JPH11252710A - 再生的制動の間はバッテリーに対し減少させた補助動力によるハイブリッド電気自動車 - Google Patents

再生的制動の間はバッテリーに対し減少させた補助動力によるハイブリッド電気自動車

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JPH11252710A
JPH11252710A JP10332379A JP33237998A JPH11252710A JP H11252710 A JPH11252710 A JP H11252710A JP 10332379 A JP10332379 A JP 10332379A JP 33237998 A JP33237998 A JP 33237998A JP H11252710 A JPH11252710 A JP H11252710A
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charging
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Arthur Paull Lyons
ポール ライアンズ アーサ−
Timothy Michael Grewe
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Lockheed Corp
Lockheed Martin Corp
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 電気自動車を制御して、作動を従来の内燃機
関動力自動車に順応させる。 【解決手段】 電気の補助供給源による、また動的制動
からのバッテリーの充電は、バッテリーが部分充電とフ
ル充電との間の状態時の大きさの勾配を成し、充電の大
きさはバッテリーの相対的充電状態に関連する。走行用
モータ要求と補助的電気供給源から入手可能なエネルギ
ーとの間の不足は、バッテリーの状態に依存する量にお
いてバッテリーから供給されるので、フル不足量はバッ
テリーが略フル充電時に規定され、また殆ど乃至全くエ
ネルギーが存在しないことは略放電状態にあるバッテリ
ーによって規定される。略フル充電及び略フル放電間の
バッテリーの充電状態時、バッテリーは、充電状態に単
調に依存するエネルギー量を供給する。補助供給源から
のバッテリーの充電は、バッテリーが略フル充電時、動
的制動の間減少される。動的制御の間に復帰されるエネ
ルギー量の制御は、発電機として作動される走行用モー
タの変換効率の制御で行えばよい。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はハイブリッド電気自動車
の操作および操作特性を簡単かつ効果的にするための装
置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド電気自動車は、低公害車に
ついて最も実用的な部類に入るものとして広く考慮され
ている。ハイブリッド電気自動車は電気的「走行用」バ
ッテリであって、電動機用の電力を提供するものを備え
ており、これは順次自動車の車輪を駆動する。ハイブリ
ッド電気自動車の「ハイブリッド」的特徴は自動車の運
転中に走行用バッテリを再充電するための電気エネルギ
ーの二次的乃至補助的供給源を使用することにある。こ
の電気エネルギーの二次的供給源は太陽熱パネル、燃料
電池、内燃機関によって駆動される発電機、あるいは通
常の如何なる他の電気エネルギー供給源であってもよ
い。内燃機関が電力の二次的供給源として使用される場
合はそれは一般に、比較的小さなエンジンであって、殆
ど燃料を使用せず、また殆ど汚染を生じないものであ
る。付随する利点は、この種の小さな内燃機関を限定さ
れたＲＰＭ範囲内で作動させることが出来るので、エン
ジンの汚染制御を最適化し得るということである。電気
エネルギーの供給源を説明するために用いた場合の用語
「一次」および「二次」は単に運転中にエネルギーが分
配される方法に関しており、これらは本発明に対する基
本的な重要性を構成するものではない。電気的バッテリ
ーによってのみ動力を供給される単純な電気駆動自動車
は、車両がバッテリー充電ステーションから遠方にある
間にバッテリーが枯渇する可能性があり、またたとえそ
の種の車両が一日の使用の後、その発着所に上首尾で帰
還したとしても、それからバッテリーを再充電せねばな
らない、という欠点を有している。ハイブリッド電気自
動車は単純な電気動力自動車を超える重要な利点を有し
ている。それはハイブリッド電気自動車が運転中にそれ
自体のバッテリーを再充電し、それで通常は如何なる外
部的バッテリー充電をも要しないということである。従
って、ハイブリッド電気自動車は内燃機関によって動力
を供給される普通の自動車であって、燃料の補給のみを
要するものとほぼ同様に使用することが出来る。ハイブ
リッド電気自動車のその他の主要な利点は、その良好な
燃費にある。燃費におけるこの利点は、回生発電制動に
起因するものであり、これは少なくとも部分的な制動の
間でも動きの運動エネルギーを電気的動力に変換し、そ
してこのエネルギーをバッテリーに復帰させるというも
のである。制動損失は、都会の交通状況における車両に
よって経験される全摩擦損失の略半分近くの原因を示す
ことが判明している。この５０％のエネルギーの回収お
よびそれを更なる利用のためにバッテリーに復帰させる
ことが、再充電性制動が利用されない場合よりも遙かに
小さな「二次」燃料駆動の電気的発電機の使用を許容す
るものである。これは順次、そのより小さな二次電気供
給源が単位時間当たり、あるいは単位マイル当たりで使
用される燃料をより少なくすることになる。ハイブリッ
ド電気自動車の更に他の利点は、多くの条件下で、車両
を加速させるために得られる動力はバッテリーによって
供給し得る最大動力と、二次電気発電機によって生成し
得る最大動力とをプラスした合計となることである。電
気発電機がディーゼル動力供給内燃機関であれば、バッ
テリー動力およびディーゼル動力の組み合わせは、良好
な燃費にも拘わらず非常に有力な合計推進力をもたらす
ことが出来る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド電気自動
車は経済的ならびに自然環境的に有利であるが、それら
は広範な受容を達成するために、それらの操作におい
て、また操縦者の入力に対するそれらの応答において従
来の内燃機関による動力供給自動車と類似でなければな
