DE102015104691A1

DE102015104691A1 - Fahrzeugsteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE102015104691A1
Application number: DE102015104691.1A
Authority: DE
Inventors: c/o Fuji Jukogyo K.K. Tanaka Yuichi; c/o Fuji Jukogyo K.K. Furuta Kazuki
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2015-10-01
Also published as: CN104943678A; CN106043301A; JP5810232B1; CN106043301B; JP2016027773A; US9676290B2; US20150274029A1; CN104943678B

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereitgestellt. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung weist auf einen Elektromotor, der mit Rädern verbunden ist, eine Energiespeichervorrichtung, die mit dem Elektromotor verbunden ist, eine Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung, die das Laden/Entladen der Energiespeichervorrichtung steuert, eine erste Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einem Bedienbefehl eines Fahrers, und eine zweite Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einer Tempomatfunktion, die automatisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit steuert beziehungsweise regelt. Wenn die erste Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, steuert die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb erster Lade-/Entladebereiche Xa1 und Xa4. Wenn die zweite Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, steuert die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb zweiter Lade-/Entladebereiche Xb1 und Xb4, die weiter sind als die ersten Lade-/Entladebereiche Xa1 und Xa4.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung, versehen mit einer Energiespeichervorrichtung.
Als ein Fahrtassistenzsystem ist ein Konstantgeschwindigkeitfahrtsystem, das eine vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält, oder ein Fahrtsteuerungssystem beziehungsweise Geschwindigkeitsregelungssystem, auch Tempomatsteuerungssystem genannt, entwickelt worden. Es ist zudem ein Fahrtsteuerungssystem beziehungsweise Geschwindigkeitsregelungssystem entwickelt worden, das ein Millimeterwellenradar, einen Infrarotlaser, eine Stereokameraeinheit, eine Monokularkamera oder dergleichen verwendet, um Informationen bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu sammeln, so dass bewirkt wird, dass das Fahrzeug mit dem System dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Solche Fahrtsteuerungs- beziehungsweise Geschwindigkeitsregelungssysteme werden verwendet in Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen, die einen oder mehrere Elektromotoren für den Vortrieb verwenden.
Es ist wünschenswert, dass Hybridfahrzeuge ihre Elektromotorfahrtbereiche, innerhalb derer sie dazu in der Lage sind, nur mit einem Elektromotor zu fahren, erhöhen, um einen Verbrennungsmotor aktiv abzuschalten zum Zwecke einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs. Zu diesem Zweck ist ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen worden, das, wenn es sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, vorhersagt, dass der Fahrer keine Beschleunigung abruft, und Begrenzungen eines Elektromotordrehmoments aufhebt, um den Elektromotorfahrtbereich zu erhöhen (siehe die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung (JP-A) Nr. 2012-240566 ). In anderen Worten, bei einer Fahrtbedingung, bei der keine Anforderung des Fahrers für eine Beschleunigung vorhergesagt wird, wird die Drehmomentspanne des Elektromotors, die für Beschleunigung reserviert ist, reduziert, während das Elektromotorausgangsdrehmoment angehoben wird, wodurch der Elektromotorfahrtbereich ausgedehnt wird.
Es ist ebenfalls ein Fahrtassistenzsystem entwickelt worden, das einen Millimeterwellenradar, einen Infrarotlaser, eine Stereokameraeinheit, eine Monokularkamera oder dergleichen verwendet, um eine Vorwärtsbeobachtung durchzuführen und, wenn ein Fahrzeugunfall vorhergesagt wird, automatisch das Fahrzeug zu bremsen. Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge weisen ein regeneratives Bremssystem auf, das eine Regeneration des Elektromotors ermöglicht. Die durch das regenerative Bremssystem bereitgestellte Bremskraft ist jedoch begrenzt durch die Kapazität der Batterie, Elektrizität zu speichern, was es abhängig von dem Ladungszustand oder der Temperatur der Batterie unmöglich macht, die Bremskraft zu erhöhen. Regenerative elektrische Energie, die in Verbindung mit regenerativem Bremsen bereitgestellt wird, wird der Batterie zugeführt, was abhängig von dem Ladungszustand oder der Temperatur der Batterie ein Risiko beinhalten kann, dass die Batterie überladen wird. Zur Lösung dieses Problems wurde ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, das, wenn ein Risiko des Überladens der Batterie besteht, bewirkt, dass die regenerative elektrische Energie, die im Zusammenhang mit regenerativem Bremsen bereitgestellt wird, von anderen Elektromotoren verbraucht wird, um eine Überladung der Batterie zu verhindern (JP-A Nr. 2010-111182 ).
