(40)로부터 차량(10)으로의 전력 공급을 행하는 「접촉 충전 방식」을 채용하는 예를 설명했다. 그러나, 외부 충전의 방식으로서, 충전 스탠드(40)로부터 차량(10)으로의 전력 공급을 비접촉으로 행하는 「비접촉 충전 방식」을 채용하도록 해도 된다.
[실시 형태 2] 상술한 실시 형태 1에 있어서는, 충전 요금을 증액함으로써 충전 허들을 높게(이용 조건을 엄격하게) 했다.
이에 비해, 본 실시 형태 2에 있어서는, 이용 가능한 급전 설비(41)가 설치되어 있는 에어리어(이하, 간단히 「이용 가능 에어리어」라고도 함)를 제한함으로써, 충전 허들을 높게 한다.
도 6은 본 실시 형태 2에 의한 충전 스탠드(40A)의 급전 설비(41)의 배치의 일례를 도시하는 도면이다. 또한, 충전 스탠드(40A) 이외의 차량(10) 및 데이터 센터(30)의 구성은, 상술한 실시 형태 1과 동일하기 때문에, 여기서의 상세한 설명은 반복하지 않는다.
도 6에 도시한 바와 같이, 충전 스탠드(40A)는 점포(60)의 주차장으로서, 점포(60)에 인접하여 설치된다. 충전 스탠드(40)의 통신 장치(43) 및 제어 장치(44)는 충전 스탠드(40A)의 출입구(45) 부근에 배치된다. 충전 스탠드(40A) 내에는 복수의 주차 스페이스 PS가 설치된다. 주차 스페이스 PS는 점포(60)에 가까운 제1 에어리어 R1과, 제1 에어리어 R1보다도 점포(60)로부터 이격된 제2 에어리어 R2와, 제2 에어리어 R2보다도 점포(60)로부터 더욱 이격된 제3 에어리어 R3으로 나누어 배치된다.
급전 설비(41)는 각 주차 스페이스 PS에 1대씩 배치된다. 따라서, 차량(10)은 어떤 주차 스페이스 PS에 주차함으로써 외부 충전을 행할 수 있다.
이상과 같은 배치를 갖는 충전 스탠드(40A)에 있어서, 제어 장치(44)는 제1 에어리어 R1보다도 점포(60)로부터 이격된 에어리어(제2 에어리어 R2 혹은 제3 에어리어 R3)에 이용 가능 에어리어를 제한함으로써, 충전 허들을 높게 한다.
도 7은 본 실시 형태 2에 의한 충전 스탠드(40A)의 제어 장치(44)가 행하는 충전 허들 설정 처리의 수순의 일례를 도시하는 흐름도이다. 또한, 도 7에 도시하는 흐름도는 상술한 도 3에 도시한 스텝 S21, S24, S25를, 각각 스텝 S26, S27, S28로 변경한 것이다. 그 밖의 스텝(상술한 도 3에 도시한 스텝과 동일한 번호를 붙이고 있는 스텝)에 대해서는, 이미 설명했기 때문에 상세한 설명은 여기서는 반복하지 않는다.
이용 요구 차량이 EV(11)인 경우(S20에서 아니오), 제어 장치(44)는 이용 가능 에어리어를 전체 에어리어 R1 내지 R3으로 설정한다(S26).
이용 요구 차량이 PHV(12)이고(S20에서 예), 또한 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 경우(S23에서 아니오), 제어 장치(44)는 이용 가능 에어리어를 제2 에어리어 및 제3 에어리어로 설정한다(S27). 즉, 제어 장치(44)는 전체 에어리어 R1 내지 R3 중, 점포(60)에 가장 가까운 제1 에어리어 R1을, 이용 가능 에어리어로부터 제외한다.
이용 요구 차량이 PHV(12)이고(S20에서 예), 또한 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 경우(S23에서 예), 제어 장치(44)는 이용 가능 에어리어를 제3 에어리어로 설정한다(S28). 즉, 제어 장치(44)는 전체 에어리어 R1 내지 R3 중, 점포(60)에 가장 가까운 제1 에어리어 R1 및 제1 에어리어 R1의 다음에 점포(60)에 가까운 제2 에어리어 R2를, 이용 가능 에어리어로부터 제외한다.