らないという点である程度「誰でも使える」というもの
でなければならない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明による特徴によれ
ば、電気バッテリーからのその牽引動力の少なくとも若
干を追いやるハイブリッド電気自動車を操作する方法
は、ハイブリッド電気自動車の少なくとも一つの操作態
様において走行用バッテリーから電動機へエネルギーを
提供し、かつ時々自動車を動的に制動する工程を包含し
ている。本方法の工程は、動的制動によって利用出来る
ようにしたエネルギーの少なくとも一部をバッテリーに
復帰させることと、動的制動が行われないインターバル
の間に電力の補助供給源からバッテリーを、自動車の標
準的な操作に適した態様において或る種の制御則に従っ
て変化し得る「標準的」量における充電をもって充電す
ることとを包含する。本発明のこの特徴において、動的
制動が行われるインターバルの間に充電の「標準的」量
から減少させた割合において、バッテリーは電力の補助
供給源から充電される。本発明のこの特徴の他の改良に
おいて、電力の補助供給源からバッテリーを充電する工
程は、ディーゼルエンジンであってもよい内燃機関によ
り駆動される電気発電機からバッテリーを充電する工程
を含んでいる。燃料電池をエンジン−発電機の組み合わ
せの代わりに使用することも出来る。
【０００５】図１において、電気自動車１０は少なくと
も１本の駆動輪１２であって、交流走行用モータ４０に
連結されたものを包含し、このモータは本発明の一実施
例において三相交流モータである。モータ４０は好まし
くは、知られているように電動発電機なので、運動エネ
ルギーを動的制動の間に電気エネルギーに変換すること
が出来る。電力制御装置１４は電力−処理路によって走
行用モータ４０に、２０で示される走行用バッテリー
に、またブロック１６で示される電気エネルギーの補助
供給源に接続されている。ブロック１６内に示されるよ
うに、補助供給源は内燃機関、たとえばディーゼルエン
ジン１８であって、電気発電機２２を駆動するものを含
むか、あるいは燃料電池２４を含んでいてもよい。ブロ
ック５０として示されるコマンド制御装置は電力制御装
置１４、補助供給源１６の作用を制御するために、情報
路によって電力制御装置１４、補助供給源１６および走
行用モータに接続され、また適切な制御則に従って走行
用モータ４０に接続されている。
【０００６】比較的高い電力を蓄積できる最も一般的か
つ安価なタイプのバッテリーの一つには普通の鉛／Ｈ２
ＳＯ４バッテリーがある。このタイプのバッテリーは、
もし若干の注意が払われれば、電気自動車において使用
するのに適している。それらはバッテリーがフルチャー
ジの際に充電電流を加えないようにすること、電解質に
ついてガスを発生させないこと、および望ましくない熱
を生成させないこと、また硫酸化を回避し得るようにす
ることである。
【０００７】図１において、自動車１０のディスプレイ
および操縦者の規制はブロック３０として示されてい
る。ブロック３０は双方向性データ路３１によって駆動
コマンドをコマンド制御装置５０に送るためにコマンド
制御ブロック５０に接続されているものとして示されて
おり、次いでこのコマンド制御装置５０はそれらのコマ
ンドを様々な動力エレメント、たとえば電力制御装置１
４、補助供給源１６および走行用モータ４０に対して適
切なコマンドとして転用することが出来る。ブロック３
０はまた、ブレーキペダルに連結された従来の油圧ブレ
ーキシステムによる摩擦ブレーキ３６ａおよび３６ｂの
直接制御のためにパス３２によって摩擦ブレーキに連結
されているものとして示されている。
【０００８】図２は図１の電力制御装置１４の若干のエ
レメントの相互連結を図１の他のエレメントと共に示し
ている。より詳細に、電力制御装置１４は補助供給源１
６に連結された整流器設備２６であって、（もし、必要
ならば）補助装置１６の交流出力を直流電圧に変換する
ためのものを含んでいる。電力制御装置１４はまた、双
方向推進制御システムを含み、これは更にｄｃ−ａｃイ
ンバータを包含し、このインバータは電力結線によって
バッテリー２０、整流器設備２６および電動機４０に連
結されている。インバータ２８、補助供給源１６および
電動機４０の動作は上述のようにコマンド制御装置５０
によって制御される。ｄｃ−ａｃインバータ２８に加え
て、推進制御システムはモータ／発電機、バッテリーお
よび補助電気供給源の様々な動作パラメータを検知する
ための電圧および電流センサを含むことに留意すべきで
ある。
【０００９】図１および図２の配置についての基本的動
作において、コマンド制御装置（５０）はパルス幅変調
したコマンドによってインバータ２８の個別のスイッチ
（図示せず）を制御し、これが、電動機４０に連結され
ているインバータ２８の出入り口２８ｍにおいて、選択
された周波数および大いさを有する大まかに言えば交流
電圧を生成する。本発明の好ましい実施態様において、
インバータはフィールド測位コマンド（ＦＯＣ）タイプ
のものであり、そして電動機も同様にＦＯＣ誘導電動機
である。電動機４０に対し命令された交流駆動装置の周
波数および規模が選択されて、選択されたモータ速度に
おける選択された走行電流によってモータを駆動する。
一般に、電動機４０はバックＥＭＦであって、モータ速
度が増加するにつれて増加するものを発生し、そしてイ
ンバータは（コマンド制御装置５０の制御下で）同一の
電動機駆動電流を維持するために、交流電圧周波数が増
加するにつれてその規模において増加する交流電圧を生
成せねばならない。モータはインバータ出力の指令され
た周波数と一致する周波数において回転する。更に、図
１および図２におけるような電気自動車の基本動作にお
いて、動的制動および摩擦制動の双方が行われてもよ
い。動的制動の方が遙かに好ましい。それは自動車が速
度を落としたとき、電気発電機として作動する走行用モ
ータによって自動車の運動に固有の（運動）エネルギー
が取り戻されるからである。動的制動が生ずるインター
バルの間に、第二または再生方向において作動する図２
のｄｃ−ａｃインバータ２８は走行用モータ４０により
生成された交流電圧を直流電圧に変換し、これが走行用
バッテリー２０を充電する。更に、電気自動車が補助電
気供給源１６を含むハイブリッド電気自動車であれば、
コマンド制御装置５０のコマンドに依存して、補助供給
源は自動車の運転の間に作動して、バッテリーを補充
し、および／または走行用エネルギーの若干を生成する
ことが出来る。
【００１０】動的制動を利用するノーマルモードにおい