Selbst wenn eine Elektromotordrehmomentspanne reduziert wird, wie in der JP-A Nr. 2012-240566 beschrieben, kann die Performanz einer Batterie oder eines Kondensators als eine Energiespeichervorrichtung nicht optimiert werden, was zu Einschränkungen eines Elektromotorfahrtbereichs führen kann. In anderen Worten, da der Lade-/Entladebereich, der für die Energiespeichervorrichtung verfügbar ist, durch Temperaturbedingungen und dem Ladungszustand eingeschränkt sein kann, kann ein einfaches Erhöhen des Elektromotorausgangsdrehmoments den Elektromotorfahrtbereich begrenzen. Zusätzlich, wenn ein Versuch unternommen wird, den Lade-/Entladebereich für die Energiespeichervorrichtung zu wählen, muss der Lade-/Entladebereich eingeengt werden in Anbetracht eines Überschießens oder Unterschießens im Zusammenhang mit dem Laden/Entladen, um zu verhindern, dass die Energiespeichervorrichtung überladen oder über-entladen wird. Als ein Ergebnis kann die Performanz der Energiespeichervorrichtung nicht optimiert werden, was es schwierig macht, den Elektromotorfahrtbereich zu vergrößern. Bei Hybridfahrzeugen, ebenso wie bei Elektrofahrzeugen, ist eine Optimierung der Performanz der Energiespeichervorrichtung essentiell, um den Stromverbrauch des Elektrofahrzeugs zu reduzieren.
Bei der automatischen Bremssteuerung für das zuvor erwähnte Fahrtassistenzsystem ist es wichtig, die Bremskraft schnell und stark zu erhöhen, wenn festgestellt wird, dass das Risiko eines Fahrzeugunfalls besteht. In anderen Worten, es ist wichtig, die Bremskraft der regenerativen Bremse bei der automatischen Bremssteuerung zu erhöhen. Wie zuvor beschrieben, kann die Performanz der Energiespeichervorrichtung jedoch, abhängig von einem Batterieladungszustand oder der Temperatur, nicht optimiert werden, da die Bremskraft des regenerativen Bremsens begrenzt ist durch die Kapazität der Batterie, Elektrizität zu speichern, was es schwierig macht, die Bremskraft zu erhöhen. Unter dem Gesichtspunkt der automatischen Bremssteuerung ist es zudem erforderlich, die Performanz der Energiespeichervorrichtung zu optimieren.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Performanz beziehungsweise Leistungsfähigkeit einer Energiespeichervorrichtung zu optimieren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereitgestellt mit einem Elektromotor, der dahingehend konfiguriert ist, mit zumindest einem Rad verbunden zu werden, einer Energiespeichervorrichtung, die mit dem Elektromotor verbunden ist, einer Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung, die das Laden/Entladen der Energiespeichervorrichtung steuert, einer ersten Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einem Bedien- beziehungsweise Betätigungsvorgang eines Fahrers, und einer zweiten Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einer Fahrtsteuerungs- beziehungsweise Geschwindigkeitsregelungsfunktion (im Folgenden als „Tempomatfunktion” bezeichnet), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch steuert. Wenn die erste Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, steuert die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb eines ersten Lade-/Entladebereichs. Wenn die zweite Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, steuert die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb eines zweiten Lade-/Entladebereichs, der größer beziehungsweise breiter ist als der erste Lade-/Entladebereich.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereit, die automatisch das Fahrzeug steuert entsprechend Informationen bezüglich eines Objekts vor dem Fahrzeug. