CN115071492A - 服务器、车辆及电力管理方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及服务器、车辆及电力管理方法。车辆(1)包括由从充电设备(2)供给的电力充电的蓄电池(11)。存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的绿色地区。服务器(3)具备：I/O端口(33)，取得从充电设备(2)供给的电力的排放强度；及处理器(31)，将从充电设备(2)充电到蓄电池(11)的电力量与经由I/O端口(33)取得的排放强度建立对应而管理。处理器(31)将蓄积于蓄电池(11)的电力量中的排放强度未达到限制值的电力量设为车辆(1)在绿色地区内行驶的情况下能够使用的电力量，将与该电力量相关联的信息向车辆(1)通知。

Description

服务器、车辆及电力管理方法
技术领域
本公开涉及服务器、车辆及电力管理方法，更特定地说，涉及管理车辆的电力信息的技术。
背景技术
在蓄积于车辆的行驶用蓄电池的电力量中，可能包含来源于火力发电、原子能发电、水力发电、太阳能发电等各种各样的发电方式的电力量。已知有将蓄积于蓄电池的电力量按照发电方式(或者按照发电时的温室效应气体的产生量)进行区分的管理手法(例如参照日本特开2020-86911号公报)。
另外，存在要求排气的排出的降低或者禁止排气的排出的区域由法规或政策等设定的情况。这样的区域被称作“绿色地区”或“ZEV(Zero Emission Vehicle：零排放车辆)地区”(例如参照日本特开2019-85094号公报)。也已知有对绿色地区或ZEV地区等特定的地区使用GPS(Global Positioning System：全球定位系统)及无线通信技术来设置虚拟的边界线的被称作“地理围栏(geofence)”的技术。
发明内容
现在，一般来说，若进行所谓的EV(Electric Vehicle：电动车辆)行驶(不驱动发动机而消耗蓄积于蓄电池的电力量的行驶)，则绿色地区内的行驶被允许。然而，本发明人着眼于将来可能产生以下这样的课题。
预想今后电动汽车及插电式混合动力车的普及会进展。另一方面，各国的温室效应气体的削减目标也有可能进一步变高。这样一来，作为在绿色地区内行驶的条件，有可能追究在发电产生蓄积于车辆的蓄电池的电力量时产生了何种程度的温室效应气体。其结果，仅靠是否进行EV行驶，可能无法判断绿色地区内的行驶可否。
本公开为了解决上述课题而完成，本公开的目的在于合适地判断车辆是否能够在设置有与伴随于发电的温室效应气体的产生量相关的限制的地区内行驶。
(1)本公开的第1方面的服务器管理车辆的电力信息。车辆包括由从充电设备供给的电力充电的蓄电装置。存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的行驶限制地区。服务器具备：接口，取得从充电设备供给的电力的排放强度；及处理器，将从充电设备向蓄电装置充电的电力量与经由接口取得的排放强度建立对应而管理。处理器将蓄积于蓄电装置的电力量中的排放强度未达到限制值的电力量设为车辆在行驶限制地区内行驶的情况下能够使用的电力量，将与该电力量相关联的信息向车辆通知。
在上述(1)的构成中，处理器将从充电设备向蓄电装置充电的电力量与排放强度建立对应而管理(电力着色)。由此，服务器能够掌握在蓄积于蓄电装置的电力量中以何种程度包含有排放强度未达到限制值的电力量(清洁电力量)。由此，根据上述(1)的构成，能够合适地判断车辆是否能够在行驶限制地区内行驶。
(2)处理器将从充电设备向蓄电装置充电的电力量与排放强度的对应关系针对蓄电装置的每个充电机会进行区分。处理器将与排放强度未达到限制值的电力量的合计相关联的信息向车辆通知。
(3)处理器将从充电设备充电到蓄电装置的电力量根据排放强度是超过限制值还是未达到限制值而进行区分。将与排放强度未达到限制值的电力量相关联的信息向车辆通知。
在上述(2)、(3)的构成中，进行每个充电机会的或者基于排放强度与限制值的比较的区分。由此，能够恰当地管理在蓄积于蓄电装置的电力量中以何种程度包含有排放强度未达到限制值的电力量。
(4)处理器关于与从充电设备充电到蓄电装置的电力量建立了对应的排放强度，算出预定期间中的平均值。处理器将与平均值未达到限制值的电力量相关联的信息向车辆通知。
在上述(4)的构成中，排放强度的预定期间中的平均值被与电力量建立对应。由此，即使在某充电机会中的排放强度超过限制值的情况下，也能够利用别的机会来使排放强度的平均值下降而将其抑制为小于限制值。
(5)存在包括上述车辆的多个车辆。处理器关于与从充电设备充电到蓄电装置的电力量建立了对应的排放强度，算出将车辆及多个车辆设为对象的平均值。处理器将与平均值未达到限制值的电力量相关联的信息向车辆通知。
在上述(5)的构成中，关于多个车辆的排放强度的平均值被与电力量建立对应。由此，即使在充电到一部分的车辆的电力量的排放强度超过限制值的情况下，也能够利用剩下的车辆来使排放强度的平均值下降而将其抑制为小于限制值。
