JP3536581B2 - ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の発電制御装置Info
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Description
原動機、発電機、電動機および電池を搭載したハイブリ
ッド電気自動車の発電制御装置に関する。
と呼ぶ)、電動機(以下、モーターと呼ぶ)および電池
(以下、バッテリーと呼ぶ)を搭載したハイブリッド電
気自動車が知られている。原動機には一般にガソリンエ
ンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ
ており、この明細書では単にエンジンと呼ぶ。
ハイブリッド電気自動車とシリーズ・ハイブリッド電気
自動車がある。パラレル・ハイブリッド電気自動車は走
行駆動源にエンジンとモーターを用い、エンジンとモー
ターを同時に駆動して走行するのはもちろん、エンジン
とモーターのいずれか一方を単独に駆動して走行するこ
ともできる。シリーズ・ハイブリッド電気自動車は走行
駆動源にモーターのみを用い、エンジンによりジェネレ
ーターを駆動し、モーターに電力を供給するバッテリー
をジェネレーターの発電電力で充電する。
ッテリーの充電状態を検出し、充電状態が所定値以下に
低下したらエンジンによりジェネレーター(パラレル・
ハイブリッド電気自動車ではモーター)を駆動して発電
し、バッテリーの充電を行ない、充電状態が所定値まで
回復したら発電による充電を停止している。
の出力可能な電力はバッテリーの充電状態と温度により
変化し、同一の充電量であってもバッテリー温度が高い
ほど出力可能な電力は増加する。また、バッテリーの充
電可能な電力は充電量が一定であってもバッテリー温度
により変化し、バッテリー温度が低いほど充電可能な電
力が増加する。
動車では、バッテリーの充電状態だけに応じて発電制御
を行なっているので、車両環境の変化にともなってバッ
テリー温度が変化すると出力可能な電力が増減し、走行
駆動力に応じた電力を出力できなくなって車両の動力性
能が低下することがある。
は、バッテリーの充電可能な電力を考慮せずに発電制御
を行なっているので、バッテリー温度が高い時に過充電
になったり、バッテリー温度が低い時に充電不足になる
ことがある。
するハイブリッド電気自動車の発電制御装置を提供する
ことにある。
は、充電量SOC検出値と、温度検出値と、任意の電力
を出力するために必要な電池の充電量SOCを電池の温
度に対して表した出力電力特性と、発電機の最大発電電
力を受け入れ可能な電池の充電量SOCを電池の温度に
対して表した充電電力特性とに基づいて、原動機と発電
機による発電を制御するものである。 (2) 請求項2のハイブリッド電気自動車の発電制御
装置は、充電量SOC検出値が、出力電力特性上の温度
検出値に対応する充電量SOCより大きい場合には、発
電機による発電を行わず、電池の充電電力のみを走行用
電動機へ供給するようにしたものである。 (3) 請求項3のハイブリッド電気自動車の発電制御
装置は、充電量SOC検出値が、充電電力特性上の温度
検出値に対応する充電量SOCより小さい場合には、発
電機の最大発電電力で発電を行うようにしたものであ
る。 (4) 請求項4のハイブリッド電気自動車の発電制御
装置は、充電量SOC検出値が、充電電力特性上の温度
検出値に対応する充電量SOCより大きい場合には、発
電機による発電電力を(100%−充電量SOC検出
値)の充電量SOCに相当する電力に制限するようにし
たものである。 (5) 請求項5の発明は、充電量SOC検出値と、温
度検出値と、任意の電力を出力するために必要な電池の
充電量SOCを電池の温度に対して表した出力電力特性
と、発電機の最大発電電力と走行用電動機の最大回生電
力とを受け入れ可能な電池の充電量SOCを電池の温度
に対して表した充電電力特性とに基づいて、原動機と発
電機による発電と、走行用電動機による回生発電とを制
御するものである。 (6) 請求項6のハイブリッド電気自動車の発電制御
装置は、充電量SOC検出値が、出力電力特性上の温度
検出値に対応する充電量SOCより大きい場合には、発
電機による発電を行わず、電池の充電電力のみを走行用