또한, 제어 장치(44)는 S26 내지 S28의 각 처리에 있어서, 이용 가능 에어리어를 설정하면, 설정된 이용 가능 에어리어에서의 이용을 양지할지 여부를 이용 요구 차량의 유저에게 문의한다. 예를 들어, 제어 장치(44)는 출입구(45) 부근에 설정되는 디스플레이(도시하지 않음), 혹은 이용 요구 차량의 HMI 장치(18)에, 이용 가능 에어리어를 표시함과 함께, 표시된 이용 가능 에어리어를 양지하는지 여부를 문의하는 메시지를 표시한다. 그리고, 제어 장치(44)는 유저가 이용 가능 에어리어를 양지하는지 여부에 따라, 급전 설비(41)의 이용을 허가할지 여부를 결정한다(S30 내지 S32).
이상과 같이, 본 실시 형태 2에서는 이용 가능 에어리어를 제한함으로써, 충전 허들을 높게 할(이용 조건을 엄격하게 할) 수 있다.
또한, 도 7의 흐름도에 도시하는 처리를 실행하는 주체는, 반드시 충전 스탠드(40A)의 제어 장치(44)에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 도 7의 흐름도에 도시하는 전부 또는 일부의 처리를, 데이터 센터(30)의 제어 장치 전자 제어 유닛(32)이 실행하도록 해도 된다.
[실시 형태 3] 상술한 실시 형태 1에 있어서는, 충전 요금을 증액함으로써, 충전 허들을 높게(이용 조건을 엄격하게) 했다.
이에 비해, 본 실시 형태 3에 있어서는, DC 급전 설비의 이용을 제한(금지)함으로써, 충전 허들을 높게 한다. 충전 시스템(1)의 하드웨어 구성은 상술한 실시 형태 1과 동일하기 때문에, 여기서의 상세한 설명은 반복하지 않는다.
상술한 바와 같이, 급전 설비(41)의 타입에는 AC 급전 설비와, AC 급전 설비보다도 급속 충전 가능한 DC 급전 설비가 있다. 이하에서는, DC 급전 설비만을 구비하는 충전 스탠드(40)(이하, 「DC 충전 스탠드」라고도 함)의 제어 장치(44)가, 연료 잔량이 많은 PHV(12)에 대하여 DC 급전 설비의 이용을 제한하는 예에 대하여 설명한다.
도 8은 본 실시 형태 3에 의한 DC 충전 스탠드의 제어 장치(44)가 행하는 충전 허들 설정 처리의 수순의 일례를 도시하는 흐름도이다. 또한, 도 8에 도시한 스텝 중, 상술한 도 3에 도시한 스텝과 동일한 번호를 붙이고 있는 스텝에 대해서는, 이미 설명했기 때문에 상세한 설명은 여기서는 반복하지 않는다.
이용 요구 차량이 EV(11)인 경우(S20에서 아니오), 혹은 이용 요구 차량이 PHV(12)이고(S20에서 예), 또한 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 경우(S23에서 아니오), 제어 장치(44)는 DC 급전 설비의 이용을 허가한다(S40).
한편, 이용 요구 차량이 PHV(12)이고(S20에서 예), 또한 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 경우(S23에서 예), 제어 장치(44)는 DC 급전 설비의 이용을 금지한다(S42). 구체적으로는, 제어 장치(44)는 DC 급전 설비의 이용을 금지하는 취지를 유저에게 통지함과 함께, 유저가 요구하는 외부 충전의 실행이나 충전 스탠드(40)의 예약을 행하지 않는다.
즉, 연료 잔량이 많은 PHV(12)는 엔진(20)을 사용한 주행 혹은 발전이 충분히 가능하기 때문에, 엔진(20)을 구비하지 않은 EV(11) 혹은 연료 잔량이 적은 PHV(12)보다도, 급속 충전의 필요성은 낮다고 할 수 있다. 따라서, 본 실시 형태 3에 의한 제어 장치(44)는 연료 잔량이 많고 급속 충전의 필요성이 낮은 PHV(12)에 대하여 DC 급전 설비의 이용을 제한(금지)함으로써, 충전 허들을 높게 한다(이용 조건을 엄격하게 함). 이에 의해, 급속 충전의 필요성이 높은 EV(11) 혹은 연료 잔량이 적은 PHV(12)에, 급속 충전 가능한 DC 급전 설비를 우선적으로 이용시킬 수 있다.
