BR9804727B1

BR9804727B1 - método para operar um veìculo elétrico hìbrido com força auxiliar reduzida para as baterias durante a frenagem regenerativa.

Info

Publication number: BR9804727B1
Application number: BRPI9804727-2A
Authority: BR
Inventors: Arthur Paull Lyons; Timothy Michael Grewe
Priority date: 1997-11-21
Filing date: 1998-11-20
Publication date: 2012-12-11
Also published as: PL329783A1; NO985419L; EP0917978B1; CA2254026A1; BR9804727A; EP0917978A2; TR199802396A2; NO316262B1; JPH11252710A; JP2014012520A; TR199802396A3; CZ378298A3; ES2201394T3; CN1125738C; MY128074A; CN1225317A; ID22196A; NO985419D0; US5910722A; KR100577450B1

Description

"MÉTODO PARA OPERAR UM VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO COM FORÇA AUXILIAR REDUZIDA PARA AS BATERIAS DURANTE A FRENAGEM REGENERATIVA"

Esta invenção relaciona-se com um aparelho e método para tornar a operação e as características operacionais de veículos elétricos híbridos simples e eficaz.

Os veículos elétricos híbridos são geralmente vis- tos como sendo entre os mais práticos dos veículos de baixa poluição. Um veículo elétrico híbrido inclui uma bateria de "tração" elétrica que proporciona força elétrica para um mo- tor de tração elétrica, que por sua vez aciona as rodas do veículo. 0 aspecto "híbrido" de um veículo elétrico híbrido situa-se no uso de uma fonte de energia elétrica secundária ou suplementar para recarregar a bateria de tração durante a operação do veículo. Esta fonte secundária de energia elé- trica pode ser painéis solares, uma célula de combustível, um gerador acionado por um motor de combustão interna, ou em ge- ral qualquer outra fonte de energia elétrica. Quando um mo- tor de combustão interna é utilizado como a fonte secundária de força elétrica, ele normalmente é um motor relativamente pequeno que utiliza pouco combustível e produz pouca polui- ção. Uma vantagem concomitante é que tal motor de combustão interna pequeno pode ser operado dentro de uma faixa RPM li- mitada, de modo que os controles de poluição do motor podem ser otimizados. Os termos "primário" e "secundário" quando utilizados para descrever as fontes de energia elétrica me- ramente relacionam-se ao modo como a energia é distribu- ída durante a operação e não são de importância funda- mental para a invenção. Um veículo acionado eletricamente simples energizado somente por baterias elétricas possui a desvantagem de que as baterias podem se tornar esgotadas en- quanto o veículo está longe de uma estação de carga de bate- ria e igualmente quando tal veículo retorna com sucesso para sua garagem após o uso diário, as baterias devem então ser recarregadas. 0 veículo elétrico híbrido possui a signifi- cante vantagem sobre um veículo energizado eletricamente simples de que o veículo elétrico híbrido recarrega suas próprias baterias durante a operação e desse modo não deve normalmente requerer qualquer carga de bateria externa. Portanto, o veículo elétrico híbrido pode ser utilizado de forma muito semelhante a um veículo comum energizado por mo- tores de combustão interna, requerendo somente o reabasteci- mento do combustível. Outra grande vantagem do veículo elé- tricô híbrido é sua boa quilometragem de combustível. A vantagem na quilometragem do combustível surge da utilização da frenagem dinâmica regenerativa, que converte a energia cinética do movimento em força elétrica durante pelo menos uma parte da frenagem e retorna a energia para a bateria. Foi verificado que as perdas da frenagem levam em conta al- gum lugar próximo a metade de todas as perdas friccionais experimentada por um veículo em um cenário de transito urba- no. A recuperação destes 50% da energia e o retorno disto para as baterias para uso adicional, permite a utilização de um gerador elétrico operado por combustível "secundário" muito menor do que seria o caso se a para frenagem regenera- tiva não fosse utilizada. Por sua vez, a fonte elétrica se- cundária menor resulta em menos combustível utilizado por unidade de tempo, ou por milha. Ainda outra vantagem de um veículo elétrico híbrido é que sob várias condições, a força que é disponível para acelerar o veículo é a soma da força máxima que pode ser fornecida pelas baterias mais a força máxima que pode ser gerada pelo gerador elétrico secundário. Quando o gerador elétrico é um motor de combustão interna energizado por diesel, a combinação da força da bateria com a força do diesel pode resultar em uma força motriz total que é bastante substancial, não obstante a boa quilometragem do combustível.

Enquanto os veículos elétricos híbridos são econo- micamente e ambientalmente vantajosos, eles devem ser alguma coisa "seguros", a medida que eles devem ser similares aos veículos energizados por combustão interna convencionais, na sua operação e nas suas respostas as solicitações do opera- dor, a fim de alcançar uma aceitação muito difundida.

De acordo com um aspecto da invenção, um método para operar um veículo elétrico híbrido que deriva pelo me- nos alguns de seus esforços de tração das baterias elétricas inclui a etapa de proporcionar energia a partir de uma bate- ria de tração para um motor de tração em pelo menos um modo de operação do veículo elétrico híbrido e, de hora em hora, dinamicamente freiar o veículo. As etapas do método incluem retornar para as baterias pelo menos uma parte da energia feita disponível pela frenagem dinâmica e carregar as bate- rias a partir de uma fonte auxiliar de força elétrica duran- te estes intervalos nos quais a frenagem dinâmica não é exe- cutada, com a carga sendo em uma quantidade "normal", que pode variar de acordo com alguma lei de controle, de uma ma- neira adequada para a operação normal do veículo. Neste as- pecto da invenção, as baterias são carregadas a partir da fonte auxiliar de força elétrica durante esses intervalos nos quais a frenagem dinâmica está sendo executada, em uma taxa reduzida da quantidade "normal" de carga. Em outro aperfeiçoamento deste aspecto da invenção, a etapa de carre- gar as baterias a partir de uma fonte auxiliar de força elé- trica inclui a etapa de carregar as baterias a partir de um gerador elétrico acionado por um motor de combustão interna, que pode ser um motor a diesel. Uma célula de combustível pode ser utilizada ao invés de uma combinação de motor- gerador.