電動機へ供給するようにしたものである。 (7) 請求項7のハイブリッド電気自動車の発電制御
装置は、充電量SOC検出値が、充電電力特性上の温度
検出値に対応する充電量SOCより小さい場合には、発
電機の最大発電電力で発電を行うとともに、走行用電動
機の最大回生電力で回生発電を行うようにしたものであ
る。 (8) 請求項8のハイブリッド電気自動車の発電制御
装置は、充電量SOC検出値が、充電電力特性上の温度
検出値に対応する充電量SOCより大きい場合には、発
電機の発電電力と走行用電動機の回生電力との合計値を
(100%−充電量SOC検出値)の充電量SOCに相
当する電力に制限するようにしたものである。
て電池の出力可能な電力が増減しても、走行駆動力に応
じた電力を確保でき、車両の動力性能を維持できる。ま
た、電池の温度が変化しても過充電になったり充電不足
になったりすることがなく、最適な充電を行なうことが
できる。 (2) 請求項2の発明によれば、電池の温度が変化し
て電池の出力可能な電力が増減しても、走行駆動力に応
じた電力を確保でき、車両の動力性能を維持できる。 (3) 請求項3の発明によれば、電池の温度に応じた
最適な充電が可能となる。 (4) 請求項4の発明によれば、電池を常にある程度
の充電状態に維持することができ、常に走行駆動力に応
じた所要電力を供給することができる。 (5) 請求項5の発明によれば、電池の温度が変化し
て電池の出力可能な電力が増減しても、走行駆動力に応
じた電力を確保でき、車両の動力性能を維持できる。ま
た、電池の温度が変化しても過充電になったり充電不足
になったりすることがなく、最適な充電を行なうことが
できる。 (6) 請求項6の発明によれば、電池の温度が変化し
て電池の出力可能な電力が変化しても、走行駆動力に応
じた電力を確保でき、車両の動力性能を維持できる。 (7) 請求項7の発明によれば、電池の温度に応じた
最適な充電が可能となる。 (8) 請求項8の発明によれば、電池を常にある程度
の充電状態に維持することができ、常に走行駆動力に応
じた所要電力を供給することができる。
電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。
自動車の構成を示す。エンジン2はジェネレーター3を
駆動するための原動機であり、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関を用いることができる。
ジェネレーター3は3相交流発電機であり、3相交流電
力を発生する。コンバーター4は、ジェネレーター3に
より発電された3相交流電力を直流電力に変換する。な
お、ジェネレーター3には直流発電機を用いることも可
能であり、その場合はコンバーター4が不要となる。
レーター3による発電電力をコンバーター4を介して充
電するとともに、インバーター6を介してモーター7へ
走行用エネルギーとして放電する。この実施の形態では
バッテリー5にリチウム・イオン電池を用いた例を示す
が、リチウム・イオン電池に限定されず、ニッケル・水
素電池、鉛・酸電池などの他の種類の電池を用いること
ができる。インバーター6は、直流電力を交流電力に変
換して交流モーター7に印加する。モーター7は駆動系
8を介して車輪9を駆動する。このモーター7には誘導
電動機、同期電動機、直流電動機などを用いることがで
きる。なお、モーター7に直流電動機を用いた場合には
インバーター6の代りにDC・DCコンバーターを用い
る。
とその周辺部品から構成され、エンジン2、ジェネレー
ター3、コンバーター4、インバーター6およびモータ
ー7を制御する。コントローラー1には電圧センサー1
0と温度センサー11が接続される。電圧センサー10
はバッテリー5の端子電圧VBを検出し、温度センサー
11はバッテリー5の温度TBを検出する。コントロー
ラー1は、バッテリー5の端子電圧VBと温度TBに基づ
いてリチウム・イオン・バッテリー6の充電量SOC
(State of Charge)を求め、エンジン2とジェネレー
ター3による発電電力を制御する。なお、バッテリー5
の充電量SOCの演算方法は上記方法に限定されず、例
えば満充電状態からの放電量の積算値を減算する方法で
もよい。また、バッテリー5の端子電圧VBと温度TBは
それぞれ、セルごとの平均値やモジュールごとの平均値