て電気自動車が運転され、かつバッテリーが十分に充電
されている場合、動的制動が既に充電されたバッテリー
に充電電流を強引に押出すようになることは言及されて
来た。鉛−酸バッテリーの特性は、十分に充電されたバ
ッテリーに対し充電電流を印加するこの状況において、
バッテリーの電圧は顕著に上昇、すなわち名目上１２ボ
ルトのバッテリーにおいて、フル充電状態、無電流値(n
o-current value)１３ボルトから略１６ボルト近くまで
上昇する傾向を示すようになり、それによりコマンド制
御装置に対し過充電状態が発生しているという指示が与
えられる。もし、コマンド制御装置が、バッテリーから
の動的制動によって生成されたエネルギーを緩和すれ
ば、バッテリーを保護するためにバッテリー電圧は直ち
にそのフル充電、無電流値に低下させねばならない。こ
のことは、順に動的制動制御装置をして、過電圧制御が
効力を生じるまで、もう一度バッテリーに対しエネルギ
ーを提供し始めるようにさせる。これが、コマンド制御
装置のループ特性によって確立されるパルスレートにお
ける動的制動の周期的適用をもたらし、そして認知可能
な制動チャター(braking chatter) を生成し、同様にパ
ルスインターバル部分の間にバッテリーを過充電する傾
向を生ずる。過充電およびチャターの両者は望ましくな
い。
【００１１】図３ａおよび３ｂは共に本発明の特徴によ
る制御則を示すものであり、これは、走行用バッテリー
が特定の充電量未満の充電状態にあるインターバルの間
に動的制動に由来するエネルギーについてフル再充電ま
たは走行用バッテリーへの復帰を許容するというもので
あり、この特定の充電量はフル充電未満であり、そして
これは特定充電とフル充電との間に存在する走行用バッ
テリー充電レベルにおいて、応答的であるか、あるいは
所定の充電およびフル充電間の充電における差違に関連
するそのとき存在する状態の関数であるという態様にお
いて、動的制動から得られた再生エネルギーの割合を徐
々に減少させる。本発明の一実施態様において、この関
係は単調であり、そしてその関係は直線的であってもよ
い。図３ａにおいて、プロット３１０は、本発明の一特
徴による制御則に従う走行用バッテリー充電状態の関数
としての再生量を表している。より詳細に、プロット３
１０は動的制動再生の値において一定であり、それは再
生１００％を表すか、あるいは便利のために１００％に
近い部分３１２を明示している。フル充電において、動
的制動に由来するエネルギーの再生量は略ゼロまたは便
利のためにゼロに近い値に減少される。プロット３１０
によって示される制御則は更に、第二の部分３１４を包
含し、これは予め定められた走行用バッテリー充電レベ
ルであって、「最初の充電」と称されるレベルにおける
再生１００％から走行用バッテリーのフル充電における
再生ゼロへ単調に勾配を成している。走行用バッテリー
充電条件の関数として車両の再生的走行または制動に対
する効果は図３ｂ中にプロット３２０によって例示され
ている。図３ｂにおいて、プロット３２０は第一の部分
３２２を含み、これは最高の再生的走行を示す一定値に
おいて走行用バッテリーの低充電レベルから「最初」の
充電レベルへと延びている。プロット３２０の第二の部
分３２４は「最初」の充電レベルにおける１００％から
フル充電における０％へ単調に勾配を成す再生的走行を
表している。プロット３１０および３２０の部分３１４
および３２４はそれぞれ直線的な勾配として示されてい
るが、部分３１４および３２４が単調であるべきである
という制御目的のためには十分である。動的制動におけ
るこの単調な減少は自動車のドライバーに対して認知さ
れ得るべきではない。それは走行用バッテリーの充電状
態は緩慢に変化し、そしてそれ故に再生的制動量が緩慢
に変化するからである。再生的制動は緩慢に変化するの
で、摩擦ブレーキは動的制動および所望制動力間の如何
なる不足量をも徐々に支援し始める。これが順次、バッ
テリーがフル充電にある場合単に再生を停止することに
よって、制御則が過充電から走行バッテリーを単純に保
護する際に明かであるチャターを減少させることにな
る。
【００１２】図４は、図１の制御プロセッサ５０を制御
する制御則の部分４００が図３ａおよび３ｂによって示
されるタイプの性能をもたらすことを示す簡略化したフ
ローチャートである。図４において、そのロジックはST
ART ブロック４１０からスタートし、そしてブロック４
１２に進むが、これは走行用バッテリーパック（図１に
おける２０）のパラメータ、たとえば温度、電圧および
電流をモニターすること、ならびに時間に言及すること
をも示している。これらパラメータのサンプルは、頻繁
なサンプリング・インターバル、たとえば図４のループ
を貫く反復に際して取り出せばよい。ロジックブロック
４１２から、そのロジックはブロック４１４へ進み、こ
のブロックはバッテリーに入った充電量を決定し、そし
てバッテリーを去った充電量を差し引くことによる走行
用バッテリーの充電状態についての概算を表している。
この充電の単位はアンペア時である。走行用バッテリー
の充電状態について一度概算が行われると、そのロジッ
クは決定ブロック４１６に進み、ここで走行用バッテリ
ーの電流または現在時の概算された充電状態を、上述し
たように図３ａおよび３ｂの「最初の充電」レベルによ
って表された充電の予め定めた値と比較するが、この充
電レベルはフル充電未満とする。もし、決定ブロック４
１６が、走行用バッテリーの概算された充電レベルが最
初の充電レベル未満であることを確認すると、そのロジ
ックはYES 出力によって決定ブロック４１６を去り、そ
して別のブロック４１８に進み、このブロックはフルに
再生的制動エネルギーまたは動力を利用せしめることを
表している。ブロック４１８で取られるアクションは、
たとえば制動の間に（その発電機モードにおいて作動し
ている）走行用モータにおける界磁電流を走行用モータ
の電気的出力を最大とするように調整することでもよ
い。或るタイプのモータ／発電機は完全に別個の界磁巻
線を有していないという訳ではなく、むしろ複数個の巻
線を有していて、一つの巻線は他の巻線中の制御された
電流によって誘導または導かれたその所望電流を有する
ものであるが、本発明の目的に関して、界磁電流が生成
される方法は関係無く、所望量が生成されることで足り
る、ということが注目されるべきである。ブロック４１
８からロジックはブロック４１２に戻って、ループを次
々に反復し始める。ハイブリッド電気自動車はこの状態