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung weist auf einen Elektromotor, der mit zumindest einem Rad verbunden ist, eine Energiespeichervorrichtung, die dahingehend konfiguriert ist, mit dem Elektromotor verbunden zu sein, eine Bestimmungseinrichtung, die, basierend auf den Informationen bezüglich des Objekts, bestimmt, ob oder ob nicht eine Bremssituation, in der ein Abstand zu dem Objekt unterhalb eines vorbestimmten Abstands fällt, aufgetreten ist, eine Energiespeichervorrichtung-Steuerungseinrichtung, die, wenn die Bremssituation bestimmt wird, einen Stromgrenzwert für eine Ladeseite in der Energiespeichervorrichtung erweitert und eine Elektromotorsteuerungseinrichtung, die eine Elektromotorregeneration bewirkt, wenn die Bremssituation bestimmt wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben unter Bezug auf die Zeichnungen, in denen
1 eine Darstellung ist, die eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ein Moduskennfeld ist, das einen Bereich zeigt, in dem ein Elektromotorfahrtmodus gesetzt ist, und einen anderen Bereich, in dem ein Parallelfahrtmodus gesetzt ist,
3 ein Blockschaubild ist, das einige Funktionen zeigt, die von einer Steuereinheit bereitgestellt werden,
4 eine schematische Darstellung ist, die einen Grenzwert für eine Ladeseite und einen Grenzwert für eine Entladeseite zeigt,
5A eine schematische Darstellung ist, die einen Lade-/Entladebereich zeigt, der bei einer normalen Temperatur anwendbar ist,
5B eine schematische Darstellung ist, die einen Lade-/Entladebereich zeigt, der bei einer hohen und niedrigen Temperatur anwendbar ist,
6 eine schematische Darstellung ist, die eine Änderung der Lade-/Entladeleistung einer Batterie auf einer Entladeseite zeigt,
7 eine schematische Darstellung ist, die eine Änderung der Lade-/Entladeleistung einer Batterie auf einer Ladeseite zeigt,
8 eine Darstellung ist, die eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
9 eine Darstellung ist, die einen Teil von Funktionen zeigt, die von einer Steuereinheit bereitgestellt werden,
10 eine Darstellung ist, die eine automatische Bremssituation zeigt,
11 eine schematische Darstellung ist, die einen Lade-/Entladebereich einer Batterie zeigt,
12 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Durchführen einer Erweiterungssteuerung für einen Ladegrenzwert zeigt,
13 eine schematische Ansicht ist, die ein Maß einer Grenzwerterweiterung zeigt,
14 eine schematische Ansicht ist, die einen Ladegrenzwert zeigt, der bei einer automatischen Bremssteuerung auszudehnen ist, und
15 eine Zeittabelle ist, die die Situation zeigt, in der eine automatische Bremssteuerung von einer Steuereinheit durchgeführt wird.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend detailliert beschrieben unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. 1 ist eine Darstellung, die eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 12 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, ist ein Hybridfahrzeug versehen mit einer Antriebseinheit 10 und einem Steuerungssystem 11. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 12 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert mit der Antriebseinheit 10 und dem Steuerungssystem 11.
Die Antriebseinheit 10 weist einen Verbrennungsmotor 13 und einen Motorgenerator (Elektromotor) 14 als Antriebsquellen auf. Die Antriebseinheit 10 ist zudem versehen mit einem stufenlosen Automatikgetriebe 17 mit einer Primärscheibe 15 und einer Sekundärscheibe 16. Die Primärscheibe 15 ist verbunden an einem Ende hiervon mit dem Verbrennungsmotor 13 durch einen Drehmomentwandler 18 und ist verbunden an dem anderen Ende hiervon mit dem Motorgenerator 14. Die Sekundärscheibe 16 ist verbunden mit Rädern 21 über eine Ausgangswelle 19 und einen Differenzialmechanismus 20. Des Weiteren ist ein Stator 22 des Motorgenerators 14 verbunden mit einer Batterie (Energiespeichervorrichtung) 24 über einen Inverter beziehungsweise Wechselrichter 23. Auf diese Weise ist der Motorgenerator 14 mechanisch verbunden mit den Rädern 21 und elektrisch mit der Batterie 24.