から求めてもよい。
充電量SOCに対するバッテリーの出力電力特性Aと充
電電力特性Bを示す。出力電力特性Aは、任意の電力を
出力する場合の、バッテリー温度TBに対する充電量S
OCの関係を示す。一般に、バッテリーは、充電量SO
Cを一定とした場合に、バッテリー温度TBが低くなる
ほど出力電力が低下し、バッテリー温度TBが高くなる
ほど出力電力が増加する。換言すれば、任意の電力を出
力するためには、バッテリー温度TBが低いほど多くの
充電量SOCが必要となり、バッテリー温度TBが高い
ほど少ない充電量SOCでよい。なお、出力電力は車両
の走行駆動力から要求される電力であり、図3に示すよ
うに出力電力が大きいほど曲線Aが上に移動し(A
1)、出力電力が小さいほど曲線Aが下に移動する(A
2)。
力電力をAとすると、この特性図上におけるバッテリー
温度TBと充電量SOCとの交点が特性曲線Aよりも下
の領域アまたはウにあれば、バッテリー5だけから所要
電力Aを出力することができないことになる。そこで、
この場合はジェネレーター3により不足した電力を発電
して補う。
Bと充電量SOCとの交点が特性曲線Aよりも上の領域
イまたはエにあれば、バッテリー5だけから所要電力A
を出力することができるから、ジェネレーター3による
発電の必要はない。したがって、バッテリーの出力電力
だけで走行駆動力に応じた所要電力を賄える場合(領域
イ、エ)にはジェネレーターによる発電を行なわず、賄
えない場合(領域ア、ウ)にはジェネレーターによる発
電を行なう。
り最大の発電電力でバッテリー5を充電した場合の、バ
ッテリー温度TBに対する充電量SOCの関係を示す。
図において、SOC=100%のラインから曲線Bまで
がそのバッテリー温度TBにおける最大発電電力による
充電が可能な量を表わす。図から明らかなように、一定
の充電電力でバッテリーを充電した場合にはバッテリー
温度TBが低いほど充電量が多い。
電量がSOC1[%]であったとすると、これらのパラ
メータの交点aは充電電力特性Bよりも上の領域アにあ
り、充電量SOC1は温度TB1と特性Bの交点bの充
電量SOC2よりも多い。つまり、このバッテリー温度
TB1では、最大の発電電力で充電を行なうと(100
−SOC2)%の充電量となり、この充電量に現在の充
電量SOC1を加算すると100%を超過して過充電に
なる。したがって、ジェネレーター3による発電電力を
低減して(100−SOC1)%の充電量に相当する電
力としなければならない。なお、発電電力の制御はエン
ジン2の回転速度、ジェネレーター3の励磁電流を制御
して行なうが、この制御方法は周知であるから説明を省
略する。逆に、充電量がSOC3であった場合には、ジ
ェネレーター3により最大発電を行なってバッテリーを
充電する。
フローチャートである。このフローチャートにより、第
1の実施の形態の動作を説明する。コントローラー1
は、車両のキースイッチ(不図示)が投入されている
間、図4に示す発電制御を繰り返す。ステップ1におい
て、電圧センサー10と温度センサー11によりバッテ
リー5の端子電圧VBと温度TBを測定する。続くステッ
プ2で、バッテリー5の端子電圧VBと温度TBとに基づ
いてバッテリー5の充電量SOCを演算する。ステップ
3では、図2に示すバッテリー5の出力電力特性Aにお
いて、バッテリー温度TBと充電量SOCとの交点が出
力電力特性Aよりも上の領域イまたはエにあるか、つま
り、走行駆動力を発生させるための所要電力をバッテリ
ー5から出力可能か否かを判定し、バッテリー5から所
要電力を出力可能であればステップ1へ進み、そうでな
ければステップ7へ進む。
において、バッテリー温度TBと充電量SOCとの交点
が出力電力特性Aよりも下の領域アまたはウにあり、走
行駆動力を発生させるための所要電力をバッテリー5か
ら出力できない場合には、ステップ7で、図2に示すバ
ッテリー5の充電電力特性Bから、バッテリー温度TB
と充電量SOCとの交点が充電電力特性Bよりも上の領
域アにあるか、つまり、最大発電電力で充電を行なうと
過充電になる可能性があるので発電電力を制限しなけれ
ばならないかどうかを判定する。発電電力を制限する必
要があればステップ8へ進み、そうでなければステップ
9へ進む。
ステップ8で、現在の充電量SOCから不足充電量を求