で駆動されるので、走行用バッテリーは屡々、エネルギ
ー貯蔵システムであって、走行用バッテリーと自動車の
運動を含むものへのエネルギーの連続的注入に起因して
一層十分に充電されることになるであろう。
【００１３】結局、走行用バッテリーの充電状態は図３
ａおよび３ｂに示す「最初の充電」レベルを越えること
になるであろう。その時点で、図４のロジックループ４
００によって表される、その予めプログラムされた部分
への、図１の制御装置５０のロジックのくまない反復は
変化することになろう。それは、そのロジック・フロー
がもはや決定ブロック４１６のYES 出力から方向づけら
れなくなり、代わりにNO出力を指向することになるから
である。決定ブロック４１６のNO出力からロジックは別
のブロック４２０へ進み、このブロックは、フル充電と
図３ａおよび３ｂの最初の充電レベルとの間の差違に関
連する現在時充電量に対する正反対の関係または反比例
において、自動車の運動エネルギーの形態で得られる再
生的動力またはエネルギーの大いさの減少を表してい
る。従って、もし充電の現状が、図３ａおよび３ｂ中Ｃ
Ｃで示されるように、最初の充電とフル充電との途中で
７０％であれば、運動のエネルギー量であって、回収さ
れるべき、かつバッテリーに結合すべきものは３０％と
となる。現在充電レベルが１００％に達すると、許容再
生は０％になる。上述したように、発電機として作用す
る走行用モータからのエネルギーまたは動力の結合の制
御は界磁定位した制御交流モータ(field oriented cont
rolled alternating current mortor)において駆動装置
のコマンド・トルクを調整することによって簡単に行う
ことが出来る。本発明の現実の実施態様において、走行
用バッテリーに復帰する発電機として作用するモータに
よって生成された動力量を制御するために、そのトルク
は速度に比例して減少される。
【００１４】説明した限りにおいて、図４のロジックは
走行用バッテリーの充電状態に従って再生を制御する。
これは、発電機として作用する走行用モータによって自
動車に働く減速力が制動の間に減少することを意味す
る。再生的制動を用いる電気自動車の利点の一つは、全
ての制動を行うために摩擦ブレーキは必要としないこと
であり、それで、それらのデザインおよび構成を、その
処理をより少なくするという利点を達成するように、た
とえばそれらを構成においてより軽量にすることによっ
て可能とすることである。図４のロジックと関連して説
明する限りにおいて、走行バッテリーの或る充電条件下
で動的制動は減少される。本発明の他の特徴によって、
再生的制動が減少される時間の間に付加的な制動を提供
するために、そのロジックは図４の４２０から別のブロ
ック４２２に進み、このブロックは発電機として作動す
る走行用モータの効率の減少を表している。この発電機
として作動する走行用モータの効率の減少は、界磁巻線
内のスリップまたはその電流のいずれかを、あるいは好
ましくはその両者を調整することによって成就すること
が出来る。図４のブロック４２２からそのロジックはブ
ロック４１２に復帰して、「ループのあちこちの」ある
いはロジック４００を貫く反復を開始する。
【００１５】説明した限りにおいて、チャターまたは不
均一性能が、付加的充電からの完全充電したバッテリー
の保護によって発生した。同様な結果は略放電したバッ
テリーによる加速に対しても発生する。図１の自動車１
０の加速の間でも、走行用バッテリー２０および補助ま
たは二次電気供給源１６（内燃機関／発電機）の両者は
走行用モータ４０のための電気エネルギーの供給源とし
て利用可能である。従って、走行用モータ４０は、走行
用バッテリー２０から引き出すことが出来る最大動力と
共に補助供給源１６が提供し得る最大動力との合計の割
合において動力を提供することが出来る。これは、加速
の突発が顕著な動力を必要とする可能性のある都会にお
ける運転に関して都合がよい。しかしながら、ある種の
条件下での走行用バッテリーの保護制御は、もしそれら
が、放電状態と見なされるバッテリーが充電状態に達す
る際に、走行用バッテリーからの抽出動力を単純に停止
させるものなら、またチャターの形態を招来する。自動
車が長時間に亘り上り勾配、たとえば大陸分水界を横断
して走行するような場合、このチャターの形態が発生す
る。自動車を道路に沿って上昇させる際のエネルギーの
利用の割合が補助供給源１６によるエネルギーの送り出
し割合を超えると、そのバッテリーは連続的に放電する
ことになり、そして結局「放電」レベルと見なされる充
電レベルに達する。もし、その時点で走行用バッテリー
制御装置が、走行用モータ回路から走行用バッテリーを
単純に切断すれば、走行用モータから得られる電流の量
は補助供給源１６によって提供されるレベルに突然減少
し、その結果牽引動力における突然の変化をもたらし、
そして自動車は思いがけない速度の減少を経験すること
になろう。しかしながら、走行用モータに対する走行用
バッテリーの放電の除去は、そのバッテリー電圧をその
無負荷電圧に急激に上昇させることになる。もし、この
制御装置が電圧におけるこの上昇を、走行用バッテリー
は使用可能な充電量を有していることを示すと解釈すれ
ば、走行用バッテリーを走行用モータに再接続してもよ
く、それによってもう一度走行用バッテリーから付加的
な牽引動力が提供されるが、走行用バッテリーの電圧を
降下させる。当業者はこれを変動状態であって、登坂中
に反復的に自動車を「チャグ(chug)」または突然に揺ら
す可能性あるものと認識するであろう。
【００１６】この点において、ロングライフが望まれて
いる走行用バッテリーの状況において「完全に」放電し
たバッテリーは依然として可成りの充電量を有している
ことに注目すべきである。それはこの種のバッテリーの
寿命は、放電の深さが非常に大きすぎると、劇的に減少
するからであり、従って電気的に駆動される車両の議論
を目的とする放電バッテリーとは、完全放電状態と見な
される充電状態にあるものの、依然として可成りの充電
量を含むものとする。ハイブリッド電気自動車において
は、補助エネルギー供給源がエネルギーを連続的に提供
し、もし、牽引力要求が補助エネルギー供給源の出力未
満であれば、そのエネルギーを走行用バッテリーの充電
のために使用することが出来る。制御則は補助エネルギ
ー供給源および走行用バッテリーの両者が走行用モータ
に対してエネルギーを提供することを許容する。走行用
モータの要求が補助供給源出力を超えると、電流が走行
用バッテリーから引き出され、これがその電圧を降下さ