A FIGURA 1 é um diagrama de blocos simplificado de um veículo elétrico de acordo com um aspecto da invenção, incluindo um controlador de comando que executa o controle de acordo com a invenção e também incluindo um controlador de força;

A FIGURA 2 é um diagrama de blocos simplificado ilustrando algumas das funções executadas dentro do contro- lador de força da FIGURA 1;

As FIGURAS 3a e 3b são gráficos simplificados da regeneração de energia para a bateria de tração versus o es- tado de carga da bateria de tração e a tração devido a rege- neração versus o estado de carga da bateria de tração, res- pectivamente ;

A FIGURA 4 é um fluxograma simplificado ilustrando o fluxo lógico no controlador de comando das FIGURAS 1 e 2 para proporcionar as operações ilustradas nas FIGURAS 3a e 3b;

A FIGURA 5 ilustra um gráfico simplificado da dis- tribuição do fornecimento de força de tração para o motor de tração do veículo da FIGURA 1 como uma função da carga da bateria de tração;

A FIGURA 6 é um fluxograma simplificado ilustrando o fluxo lógico no controlador de comando das FIGURAS 1 e 2

I

para proporcionar as operações ilustradas na FIGURA 5; A FIGURA 7a é um gráfico da força do gerador ou

motor versus a velocidade com o torque como um parâmetro e a FIGURA 7b é uma representação de como a força do motor / ge- rador é controlada; e

A FIGURA 8 é um diagrama de blocos simplificado ilustrando certos circuitos ou disposições de controle para controlar a quantidade de força elétrica gerada pela fonte de força auxiliar em resposta ao estado de carga da bateria de tração.

Na FIGURA 1, um veículo elétrico 10 inclui pelo menos uma roda motora 12 conectada a um motor de tração elé- trica de tensão alternada 40, que em uma modalidade da in- venção é um motor de corrente a hernada trifásico. 0 motor 40 é de preferência um motor-gerador como conhecido, de modo que a energia cinética do movimento pode ser transformada em energia elétrica durante a frenagem dinâmica. Um controla- dor de força 14 está conectado por caminhos de manuseamento de força com o motor de tração 40, com uma bateria de tração ilustrada como 2 0 e com um fonte auxiliar de energia elétri- ca ilustrada como um bloco 16. Como ilustrado no bloco 16, a fonte auxiliar pode incluir um motor de combustão interna tal como um motor a diesel 18 acionando um gerador elétrico 22, ou ela pode incluir uma célula de combustível 24. Um controlador de comando ilustrado como um bloco 50 está co- nectado por meio dos caminhos de informação com o controla- dor de força 14, com a fonte auxiliar 16 e com o motor de tração 40, para controlar a operação do controlador de força 14, da fonte auxiliar 16 e do motor de tração 40 de acordo com leis de controle apropriadas.

Um dos mais comuns e menos dispendiosos tipos de baterias que é capaz de armazenar uma força relativamente alta inclui a bateria de chumbo/H2S04 comum. Este tipo de bateira é adequada para uso em um veículo elétrico, se algum cuidado for tomado para impedir a aplicação de uma corrente de carga para a mesma quando a bateria esta com carga total, para impedir o desprendimento de gases do eletrólito e uma geração de calor indesejada e se a sulfatação puder ser evi- tada .

Na FIGURA 1, as exposições e os controles de ope-

ração do veículo 10 são ilustradas como um bloco 30. O blo- co 3 0 é ilustrado como estando conectado por uma trajetória de dados bidirecional 31 para o bloco de controle de comando 50, para aplicar os comandos de acionamento para o controla- dor de comando 50, controlador de comando 50 este pode então converter em comandos apropriados os vários elementos de força, tal como o controlador de força 14, a fonte auxiliar 16 e o motor de tração 40. O bloco 30 também é ilustrado como estando conectado por uma trajetória 32 com os freios de fricção 36a e 36b, para controle direto dos freios de fricção por um sistema de frenagem hidráulico convencional conectado a um pedal de freio.

A FIGURA 2 representa a interconexão de alguns dos

elementos do controlador de força 14 da FIGURA 1 com outros elementos da FIGURA 1. Mais particularmente, o controlador de força 14 inclui uma disposição retificadora 2 6 conectada a uma fonte auxiliar 16, para (se necessário) converter a saída de corrente alternada da fonte auxiliar 16 em tensão contínua. 0 controlador de força 14 também inclui um siste- ma de controle de propulsão bidirecional, que adicionalmente inclui um inversor dc para ac 28 ligado pelas conexões de força com a bateria 20, com a disposição retificadora 26 e com o motor de tração 40. As operações do inversor 28, da fonte auxiliar 16 e do motor de tração 4 0 são controladas, como mencionado acima, pelo controlador de comando 50. Deve ser notado que em adição ao inversor dc para ac 28, o siste- ma de controle de propulsão inclui os sensores de tensão e de corrente, para perceber os vários parâmetros operacionais do motor/gerador, bateria e da fonte elétrica auxiliar.

Na operação básica da disposição das FIGURAS 1 e 2, o controlador de comando 50 controla os comutadores indi- viduais (não ilustradas) do inversor 2 8 com comandos modula- dos por largura de pulso, o que resulta na geração, nessa porta 2 8m do inversor 2 8 que está ligado ao motor de tração 40, de uma aproximação de uma tensão alternada possuindo uma freqüência e magnitude selecionada. Em uma modalidade pre- ferida da invenção, o inversor é um tipo de comando orienta- do por campo (FOC) e o motor de tração é de forma similar um motor de indução FOC. A freqüência e a magnitude do aciona- mento de corrente alternada comandada para o motor de tração 40 são selecionadas para acionar o motor com uma corrente de tração selecionada em uma velocidade selecionada do motor. Em geral, o motor de tração 40 produz uma contra EMF que au- menta com o aumento da velocidade do motor e o inversor deve produzir (sob controle do controlador de comando 50) uma tensão alternada que aumente em magnitude com o aumento da freqüência da tensão alternada a fim de manter a mesma cor- rente de acionamento do motor de tração. 0 motor gira em uma freqüência consistente com a freqüência comandada da sa- ída do inversor. Além disso, na operação básica de um veí- culo elétrico como esse das FIGURAS 1 e 2, tanto a frenagem dinâmica como a frenagem por fricção podem ser executadas. A frenagem dinâmica é mais preferida, a medida que a energia (cinética) inerente no movimento do veículo é recapturada, pelo motor de tração operando como um gerador elétrico, a medida que o veículo diminui a marcha. Durante esses inter- valos nos quais ocorre a frenagem dinâmica, o inversor dc para ac 2 8 da FIGURA 2, operando em uma segunda direção ou de regeneração, converte a tensão alternada produzida pelo motor de tração 40 em uma tensão contínua que carrega a ba- teria de tração 20. Adicionalmente, quando o veículo elé- trico é um veículo elétrico híbrido, incluindo a fonte elé- trica auxiliar 16, a fonte auxiliar pode ser operada durante a operação do veículo para reabastecer as bateria e/ou pro- porcionar alguma energia de tração, dependendo dos comandos do controlador de comando 50.