(6)处理器将基于排放强度未达到限制值的电力量而算出的车辆在行驶限制地区内能够行驶的距离在车辆在行驶限制地区内行驶之前向车辆通知。
(7)处理器在车辆正在行驶限制地区内行驶的情况下，更新车辆在行驶限制地区内能够行驶的距离并向车辆通知。
在上述(6)、(7)中，在车辆在行驶限制地区内行驶之前，或者在车辆正在行驶限制地区内行驶的情况下，车辆在行驶限制地区内能够行驶的距离被向车辆通知。由此，接受了通知的车辆能够采取合适的行动(在该距离成为0之前从行驶限制地区退出等)。
(8)处理器将与排放强度未达到限制值的电力量相关联的信息还向行驶限制地区的管理者通知。
根据上述(8)的构成，接受了通知的管理者能够合适地管理行驶限制地区。例如，在尽管是行驶不允许、车辆却正在行驶限制地区内行驶的情况下，管理者能够取缔车辆等。
(9)本公开的第2方面的车辆具备：蓄电装置，由从充电设备供给的电力充电；及处理器，进行与蓄积于蓄电装置的电力量相关的信息处理。存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的行驶限制地区。处理器基于与从充电设备取得的排放强度相关的数据，将蓄积于蓄电装置的电力量与排放强度建立对应。处理器在车辆在行驶限制地区内行驶的情况下，使用蓄积于蓄电装置的电力量中的排放强度未达到限制值的电力量。
根据上述(9)的构成，与上述(1)的构成同样，车辆能够在行驶限制地区内不违反限制地合适地行驶。
(10)本公开的第3方面的电力管理方法管理车辆的电力信息。车辆包括由从充电设备供给的电力充电的蓄电装置。存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的行驶限制地区。电力管理方法包括第1～第4步骤。第1步骤是取得从充电设备充电到蓄电装置的电力量的步骤。第2步骤是取得从充电设备供给的电力的排放强度的步骤。第3步骤是将从充电设备充电到蓄电装置的电力量与排放强度建立对应的步骤。第4步骤是将蓄积于蓄电装置的电力量中的排放强度未达到限制值的电力量设为车辆在行驶限制地区内行驶的情况下能够使用的电力量且将与该电力量相关联的信息向车辆通知的步骤。
根据上述(10)的方法，与上述(1)的构成同样，能够合适地判断车辆是否能够在行驶限制地区内行驶。
本发明的上述及其他的目的、特征、方面及优点应会根据与附图相关联地理解的与本发明相关的以下的详细说明而变得明了。
附图说明
图1是示出本公开的实施方式1的电力管理系统的概略性的构成的图。
图2是用于说明车辆出入绿色地区的样态的一例的图。
图3是服务器的功能框图。
图4是用于说明排放强度的图。
图5是电力着色处理的概念图。
图6是用于说明实施方式1中的电力着色处理的图。
图7是示出绿色地区管理处理的流程图。
图8是示出实施方式1中的电力着色处理的流程图。
图9是用于说明实施方式1的变形例中的电力着色的图。
图10是示出实施方式1的变形例中的电力着色处理的流程图。
图11是用于说明实施方式2中的电力着色处理的概念图。
图12是示出实施方式2中的电力着色处理的流程图。
图13是用于说明实施方式3中的电力着色处理的概念图。
图14是示出实施方式3中的电力着色处理的流程图。
具体实施方式
以下，关于本公开的实施方式，一边参照附图一边详细说明。此外，对图中同一或相当部分标注同一附图标记，不反复进行其说明。
[实施方式1]
<系统整体构成>
图1是示出本公开的实施方式1的电力管理系统的概略性的构成的图。电力管理系统100具备车辆1、充电设备(EVSE：Electric Vehicle Supply Equipment)2、服务器3、电力系统4、送电线5及运营商服务器6。
车辆1是电动车辆，更具体而言，是电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHV：Plug-in Hybrid Vehicle)等。以下，为了简单，设想为车辆1是EV。车辆1包括蓄电池11、HMI(Human Machine Interface：人机接口)12及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)13。
蓄电池11是包括多个单电池(未图示)的电池组。各单电池是锂离子电池或镍氢电池等二次电池。蓄电池11供给用于使车辆1的驱动力产生的电力。另外，蓄电池11蓄积在车辆1的再生制动时由电动发电机(未图示)发电产生的电力。此外，也能够取代蓄电池11而采用双电层电容器等电容器。蓄电池11相当于本公开的“蓄电装置”。
车辆1构成为通过从充电设备2延伸的充电电缆与车辆1的接入口(未图示)连接而由从充电设备2供给的电力对蓄电池11充电。以下，将该充电方式也称作“外部充电”。
HMI12接受用户(驾驶员)的操作，将各种各样的信息及数据向用户提供。HMI12例如能够包括仪表盘、导航系统的带触摸面板显示器(导航画面)、HUD(Head-Up Display：平视显示器)、操作按钮或智能音箱。此外，车辆1和服务器3构成为能够双向通信。