め、この不足充電量に応じた電力と走行駆動力に対する
不足電力とを加算した発電電力となるようにエンジン2
およびジェネレーター3を駆動制御する。
特性Bにおいて、バッテリー温度TBと充電量SOCと
の交点が充電電力特性Bよりも下の領域ウにあり、最大
発電電力で充電を行なっても過充電になる心配がない場
合には、ステップ9で最大の発電電力となるようにエン
ジン2とジェネレーター3を駆動制御する。
と、温度TBと、出力電力特性Aと、充電電力特性Bと
に基づいてエンジンおよびジェネレーターによる発電を
制御するようにしたので、バッテリーの温度が変化して
バッテリーの出力可能な電力が増減しても、走行駆動力
に応じた電力を確保でき、車両の動力性能を維持でき
る。また、バッテリーの温度が変化しても過充電になっ
たり充電不足になったりすることがなく、最適な充電を
行なうことができる。また、充電電力特性Bからバッテ
リー温度TBに対応する充電量SOCを設定し、現在の
充電量SOCが前記設定充電量SOCよりも小さい場合
には、最大発電電力となるように発電制御を行なうよう
にしたので、バッテリーの温度に応じた最適な充電が可
能となる。さらに、出力電力特性Aからバッテリー温度
TBに対応する充電量SOCを設定し、現在の充電量S
OCが前記設定充電量SOCよりも小さい場合には、発
電によりバッテリーの出力電力不足分を補うようにした
ので、バッテリーの温度が変化してバッテリーの出力可
能な電力が増減しても、走行駆動力に応じた電力を確保
でき、車両の動力性能を維持できる。
は、減速時または降坂時にモーターが発電機となって回
生電力が発生する。この回生電力はインバーターを介し
てバッテリーへ印加され、バッテリーが充電される。こ
の第2の実施の形態では、上述した第1の実施の形態に
加え、回生電力によるバッテリーの充電を考慮して発電
制御を行なう。なお、この第2の実施の形態の構成は図
1に示す第1の実施の形態の構成と同様であり、説明を
省略する。
力特性Aと充電電力特性Bに、回生充電を考慮した充電
電力特性Cを追加したものである。充電電力特性Cは、
ジェネレーター3による最大の発電電力に、モーター7
およびインバーター6からの最大回生電力を加算した電
力でバッテリー5を充電した場合の、バッテリー温度T
Bに対する充電量SOCの関係を示す。図において、S
OC=0%のラインから特性曲線Cまでがあるバッテリ
温度TBに対する充電量SOCを表わし、SOC=10
0%のラインから特性曲線Cまでがそのバッテリ温度T
Bにおける”最大発電電力+最大回生電力”による充電
量を表わす。
電量がSOC3[%]であったとすると、これらのパラ
メータの交点cは充電電力特性Cよりも上の領域ア’に
あり、充電量SOC3は温度TB2と特性Cとの交点d
の充電量SOC4よりも多い。つまり、この温度TB2
には、”最大発電電力+最大回生電力”で充電を行なう
と(100−SOC4)%の充電量となり、この充電量
に現在の充電量SOC3を加算すると100%を超過し
て過充電になる。したがって、発電電力と回生電力との
合計値を低減して(100−SOC3)%の充電量に相
当する電力としなければならない。なお、回生電力の制
御はインバーター6で行なうが、この制御方法は周知で
あるから説明を省略する。
フローチャートである。このフローチャートにより、第
2の実施の形態の動作を説明する。コントローラー1
は、車両のキースイッチ(不図示)が投入されている
間、図6に示す発電制御を繰り返す。ステップ11にお
いて、電圧センサー10と温度センサー11によりバッ
テリー5の端子電圧VBと温度TBを測定する。続くステ
ップ12で、バッテリー5の端子電圧VBと温度TBとに
基づいてバッテリー5の充電量SOCを演算する。ステ
ップ13では、図5に示すバッテリー5の出力電力特性
Aにおいて、バッテリー温度TBと充電量SOCとの交
点が出力電力特性Aよりも上の領域イ、イ’、エのいず
れかにあるか、つまり、走行駆動力を発生させるための
所要電力をバッテリー5から出力可能か否かを判定し、
バッテリー5から所要電力を出力可能であればステップ
11へ進み、そうでなければステップ17へ進む。
において、バッテリー温度TBと充電量SOCとの交点
が出力電力特性Aよりも下の領域ア、ア’、ウのいずれ