Foi observado que quando um veículo elétrico é operado em um modo normal, utilizando a frenagem dinâmica, e as baterias estão totalmente carregadas, que a frenagem di- nâmica tende a empurrar um corrente de carga através da ba- teria já carregada. As características de uma bateria de chumbo-ácido são tais, que nesta situação, de se aplicar uma corrente de carga para uma bateria totalmente carregada, a tensão da bateria tende a se elevar de uma forma marcada, como de um valor não corrente carregado totalmente de 13 volts, em uma bateria nominal de 12 volts, para alguma coisa próxima de 16 volts, por meio disso proporcionando uma indi- cação para o controlador de comando que uma condição de so- brecarga está ocorrendo. Se o controlador de comando desli- ga a energia gerada pela frenagem dinâmica da bateria, como deve ser a fim de proteger a bateria, a tensão da bateria imediatamente cai para o seu valor de não corrente totalmen- te carregada. Isto, por sua vez, permite ao controlador de frenagem dinâmica mais uma vez começar a proporcionar ener- gia para a bateria até que o controle de tensão faça efeito. Isto resulta em aplicação periódica da frenagem dinâmica como uma taxa de pulso estabelecida pelas características do laço do controlador de comando e produz um ruído de frenagem perceptível, bem como tente a sobrecarregar a bateria duran- te as partes do intervalo do pulso. Tanto a sobrecarga como o ruído são indesejáveis. As FIGURAS 3a e 3b juntas ilustram uma lei de con- trole de acordo com um aspecto da invenção, que permite a total regeneração ou o retorno das baterias de tração da energia derivada da frenagem dinâmica durante esses interva- Ios nos quais as baterias de tração estão em um estado de carga menor do que uma quantidade particular de carga, quan- tidade de carga particular esta que é menor do que a carga total e que, nos níveis de carga da bateria de tração situa- dos entre a carga particular e a carga total, toma a propor- ção da energia regenerada derivada da frenagem dinâmica de uma maneira que é responsiva ou é uma função do estado então existente de carga em relação a diferença na carga entre a carga predeterminada e a carga total. Em uma modalidade da invenção, a relação é monotonica e a relação pode ser Iine- ar. Na FIGURA 3a, o gráfico 310 representa a quantidade de regeneração como uma função do estado da carga da bateria de tração perseguindo a uma lei de controle de acordo com um aspecto da invenção. Mais particularmente, o gráfico 310 define uma parte 312 que é constante em um valor de regene- ração da frenagem dinâmica que representa 100% de regenera- ção, ou próximo a 100% como é convencionalmente possível. Na carga total, a quantidade de regeneração da energia deri- vada da frenagem dinâmica é reduzida para próximo a zero, ou o mais próximo de zero que for convenientemente possível. A lei de controle representada pelo gráfico 310 adicionalmente inclui uma segunda parte 214, que cai monotonicamente de 100% de regeneração em um nível predeterminado da carga da bateria de tração, denominado "primeira carga", até a rege- neração zero na carga total da bateria de tração. 0 efeito na tração regenerativa ou na frenagem do veículo como uma função da condição de carga da bateria de tração é ilustrado por um gráfico 320 na FIGURA 3b. Na FIGURA 3b, o gráfico 320 inclui uma primeira parte 322, que se estende em um va- lor constante representando a tração regenerativa máxima dos níveis de carga baixos até o "primeiro" nível de carga da bateria de tração. Uma segunda parte 324 do gráfico 320 re- presenta a tração regenerativa que cai monotonicamente de 100% no nível de "primeira" carga até 0% na carga total. Enquanto as partes 314 e 324 dos gráficos 310 e 320, respec- tivamente, são ilustradas como rampas lineares, é suficien- te, para propósitos de controle, que as partes 314 e 324 se- jam monotônicas. Esta redução monotônica na frenagem dinâ- mica não deve ser perceptível para o motorista do automóvel, desde que o estado de carga da bateria de tração se altera lentamente e portanto, a quantidade de frenagem regenerativa se altera lentamente. Desde que a frenagem regenerativa se altera lentamente, os freios de fricção gradualmente assumem qualquer diferença entre a frenagem dinâmica e a força de frenagem desejada. Isto, por sua vez, deve reduzir a vibra- ção que é evidente quando a lei de controle simplesmente protege a bateria de tração da sobrecarga por simplesmente parar a regeneração quando as baterias estão na carga total. A FIGURA 4 é um fluxograma simplificado ilustrando

que a parte 400 das leis de controle controlando o processa- dor de controle 50 da FIGURA 1, o que resulta no tipo da performance representada pelas FIGURAS 3a e 3b. Na FIGURA 4, a lógica inicia em um bloco de INICIO 410 e continua para um bloco 412, que representa o monitoramento dos parâmetros do pacote de bateria de tração (2 0 da FIGURA 1) tal como temperatura, tensão e corrente e também observando o tempo.

Amostras destes parâmetros podem ser pegas em intervalos de amostragem freqüentes, tal como em cada interação da lógica através do circuito da FIGURA 4. Do bloco lógico 412, a ló- gica flui para um bloco 414, que representa uma estimativa do estado de carga da bateria de tração, por se determinar a quantidade de carga que entrou na bateria e subtraindo a quantidade de carga que deixou a bateria. A medida desta carga é o ampère/hora. Uma vez que é feita uma estimativa do estado da carga da bateria de tração, a lógica flui para um bloco de decisão 416, que compara a corrente ou o estado estimado atual da carga da bateria de tração com o valor predeterminado da carga representado pelo nível de "primeira carga" das FIGURAS 3a e 3b; como mencionado acima, este ní- vel de carga é menor do que a carga total. Se o bloco de decisão 416 encontrar que o nível de carga estimada da bate- ria de tração é menor do que o nível de primeira carga, a lógica deixa o bloco de decisão 416 pela saída SIM e conti- nua para um bloco 418 adicional que representa permitir que uma energia ou força de frenagem regenerativa completa seja utilizada. A ação tomada no bloco 418 pode ser, por exem- pio, ajustar a corrente de campo no motor de tração (operan- do em seu modo de gerador) durante a frenagem de modo a ma- ximizar a saída elétrica do motor de tração. Deve ser nota- do que alguns tipos de motores/geradores não possuem bobinas de campo distintas, mas ao invés disso possuem uma plurali- dade de bobinas nas quais uma bobina possui sua corrente de- sejada induzida ou introduzida pela corrente controlada em outra bobina; para propósitos da invenção, o modo que a corrente de campo é gerada é irrelevante, é suficiente que ela seja gerada na quantidade desejada. Do bloco 418, a ló- gica flui de volta para o bloco 412 para começar outra in- teração ao redor do circuito. A medida que o veículo elé- trico híbrido é acionado neste estado, a bateria de tração irá freqüentemente tornar-se mais totalmente carregada devi- do a injeção contínua de energia (pela ação do motor/gerador de combustão interna auxiliar) dentro do sistema de armaze- namento de energia que inclui a bateria de tração e o movi- mento do veículo. Eventualmente, o estado de carga da bateria de