제어 장치(44)는 DC 급전 설비의 이용을 금지하는 처리(S42)를 실행한 후, 주변의 이용 가능한 AC 충전 스탠드[AC 급전 설비를 구비하는 충전 스탠드(40)]의 위치 정보를 데이터 센터(30)로부터 입수하여 디스플레이(도시하지 않음) 등에 표시함과 함께, AC 충전 스탠드를 이용하도록 이용 요구 차량의 유저에게 제안한다(S43). 이에 의해, DC 급전 설비의 이용이 금지된 유저가, 이용 가능한 다른 충전 스탠드(40)를 탐색하는 수고가 경감된다.
또한, 도 8의 흐름도에 도시하는 처리를 실행하는 주체는, 반드시 DC 충전 스탠드의 제어 장치(44)에 한정되지는 않는다. 예를 들어, 도 8의 흐름도에 도시하는 전부 또는 일부의 처리를, 데이터 센터(30)의 제어 장치(32)가 실행하도록 해도 된다.
또한, 도 8의 흐름도에 도시하는 처리를, AC 급전 설비 및 DC 급전 설비의 양쪽을 구비하는 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)가 실행하도록 해도 된다. 이 경우, 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 PHV(12)의 유저에 대하여, AC 급전 설비 및 DC 급전 설비의 어느 것의 이용을 요구하는지를 문의하여, AC 급전 설비의 이용을 요구하는 경우에는 AC 급전 설비의 이용을 허가하고, DC 급전 설비의 이용을 요구하는 경우에는 DC 급전 설비의 이용을 금지하도록 하면 된다.
또한, 도 8의 흐름도에서는 연료 잔량이 많은 PHV(12)에 대하여 DC 급전 설비의 이용을 제한(금지)하는 예를 나타냈지만, 연료 잔량의 다소에 관계없이 PHV(12)에 대하여 DC 급전 설비의 이용을 제한(금지)하도록 해도 된다.
[실시 형태 4] 상술한 실시 형태 1에 있어서는, 충전 요금을 증액함으로써, 충전 허들을 높게(이용 조건을 엄격하게) 했다.
이에 대해, 본 실시 형태 4에 있어서는, 데이터 센터(30)가 PHV(12)의 이용을 금지하는 시간대(이하, 「PHV 이용 금지 시간대」라고 함)를 설정함으로써, PHV(12)의 충전 허들을 높게 한다. 충전 시스템(1)의 하드웨어 구성은 상술한 실시 형태 1과 동일하기 때문에, 여기서의 상세한 설명은 반복하지 않는다.
이하에서는, 데이터 센터(30)가 설정하는 충전 허들(PHV 이용 금지 시간대)에 대하여 설명한다.
도 9는 본 실시 형태 4에 의한 데이터 센터(30)의 제어 장치(32)가 행하는 충전 허들 설정 처리(PHV 이용 금지 시간대의 설정 처리)의 수순의 일례를 도시하는 흐름도이다.
제어 장치(32)는 자신의 관할 에어리어 내에 있는 충전 스탠드(40)의 각각으로부터, 이용 상황 데이터를 취득한다(S50). 이용 상황 데이터에는 각 충전 스탠드(40)의 가동 상황(가동 가능 시간 및 실제 가동 시간 등) 및 사용 상황[사용 가능 대수, 사용 중인 EV(11)의 대수, 사용 중인 PHV(12)의 대수 등]이 포함된다.
제어 장치(32)는 S50에서 취득한 이용 상황 데이터를 사용하여, 관할 에어리어 내에 있는 충전 스탠드(40) 전체의 가동률[예를 들어, 충전 스탠드(40) 전체의 실가동 가능 시간의 합계에 대한 실가동 시간의 합계의 비율]을 산출한다(S51). 또한, 제어 장치(32)는 S50에서 취득한 이용 상황 데이터를 사용하여, 충전 스탠드(40) 전체의 PHV/EV 사용 비율[사용 중인 EV(11)의 대수에 대한 사용 중인 PHV(12)의 대수의 비율]을 산출한다(S52).