かにあり、走行駆動力を発生させるための所要電力をバ
ッテリー5から出力できない場合には、ステップ17
で、図5に示すバッテリー5の充電電力特性Cから、バ
ッテリー温度TBと充電量SOCとの交点が充電電力特
性Cよりも上の領域アまたはア’にあるか、つまり、最
大発電電力と最大回生電力で充電を行なうと過充電にな
る可能性があるので発電電力と回生電力を制限しなけれ
ばならないかどうかを判定する。”発電+回生電力”を
制限する必要があればステップ18へ進み、そうでなけ
ればステップ19へ進む。
場合には、ステップ18で、現在の充電量SOCから不
足充電量を求め、この不足充電量に応じた電力と走行駆
動力に対する不足電力とを加算した発電電力となるよう
にエンジン2、ジェネレーター3、インバーター6およ
びモーター7を駆動制御する。
特性Cにおいて、バッテリー温度TBと充電量SOCと
の交点が充電電力特性Cよりも下の領域ウにあり、最大
発電電力と最大回生電力で充電を行なっても過充電にな
る心配がない場合には、ステップ19で最大発電電力と
最大回生電力となるようにエンジン2、ジェネレーター
3、インバーター6およびモーター7を駆動制御する。
と、温度TBと、出力電力特性Aと、回生充電を考慮し
た充電電力特性Cとに基づいて、エンジンおよびジェネ
レーターによる発電とモーターおよびインバーターによ
る電力回生とを制御するようにしたので、バッテリーの
温度が変化してバッテリーの出力可能な電力が増減して
も、走行駆動力に応じた電力を確保でき、車両の動力性
能を維持できる。また、バッテリーの温度が変化しても
過充電になったり充電不足になったりすることがなく、
最適な充電を行なうことができる。また、充電電力特性
Cからバッテリー温度TBに対応する充電量SOCを設
定し、現在の充電量SOCが前記設定充電量SOCより
も小さい場合には、最大発電電力となるように発電制御
を行なうとともに、最大回生電力となるように回生制御
を行なうようにしたので、バッテリーの温度に応じた最
適な充電が可能となる。さらに、出力電力特性Aからバ
ッテリー温度TBに対応する充電量SOCを設定し、現
在の充電量SOCが前記設定充電量SOCよりも小さい
場合には、発電によりバッテリーの出力電力不足分を補
うようにしたので、バッテリーの温度が変化してバッテ
リーの出力可能な電力が増減しても、走行駆動力に応じ
た電力を確保でき、車両の動力性能を維持できる。
大発電電力と最大回生電力でバッテリー5を充電できな
い場合は発電電力と回生電力との合計値を制限して充電
を行なう例を示した。ここで、回生電力は車両の減速時
と降坂時にしか得られないので、充電電力を制限する場
合には回生電力を優先的に制限し、回生電力を0にして
もまだ充電電力が多い場合には発電電力を制限するよう
にしてもよい。すなわち、バッテリー温度TBと充電量
SOCが図5の領域ア’にある場合には発電電力を最大
にして回生電力を制限し、領域アにある場合には回生電
力を0にして発電電力を制限する。逆に、航続距離を長
くするために、充電電力を制限する場合には発電電力を
優先的に制限し、発電電力を0にしてもまだ充電電力が
多い場合に回生電力を制限するようにしてもよい。
ン2が原動機を、ジェネレーター3が発電機を、モータ
ー7が走行用電動機を、バッテリー5が電池を、電圧セ
ンサー10、温度センサー11およびコントローラー1
が充電量検出手段を、温度センサー11が温度検出手段
を、コントローラー1が発電制御手段をそれぞれ構成す
る。
・ハイブリッド電気自動車を例に上げて説明したが、本
発明はシリーズ・ハイブリッド電気自動車に限定され
ず、パラレル・ハイブリッド電気自動車にも適用でき
る。また、上述した各実施の形態ではバッテリーにリチ
ウム・イオン電池を用いた例を示したが、バッテリーの
種類はリチウム・イオン電池に限定されない。
Cに対するバッテリーの出力電力特性Aと充電電力特性
Bを示す図である。
力特性Aの変化を示す図である。
ャートである。
Cに対するバッテリーの出力電力特性A、発電による充
電電力特性Bおよび発電と回生による充電電力特性Cを
示す図である。
ャートである。
Claims (8)
- 【請求項1】 原動機により発電機を駆動して電池を充
電し、前記電池の充電電力と前記発電機の発電電力のい
ずれか一方または両方を走行用電動機に供給して駆動す