tração irá exceder o nível de "primeira carga" ilustrado nas FIGURAS 3a e 3b. Nesta hora, as interações da lógica do controlador 50 da FIGURA 1 a cerca da parte de sua lógica pré-programada representada pelo circuito lógico 400 da FIGURA 4 irá alterar, desde que o fluxo lógico não irá por mais tempo ser direcionado a partir da saída SIM do bloco de decisão 416, mas irá ao invés disso ser direcionado para a saída NÃO. Da saída NÃO do bloco de decisão 416, a lógica flui para um bloco 420 adicional, que representa a redução da magnitude da força ou energia regenerativa disponível na forma de energia cinética do veículo, em relação ou propor- ção inversa com a quantidade atual de carga relativa a dife- rença entre a carga total e o nível de primeira carga das FIGURAS 3a e 3b. Portanto, se o estado corrente da carga estiver em 70% do caminho entre a primeira carga e a carga total, como ilustrado por Cc nas FIGURAS 3a e 3b, a quanti- dade de energia de movimento que é permitida ser recuperada e ligada a bateria é 30%. Quando o nível de carga de cor- rente alcança 100%, a regeneração permissível é 0%. Como mencionado acima, o controle da ligação de energia ou força do motor de tração atuando como um gerador pode ser realiza- do simplesmente por ajustar o torque de comando da energia em um motor de corrente alternada controlada orientado por campo. Em uma modalidade real da invenção, o torque é redu- zido proporcionalmente a velocidade a fim de controlar a quantidade de força produzida pelo motor atuando como um ge- rador que é retornado para a bateria de tração. Como até agora descrito, a lógica da FIGURA 4 con-

trola a regeneração de acordo com o estado da carga da bate- ria de tração. Isto significa que a força de retardamento atuando no veículo pelo motor de tração atuando como um ge- rador é reduzida durante a frenagem. Uma das vantagens de um veículo elétrico que utiliza a frenagem regenerativa é que os freios de fricção não são requeridos para fazer toda a frenagem, e desse modo seu projeto e construção pode ser de modo a levar vantagem de um emprego menor, como por exem- plo por fazê-los mais leves na construção. Como até agora descrito em conjunto com a lógica da FIGURA 4, a frenagem dinâmica é reduzida sob certas condições de carga da bateria de tração. A fim de proporcionar uma frenagem adicional du- rante esses tempos quando a frenagem regenerativa é reduzi- da, de acordo com outro aspecto da invenção, a lógica flui do bloco 42 0 da FIGURA 4 para um bloco 422 adicional, que representa a redução da eficiência do motor de tração atuan- do como um gerador. Esta redução da eficiência do motor de tração atuando como um gerador pode ser realizada pelo ajus- te ou da perda ou da corrente na bobina de campo, ou de pre- ferência de ambos. Do bloco 422 da FIGURA 4, a lógica re- tornar para o bloco 412, para começar outro interação "ao redor do laço ou através da lógica 400. Como descrito até agora, o ruído ou a performance

irregular resultou da proteção da bateria totalmente carre- gada de carga adicional. Um efeito similar ocorre durante a aceleração com uma bateria quase descarregada. Durante a aceleração do veículo 10 da FIGURA 1, tanto a bateria de tração 20 como a fonte elétrica auxiliar ou secundária 16 (motor/gerador de combustão interna) estão disponíveis como fontes de energia elétrica para o motor de tração 40. Por conseqüência, o motor de tração 40 pode proporcionar força em uma taxa que é a soma da força máxima que pode ser esta- belecida da bateria de tração 2 0 junto com a força máxima que a fonte auxiliar 16 pode proporcionar. Isto é conveni- ente para a operação em uma cidade, onde arrancadas de ace- leração podem requerer uma força significante. Entretanto, sob algumas condições, os controles de proteção da bateria de tração, se eles simplesmente pararem de estabelecer a força da bateria de tração quando a bateria alcança um esta- do de carga que é julgado como sendo um estado descarregado, irá também causar uma forma de ruído. Esta forma de ruído ocorre se o veículo estiver funcionando para cima por um longo período de tempo, tal como ao atravessar uma linha di- visória de continente. Se a taxa de utilização de energia ao fazer subir o veículo ao longo da estrada excede a taxa de liberação de energia pela fonte auxiliar 16, as baterias irão continuamente descarregar e eventualmente alcançar o nível de carga julgado como ser o nível de "descarregado" . Se, nesta hora, o controlador da bateria de tração fosse para simplesmente cortar a bateria de tração do circuito do motor de tração, a quantidade de corrente disponível para o motor de tração ria diminuir repentinamente para o nível proporcionado pela fonte auxiliar 16, com uma conseqüência de alteração abrupta na força de tração e o veículo iria ex- perimentar uma redução repentina de velocidade. Entretanto, a remoção da descarga da bateria de tração permite que a tensão da bateria eleve-se abruptamente para a sua tensão de não carga. Se o controlador interpreta esta elevação na tensão como indicando que a bateria de tração possui carga utilizável, ele pode reconectar a bateria de tração com o motor de tração, e por meio disso mais uma vez novamente proporcionar força de tração adicional a partir da bateria de tração, mas causando que a tensão da bateria de tração caia. Aqueles com conhecimento na técnica irão reconhecer isto como uma condição oscilatória, que pode causar que o veículo "faça ruído de descarga" ou que dê guinadas repeti- damente durante a subida.