Eine Kupplung 25, die schaltbar ist zwischen einem Eingriffszustand und einem Nichteingriffszustand, ist vorgesehen zwischen dem Drehmomentwandler 18 und der Primärscheibe 15. Wenn ein Fahrtmodus gesetzt ist auf einen Elektromotorfahrtmodus, ist die Kupplung 25 geschaltet in den Nichteingriffszustand, in dem die Primärscheibe 15 und der Verbrennungsmotor 13 voneinander entkoppelt sind. In dem Elektromotorfahrtmodus ist der Verbrennungsmotor 13 abgeschaltet, während der Motorgenerator 14 aktiviert ist, um Elektromotorleistung zu verwenden zum Antrieb der Räder 21. Im Gegensatz dazu, wenn der Fahrtmodus dahingehend gewählt ist, ein Parallelfahrtmodus zu sein, ist die Kupplung 25 in den Eingriffszustand geschaltet, in dem die Primärscheibe 15 und der Verbrennungsmotor 13 miteinander gekoppelt sind. In diesem Parallelfahrtmodus werden der Verbrennungsmotor 13 und der Motorgenerator 14 aktiviert, um Verbrennungsmotorleistung und Elektromotorleistung zum Antrieb der Räder 21 zu verwenden.
2 ist ein Moduskennfeld, das einen Bereich zeigt, in dem der Elektromotorfahrtmodus gewählt ist, und einen anderen Bereich, in dem der Parallelfahrtmodus gewählt ist. Wie in 2 gezeigt, weist das Moduskennfeld einen Modusgrenzwert α auf, der gesetzt wird auf der Basis einer Zielantriebskraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie durch Pfeil A in 2 gezeigt, wenn die Zielantriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Modusgrenzwert α ansteigen, wird der Verbrennungsmotor 13 aktiviert, um den Fahrtmodus von dem Elektromotorfahrtmodus in den Parallelfahrtmodus umzuschalten. Im Gegensatz dazu, wie durch den Pfeil B in 2 gezeigt, wenn die Zielantriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Modusgrenzwert α fallen, wird der Verbrennungsmotor 13 deaktiviert, um den Fahrtmodus von dem Parallelfahrtmodus in den Elektromotorfahrtmodus umzuschalten.
Wie in 1 gezeigt, weist das Steuerungssystem 11 eine Hybridsteuereinheit (im Nachfolgenden bezeichnet als „Steuereinheit”) 30 auf, die den Verbrennungsmotor 13, den Motorgenerator 14, das stufenlose Automatikgetriebe 17, die Kupplung 25 und dergleichen steuert. Die Steuereinheit 30 gibt ein Steuersignal aus an eine Periphereinheit 31, die eine Drosselklappe und einen Injektor aufweist, um so das Drehmoment und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 13 zu steuern. Die Steuereinheit 30 gibt auch ein Steuersignal aus an einen Startermotor 32, um das Drehen des Verbrennungsmotors 13 während des Anlassens des Verbrennungsmotors zu steuern. Die Steuereinheit 30 gibt Steuersignale aus an den Wechselrichter 23, um so das Drehmoment und die Drehzahl des Motorgenerators 14 zu steuern. Des Weiteren gibt die Steuereinheit 30 ein Steuersignal aus an eine Ventileinheit 33, die die Zufuhr einer Hydraulikflüssigkeit zu dem stufenlosen Automatikgetriebe 17 und der Kupplung 25 steuert, um die Funktion des stufenlosen Automatikgetriebes 17 und der Kupplung 25 zu steuern. Die Steuereinheit 30 ist verbunden mit einem Beschleunigungssensor 34, der das Betätigungsmaß eines Beschleunigungspedals beziehungsweise Gaspedals (im Folgenden bezeichnet als „Gaspedalbetätigungsmaß”) detektiert, einem Bremssensor 35, der das Betätigungsmaß eines Bremspedals (im Folgenden bezeichnet als „Bremsbetätigungsmaß”) detektiert, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 36, der eine Geschwindigkeit detektiert, mit der das Fahrzeug fährt, und dergleichen. Zusätzlich empfängt die Steuereinheit 30 Daten von einem Temperaturpegel und einem Ladungszustand (SOC) der Batterie 24 von einer Batteriesteuerungseinheit 37. Die Steuereinheit 30 weist auf eine CPU, die Steuersignale berechnet, einen ROM, der ein Steuerungsprogramm, arithmetische Gleichungen und Kennfelddaten speichert, und ein RAM, das temporär Daten speichert.