ECU13包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等处理器、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等存储器及输入输出端口。ECU13构成为为了控制车辆1而执行各种运算处理。ECU13相当于本公开的“控制装置”。
充电设备2例如是公共的充电站或家庭用充电器。充电设备2构成为经由送电线5而接受来自电力系统4的电力且将该电力向车辆1供给。充电设备2和服务器3也构成为能够双向通信。
服务器3是管理电力管理系统100内的车辆1及充电设备2的计算机。服务器3包括处理器31、存储器32及输入输出端口33。处理器31例如是CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)，构成为执行记述于程序的运算处理。存储器32包括保存有由处理器31执行的程序的存储器，存储有在该程序中使用的各种数据(映射、关系式、参数等)。另外，存储器32包括数据库，存储有与电力管理系统100内的各种各样的设备的电力相关联的数据。输入输出端口33构成为与服务器3的外部之间输入输出通知、指令、要求等。服务器3包括通信模块(未图示)，构成为除了车辆1及充电设备2之外也与电力管理系统100的外部(运营商服务器6等)通信。
作为由本实施方式的服务器3执行的主要的处理，可举出“绿色地区管理处理”和“电力着色处理”。绿色地区管理处理是管理车辆1向绿色地区的进入及车辆1在绿色地区内的行驶的处理。电力着色处理是将蓄积于蓄电池11的电力量着色的处理。关于这些处理，之后详细说明。
电力系统4是由发电站及送配电设备构筑的电力网。在该实施方式中，电力公司兼任发电运营商和送配电运营商。电力公司相当于一般送配电运营商，并且相当于电力系统4的管理者，保养并管理电力系统4。
运营商服务器6归属于电力公司，是管理电力系统4的电力供需的计算机。运营商服务器6具有与在发电站中以何种程度产生了温室效应气体(排放强度)相关的数据。运营商服务器6也构成为能够与服务器3之间双向通信。
此外，电力管理系统100中包含的车辆1及充电设备2的台数没有特别的限定。在图1所示的例子中，包括多台车辆1及多台充电设备，但车辆1及充电设备2也可以仅是1台。
<绿色地区>
图2是用于说明车辆1出入绿色地区的样态的一例的图。在本实施方式中，绿色地区内的排气的排出被禁止，因此，在绿色地区内车辆1被要求进行EV行驶。此外，绿色地区相当于本公开的“行驶限制地区”。
在图2所示的例子中，在绿色地区的内与外的边界设置有闸门7。若车辆1前进至闸门7的附近，则服务器3判断是否允许车辆1进入绿色地区内。在车辆1满足了预定的条件(后述)的情况下，服务器3允许车辆1向绿色地区内的进入，将闸门7开放。另一方面，在车辆1不满足上述条件的情况下，服务器3不允许车辆1向绿色地区内的进入，将闸门7维持为关闭的状态。
不过，设置于边界的闸门7只不过是用于容易理解的例示，也可以取代物理的闸门而设定有地理围栏(虚拟的边界线)。在设定有地理围栏的情况下，能够在不满足上述的条件的车辆进入到绿色地区内的情况下实施惩罚(例如罚款)。
<温室效应气体的削减>
在燃烧化石燃料而发电产生的电力充电于蓄电池11的情况下，虽然在车辆1的EV行驶中不产生温室效应气体，但若从发电到电力消耗为止以整体来看，则产生了一定程度的温室效应气体。因此，只是将绿色地区内的EV行驶向车辆1要求的话，该要求无助于温室效应气体的削减，有可能无法达成温室效应气体的高的削减目标。
于是，在本实施方式中，作为允许车辆1进入绿色地区或者在绿色地区内行驶的条件，进一步考虑在发电产生蓄积于蓄电池11的电力量时以何种程度产生了温室效应气体。更详细而言，考虑每单位发电电力量的温室效应气体的排出量即“排放强度”(单位：g/kWh)。
服务器3在车辆1的外部充电时从电力公司取得与排放强度相关的数据，将蓄积于蓄电池11的电力量与排放强度建立对应而管理。换言之，服务器3进行将蓄积于蓄电池11的电力量根据排放强度而概念性地着色的“电力着色处理”。由此，服务器3能够定量地评价在蓄积于蓄电池11的电力量中以何种程度包含有清洁的电力量且以何种程度包含有不是如此的电力量。
服务器3设为：在车辆1在绿色地区中行驶的情况下，排放强度小于预先确定的限制值(记载为Ereg)的清洁的电力量被消耗。以下，将该电力量为了简单而也称作“清洁电力量”。在伴随于车辆1的绿色地区内的行驶而清洁电力量被消耗从而枯竭了的情况下，服务器3不允许车辆1进一步在绿色地区内行驶。对该处理进行详细说明。
<电力着色>
图3是服务器3的功能框图。服务器3包括充电量取得部301、排放强度取得部302、消耗量取得部303、电力着色部304、EV距离算出部305、车辆位置取得部306、地图存储部307、位置判定部308及行驶允许部309。
充电量取得部301在车辆1的外部充电时取得从充电设备2向车辆1供给且充电到蓄电池11的电力量。充电量取得部301能够将充电到蓄电池11的电力量通过与充电设备2的通信来取得，但也可以从车辆1取得。取得的电力量向电力着色部304输出。
排放强度取得部302从电力公司取得从充电设备2向车辆1供给的电力量的排放强度。