Deve ser notado neste ponto que uma bateria des- carregada "totalmente", no contexto de uma bateria de tração na qual uma vida longa é desejada, ainda contém uma carga substancial, porque a vida de tais baterias é dramaticamente reduzida se a intensidade de descarga é muito grande; por- tanto, uma descarga de bateria para propósitos da discussão de veículos acionados eletricamente é uma na qual as bateri- as estão em um estado de carga que é julgado como sendo a condição de totalmente descarregada, mas que ainda contém uma carga substancial. Em um veículo elétrico híbrido, a fonte de energia auxiliar proporciona energia continuamente, o que pode ser utilizado para carregar as baterias de tração se a demanda de tração for menor do que a saída da fonte de energia auxiliar. As leis de controle permitem que tanto a fonte de energia auxiliar como as baterias de tração propor- cionarem energia para o motor de tração. Quando a demanda do motor de tração excede a saída da fonte auxiliar, a cor- rente é estabelecida da bateria de tração, o que causa que sua tensão caia. Se a bateria de tração estiver próxima a uma condição de descarga total, a queda de tensão devido a este estabelecimento de corrente pode ser de modo a disparar a proteção da bateria por parar o dreno de corrente da bate- ria. A remoção do dreno de corrente pelas leis de controle, por sua vez, faz com que o veículo seja energizado somente pela fonte auxiliar e permite que a tensão da bateria de tração se eleve. Quando a bateria de tração se eleva, as leis de controle não reconhecem por mais tempo a bateria como estando descarregada e o dreno de corrente é novamente permitido a partir da bateria de tração. O processo de re- petidamente ligar e desligar a bateria de tração ao motor de tração constitui uma oscilação do sistema de controle. Esta oscilação resulta em uma força de tração que varia na taxa de oscilação do sistema de controle e que pode ser perceptí- vel para o operador do veiculo.

De acordo com outro aspecto da invenção, o contro-

lador 50 controla a quantidade de força que pode ser estabe- lecida a partir da bateria de tração em resposta ao estado de carga da bateria de tração. Isto evita a situação de "ruídos de descarga" descrita acima e permite uma diminuição suave na velocidade com a qual o veículo pode subir uma mon- tanha a medida que a carga da bateria diminui. A FIGURA 5 ilustra um gráfico 500 que representa o resultado do contro- le de acordo com este aspecto da invenção. Na FIGURA 5, a força de tração disponível para o veículo é plotada contra o estado ou nível de carga da bateria de tração. 0 gráfico 500 inclui uma parte 510 que representa a saída contínua da fonte auxiliar de energia ou força elétrica, o que é um ní- vel relativamente baixo. A parte do gráfico 510 se estende de um nível menor do que a condição de descarga nominal até um nível de carga designado como "ponto de carga baixo", que é a condição de descarga nominal da bateria de tração. Em uma região de operação representada pela parte do gráfico 512, a força de tração disponível para o veículo está em um nível relativamente alto, representando a soma da força da bateria e da auxiliar. Este nível de força máximo represen- tado pela parte do gráfico 512 se estende de uma condição de carga denominada como "primeira carga" até a condição de carregada totalmente. Entre a condição de "carga baixa" da bateria de tração e a condição de "primeira carga", a quan- tidade de força de tração depende do estado da carga da ba- teria de tração, como sugerido pela parte do gráfico 514. 0 efeito deste tipo de controle é permitir a operação na força de tração total por um período de tempo, até que a bateria de tração esteja parcialmente descarregada no "primeiro" ní- vel . A medida que a bateria de tração cai logo abaixo do primeiro nível, a quantidade de força da bateria que é dis- ponível para o motor de tração é diminuída ligeiramente, em uma quantidade que é esperada não ser perceptível. Esta li- geira diminuição na força em um ponto logo abaixo do nível de primeira carga da FIGURA 5 reduz alguma coisa a taxa de descarga da bateria de tração. Se a montanha for grande, a bateria de tração pode adicionalmente descarregar. A medida que a bateria de tração torna-se adicionalmente descarregada na região entre a condição de carga "baixa" e "primeira" da FIGURA 5, relativamente menos da força da bateria é feita disponível para o motor de tração, resultando em uma lenti- dão adicional do veículo. Para as colinas mais extensas, a bateria de tração irá em última análise alcançar a condição de carga "baixa" que é julgada como sendo descarregada nomi- nalmente. Quando este nível é alcançado, não é mais extraí- da energia da bateria de tração e, em geral, o estado de carga da bateria de tração não pode se estender abaixo do nível de carga "baixo" na parte do gráfico 510, a não ser que exista algum outro dreno na bateria de tração, tal como uma sobreposição de emergência da proteção da bateria sob condições de perigo eminente para o veículo ou para seus ocupantes. Com o controle como plotado na FIGURA 5, não existe uma transição abrupta na força de tração em qualquer ponto ao longo da curva de controle. Quando a carga da ba- teria está logo acima do ponto de "pouca" carga, e está fa- zendo a transição para a operação plena da fonte elétrica auxiliar, a quantidade de força de tração proporcionada pela bateria de tração é realmente muito pequena e a transição deve ser imperceptível para o motorista do veículo.

A FIGURA 6 é um fluxograma simplificado que ilus- tra que a parte 600 da lógica do controlador 50 da FIGURA 1 que proporciona o controle de acordo com o gráfico 500 da FIGURA 5. Na FIGURA 6, a lógica começa em um bloco de INÍCIO 610 e continua para um bloco 612, que representa a leitura das características da bateria, muito aproximadamen- te como no bloco 412 da FIGURA 4. Do bloco 512 da FIGURA 5, a lógica flui para um bloco 614, que representa a estimativa do estado de carga, também como descrito em geral na FIGURA 4. 0 bloco de decisão 616 da FIGURA 6 determina se o estado corrente de carga está cima do "primeiro" ponto de carga da FIGURA 5 e roteia a lógica por meio da saída SIM do bloco de decisão 616n se o estado de carga for maior do que o "pri- meiro" ponto de carga. Da saída SIM do bloco de decisão 616, a lógica flui para um bloco 618, que representa o des- envolvimento da força de tração total disponível para o mo- tor de tração. Isto é realizado por ser remover os limites de força, como descrito em conjunto com as FIGURAS 7a e 7b, no software controlando o inversor, notando que a fonte au- xiliar é uma somente uma fonte, enquanto a bateria e o mo- tor/gerador podem ser fontes ou tanques, dependendo da ope- ração do inversor. Do bloco 618, a lógica flui de volta para o bloco 612, para começar outra iteração através da ló- gica da FIGURA 6. Em geral, quando iniciando com uma bate- ria de tração próxima de totalmente carregada, a lógica irá iterar ao redor do laço incluindo os blocos 612, 614, 616 e 618 da FIGURA 6 pelo tempo que a carga da bateria de tração exceder a carga representada pelo nível de "primeira" carga na FIGURA 5.