Das Steuerungssystem 11 weist weiterhin auf eine Fahrtsteuerungs- beziehungsweise Geschwindigkeitsregelungsfunktion (auch als „Tempomatfunktion” bezeichnet), die eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung bereitstellt. Die Tempomatfunktion des Steuerungssystems 11 beinhaltet eine Konstantgeschwindigkeitsteuerungsfunktion, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem konstanten Niveau beibehält, und eine Nachfolgesteuerungsfunktion, die einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem konstanten Niveau hält. Das Steuerungssystem 11 verfügt über eine Kameraeinheit 38, die ein Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug aufnimmt, und einen Tempomatschalter 39, der von einem Fahrzeugfahrer betätigbar ist. Der Tempomatschalter 39 wird verwendet, um die Tempomatfunktion zu aktivieren oder zu deaktivieren, und wählt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, die als Steuerungsziele der Tempomatfunktion dienen. Wenn der Tempomatschalter 39 dahingehend geschaltet ist, die Tempomatfunktion zu aktivieren, überprüft die Steuereinheit 30 Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis von Bildinformation, die von der Kameraeinheit 38 empfangen wird. Elemente der Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs beinhalten das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs, einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Unterschied in der Geschwindigkeit bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Steuereinheit 30 führt eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch, um die gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und um den gewählten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand beizubehalten, ohne die gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit zu überschreiten, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung beziehungsweise -regelung wird durchgeführt durch Steuern des Verbrennungsmotors 13, des Motorgenerators 14 und des stufenlosen Automatikgetriebes 17.
3 ist ein Blockschaubild, das einige der Funktionen zeigt, die von der Steuereinheit 30 bereitgestellt werden. Wie später beschrieben, funktioniert die Steuereinheit 30 als die erste Fahrtsteuerungseinrichtung, die zweite Fahrtsteuerungseinrichtung und die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung in diesem Ausführungsbeispiel. Wie in 3 gezeigt, weist die Steuereinheit 30 ein Erste-Zielantriebskraft-Setz-Modul 40 auf, das eine erste Zielantriebskraft setzt. Die erste Zielantriebskraft ist eine Zielantriebskraft, die gesetzt wird auf der Basis eines Betätigungsvorgangs eines Fahrers wie beispielsweise der Betätigung eines Gaspedals oder einer Bremse und verwendet wird während der Dauer einer normalen Fahrt, wenn die Tempomatfunktion deaktiviert ist. Die Steuereinheit 30 weist ein Zweite-Zielantriebskraft-Setz-Modul 41 auf, das eine zweite Zielantriebskraft setzt. Die zweite Zielantriebskraft ist eine Zielantriebskraft, die verwendet wird während der Zeitdauer einer Tempomatfahrt, wenn die Tempomatfunktion aktiviert ist. Die Änderungsrate in der ersten Zielantriebskraft, die sich mit der Bedienoperation des Fahrers ändert, ist größer gesetzt als die Änderungsrate in der zweiten Zielantriebskraft, die sich gemäß der Tempomatfunktion ändert. Mit anderen Worten, die Obergrenze der Änderungsrate wird höher gesetzt während der Normalfahrt, wodurch ermöglicht wird, dass die erste Zielantriebskraft schnell geändert werden kann. Im Gegensatz dazu wird die Obergrenze der Änderungsrate kleiner gesetzt während der Tempomatfahrt, wodurch ermöglicht wird, dass die zweite Zielantriebskraft langsamer geändert werden kann. Das Erste-Zielantriebskraft-Setz-Modul 40 setzt die erste Zielantriebskraft unter Bezugnahme auf ein vorbestimmtes Antriebskraftkennfeld, basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Gaspedalbetätigungsmaß. Das Zweite-Zielantriebskraft-Setz-Modul 41 setzt die zweite Zielantriebskraft basierend auf der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit, dem gewählten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einem aktuellen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und dergleichen. Während des regenerativen Bremsens setzt das Erste-Zielantriebskraft-Setz-Modul 40 die erste Zielantriebskraft unter Bezug auf ein vorbestimmtes Antriebskraftkennfeld, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Bremsbetätigungsmaß.