图4是用于说明排放强度的图。在图4中示出了关于火力发电、太阳能发电、风力发电、原子能发电、地热发电及水力发电的代表性的排放强度。从图4可知：在火力发电(煤火力发电、石油火力发电及液化天然气(LNG：Liquefied Natural Gas)火力发电)中，与其他的发电方式相比，排放强度大。
返回图3，电力公司的运营商服务器6关于从电力系统4经由送电线5而向充电设备2输送的电力，具有与其发电时的排放强度相关的数据。因此，排放强度取得部302能够从运营商服务器6取得从充电设备2向车辆1供给的电力量的排放强度。取得的排放强度向电力着色部304输出。
消耗量取得部303从车辆1取得在车辆1的行驶中等从蓄电池11消耗(使用)的电力量。取得的电力量向电力着色部304输出。
电力着色部304基于充电到蓄电池11的电力量和从蓄电池11消耗的电力量来进行蓄积于蓄电池11的电力量的电力着色处理。
图5是电力着色处理的概念图。服务器3将充电到蓄电池11的电力量与该电力量的发电时的排放强度建立对应而管理。在实施方式1中，服务器3将充电到蓄电池11的电力量与排放强度之间的对应关系针对外部充电的每个机会区分而管理。
在图5中例示了外部充电的机会是4次的情况下的电力着色处理的结果。服务器3关于第1次的充电机会，将充电到蓄电池11的电力量P1和排放强度E1互相建立对应而管理。服务器3关于第2次的充电机会，将充电到蓄电池11的电力量P2和排放强度E2互相建立对应而管理。关于第3次及第4次的充电机会也是同样。
图6是用于说明实施方式1中的电力着色处理的概念图。在该例子中，若将4次的充电机会按照排放强度从小到大的顺序排列，则是第1次的充电机会、第3次的充电机会、第2次的充电机会、第4次的充电机会(E1<E3<E2<E4)。绿色地区内的车辆1的行驶被同意的排放强度的限制值Ereg由法规或政策等确定。在4次的充电机会的排放强度E1～E4中，第1次及第3次的充电机会的排放强度E1、E3比限制值Ereg小。因而，在第1次及第3次的充电机会中充电的电力量P1、P3是清洁电力量。另一方面，第2次及第4次的充电机会的排放强度E2、E4比限制值Ereg大(E1<E3<Ereg<E2<E4)。在第2次及第4次的充电机会中充电的电力量P2、P4不是清洁电力量。
服务器3在车辆1滞留于绿色地区内的情况下，视为在第1次及第3次的充电机会中充电到蓄电池11的清洁电力量被消耗。因此，在车辆1在绿色地区中行驶的情况下，若比较行驶前和行驶后，则如图6所示，在第1次及第3次的充电机会中充电到蓄电池11的清洁电力量(P1+P3)被使用而减少。在第2次及第4次的充电机会中充电到蓄电池11的电力量(P2+P4)不被使用而残留。
在第1次及第3次的充电机会中充电到蓄电池11的清洁电力量(P1+P3)超过了基准量Pref的情况下，服务器3(行驶允许部309)允许车辆1进入绿色地区或者在绿色地区内行驶。另一方面，在清洁电力量(P1+P3)为基准量Pref以下的情况下，服务器3不允许(禁止)车辆1进入绿色地区。
另外，在虽然在车辆1进入到绿色地区时清洁电力量(P1+P3)超过了基准量Pref、但在车辆1在绿色地区内行驶的期间清洁电力量(P1+P3)成为了基准量Pref以下的情况下，服务器3要求车辆1从绿色地区快速退出。
再次参照图3，EV距离算出部305算出车辆1能够在绿色地区内EV行驶的距离(EV距离)。更具体而言，EV距离算出部305能够将车辆1消耗蓄积于蓄电池11的电力量中的清洁电力量(在图5及图6的例子中是P1+P3)而能够行驶的距离作为EV距离来算出。在EV距离的算出中，能够使用车辆1的电耗(车辆1每单位电力量能够行驶的距离(单位：km/kWh)或车辆1行驶单位距离所消耗的电力量(单位：kWh/km))。车辆1的电耗可以是车辆1的实绩值(实际值)，也可以是车辆1的车型的商品目录值。
由EV距离算出部305算出的EV距离由通信模块(未图示)向车辆1通知，显示于HMI12。EV距离的通知目的地也可以是车辆1的用户的便携终端(智能手机等)。
也可以取代EV距离或在其基础上，在EV距离比基准距离长的情况(清洁电力量比基准量Pref大的情况)下使“可绿色地区行驶”这一消息显示于HMI12。另一方面，也可以在EV距离为基准距离以下的情况(清洁电力量为基准量Pref以下的情况)下使“不可绿色地区行驶”这一消息显示于HMI12。由此，在车辆1为绿色地区外的情况下，用户能够事先知道车辆1向绿色地区的进入是否被允许。另外，用户能够掌握能够在车辆1绿色地区内行驶何种程度。在车辆1已经滞留于绿色地区内的情况下，用户能够掌握车辆1能够在绿色地区内行驶的剩余距离。
车辆位置取得部306从车辆1取得车辆1的位置信息(GPS信息)。取得的位置信息向位置判定部308输出。
地图存储部307存储有电力管理系统100覆盖的地域的地图信息。在该地域中包括至少1个绿色地区。地图信息向位置判定部308输出。
位置判定部308通过比较车辆1的位置信息和地图信息来判定车辆1的位置是绿色地区之内还是绿色地区之外。位置判定部308也可以一并算出从车辆1到绿色地区的边界为止的距离，在该距离低于了预定值的情况下判定为车辆1接近了绿色地区。位置判定部308的判定结果向行驶允许部309输出。