せる。もし、その走行用バッテリーが略フル放電状態で
あれば、この電流引き出しに起因する電圧降下はバッテ
リーからの電流のドレインを停止させることによるバッ
テリー保護をトリガーするように出来る。制御則による
この電流ドレインの排除は、順次自動車に対して補助供
給源のみよって動力を供給させることになり、そして走
行用バッテリーの電圧を上昇させるものである。走行用
バッテリーが上昇すると、制御則はもはやバッテリーが
放電しているとは認識せず、そして電流ドレインが走行
用バッテリーから再び許容される。走行用モータに対し
走行用バッテリーを反復的に結合および解放する方法は
制御システムの振動を構成する。この振動は制御システ
ム振動率において変動する牽引力をもたらし、そしてこ
れは自動車のオペレータにとって認知することが出来
る。
【００１７】本発明の他の特徴によれば、制御装置５０
は、走行用バッテリーの充電状態に応答して走行用バッ
テリーから引き出すことの出来る動力量を制御する。こ
れが上記した「チャッギング(chugging)」状況を回避
し、そして速度における減少を円滑にし、それによって
バッテリーの充電が減少した際自動車が山を登坂するこ
とが出来る。図５はプロット５００を例示し、これは本
発明のこの特徴による制御の結果を表している。図５に
おいて、自動車にとって得られる牽引力が走行用バッテ
リーの充電状態またはレベルに対してプロットされてい
る。プロット５００は部分５１０を含み、これは電気的
エネルギーまたは動力についての補助供給源の連続的出
力を表しており、これは比較的に低レベルである。プロ
ット部５１０は名目的放電状態未満のレベルから「低充
電点」と称する、走行用バッテリーの名目的放電状態で
ある充電レベルに及んでいる。プロット部５１２によっ
て表された作動領域において、自動車にとって入手可能
な牽引動力は比較的高レベルにあり、これはバッテリー
および補助動力の合計を示している。プロット部５１２
によって示されるこの最高動力レベルは「最初の充電」
と称される充電状態から完全充電状態に及んでいる。走
行用バッテリーの「低充電」状態と「最初の充電」状態
との間で、牽引動力の量はプロット部５１４によって示
唆されるように走行用バッテリーの充電状態に依存して
いる。このタイプの制御の効果が、走行用バッテリーが
部分的に「最初の」レベルに放電されるまでの期間に亘
り作動を十分な牽引動力において行わせる。走行用バッ
テリーが最初のレベルの直ぐ下方に低下すると、走行用
モータにとって入手可能なバッテリー動力の量は、希望
される量において僅かに減少するが、容易に気付かれる
ようなものではない。図５の最初の充電レベルの直ぐ下
方地点における動力におけるこの僅かな減少は、走行用
バッテリーの放電の割合を若干減少させる。もし、丘が
長いと、この走行用バッテリーは更に放電する可能性が
ある。走行用バッテリーが、図５の「低」および「最初
の」充電状態間の領域において更に放電するようになる
と、比較的少ないバッテリー動力が走行用モータに関し
て得られることになり、これは自動車を更に遅くするこ
とになる。最長の丘では、走行用バッテリーは最終的に
「低」充電状態に達し、これは名目的に放電状態と見な
されるものである。このレベルに達すると、もはやエネ
ルギーは走行用バッテリーからは抽出されず、そして一
般に、走行用バッテリーに対する或る種の他のドレイ
ン、たとえば自動車またはその占有者に対する切迫した
危険な条件下でのバッテリー保護についての緊急の補助
的手動装置が存在しない限り、走行用バッテリーの充電
状態は「低」レベル未満のプロット部５１０内に延びる
ことは不可能である。図５中にプロットされるような制
御によって、制御曲線に沿う如何なる地点においても牽
引動力における急激な転移は存在しない。バッテリーの
充電量が「低」充電点の直ぐ上方であって、またその充
電量が補助電気的供給源からフル動作への転移を行う
と、走行用バッテリーによって提供される牽引動力の量
は既に非常に小さく、そしてその転移は自動車のドライ
バーにとって認知し得ない筈である。
【００１８】図６は簡略化されたフローチャートであ
り、これは図１の制御装置５０であって、図５のプロッ
ト５００に従う制御を提供するもののロジックの部分６
００を示している。図６において、そのロジックはSTAR
T ブロック６１０から開始し、そしてブロック６１２に
進み、このブロックはバッテリー特性の読み出しを表し
ており、図４における大体ブロック４１２のようなもの
である。図５のブロック５１２からそのロジックはブロ
ック６１４に進み、このブロックはまた図４において大
体説明したように、充電状態の概算である。図６の決定
ブロック６１６は現在の充電状態が図５の「最初の」充
電点の上方にあるかどうかを決定し、そしてもし、充電
状態が「最初の」充電点より大きければ、ロジックは決
定ブロック６１６のYES 出力を通って道筋を決める。決
定ブロック６１６のYES 出力から、そのロジックはブロ
ック６１８に進み、このブロックは、走行用モータにと
って入手可能なフル牽引力とすることを表している。こ
れは図７ａおよび７ｂに関連して説明するように、イン
バータの作動に依存して補助供給源は供給源のみである
のに対し、バッテリーおよびモータ／発電機は供給源ま
たは消費装置となり得る旨を知らせる、インバータを制
御するソフトウェアにおいて、動力リミットを排除する
ことによって成就される。ブロック６１８から、そのロ
ジックはブロック６１２に戻って、図６のロジックを通
じて他の反復を開始する。一般に、略完全に充電された
走行用バッテリーをもってスタートすると、走行用バッ
テリーの充電量が図５中の「最初の」充電レベルによっ
て示される充電量を超えている限り、そのロジックはブ
ロック６１２、６１４、６１６および６１８を含むルー
プを次々に反復することになる。
【００１９】長い登坂に関して、走行用バッテリーの充
電量は、結局図５の「最初の」充電点に等しいか、それ
未満に降下し、そして図６のロジックを通じた次の反復
ではそのロジック６はNO出力によって決定ブロック６１
６を出ることになり、そしてブロック６２０に進むこと
になる。ブロック６２０は、図５の「最初」と「低」充
電状態との間の充電量における差違に関連する現在の走
行用バッテリー充電量の大いさに依存する量において走
行用バッテリーから、走行用モータにとって入手可能な
動力量における減少を表している。たとえば、「現在の
充電量」として図５中に示されるレベルであって、
「低」および「最初の」充電レベルによって示された充