Die Steuereinheit 30 weist auch eine Tempomatbestimmungseinrichtung 42 auf, die bestimmt, ob die Tempomatfunktion aktiviert ist oder nicht. Die Tempomatbestimmungseinrichtung 42 nimmt Bezug auf die Betätigung des Tempomatschalters 39 und des Bremspedals, um zu bestimmen, ob die Tempomatfunktion aktiviert ist oder nicht, und gibt die Ergebnisse der Bestimmung an eine erste Antriebssteuereinrichtung 43 und eine zweite Antriebssteuereinrichtung 44 ab. Die Tempomatbestimmungseinrichtung 42 bestimmt beispielsweise einen normalen Fahrtzustand, bei dem die Tempomatfunktion deaktiviert ist, wenn der Tempomatschalter 39 auf AUS geschaltet ist oder wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Die erste Antriebssteuereinrichtung 43 gibt ein Steuersignal an den Wechselrichter 23 und die Periphereinheit 31 ab und steuert hierdurch den Verbrennungsmotor 13 und den Motorgenerator 14 dahingehend, dass die Räder 21 mit der ersten Zielantriebskraft gesteuert werden. Andererseits bestimmt die Tempomatbestimmungseinrichtung 42 Tempomatfahrt, in der die Tempomatfunktion aktiviert ist, wenn der Tempomatschalter 39 auf EIN geschaltet ist oder wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird. Die zweite Antriebssteuereinrichtung 44 gibt ein Steuersignal an den Wechselrichter 23 und die Periphereinheit 31 aus und steuert hierdurch den Verbrennungsmotor 13 und den Motorgenerator 14 so, dass die Räder 21 mit der zweiten Zielantriebskraft gesteuert werden.
Des Weiteren weist die Steuereinheit 30 ein Lade-/Entladebereich-Setz-Modul 45 auf, das einen Bereich setzt, innerhalb dessen die Batterie 24 geladen/entladen wird. Das Lade-/Entladebereich-Setz-Modul 45 setzt einen Lade-/Entladebereich basierend auf der Temperatur und dem Ladungszustand (SOC) der Batterie 24. 4 ist eine schematische Darstellung, die einen Grenzwert für eine Ladeseite und einen Grenzwert für eine Entladeseite zeigt. Wie durch die weißen Pfeile in 4 gezeigt, sind bei hoher und niedriger Temperatur der Batterie 24 der Entladegrenzwert D1 und der Ladegrenzwert C1 niedrig gesetzt, während bei normaler Temperatur der Batterie 24 ein Entladegrenzwert D4 und ein Ladegrenzwert C4 hoch gesetzt sind. In anderen Worten, bei hoher und niedriger Temperatur der Batterie 24 ist durch die Grenzwerte D1 und C1 ein enger Lade-/Entladebereich X1 gesetzt. Wenn die Temperatur der Batterie 24 von niedrig auf einen normalen Wert ansteigt oder wenn die Temperatur der Batterie 24 von einem hohen auf einen normalen Wert abfällt, wächst der Lade-/Entladebereich schrittweise auf einen Lade-/Entladebereich X2, einen Lade-/Entladebereich X3 und einen Lade-/Entladebereich X4, in dieser Reihenfolge. Wenn der Ladungszustand (SOC) sich 0% nähert, werden die Entladegrenzwerte D1 bis D4 auf niedrigere Werte gesetzt, die sich 0 nähern. Andererseits, wenn der Ladungszustand (SOC) sich 100% nähert, werden die Ladegrenzwerte C1 bis C4 auf niedrigere Werte gesetzt, die sich 0 nähern. Für die Batterie 24 bei niedrigerer Temperatur zieht das Setzen der Entladegrenzwerte D1 bis D4 und der Ladegrenzwerte C1 bis C4 den Schutz verschiedener elektronischer Komponenten in Betracht, da die Spannung signifikant variiert als Reaktion auf eine Änderung des Lade-/Entladestroms. Für die Batterie 24 bei hoher Temperatur zieht das Setzen der Entladegrenzwerte D1 bis D4 und der Ladegrenzwerte C1 bis C4 den Schutz der Batterie 24 gegenüber einer Verschlechterung in Betracht.