제어 장치(32)는 S51에서 산출한 가동률이 임계값 이상인지 여부를 판정한다(S53). 또한. 제어 장치(32)는 S52에서 산출한 PHV/EV 사용 비율이 임계값 이상인지 여부를 판정한다(S54).
가동률이 임계값 미만이고(S53에서 아니오), 또한 PHV/EV 사용 비율이 임계값 미만인 경우(S54에서 아니오), 제어 장치(32)는 S55의 처리를 스킵하여 처리를 종료한다.
가동률이 임계값 이상인 경우(S53에서 예), 또는 PHV/EV 사용 비율이 임계값 이상인 경우(S54에서 예), 제어 장치(32)는 미리 정해진 시간대를 PHV 이용 금지 가능 시간대로 설정하고, 관할 에어리어 내의 각 충전 스탠드(40)로 송신한다(S55). 이에 의해, 관할 에어리어 내의 각 충전 스탠드(40)에 있어서 PHV 이용 금지 시간대가 설정된다.
도 10은 본 실시 형태 4에 의한 충전 스탠드(40)의 제어 장치(44)가 실행하는 처리 수순의 일례를 도시하는 흐름도이다. 또한, 도 10에 도시한 스텝 중, 상술한 도 3에 도시한 스텝과 동일한 번호를 붙이고 있는 스텝에 대해서는, 이미 설명했기 때문에 상세한 설명은 여기서는 반복하지 않는다.
이용 요구 차량이 EV(11)인 경우(S20에서 아니오), 제어 장치(44)는 급전 설비(41)의 이용을 허가한다(S60).
한편, 이용 요구 차량이 PHV(12)인 경우(S20에서 예), 제어 장치(44)는 요구되는 이용 일시가 데이터 센터(30)로부터 수신한 PHV 이용 금지 가능 시간대인지 여부를 판정한다(S61). 또한, 요구되는 이용 일시란, 충전 스탠드(40)의 사용(외부 충전의 실행)이 요구되고 있는 경우에는 현재의 시각이고, 충전 스탠드(40)의 예약이 요구되고 있는 경우에는 예약이 요구되고 있는 사용 일시이다.
요구되는 이용 일시가 PHV 이용 금지 가능 시간대인 경우(S61에서 예), 제어 장치(44)는 급전 설비(41)의 이용을 금지한다(S62). 구체적으로는, 제어 장치(44)는 요구되는 이용 일시가 급전 설비(41)의 이용이 금지되어 있는 시간대인 취지를 유저에게 통지함과 함께, 유저가 요구하는 외부 충전의 실행이나 충전 스탠드(40)의 예약을 행하지 않는다.
또한, 현재의 시각이 PHV 이용 금지 가능 시간대가 아닌 경우(S61에서 아니오), 제어 장치(44)는 연료 잔량이 임계값 F0 이상인지 여부를 판정한다(S22). 그리고, 제어 장치(44)는 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 경우(S23에서 아니오)는 급전 설비(41)의 이용을 허가하고(S60), 연료 잔량이 임계값 F0 이상인 경우(S23에서 예)는 급전 설비(41)의 이용을 금지한다(S62).
이상과 같이, 본 실시 형태 4에 있어서는, PHV 이용 금지 시간대를 설정함으로써, 충전 허들을 높게(이용 조건을 엄격하게) 한다. 그로 인해, PHV 이용 금지 시간대를, 외부 충전의 긴급성이 높은 EV(11)에 우선적으로 이용시킬 수 있다.
[그 밖의 실시 형태] (1) 충전 허들을 높게 하는 방법에 대해서는, 상술한 실시 형태 1 내지 4에 기재한 방법 대신에 혹은 더하여, 이하의 방법을 채용하도록 해도 된다.