電レベル間の道程の９／１０であるものに対して、もし
走行用バッテリーの現在時レベルの充電量が図５の「最
初の」充電状態未満に降下すれば、制御装置５０は、走
行用バッテリーから、走行用モータにとって入手可能な
動力量を、プロット部５１２によって示されるフルパワ
のバッテリー供給成分の９０％となるように制御する。
他の方法で述べれば、「現在の充電量」として図５中に
示された充電の現状は、バッテリーに起因するものとし
て表されたフル牽引力成分の９０％なので、走行用モー
タに対して提供されるバッテリー動力はそのバッテリー
動力の９０％に減少される。当然ながら、図５のプロッ
ト部５１４は図示のように直線的勾配である必要は全く
無いが、プロット部５１４が少なくとも単調であれば、
制御システムは簡略化される。図６のブロック６２０か
ら、そのロジックは決定ブロック６２２へ進み、このブ
ロックは走行用モータの動力要求を、電気エネルギーの
補助供給源からの動力と比較する。もし、走行用モータ
の動力要求が電気エネルギーの補助供給源からの動力を
超えていれば、これらのバッテリーは放電され、そして
そのロジックはYES 出力によって決定ブロック６２２を
去る。決定ブロック６２２のYES 出力から、そのロジッ
クはブロック６２４へ進み、このブロックは補助供給源
から得られる動力の、その最高値への増加を表してい
る。ブロック６２４から、そのロジックは決定ブロック
６２６へ進む。決定ブロック６２６は、走行用バッテリ
ーの充電量の現状を図５の「低」充電点と比較する。も
し、その充電の状態が「低」充電点未満であれば、走行
用バッテリーの損傷を阻止するために、そのバッテリー
がそれ以上放電されるべきではないことを表示し、その
ロジックはYES 出力によって決定ブロック６２６を去
り、そしてロジック・ブロック６２８へ進む。ブロック
６２８は、ＦＯＣ制御によって、走行用モータ動力の、
電流の乗算によって電圧の積として容易に決定される、
電気エネルギーの補助供給源から得られる知られた動力
量への制限を表している。ブロック６２８から、そのロ
ジックはロジックパス６３０を通って進み、ロジックパ
ス６３０を通ってブロック６１２に戻り、図６のロジッ
クを通じて別の反復を開始する。決定ブロック６２６が
走行用バッテリーの充電状態を吟味して、もしその充電
量の現状が図５の「低」充電点よりも大きければ、その
ロジックはNO出力によって決定ブロック６２６を去り、
そしてロジックパス６３０を進んで、ブロック６２８を
通過することなく、ブロック６１２に復帰する。その結
果、走行用バッテリー中に著しい使用可能な充電量があ
れば、図６のロジックはその使用を許容する。もし、図
６を通じてのロジックの通過の間に、決定ブロックが、
その牽引動力は、補助供給源１６により生成される動力
よりも大きくないということを見出せば、そのロジック
はNO出力によって決定ブロック６３０を去り、そしてロ
ジックパス６３０を通ってブロック６１２に進み、別の
反復を開始する。すなわち、このパスは補助供給源１６
の動力の最高値への増加をバイパスする。
【００２０】図７ａはモータ動力（または発電機）対速
度についての簡略化したパラメータプロット７１０ａ、
７１０ｂ、７１０ｃ、．．．、７１０Ｎを示している。
図７ａにおいて、プロット７１０ａ、７１０ｂ、７１０
ｃ、．．．、７１０Ｎは共通の傾斜部７１２を有してい
る。モータまたは発電機のための動力は速度を乗算した
トルクの積である。従って、ゼロ速度において、動力は
トルクとは無関係にゼロである。一定のトルクにおい
て、速度が増加すると、その動力は速度ωｂａｓｅまで
図７ａのプロットの部分７１２によって示唆されるよう
に、増加する。周波数ωｂａｓｅ以上では、モータ／発
電機の設計は、もはや動力が熱的またはその他の理由に
ついて取り扱うことが出来ないようになっている。従っ
て、最大トルクにおいて、モータ／発電機の動力は、プ
ロット７１０ａに横たわるインバータの制御則によって
制限される。もし、そのトルクが最大トルクより幾分低
ければ、最大動力はプロット７１０ｂで示されるωサブ
baseよりも僅かに低いモータ速度において達成される。
プロット７１０ｃは更により低いトルクの大いさを示
し、また最低のプロット７１０Ｎは量子化した制御シス
テムが維持し得る最も低いトルクを示している。この制
御システムはモータにより生成されたトルクを、その速
度に依存して制限値に限定して、モータが所望最大動力
限度以上で作動されることを阻止することになる。制限
トルク＿限度は、現在のモータ速度によって最大動力を
除算することによって簡単に得られる。トルク＿限度＝
Ｐｍａｘ／速度そしてトルクに対する得られた限度が、
動力プロットをプロット７１０ａおよびプロット部７１
２によって図７ａ中に示されたものより決して大きくな
い値に限定させる。もし、その動力をＰｍａｘよりも小
さな値に限定すべきであれば、モータが従う動力プロッ
トは図７ａのプロット７１０ａ、７１０ｂ、７１０
ｃ、．．．、７１０Ｎの１個に対応することになる。図
７ｂはトルク・コマンドと動力リミッタとの関係を例示
する簡略化されたブロック図である。図７ｂにおいて、
トルク＿コマンドはリミッタ・ブロック７１４に適用さ
れるが、これはトルク・コマンド（限定されたトルク＿
Ｃｍｄ）であって、その動力を曲線７１６の下方に横た
えるように限定する態様において、フィールド測位制御
（ＦＯＣ）インバータ２８に至るものである。曲線７１
６はトルク対速度であって、モータ速度により選択さ
れ、または設定された動力Ｐを除算することによって得
られるもののプロットである。従って、ＦＯＣインバー
タは、モータ速度の観点から指令されたトルクの制御に
よってモータの動力を制御することが出来る。問題のト
ルクは走行または駆動トルクであればよく、あるいは遅
延または制動トルクであってもよい。発電機として作用
するモータからバッテリーに流れる動力の制御が望まし
い場合、適切なＦＯＣコマンドは限度の適用をもたら
す。
【００２１】図８において、望ましいトルクまたはトル
ク・コマンドは電気的アクセレレータ（図示せず）から
誘導され、そしてパス８１０を通って乗算器８１２であ
って、その第二入力口８１４においてセンサ（図示せ
ず）から検知車速（またはもし、その車両が可変ギアを
備えているなら、走行用モータ速度）を受ける装置の第
一入力口に適用される。乗算器８１２はモータ速度およ
び指令されたトルクの積を得て、走行用モータに適用す
べき指令された動力を表す信号を生成する。ブロック８
１６は定数ｋによって指令された動力を計量して、必要