Em uma subida extensa, a carga da bateria de tra-

ção pode eventualmente cair para igual ou menos do que o ponto da "primeira" carga da FIGURA 5 e na próxima iteração através da lógica da FIGURA 6, a lógica 6 irá sair do bloco de decisão 616 pela saída NÃO e irá continuar para um bloco 620. 0 bloco 620 representa a redução na quantidade de for- ça disponível para o motor de tração a partir da bateria de tração em uma quantidade que depende da magnitude da carga da bateria de tração corrente em relação a diferença na car- ga entre os estados de "primeira" e "pouca" carga da FIGURA 5. Por exemplo, se o nível de tempo presente de carga da bateria de tração cair abaixo da condição de "primeira" car- ga da FIGURA 5 para um nível representado na FIGURA 5 como "carga corrente" que é 9/10 do caminho entre os níveis de carga representados pêlos níveis de "primeira" e "pouca" carga, o controlador 50 controla a quantidade de força dis- ponível para o motor de tração a partir da bateria de tração para ser 90% do componente fornecido pela bateria da força total representada pela parte do gráfico 512. Posto de modo diferente, desde que o estado corrente da carga indicada na FIGURA 5 como "carga corrente" é 90% deste componente da força de tração total designada como sendo atribuível para a bateria, a força da bateria proporcionada para o motor de tração é reduzida para 90% da força da bateria. Naturalmen- te, não existe requerimento de que a parte do gráfico 514 da FIGURA. 5 seja uma rampa linear como ilustrado, mas o sistema de controle é simplificado se a parte do gráfico 514 for pelo menos monotonica. Do bloco 620 da FIGURA 6, a lógica flui para um bloco de decisão 622, que compara a demanda da força do motor de tração com a força da fonte auxiliar de energia elétrica. Se a demanda de força de tração exceder a força da fonte auxiliar de eletricidade, as baterias estão sendo descarregadas e a lógica deixa o bloco de decisão 622 pela saída SIM. Da saída SIM do bloco de decisão 622, a ló- gica flui para um bloco 624, que representa o aumento da força disponível a partir da fonte auxiliar para o seu valor máximo. Do bloco 624, a lógica flui para um bloco de deci- são 626. 0 bloco de decisão 626 compara o estado corrente de carga da bateria de tração com o ponto de "pouca" carga da FIGURA 5. Se o estado da carga estiver abaixo do ponto de "pouca" carga, indicando que a bateria de tração não deve ser adicionalmente descarregada a fim de impedir dano a ba- teria de tração, a lógica deixa o bloco de decisão 626 pela saída SIM e continua para um bloco lógico 628. 0 bloco 628 representa a limitação da força do motor de tração, pelo controle FOC, para a quantidade conhecida de força disponí- vel da fonte auxiliar de energia elétrica, prontamente de- terminado como o produto da tensão multiplicado pela corren- te. Do bloco 62 8 a lógica flui por meio de uma trajetória lógica 630 de volta para o bloco 612 por meio de uma traje- tória lógica 63 0, para começar outra iteração através da ló- gica da FIGURA 6. Se, quando o bloco de decisão 626 examina o estado da carga da bateria de tração, o estado corrente de carga for maior do que o ponto de "pouca" carga da FIGURA 5, a lógica deixa o bloco de decisão 626 pela saída NÃO e con- tinua através da trajetória lógica 63 0 de volta para o bloco 612, sem transitar pelo bloco 628. Portanto, quando existe uma carga utilizável significante na bateria de tração, a lógica da FIGURA 6 permite seu uso. Se, durante o trânsito da lógica através da FIGURA 6, o bloco de decisão 622 encon- trar que a força de tração não é maior do que a força produ- zida pela fonte auxiliar 16, a lógica deixa o bloco de deci- são 622 pela saída NÃO e continua por meio da trajetória ló- gica 63 0 para o bloco 612, para começar outra iteração; esta trajetória desvia o aumento da força da fonte auxiliar 16 para o máximo. A FIGURA 7a ilustra um gráfico paramétrico simpli-

ficado 710a, 710b, 710c, ..., 710N da força do motor (ou ge- rador) versus a velocidade. Na FIGURA 7a, o gráfico 710a, 710b, 710c, ..., 710N possuem uma parte inclinada 712 em co- mum. A força para um motor ou gerador é o produto do torque multiplicado pela velocidade. Por conseqüência, na veloci- dade zero, a força é zero, independente do torque. A medida que a velocidade aumenta em um torque constante, a força au- menta, como sugerido pela parte 712 dos gráficos da FIGURA 7a, até uma velocidade Qbase- Acima de freqüências de CObase/ o projeto do motor/gerador é tal que nenhuma força a mais pode ser manuseada, por razões térmicas ou outras. Por con- seqüência, no torque máximo, a força do motor/gerador é Ii- mitada pelas leis de controle do inversor para situar-se no gráfico 710a. Se o torque for alguma coisa menor do que o troque máximo, a força máxima é alcançada em uma velocidade do motor ligeiramente menor do que omega subbase, represen- tada pelo gráfico 710b. 0 gráfico 710c representa uma mag- nitude ainda menor do torque e o gráfico mais baixo, 710N, representa o menor torque que o sistema de controle quanti- zado pode sustentar. O sistema de controle irá limitar o torque produzido pelo motor a um valor de limite, dependendo da velocidade, para impedir o motor de operar acima dos Ii- mites de força máximos desejados. 0 torque_limit de limite é determinado simplesmente por se dividir a força máxima pela velocidade atual do motor

torque_limit = Pmax/velocidade

20

e o limite resultante no torque faz com que o gráfico de força se limite a um valor não maior do que o representado na FIGURA 7a pelo gráfico 710a e a parte do gráfico 712. Se a força for para ser limitada a um valor menor do que Pmax, o gráfico de força que o motor segue irá corresponder a um dos gráficos 710b, 710c, ..., 710N da FIGURA 7a. A FIGURA 7b é um diagrama de blocos simplificado ilustrando a relação do comando de torque e do limitador de força. Na FIGURA 7b, o torque_command é aplicado a um bloco limitador 714, que ajusta a magnitude do comando de torque (Torque_Cmd Limita- do) que chega no inversor de Controle Orientado Por Campo (FOC) 28 de uma maneira que limita a força para se situar subordinada a uma curva 716. A curva 716 é um gráfico de torque versus velocidade determinado por se dividir a força selecionada ou estabelecida P pela velocidade do motor. Portanto, o inversor FOC pode controlar a força do motor pelo controle do torque comandado em vista da velocidade do motor. 0 torque em questão pode ser o torque de tração ou de acionamento, ou ele pode ser torque de retardamento ou de frenagem. Quando o controle da força fluindo para as bate- rias a partir do motor, atuando como um gerador, é desejado, os comandos FOC apropriados resultam na aplicação do limite. Na FIGURA 8, o torque ou comando de torque deseja-