예를 들어, EV(11) 및 PHV(12)의 양쪽이 동일한 사용 일시의 예약을 요구하고 있는 경우에, EV(11)의 예약을 우선함[EV(11)의 예약을 접수하고 PHV(12)의 예약을 접수하지 않도록 함]으로써, PHV(12)에 대한 충전 허들을 EV(11)에 대한 충전 허들보다도 높게 할 수 있다.
또한, 예를 들어 EV(11)에 대해서는 예약의 대기를 허가하고, PHV(12)에 대해서는 예약의 대기를 불허가로 함으로써, PHV(12)에 대한 충전 허들을 EV(11)에 대한 충전 허들보다도 높게 할 수 있다.
(2) 충전 스탠드(40)가 설치되는 에어리어의 전력 수급이 핍박되고 있는지 여부에 따라, 충전 허들을 변경하도록 해도 된다.
예를 들어, 데이터 센터(30)가 전력 회사 등과 통신을 행하여, 데이터 센터(30)의 관할 에어리어 내에 전력 수급 핍박 경보가 발령되어 있는지 여부를 판정한다. 전력 수급 핍박 경보가 발령되어 있지 않은 경우, 데이터 센터(30)는 관할 에어리어 내에 있어서 PHV(12)에 대한 충전 허들과 EV(11)에 대한 충전 허들을 동일하게 한다. 한편, 전력 수급 핍박 경보가 발령되어 있는 경우, 데이터 센터(30)는 PHV(12)에 대하여 관할 에어리어 내의 충전 스탠드(40)의 이용을 금지하고, EV(11)에 대하여 관할 에어리어 내의 충전 스탠드(40)의 이용을 허용하면서 급전 전력을 반감하도록 해도 된다. 이에 의해, PHV(12)에 대한 충전 허들을 EV(11)에 대한 충전 허들보다도 높게 하면서, EV(11)로의 전력 공급량을 억제할 수 있다.
(3) 상술한 실시 형태 1 내지 4에 있어서는, PHV(12)에 대한 충전 허들(제1 이용 조건)을 EV(11)에 대한 충전 허들(제2 이용 조건)보다도 높게 했다(엄격하게함). 그러나, 반대로, 필요에 따라, PHV(12)에 대한 충전 허들(제1 이용 조건)을 EV(11)에 대한 충전 허들(제2 이용 조건)보다도 낮게 하도록(완화하도록) 해도 된다.
예를 들어, 상술한 전력 수급 핍박 경보가 발령되어 있는 경우에는, PHV(12)에 대한 충전 허들을 EV(11)에 대한 충전 허들보다도 낮게 하도록 해도 된다. 일반적으로, PHV(12)에 탑재되는 구동용 전지(15)의 만충전 용량은 EV(11)에 탑재되는 구동용 전지(15)의 만충전 용량보다도 작다. 따라서, 1대의 EV(11)의 구동용 전지(15)를 만충전 상태로 하는 경우에는, 1대의 PHV(12)의 구동용 전지(15)를 만충전 상태로 하는 경우에 비해, 보다 많은 전력이 사용되는 것이 상정된다. 따라서, 전력 수급이 핍박되고 있는 상황에 있어서는, PHV(12)의 충전 허들을 EV(11)의 충전 허들보다도 낮게 하도록 해도 된다. 이에 의해, 보다 많은 전력이 사용되는 EV(11)에 의한 충전 스탠드(40)의 이용이 억제되고, 전력 수급이 핍박되고 있는 상황에 있어서 차량으로의 전력 공급량을 억제할 수 있다.