ならば、その信号をワットで示す指令された走行用モー
タの動力の表示ＰＣに変換する。ワットで示す指令され
た動力を表す信号ＰＣはブロック８１６から別のブロッ
ク８１８に加えられるが、このブロックはワットで示す
指令された動力を走行用バッテリーの電圧によって除算
し、指令された走行用モータ電流（ＩＣ＝Ｐ／Ｅ）を表
す信号を得ることを示している。走行用バッテリーの電
圧は、走行用モータ電圧の受容可能なインジケータであ
る。それはシステム内の全ての電圧がバッテリーの電圧
に向かう傾向があるからである。指令された電流ＩＣを
表す信号は信号パス８１９によって、ＦＯＣインバータ
２８および走行用モータ４０を、所望モータ電流を生成
する態様において制御するために、図１のコマンド制御
装置５０の一部に対して運ばれる。指令された電流ＩＣ
を示す信号はまた、ブロック８１８の出力から、ブロッ
ク８２０として示される計量回路を通ってエラー信号ゼ
ネレータ８２２に加えられる。計量回路８２０の目的は
以下で説明するが、その動作は指令されたモータ電流Ｉ
Ｃの、指令された発電機電流ＩＧへの変換をもたらす。
エラー信号ゼネレータ８２２は、信号パス８２４からの
フィードバック信号であって、内燃機関／発電機（発電
機）の検知された出力電流を示すものを、指令された発
電機電流ＩＧから減算することによって得られるものを
生成する。エラー信号ゼネレータ８２２によって生成さ
れたエラー信号はループ補償フィルタであって、単純な
積分器であってもよいものに加えられて、電気エネルギ
ーについての補助供給源１６、より具体的にはディーゼ
ルエンジン１８の指令された速度を示す信号を生成す
る。ディーゼルエンジン１８は電気発電機２２を駆動
し、動力コンダクタ８３２を通って図１のインバータ２
８に加えるために、交流出力電圧を生成する。円８３４
として示される電流センサ・アレンジメントは発電機電
流を検知するために、出力コンダクタ８３２に連結され
る。図８のブロック８２２、８２６、１８、２２および
８２４は共に閉フィードバックループを構成し、これは
エラー・ゼネレータに加えられる制御信号ＩＧによって
指令された大いさに等しい発電機２２の出力電流を生成
することになる。ループ補償装置８２６はディーゼルエ
ンジンの速度を選択して、急激過ぎる変動であって、汚
染物質の放出における増加を不本意にもたらす可能性の
あるものを阻止する。
【００２２】説明した限りに関して、図８のアレンジメ
ントは、自動車の運動の制御に関する走行用モータ電流
を指令するための信号ＩＣを生成し、また補助発電機２
２の電流を指令する信号ＩＧを生成する。図８におい
て、走行用バッテリーの所望充電状態（ＳＯＣ）表す信
号は、加算回路８５０のノンインバーティング(noninve
rting)入力口において受信される。現在の充電状態を示
す信号は、バッテリー充電状態（ＳＯＣ）決定ブロック
８５２から加算回路８５０のインバーティング入力口に
おいて受信される。ＳＯＣブロック８５２は、バッテリ
ー電圧、バッテリー温度およびバッテリー電流を表す信
号を受信する。一般に、バッテリーの充電状態は単に、
正味の入力および出力電流の時間積分である。ＳＯＣブ
ロック８５２は、電流の正味アンペアを積分して電流の
アンペア時を生成する。加算回路８５０は信号路８５４
上でエラー信号であって、走行用バッテリーの所望また
は指令された充電状態とその実際の充電状態との差違を
示すものを生成し、それによって充電量の瞬間的な過度
または不足を確認する。エラー信号はループ補償フィル
タ８５６に加えられ、このフィルタはエラー信号を積分
して積分エラー信号を生成する。この積分エラー信号は
時間の関数として緩慢に変化する。積分エラー信号はリ
ミッタ８５８を通ってブロック８２０に作用する。より
詳細に、積分エラー信号は、計量ブロック８２０に加え
られると、計量因子を選定するが、この計量因子によっ
て指令されたモータ電流ＩＣが計量されて、それを指令
された発電機電流とする。リミッタ８５８はブロック８
５６からの積分エラー信号を単に限定するので、計量ブ
ロック８２０の計量因子の範囲は０と１（単位）との間
の範囲に限定される。従って、指令された発電機電流Ｉ
Ｇは決して指令された走行用モータ電流ＩＣより大きく
なることは不可能であるが、リミッタ８５８からの制限
された積分信号によって指令された計量因子に従って、
より小さくすることが出来、そして指令された発電機電
流ＩＧはゼロ電流ほど低くすることが可能である。
【００２３】走行用バッテリーの所望充電状態が、フル
充電よりも低い充電レベルにあるので、過充電に起因す
る走行用バッテリーを損傷する危険を伴うこと無く、再
生制動を適用することが可能である。従って、所望ＳＯ
Ｃのセット・ポイントはフル充電よりも低い充電量であ
る。図８のアレンジメントの動作は、ループ補償フィル
タ８５６内の積分器の出力の通常状態が０．５「ボル
ト」、すなわちリミッタ８５８によって許容される最大
値１．０ボルトと最小値０．０ボルトとの中間にあるこ
とを仮定すれば理解し得る。（リミッタ８５８によって
限定されるので）積分エラー信号の値は乗率として見る
ことが出来、それによって計量回路８２０は指令された
走行用モータ電流を計量するので、値１．０を有する積
分エラー信号は、エラー信号発電機８２２により十分な
振幅において指令された走行用モータ電流ＩＣを伝達さ
せる。一方、値０．５は指令された発電機電流ＩＧの大
いさを指令された走行用モータ電流ＩＣの大いさの正確
に半分とする。図８のアレンジメントによる制御下の自
動車の動作において、走行用バッテリーが所望の充電状
態を超えると、エラー信号発電機８５０は、高い充電状
態を示す大きな信号値をセットポイント値から減算し、
それによって負極を有する差違またはエラー信号を生成
する。ループ補償フィルタ８５６内の積分器は、負極性
信号を積分し、これが、ループ補償フィルタ８５６の出
力における正味積分信号を、その「正常」値である０．
５ボルトから離れて、「減少」乃至負の方向に駆動、一
例として、多分０．３ボルトに下降させることになる。
積分エラー信号の０．３ボルトの値はリミッタ８５８の
許容された範囲内にあるので、その積分エラー信号はリ
ミッタ８５８を介して、指令された走行用モータ電流Ｉ
Ｃを「正常」の０．５よりむしろ０．３により乗算して
指令された発電機電流ＩＧを生成するような態様におい
て、単純に制御計量回路８２０に流れる。従って、所望
セットポイントより大きなバッテリーの充電状態は発電
機の平均出力の減少をもたらす。同様な態様において、
走行用バッテリーの充電状態が所望セットポイントより