do é derivado de um acelerador elétrico (não ilustrado) e aplicado por meio de uma trajetória 810 para uma primeira porta de entrada de um multiplicador 812, que recebe a velo- cidade percebida do veículo (ou velocidade do motor de tra- ção se o veículo estiver equipado com engrenagens variáveis) a partir de sensores (não ilustrados) na sua segunda porta de entrada 814. 0 multiplicador 812 pega o produto da velo- cidade do motor e do torque comandado, para produzir um si- nal representando a força comandada para ser aplicada ao mo- tor de tração. Um bloco 816 escala a força comandada por uma constante k, se necessário, para converter o sinal para uma representação Pc da força do motor de tração comandada em watts. 0 sinal Pc representando a força comanda em watts é aplicado a partir do bloco 816 para um bloco 818 adicional, que representa a divisão da força comandada em watts pela tensão da bateria de tração, para obter um sinal representando a corrente do motor de tração comandada (Ic = P/E). A tensão da bateria de tração é um indicador aceitá- vel da tensão do motor de tração porque todas as tensões no sistema tendem em direção a tensão da bateria. 0 sinal re- presentando a corrente comandada I é levado por uma trajetó- ria de sinal 819 para uma parte do controlador de comando 50 da FIGURA 1 para controlar o inversor FOC 28 e o motor de tração 40 de uma maneira que produza a corrente do motor de- sejada. 0 sinal representando a corrente comandada Ic é tam- bém aplicado a partir da saída do bloco 818 por meio de um circuito de escalonamento ilustrado como um bloco 82 0 para um gerador de sinal de erro 822. 0 propósito do circuito de escalonamento 820 é explicado abaixo, mas sua ação resulta na conversão da corrente do motor comandada Ic na corrente do gerador comandada IG. 0 gerador de sinal de erro 822 gera um sinal de erro por subtrair um sinal de realimentação de uma trajetória de sinal 824, representando a corrente de saída percebida do motor/gerador de combustão interna (gera- dor) , da corrente do gerador comandada Ig. 0 sinal de erro produzido pelo gerador de sinal de erro 822 é aplicado a um filtro de compensação de laço, que pode ser um integrador simples, para produzir um sinal representativo da velocidade comandada da fonte auxiliar 16 de energia elétrica, mais es- pecificamente o motor a diesel 18. 0 motor a diesel 18 aci- ona o gerador elétrico 22, para produzir a tensão de saída alternada para aplicação por meio dos condutores de força 832 para o inversor 28 da FIGURA 1. Uma disposição do sen- sor de corrente ilustrada como um círculo 834 está ligada aos condutores de saída 832 para perceber a corrente do ge- rador. Os blocos 822, 826, 18, 22 e 824 da FIGURA 8, juntos constituem um laço de realimentação fechado que tende a fa- zer a corrente de saída do gerador 22 igual a magnitude co- mandada pelo sinal de controle Ig aplicado ao gerador de erro. 0 compensador de circuito 82 6 é selecionado para im- pedir que a velocidade do motor a diesel se altere muito ra- pidamente, o que poderia de forma indesejável resultar em um aumento da emissão de poluentes.

Como até agora descrito, a disposição da FIGURA 8 produz um sinal Ic para comandar a corrente do motor de tra- ção para controlar o movimento do veículo e também produz um sinal Ig que comanda a corrente do gerador auxiliar 22. Na FIGURA 8, um sinal representando um estado desejado de carga (SOC) da bateria de tração é recebido na porta de entrada que não é de inversão de um circuito de soma 850. Um sinal representando o estado corrente da carga é recebido na porta de entrada de inversão do circuito de soma 850 a partir de um bloco de determinação do estado de carga da bateria (SOC) 852. 0 bloco SOC 852 recebe sinais representativos da ten- são da bateria, da temperatura da bateria e das correntes da bateria. Em geral, o estado de carga de uma bateria é sim- plesmente o tempo integral da rede de correntes de entrada e de saída. 0 bloco SOC 852 integra os ampères da corrente da rede para produzir ampère-hora de carga. 0 circuito de soma 850 produz, em uma trajetória de sinal 854, um sinal de erro que representa a diferença entre o estado desejado ou coman- dado de carga da bateria de tração e seu estado real de car- ga, para por meio disso identificar um excesso instantâneo ou deficiência da carga. O sinal de erro é aplicado a um filtro de compensação de laço 856, que integra o sinal de erro, para produzir um sinal de erro integrado. O sinal de erro integrado se altera lentamente em função do tempo. O sinal de erro integrado atua no bloco 820 por meio de um Ii- mitador 858. Mais particularmente, o sinal de erro integra- do, quando aplicado ao bloco de escalonamento 82 0, seleciona o fator de escalonamento pelo qual a corrente do motor co- mandada Ic é escalonada para criá-la dentro da corrente do gerador comandada. 0 limitador 858 meramente limita o sinal de erro integrado do bloco 856 de modo que a faixa dos fato- res de escalonamento do bloco de escalonamento 820 é limita- da a faixa entre zero e um (unidade). Portanto, a corrente do gerador comandada Ic nunca pode ser maior do que a cor- rente do motor de tração comandada Ic/ mas pode ser menor de acordo com o fator de escalonamento comandado pelo sinal in- tegrado limitado do limitador 858, e a corrente do gerador comandada Ig pode ser tão baixa quanto uma corrente zero.