또한, 예를 들어 급유를 소정 기간(예를 들어, 1년 정도)이상 행하지 않고, 또한 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 PHV(12)의 충전 허들을, EV(11)의 충전 허들보다도 낮게 하도록 해도 된다. PHV(12)는 구동용 전지(15)의 축전량이 소정값 미만이 될 때까지는, 기본적으로는 EV 주행이 행해지고, HV 주행은 행해지지 않는다. 그로 인해, PHV(12)에 있어서 구동용 전지(15)의 축전량이 소정값 미만이 되기 전에 외부 충전이 행해지면, 엔진(20)의 연료가 소비되지 않게 된다. 이와 같은 상태가 소정 기간(예를 들어, 1년 정도) 이상 계속되면, 경년 열화된 연료가 연료 탱크(21)에 남아 버릴 가능성이 있다. 따라서, 예를 들어 연료 급유를 소정 기간 이상 행하고 있지 않고, 또한 연료 잔량이 임계값 F0 미만인 PHV(12)의 충전 요금을, EV(11)의 충전 요금보다도 낮게 하도록 해도 된다. 이렇게 하면, 연료 급유를 소정 기간 이상 행하고 있지 않은 PHV(12)의 유저는 연료 잔량이 임계값 F0 미만으로 저하된 후(연료를 완전히 사용한 후)에 외부 충전을 행함으로써, EV(11)보다도 저렴한 충전 요금으로 외부 충전이 가능해진다. 이에 의해, 연료 급유를 소정 기간 이상 행하고 있지 않은 PHV(12)의 유저에게, 연료의 소비에 대한 인센티브를 부여할 수 있다. 그로 인해, 경년 열화된 연료가 PHV(12)의 연료 탱크(21)에 남아 버리는 것을 억제할 수 있다.
상술한 실시 형태 및 그 변형예에 대해서는, 기술적으로 모순이 발생하지 않는 범위에서, 적절히 조합하는 것도 가능하다.
금회 개시된 실시 형태는 모든 점에서 예시이며 제한적인 것이 아니라고 생각되어야 한다. 본 개시의 범위는 상기한 설명이 아니라 특허 청구 범위에 의해 나타나고, 특허 청구의 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (7)

  1. 전동 차량의 충전 시스템이며,
    차외의 급전 설비로부터 공급되는 전력으로 차량 탑재의 축전 장치를 충전 가능한 전동 차량과 통신 가능하게 구성된 통신 장치와:
    상기 전동 차량으로부터 상기 통신 장치가 수신한 정보를 사용하여, 상기 전동 차량이 상기 급전 설비를 이용하기 위한 이용 조건을 설정하는 제어 장치를
    포함하고,
    상기 제어 장치는,
    상기 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 내연 기관을 구비하는 하이브리드차인 경우에는 상기 하이브리드차용의 제1 이용 조건을 설정하고,
    상기 급전 설비를 이용하는 전동 차량이 상기 내연 기관을 구비하지 않는 전기 자동차인 경우에는 상기 제1 이용 조건과는 다른 상기 전기 자동차용의 제2 이용 조건을 설정하는, 전동 차량의 충전 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 이용 조건에서는 상기 제2 이용 조건보다도, 상기 급전 설비로부터 공급되는 충전 전력의 단가가 높게 설정되는, 전동 차량의 충전 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제1 이용 조건은 제1 서브 이용 조건과, 상기 제1 서브 이용 조건과는 다른 제2 서브 이용 조건을 포함하고,
    상기 제어 장치는,
    상기 급전 설비를 이용하는 전동 차량이, 상기 내연 기관의 연료 잔량이 임계값 이상인 상기 하이브리드차인 경우에는, 상기 제1 서브 이용 조건을 설정하고,
    상기 급전 설비를 이용하는 전동 차량이, 상기 내연 기관의 연료 잔량이 상기 임계값 미만인 상기 하이브리드차인 경우에는, 상기 제2 서브 이용 조건을 설정하는, 전동 차량의 충전 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1 서브 이용 조건에서는 상기 제2 서브 이용 조건보다도, 상기 급전 설비로부터 공급되는 충전 전력의 단가가 높게 설정되는, 전동 차량의 충전 시스템.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제1 이용 조건은 상기 제2 이용 조건보다도, 상기 급전 설비의 이용 가능 에어리어가 제한되는, 전동 차량의 충전 시스템.
  6. 제1항에 있어서, 상기 급전 설비는 제1 급전 설비 및 상기 제1 급전 설비보다도 급전 전력이 큰 제2 급전 설비를 포함하고,
    상기 제1 이용 조건은 상기 제2 급전 설비의 이용을 금지한다는 조건을 포함하는, 전동 차량의 충전 시스템.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제1 이용 조건은 상기 제2 이용 조건보다도, 상기 급전 설비의 이용 가능한 시간대가 제한되는, 전동 차량의 충전 시스템.
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