低ければ、図８のブロック８５２からエラー信号発電機
８５０のインバーティング入力口に加えられる信号は、
大いさにおいて、所望ＳＯＣを示す信号であって、エラ
ー信号発電機８５０の出力においてエラー信号の正の値
をもたらすものよりも小さくなる。ループフィルタ８５
６に関連する積分器はその正入力信号を積分して、積分
出力信号を生成し、これはその「正常」値０．５ボルト
をそれ以上に、たとえば０．８ボルトに増加させるもの
である。この値はリミッタ８５８にとって受容可能な値
内にあるので、０．８ボルトの積分エラー信号は、変化
すること無く計量回路に適用される。この０．８ボルト
の積分エラー電圧は計量回路８２０をして、指令された
モータ電流ＩＣを示す信号に０．８を乗算させるので、
指令された発電機電流ＩＧは以前より大きくなる。セッ
トポイント未満の値に対する走行用バッテリー充電にお
ける減少の正味効果は発電機２２からの平均出力パワを
増加させ、これが走行用バッテリーの充電レベルを増大
させる傾向になることである。当業者は、上で言及した
積分エラー信号の「正常」値が実際には存在せず、それ
はこの制御システムの動作を理解する助けに関してのみ
用いられていることを理解するであろう。
【００２４】このような訳で、本発明の特徴によれば、
電気バッテリー（２０）からのその牽引力の少なくとも
若干を追い出すハイブリッド電気自動車を作動させるた
めの方法（図７ａ、７ｂ、８）は、少なくとも１種類の
ハイブリッド電気自動車（１０）の作動モードにおいて
走行用バッテリー（２０）から走行用モータ（４０）へ
エネルギーを提供する工程（５１２、５１４、６１８、
６２０）ならびに時々、自動車を動力学的に制動する工
程（３２２、３２４、４１８、４２０）を包含する。本
方法の工程は、バッテリー（２０）に対し、動的制動に
よって入手可能となったエネルギーの少なくとも一部を
復帰させ、そして動的制動が行われていないインターバ
ルの間に電気的動力の補助装置（１６）からバッテリー
（２０）を充電するが、この充電は「正常」量をもって
行われ、その正常量は、自動車（１０）の正常な作動に
適切である態様における或る種の制御則に従って変動す
るものである工程（３１２、３１４）を包含する。本発
明のこの特徴において、バッテリー（２０）は、動的制
動が行われていないインターバルの間に電気的動力の補
助装置（１６）から充電の「正常」量から減少された割
合において、充電される。本発明のこの特徴の別の改良
において、電気的動力の補助供給源（１６）からのバッ
テリー（２０）を充電する工程は、内燃機関（１８）で
あって、これはディーゼルエンジンであってもよいもの
により駆動される電気発電機（２２）からバッテリー
（２０）を充電する工程を包含する。燃料電池（２４）
はエンジン−発電機の組み合わせの代わりに使用するこ
とが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によって制御を行うコマンド制御装置な
らびに電力制御装置を含む本発明の特徴による電気自動
車を示す簡略化したブロック図である。
【図２】図１の電力制御装置内で行われる若干の作用を
例示する簡略化したブロック図である。
【図３】ａ．ｂ．走行用バッテリーへのエネルギー再充
電対走行用バッテリーの充電状態ならびに再充電に起因
する牽引力対走行用バッテリーの充電状態についての、
それぞれ簡略化したプロットである。
【図４】図３ａおよび３ｂに示した動作をもたらすため
の、図１および図２のコマンド制御装置におけるロジッ
ク・フローを示す簡略化したフローチャートである。
【図５】走行用バッテリー充電の関数として、図１の自
動車の走行用モータに対する牽引力の供給分布について
示された簡略化プロットである。
【図６】図５に示した動作をもたらすための、図１およ
び図２のコマンド制御装置におけるロジック・フローを
示す簡略化したフローチャートである。
【図７】ａ．モータまたは発電機動力対パラメータとし
てのトルクによる速度についてのプロットである。ｂ．
どのようにしてモータ／発電機の動力が制御されるかを
示す図である。
【図８】走行用バッテリーの充電の状態に応答して補助
電力供給源によって生成された電力量を制御するための
或る種の制御回路乃至アレンジメントを例示する簡略化
したブロック図である。
【符号の説明】
１０ ハイブリッド電気自動車 １２ 駆動輪 １４ 電力制御装置 １６ 電気的動力の補助装置 １８ 内燃機関 ２０ 電気バッテリー ２２ 電気発電機 ２４ 燃料電池 ４０ 走行用モータ ５０ コマンド制御装置

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハイブリッド電気自動車の少なくとも一
    つの操作態様において走行用バッテリーから電動機へエ
    ネルギーを提供する工程と、 時々、前記自動車を動的に制動する工程と、 前記動的制動によって利用出来るようにしたエネルギー
    の少なくとも一部を前記バッテリーに復帰させる工程
    と、 前記動的制動が行われないインターバルの間に電力の補
    助供給源から前記バッテリーを充電するに際して、前記
    充電が前記自動車の標準的な操作に適する量をもって行
    われる工程と、 動的制動が行われるインターバルの間に前記量から減少
    させた割合において、前記バッテリーが前記電力の補助
    供給源から充電される工程とを含んで構成されることを
    特徴とする電気バッテリーからの、その牽引動力の少な
    くとも若干を追い出すハイブリッド電気自動車を操作す
    るための方法。
  2. 【請求項２】 前記バッテリーが電力の補助供給源から
    充電される前記工程は、内燃機関によって駆動される電
    気発電機から前記バッテリーを充電する工程を包含する
    請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記バッテリーが電気発電機から充電さ
    れる前記工程は、ディーゼルエンジンによって駆動され
    る発電機から前記バッテリーを充電する工程を包含する
    請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記バッテリーが電気発電機から充電さ
    れる前記工程は、前記バッテリーが燃料電池から充電さ
    れる工程を包含する請求項３記載の方法。
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