行驶允许部309在车辆1接近了绿色地区的情况或车辆1正在绿色地区内行驶的情况下，基于电力着色处理的结果来判定是否允许车辆1在绿色地区内行驶(或者继续行驶)。关于该判定手法，由于在图5及图6中进行了说明，所以不反复进行这里的说明。行驶允许/不允许向车辆1通知。
车辆1的行驶允许/行驶不允许优选与车辆1的识别信息(例如记载于车牌的号码)一起也向绿色地区的管理者(限制当局)8通知。由此，在尽管是行驶不允许、车辆1却正在绿色地区内行驶的情况下，管理者能够取缔车辆1或者对车辆1的用户实施惩罚。
<电力管理流程>
图7是示出绿色地区管理处理的流程图。绿色地区管理处理每当预先确定的条件成立时或者每当预先确定的时间经过时执行。图7及后述的各流程图所记载的各步骤通过由服务器3进行的软件处理而实现，但也可以由配置于服务器3内的硬件(电路)实现。以下，将步骤省略为S。为了使理解容易，设想在处理开始时车辆1位于绿色地区外的状况。
在S1中，服务器3基于车辆1的位置信息及地图信息来判定车辆1是否接近了绿色地区。在车辆1从绿色地区远离的情况下(在S1中为否)，以后的处理被跳过。若车辆1接近绿色地区(在S1中为是)，则服务器3使处理进入S2。
在S2中，服务器3判定蓄积于蓄电池11的电力量中的排放强度为限制值Ereg以下的清洁电力量是否超过了预定的基准量Pref。清洁电力量通过后述的电力着色处理而算出。基准量Pref在最容易理解的例子中是0。不过，基准量Pref也可以是比0大的值。该值例如能够基于在典型的车辆EV行驶预定距离时消耗的电力量而确定。在清洁电力量为基准量Pref以下的情况下(在S2中为否)，服务器3不允许车辆1向绿色地区的进入(S3)。另一方面，在清洁电力量超过了基准量Pref的情况下(在S2中为是)，服务器3允许车辆1向绿色地区的进入(S4)。由此，设为车辆1进入到绿色地区内。
在S5中，服务器3判定从上次的S5～S8的处理的执行时起是否经过了预定时间(例如数秒～数分)。若经过了预定时间(在S5中为是)，则服务器3使处理进入S6。
在S6中，服务器3判定蓄积于蓄电池11的电力量中的清洁电力量是否超过了基准量Pref。此外，S2的处理中的基准量Pref和S6的处理中的基准量Pref可以相同，也可以被设定为互相不同的值。更详细而言，由于伴随于车辆1的行驶而清洁电力量逐渐减少，所以在车辆1进入到绿色地区的时间点下清洁电力量没有某种程度的余裕的情况下，在车辆1在绿色地区内的滞留中清洁电力量枯竭的可能性高。因此，S2的处理中的基准量Pref也可以是相对于S6的处理中的基准量Pref具有余裕的值。
在清洁电力量超过了基准量Pref的情况下(在S6中为是)，服务器3允许车辆1在绿色地区内的行驶(S7)。之后，服务器3判定车辆1是否依然滞留于绿色地区内(S8)。在车辆1滞留于绿色地区内的情况下(在S8中为是)，服务器3使处理返回S5。由此，在车辆1滞留于绿色地区内的期间，S5～S8的处理反复执行。若车辆1从绿色地区退出(在S8中为否)，则服务器3结束一系列的处理。
在S6中清洁电力量为基准量Pref以下的情况下(在S6中为否)，服务器3通知车辆1从绿色地区退出(S9)。服务器3也可以将催促从绿色地区的退出的警告向车辆1发送。在接受了通知或警告的车辆1未从绿色地区快速退出的情况下(在S10中为否)，服务器3也可以反复通知或警告。
虽然未图示，但在车辆1未从绿色地区退出而经过了规定的时间(例如数小时)的情况下，服务器3也可以将车辆1的识别信息及位置信息向绿色地区的管理者8发送。由此，管理者8能够确定车辆1并强烈警告或者实施罚款等惩罚。若车辆1从绿色地区退出(在S10中为是)，则服务器3结束一系列的处理。
图8是示出实施方式1中的电力着色处理的流程图。电力着色处理每隔预定周期反复执行。
在S101中，服务器3判定车辆1是否由充电设备2进行了外部充电。在车辆1被进行了外部充电的情况下(在S101中为是)，服务器3通过与充电设备2(或车辆1)的通信而取得从充电设备2向车辆1充电的电力量(S102)。而且，服务器3通过与运营商服务器6的通信而取得与发电产生从电力系统4向充电设备2供给的电力量时的排放强度相关的数据(S103)。
在S104中，服务器3针对车辆1的外部充电的每个机会，将在S101中取得的电力量和在S102中取得的排放强度建立对应，将该对应关系向存储器32存储。由此，服务器3能够将充电到蓄电池11的电力量与排放强度之间的对应关系针对外部充电的每个机会区分而管理。
另一方面，在车辆1未被外部充电的情况下(在S101中为否)，即，在是车辆1的行驶中等蓄积于蓄电池11的电力量被消耗的状况的情况下，服务器3取得从蓄积于蓄电池11的电力量消耗的电力量(S105)。该电力量从车辆1取得。
在S106中，服务器3按照预先确定的运算手法，通过从蓄积于蓄电池11的电力量减去在S105中取得的电力量来更新蓄积于蓄电池11的电力量与排放强度之间的对应关系。该运算手法没有特别的限定，能够采用各种各样的手法。例如，在图6所示的例子中，从行驶前的清洁电力量(P1+P3)中的排放强度相对大的P3减去消耗电力量。但是，也可以反过来从排放强度相对小的P3减去消耗电力量。或者，也可以在维持P1与P3的比率的状态下从清洁电力量(P1+P3)整体减去消耗电力量。在S104或S106的处理的执行后，处理进入S107。