O estado desejado de carga da bateria de tração é um nível de carga que é menor do que a carga total, de modo que a frenagem regenerativa pode ser aplicada sem perigo de danificar a bateria de tração devido a sobrecarga. Portan- to, o ponto estabelecido da SOC desejada é uma carga menor do que a carga total. A operação da disposição da FIGURA 8 pode ser entendida por se assumir que o estado normal da sa- ída do integrador no filtro de compensação em laço 856 é 0,5 "volts" a meio caminho entre o 1,0 volts máximo e o 0,0 volts mínimo permitido pelo limitador 858. O valor do sinal de erro integrado (como limitado pelo limitador 858) pode ser visto como um fator de multiplicação pelo qual o circui- to de escalonamento 82 0 escalona a corrente do motor de tra- ção comandada, de modo que um sinal de erro integrado possu- indo um valor de 1,0 faz com que a corrente do motor de tra- ção comandada Ic seja transmitida em amplitude total pelo gerador de sinal de erro 822, enquanto um valor de 0,5 irá resultar que a magnitude da corrente do gerador comandada Ig fosse exatamente a metade da magnitude da corrente do motor de tração comanda Ic. Na operação do veículo sob o controle da disposição da FIGURA 8, a medida que a bateria de tração excede o estado desejado de carga, o gerador de sinal de erro 850 subtrai um valor de sinal maior representando um estado de carga maior do que o valor do ponto de estabeleci- mento, por meio disso produzindo um sinal de diferença ou de erro possuindo uma polaridade negativa. O integrador no filtro de compensação em laço 856 integra o sinal de polari- dade negativa, que tende a "reduzir" ou acionar de forma ne- gativa o sinal integrado da rede na saída do filtro de com- pensação em laço 856 para longe do seu valor "normal" de 0,5 volts, possivelmente para baixo para 0,3 volts, como um exemplo. Desde que um valor de 0,3 volts do sinal de erro integrado situa-se dentro da faixa permitida do limitador 858, o sinal de erro integrado simplesmente flui através do limitador 858, para controlar o circuito de escalonamento 82 0 de uma maneira que faz com que a corrente do motor de tração comandada Ic seja multiplicada por 0,3 ao invés do que o 0,5 "normal", para produzir a corrente do gerador co- mandada Ig. Portanto, um estado de carga da bateria maior do que o ponto estabelecido desejado resulta na redução da saída média do gerador. Da mesma maneira, se o estado de carga da bateria de tração for menor do que o ponto estabe- lecido desejado, o sinal aplicado a partir do bloco 852 da FIGURA. 8 para a porta de entrada de inversão do gerador de sinal de erro 850 torna-se menor em magnitude do que o sinal representando o SOC desejado, o que resulta em um valor po- sitivo do sinal de erro na saída do gerador de sinal de erro 850. 0 integrador associado com o filtro em laço 856 inte- gra seu sinal de entrada positivo para produzir um sinal de saída integrado que tende a aumentar acima de seu valor "normal" de 0,5 volts, para um valor de, por exemplo, 0,8 volts. Desde que este valor está dentro dos valores aceitá- veis para o limitador 858, o sinal de erro integrado de 0,8 volts é aplicado para o circuito de escalonamento 820 sem alteração. A tensão de erro integrada de 0,8 volts faz com que o circuito de escalonamento 820 multiplique o sinal re- presentando a corrente do motor de tração comandada Ic por 0,8, de modo que a corrente do gerador comandada Ig é maior do que anteriormente. O efeito na rede de diminuir a carga da bateria de tração para um valor abaixo do ponto estabele- cido é aumentar a força de saída média do gerador 22, o que deve tender a aumentar o nível de carga da bateria de tra- ção. Aqueles com conhecimento na técnica irão entender que o valor "normal" do sinal de erro integrado referido acima não existe realmente e é utilizado somente para auxiliar em entender a operação do sistema de controle.

Portanto, de acordo com um aspecto da invenção, um

método (FIGURAS 7a, 7b, 8) para operar um veículo elétrico híbrido 10 que deriva pelo menos alguns de seus esforços de tração a partir de baterias elétricas 20 inclui a etapa 512, 514, 618, 620 de proporcionar energia a partir de uma bate- ria de tração 2 0 para um motor de tração 4 0 em pelo menos um modo de operação do veículo elétrico híbrido 10, e, de tempo em tempo, dinamicamente freiar o veículo 322, 324, 418, 420. As etapas do método incluem a etapa 312, 314 de retornar para as baterias 2 0 pelo menos uma parte da energia feita disponível pela frenagem dinâmica e carregar as baterias 20 a partir de uma fonte auxiliar 16 de força elétrica durante esses intervalos nos quais a frenagem dinâmica não é execu- tada, com o carregamento sendo em uma quantidade "normal", quantidade "normal" esta que pode variar de acordo com algu- ma lei de controle, de uma maneira adequada para a operação normal do veículo 10. Neste aspecto da invenção, as bateri- as 20 são carregadas a partir da fonte auxiliar 16 de força elétrica durante esses intervalos nos quais a frenagem dinâ- mica está sendo executada, em uma taxa reduzida da quantida- de "normal" de carga. Em outro aperfeiçoamento deste aspec- to da invenção, a etapa de carregar as baterias 2 0 a partir de uma fonte auxiliar 16 de força elétrica inclui a etapa de carregar as baterias 20 a partir de um gerador elétrico 22 acionado por ura motor de combustão interna 18, que pode ser um motor a diesel. Uma célula de combustível 24 pode ser utilizada ao invés de uma combinação de motor-gerador.

Claims

1. Método para operar um veículo elétrico híbrido (10) que deriva pelo menos algum do seu esforço de tração de baterias elétricas (20), compreendendo as etapas de: proporcionar energia a partir de uma bateria de tração (20) para um motor/gerador (40) de tração em pelo me- nos um modo de operação do dito veículo elétrico híbrido (10) ; durante a frenagem dinâmica do dito veículo (10), retornar para as ditas baterias (20) pelo menos uma parte da energia feita disponível pela dita frenagem dinâmica; carregar as ditas baterias (20) a partir de uma fonte auxiliar de energia elétrica (16) separada do dito mo- tor/gerador (40) em uma quantidade adequada para a operação normal do dito veículo (10); em que carregar as baterias (20) a partir da dita fonte auxiliar de energia elétrica (16) para operação normal é realizado durante aqueles intervalos nos quais a frenagem dinâminca não está sendo executada, CARACTERIZADO pelo fato de que, durante aqueles intervalos nos quais a frenagem dinâmica está sendo executa- da, a dita carga das ditas baterias (2 0) a partir da dita fonte auxiliar de energia elétrica (16) está em uma taxa re- duzida a partir da dita quantidade adequada para operação normal do dito veículo (10).

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita etapa de carregar as ditas baterias (20) a partir de uma fonte auxiliar de ener- gia elétrica (16) inclui a etapa de carregar as ditas bate- rias (20) a partir de um gerador elétrico (22) acionado por iam motor de combustão interna (18) .

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita etapa de carregar as ditas baterias (20) a partir de um gerador elétrico (22) in- clui a etapa de carregar as ditas baterias (20) a partir de um gerador (22) acionado por um motor a diesel (18).

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita etapa de carregar as ditas baterias (20) a partir da dita fonte auxiliar de ener- gia elétrica (16) inclui a etapa de carregar as ditas bate- rias (20) a partir de uma célula de combustível (24).