るハイブリッド電気自動車の発電制御装置において、 前記電池の充電量SOCを検出する充電量検出手段と、 前記電池の温度を検出する温度検出手段と、 前記充電量SOC検出値と、前記温度検出値と、任意の
電力を出力するために必要な前記電池の充電量SOCを
前記電池の温度に対して表した出力電力特性と、前記発
電機の最大発電電力を受け入れ可能な前記電池の充電量
SOCを前記電池の温度に対して表した充電電力特性と
に基づいて、前記原動機と前記発電機による発電を制御
する発電制御手段とを備える ことを特徴とするハイブリ
ッド電気自動車の発電制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載のハイブリッド電気自動
車の発電制御装置において、 前記発電制御手段は、前記充電量SOC検出値が、前記
出力電力特性上の前記温度検出値に対応する充電量SO
Cより大きい場合には、前記発電機による発電を行わ
ず、前記電池の充電電力のみを前記走行用電動機へ供給
することを特徴とするハイブリッド電気自動車の発電制
御装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2に記載のハイブ
リッド電気自動車の発電制御装置において、 前記発電制御手段は、前記充電量SOC検出値が、前記
充電電力特性上の前記温度検出値に対応する充電量SO
Cより小さい場合には、前記発電機の最大発電電力で発
電を行うことを特徴とするハイブリッド電気自動車の発
電制御装置。 - 【請求項4】 請求項1〜3のいずれかの項に記載のハ
イブリッド電気自動車の発電制御装置において、 前記発電制御手段は、前記充電量SOC検出値が、前記
充電電力特性上の前記温度検出値に対応する充電量SO
Cより大きい場合には、前記発電機による発電電力を
(100%−前記充電量SOC検出値)の充電量SOC
に相当する電力に制限することを特徴とするハイブリッ
ド電気自動車の発電制御装置。 - 【請求項5】 原動機により発電機を駆動して電池を充
電し、前記電池の充電電力と前記発電機の発電電力のい
ずれか一方または両方を走行用電動機に供給して駆動す
るハイブリッド電気自動車の発電制御装置において、 前記電池の充電量SOCを検出する充電量検出手段と、 前記電池の温度を検出する温度検出手段と、 前記充電量SOC検出値と、前記温度検出値と、任意の
電力を出力するために必要な前記電池の充電量SOCを
前記電池の温度に対して表した出力電力特性と、前記発
電機の最大発電電力と前記走行用電動機の最大回生電力
とを受け入れ可能な前記電池の充電量SOCを前記電池
の温度に対して表した充電電力特性とに基づいて、前記
原動機と前記発電機による発電と、前記走行用電動機に
よる回生発電とを制御する発電制御手段とを備える こと
を特徴とするハイブリッド電気自動車の発電制御装置。 - 【請求項6】 請求項5に記載のハイブリッド電気自動
車の発電制御装置において、 前記発電制御手段は、前記充電量SOC検出値が、前記
出力電力特性上の前記温度検出値に対応する充電量SO
Cより大きい場合には、前記発電機による発電を行わ
ず、前記電池の充電電力のみを前記走行用電動機へ供給
することを特徴とするハイブリッド電気自動車の発電制
御装置。 - 【請求項7】 請求項5または請求項6に記載のハイブ
リッド電気自動車の発電制御装置において、前記発電制御手段は、前記充電量SOC検出値が、前記
充電電力特性上の前記温度検出値に対応する充電量SO
Cより小さい場合には、前記発電機の最大発電電力で発
電を行うとともに、前記走行用電動機の最大回生電力で
回生発電を行う ことを特徴とするハイブリッド電気自動
車の発電制御装置。 - 【請求項8】 請求項5〜7のいずれかの項に記載のハ
イブリッド電気自動車の発電制御装置において、前記発電制御手段は、前記充電量SOC検出値が、前記
充電電力特性上の前記温度検出値に対応する充電量SO
Cより大きい場合には、前記発電機の発電電力と前記走
行用電動機の回生電力との合計値を(100%−前記充
電量SOC検出値)の充電量SOCに相当する電力に制
限する ことを特徴とするハイブリッド電気自動車の発電
制御装置。
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