在S107中，服务器3算出蓄积于蓄电池11的电力量中的清洁电力量的最新值。然后，服务器3将清洁电力量的最新值换算为车辆1的EV距离并向车辆1通知(S108)。不过，服务器3也可以将换算为EV距离前的清洁电力量向车辆1通知。
如以上这样，在实施方式1中，服务器3执行蓄积于蓄电池11的电力量的电力着色处理，将蓄积于蓄电池11的电力量和排放强度建立对应而管理。由此，服务器3能够掌握在蓄积于蓄电池11的电力量中以何种程序包含有清洁电力量。由此，根据实施方式1，能够合适地判断车辆1是否是能够允许绿色地区的行驶的车辆。
此外，在图7及图8中，对所有步骤由服务器3执行的例子进行了说明。但是，各步骤也可以由车辆1的ECU13执行。另外，也可以是服务器3和ECU13分担处理。也就是说，也可以是一部分的处理由服务器3执行且其他的一部分的处理由ECU13执行。
[实施方式1的变形例]
图9是用于说明实施方式1的变形例中的电力着色的图。在实施方式1中，说明了针对外部充电的每个机会来管理蓄积于蓄电池11的电力量与排放强度之间的对应关系(参照图6)。相对于此，在实施方式1的变形例中，使管理的单位更粗略，进行基于排放强度是否超过了限制值Ereg的管理。在将限制值Ereg以下的排放强度记载为Ea，将限制值Ereg超的排放强度记载为Eb的情况下，蓄积于蓄电池11的电力量根据排放强度是Ea还是Eb而被管理。
使用在图6中说明的例子来更详细地说明。存在4次的充电机会，第1次及第3次的充电机会的排放强度E1、E3比限制值Ereg小，另一方面，第2次及第4次的充电机会的排放强度E2、E4比限制值Ereg大(E1<E3<Ereg<E2<E4)。在该情况下，在第1次的充电机会中充电到蓄电池11的电力量和在第3次的充电机会中充电到蓄电池11的电力量不被区分而作为排放强度Ea的电力量来管理。另外，在第2次的充电机会中充电到蓄电池11的电力量和在第4次的充电机会中充电到蓄电池11的电力量不被区分而作为排放强度Eb的电力量来管理。服务器3对于车辆1，允许使用排放强度是Ea的电力量在绿色地区内行驶，另一方面，不允许使用排放强度是Eb的电力量的行驶。
图10是示出实施方式1的变形例中的电力着色处理的流程图。在车辆1被进行了外部充电的情况下(在S111中为是)，服务器3通过与充电设备2的通信来取得从充电设备2向车辆1充电的电力量(S112)。
在S113中，服务器3通过与运营商服务器6的通信来取得与发电产生从电力系统4向充电设备2供给的电力量时的排放强度相关的数据。并且，服务器3在取得的排放强度超过限制值Ereg的情况下，将该排放强度设为Ea，另一方面，在取得的排放强度为限制值Ereg以下的情况下，将该排放强度设为Eb。
在S114中，服务器3将在S112中取得的电力量和在S113中分配的排放强度Ea或Eb建立对应，将该对应关系向存储器32存储。由此，服务器3能够区分充电到蓄电池11的电力量是与Ea对应还是与Eb对应而管理。关于剩下的S115～S118的处理，与实施方式1中的S105～S108的处理(参照图8)是同样的，因此不反复进行说明。
如以上这样，在实施方式1的变形例中，服务器3将蓄积于蓄电池11的电力量与排放强度的对应建立单纯根据排放强度是超过限制值Ereg还是为限制值Ereg以下来管理。由此，与上述的对应建立针对车辆1的外部充电的每个机会被区分而管理的实施方式1相比，能够降低管理的繁琐。
[实施方式2]
在实施方式2、3中，对电力着色处理的各种各样的变形进行说明。实施方式2、3的电力管理系统的整体构成与图1所示的构成同等。另外，实施方式2、3的电力管理方法中的绿色地区管理处理也与图7所示的处理同等。由此，不反复进行详细的说明。
图11是用于说明实施方式2中的电力着色处理的概念图。在实施方式2中，关于充电到蓄电池11的电力量的排放强度，算出预定期间(1个月、半年、1年等)中的平均值。
在图11中示出了在预定期间中进行了4次的外部充电的例子。在该例子中，设为：在第1次的充电机会中充电的电力量的排放强度超过限制值Ereg，但在第2～4次的充电机会中充电的电力量的排放强度小于限制值Ereg。其结果，4次的排放强度的平均值小于限制值Ereg。
通过这样将排放强度的预定期间中的平均值与电力量建立对应，即使在某充电机会(在该例子中是第1次)中的排放强度超过限制值Ereg的情况下，也能够利用预定期间中的别的机会(第2～4次)来使排放强度的平均值下降而将其抑制为小于限制值Ereg。换言之，能够利用别的机会来补偿排放强度的过度的上升。因此，能够向用户赋予为了避免车辆1无法在绿色地区内行驶的事态而在外部充电的机会中选择能够充电排放强度为限制值Ereg以下的电力量的充电设备2的动机。由此，能够促进温室效应气体削减。
图12是示出实施方式2中的电力着色处理的流程图。在车辆1被进行了外部充电的情况下(在S201中为是)，服务器3通过与充电设备2的通信来取得从充电设备2向车辆1充电的电力量(S202)。
在S203中，服务器3通过与运营商服务器6的通信来取得与发电产生从电力系统4向充电设备2供给的电力量时的排放强度相关的数据。然后，服务器3关于充电到蓄电池11的电力量，算出预定期间中的排放强度的平均值(S205)。具体而言，例如能够使用Eave＝(E0×P0+E×P)/(P0+P)这一计算式来算出排放强度的平均值Eave。原本充电于蓄电池11的电力量是P0[kWh]，与该电力量相关的排放强度的平均值是E0[g/kWh]。这次新充电到蓄电池11的电力量是P[kWh]，与该电力量相关的排放强度是E[g/kWh]。
在S205中，服务器3将蓄积于蓄电池11的电力量与在S204中算出的排放强度的平均值的对应关系向存储器32存储。由此，服务器3能够将蓄积于车辆1的蓄电池11的电力量与排放强度建立对应而管理。
虽然未图示，但为了在之后的排放强度的平均值的算出中使用，在S201中取得的电力量与在S203中取得的排放强度的对应建立也与车辆1的外部充电的执行时刻一起向存储器32存储。关于剩下的S206～S209的处理，与实施方式1中的S105～S108的处理(参照图8)是同样的，因此不反复进行说明。
如以上这样，在实施方式2中也与实施方式1同样，服务器3执行蓄积于蓄电池11的电力量的电力着色处理，将蓄积于蓄电池11的电力量与排放强度建立对应而管理。由此，服务器3能够掌握在蓄积于蓄电池11的电力量中以何种程度包含有清洁电力量，因此能够合适地判断车辆1是否是能够允许绿色地区内的行驶的车辆。
而且，在实施方式2中，排放强度的预定期间中的平均值被与电力量建立对应。由此，如在图11中说明的那样，即使假设排放强度暂时地超过了限制值Ereg，也能够利用之后的充电机会来使排放强度的平均值下降为限制值Ereg以下。另外，相反，例如在预定期间的前一半排放强度低但在预定期间的后一半反复充电了排放强度高的电力量的情况下，也存在排放强度的平均值超过限制值Ereg的可能性。因此，可向用户赋予在预定期间的后一半也尽量选择排放强度低的电力量的动机。由此，根据实施方式2，能够有效地促进温室效应气体削减。
[实施方式3]
也想到能够充电排放强度为限制值Ereg以下的电力量的充电设备2不存在于用户的居住地域(自己家、工作单位等临近的地域)的可能性。另外，根据用户的居住地域，也存在只有充电未附加与排放强度相关的数据的电力量的充电设备2这一选项的可能性。即使在这样的状况下，在要求了排放强度为限制值Ereg以下的电力量的外部充电的情况下，也会迫使用户向远方的充电设备2移动，对于用户来说的便利性可能大幅下降。
图13是用于说明实施方式3中的电力着色处理的概念图。在实施方式3中，服务器3关于车辆1(或车辆1的用户)所属的组织(也可以是团体、社区等)管辖的多个车辆，算出排放强度的平均值。在企业(例如快递运营商)拥有包括车辆1的多个车辆的情况下，能够将该企业设为“组织”。更具体而言，在车辆1是租赁汽车、出租车、被进行汽车共享的车的情况下，能够将运营公司设为组织。或者，在用户个人拥有车辆1的情况下，也可以将制造了车辆1的企业(汽车制造商)设为组织。另外，也可以将用户的居住地域的自治体设为组织。
在图13中示出了关于组织拥有的3台车辆A～C算出排放强度的平均值的例子。在该例子中，充电到车辆A的电力量的排放强度超过限制值Ereg，但充电到车辆B、C的电力量的排放强度未达到限制值Ereg。其结果，若以车辆A～C整体来看，则排放强度的平均值小于限制值Ereg。
通过这样将关于多个车辆的排放强度的平均值与电力量建立对应，即使在充电到组织内的一部分的车辆的电力量的排放强度比限制值Ereg大的情况下，也能够利用剩下的车辆来将排放强度的平均值抑制为小于限制值Ereg。换言之，能够在组织内的车辆间(或用户间)补偿排放强度。因此，既能够抑制对于一部分的用户来说的便利性下降，又能够对组织整体赋予选择排放强度为限制值Ereg以下的电力量的动机。由此，能够促进温室效应气体削减。
图14是示出实施方式3中的电力着色处理的流程图。在车辆1被进行了外部充电的情况下(在S301中为是)，服务器3通过与充电设备2的通信来取得从充电设备2向车辆1充电的电力量(S302)。
在S303中，服务器3通过与运营商服务器6的通信来取得与发电产生从电力系统4向充电设备2供给的电力量时的排放强度相关的数据。然后，服务器3关于充电到蓄电池11的电力量，算出关于组织管辖的多个车辆的排放强度的平均值(S304)。具体而言，例如在如图13那样将3台车辆A～C设为对象的情况下，能够使用Eave＝(EA×PA+EB×PB+EC×PC)/(PA+PB+PC)这一计算式来算出排放强度的平均值Eave。将每个车辆的电力量P及排放强度E使用后缀A～C来区分。
在S305中，服务器3将蓄积于蓄电池11的电力量与在S304中算出的关于组织管辖的全部车辆的排放强度的平均值的对应关系向存储器32存储。由此，服务器3能够将蓄积于设为对象的车辆的蓄电池11的电力量与排放强度建立对应而管理。
如以上这样，在实施方式3中也与实施方式1同样，服务器3执行蓄积于蓄电池11的电力量的电力着色处理，将蓄积于蓄电池11的电力量与排放强度建立对应而管理。由此，服务器3能够掌握在蓄积于蓄电池11的电力量中以何种程度包含有清洁电力量，因此能够合适地判断车辆1是否是能够允许绿色地区内的行驶的车辆。
而且，在实施方式3中，关于组织管辖的多个车辆的排放强度的平均值被与电力量建立对应。由此，能够在车辆间或用户间将排放强度低的电力量互相通融。因此，既能够对组织赋予尽量选择排放强度低的电力量的动机，又能够避免一部分的用户的便利性下降的状况。由此，根据实施方式3，能够有效地促进温室效应气体削减。
虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书表示，意在包括与权利要求书等同的含义及范围内的所有变更。

Claims (10)

1.一种服务器，管理车辆的电力信息，其中，
所述车辆包括由从充电设备供给的电力充电的蓄电装置，
存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的行驶限制地区，
所述服务器具备：
接口，取得从所述充电设备供给的电力的所述排放强度；及
处理器，将从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量与经由所述接口取得的所述排放强度建立对应而管理，
所述处理器将蓄积于所述蓄电装置的电力量中的所述排放强度未达到所述限制值的电力量设为所述车辆在所述行驶限制地区内行驶的情况下能够使用的电力量，将与该电力量相关联的信息向所述车辆通知。
2.根据权利要求1所述的服务器，
所述处理器将从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量与所述排放强度的对应关系针对所述蓄电装置的每个充电机会进行区分，
所述处理器将与所述排放强度未达到所述限制值的电力量的合计相关联的信息向所述车辆通知。
3.根据权利要求1所述的服务器，
所述处理器将从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量根据所述排放强度是超过所述限制值还是未达到所述限制值而进行区分，
所述处理器将与所述排放强度未达到所述限制值的电力量相关联的信息向所述车辆通知。
4.根据权利要求1所述的服务器，
所述处理器关于与从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量建立了对应的所述排放强度，算出预定期间中的平均值，
所述处理器将与所述平均值未达到所述限制值的电力量相关联的信息向所述车辆通知。
5.根据权利要求1所述的服务器，
存在包括所述车辆的多个车辆，
所述处理器关于与从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量建立了对应的所述排放强度，算出将所述车辆及所述多个车辆设为对象的平均值，
所述处理器将与所述平均值未达到所述限制值的电力量相关联的信息向所述车辆通知。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的服务器，
所述处理器将基于所述排放强度未达到所述限制值的电力量而算出的所述车辆在所述行驶限制地区内能够行驶的距离在所述车辆在所述行驶限制地区内行驶之前向所述车辆通知。
7.根据权利要求6所述的服务器，
所述处理器在所述车辆正在所述行驶限制地区内行驶的情况下，更新所述车辆在所述行驶限制地区内能够行驶的距离并向所述车辆通知。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的服务器，
所述处理器将与所述排放强度未达到所述限制值的电力量相关联的信息还向所述行驶限制地区的管理者通知。
9.一种车辆，其中，具备：
蓄电装置，由从充电设备供给的电力充电；及
控制装置，进行与蓄积于所述蓄电装置的电力量相关的信息处理，
存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的行驶限制地区，
所述控制装置基于与从所述充电设备取得的所述排放强度相关的数据，将蓄积于所述蓄电装置的电力量与所述排放强度建立对应，
所述控制装置在所述车辆在所述行驶限制地区内行驶的情况下，使用蓄积于所述蓄电装置的电力量中的所述排放强度未达到所述限制值的电力量。
10.一种电力管理方法，管理车辆的电力信息，其中，
所述车辆包括由从充电设备供给的电力充电的蓄电装置，
存在使用温室效应气体的排放强度超过限制值的电力量的行驶被限制的行驶限制地区，
所述电力管理方法包括：
取得从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量的步骤；
取得从所述充电设备供给的电力的所述排放强度的步骤；
将从所述充电设备充电到所述蓄电装置的电力量与所述排放强度建立对应的步骤；及
将蓄积于所述蓄电装置的电力量中的所述排放强度未达到所述限制值的电力量设为所述车辆在所述行驶限制地区内行驶的情况下能够使用的电力量且将与该电力量相关联的信息向所述车辆通知的步骤。
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