Um ein Überladen oder ein Über-Entladen der Batterie 24 zu vermeiden, korrigiert das Lade-/Entladebereich-Setz-Modul 45 die Größe des Lade-/Entladebereichs entsprechend dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Tempomatsteuerung durch Verwendung der vorstehend genannten Lade-/Entladebereiche X1 bis X4 als Referenz. 5A ist eine schematische Ansicht, die einen Lade-/Entladebereich zeigt, der bei einer normalen Temperatur anwendbar ist. 5B ist eine schematische Ansicht, die einen Lade-/Entladebereich zeigt, der bei hoher und niedriger Temperatur anwendbar ist. Wie in 5A gezeigt, wird bei normaler Steuerung bei normaler Temperatur der erste Entladegrenzwert Da4 unterhalb eines Entladegrenzwerts D4 gesetzt mit einer Spanne Ma, während ein erster Ladegrenzwert Ca4 unterhalb eines Ladegrenzwerts C4 gesetzt wird mit einer Spanne Ma. In anderen Worten, bei normaler Steuerung bei normaler Temperatur wird ein erster Lade-/Entladebereich Xa4, definiert durch den ersten Entladegrenzwert Da4 und den ersten Ladegrenzwert Ca4, gesetzt als ein Lade-/Entladebereich, innerhalb dessen die Batterie 24 einer Lade-/Entladesteuerung unterzogen wird. Bei Tempomatsteuerung bei normaler Temperatur wird ein zweiter Entladegrenzwert Db4 um eine Spanne Mb niedriger gesetzt als der Entladegrenzwert D4, während ein zweiter Ladegrenzwert Cb4 um eine Spanne Mb niedriger gesetzt wird als ein Ladegrenzwert C4. Wie zuvor beschrieben, verwendet die Tempomatsteuerung die Spanne Mb, die kleiner ist als die Spanne Ma, für die normale Steuerung. In anderen Worten, bei Tempomatsteuerung bei normaler Temperatur wird ein zweiter Lade-/Entladebereich Xb4, definiert durch den zweiten Entladegrenzwert Db4, der größer ist als der erste Entladegrenzwert Da4, auf der Entladeseite, und den zweiten Ladegrenzwert Cb4, der größer ist als der erste Ladegrenzwert Ca4, auf der Ladeseite, gesetzt als der Lade-/Entladebereich, innerhalb dessen die Batterie 24 einer Lade-/Entladesteuerung ausgesetzt ist.
Wie in 5B gezeigt, wird bei normaler Steuerung bei hoher und niedriger Temperatur ein erster Entladegrenzwert Da1 um eine Spanne Ma niedriger gesetzt als ein Entladegrenzwert D1, während ein erster Ladegrenzwert Ca1 um eine Spanne Ma niedriger gesetzt wird als ein Ladegrenzwert C1. In anderen Worten, bei normaler Steuerung bei hohen und niedrigen Temperaturen wird ein erster Lade-/Entladebereich Xa1, definiert durch den ersten Entladegrenzwert Da1 und den ersten Ladegrenzwert Ca1, gesetzt als der Lade-/Entladebereich, innerhalb dessen die Batterie 24 der Lade-/Entladesteuerung unterworfen ist. Bei Tempomatsteuerung bei hoher und niedriger Temperatur wird ein zweiter Entladegrenzwert Db1 um eine Spanne Mb niedriger gesetzt als der Entladegrenzwert D1, während ein zweiter Ladegrenzwert Cb1 um eine Spanne Mb niedriger gesetzt wird als ein Ladegrenzwert C1. Wie zuvor beschrieben, verwendet die Tempomatsteuerung die Spanne Mb, die kleiner ist als die Spanne Ma, für die normale Steuerung. In anderen Worten, bei Tempomatsteuerung bei hoher und niedriger Temperatur wird ein zweiter Lade-/Entladebereich Xb1, definiert durch den zweiten Entladegrenzwert Db1, der größer ist als der erste Entladegrenzwert Da1 auf der Entladeseite, und einen zweiten Ladegrenzwert Cb1, der größer ist als der erste Ladegrenzwert Ca1 auf der Ladeseite, gesetzt als der Lade-/Entladebereich, innerhalb dessen die Batterie 24 der Lade-/Entladesteuerung unterzogen wird.
Wie zuvor beschrieben, wird bei normaler Steuerung, in der die Tempomatfunktion deaktiviert ist, ein Lade-/Entladeausgang der Batterie 24, nämlich ihr Lade-/Entladestrom, einer Steuerung unterzogen, das heißt gesteuert, in den ersten Lade-/Entladebereichen Xa1 und Xa4. Andererseits wird unter Tempomatsteuerung, bei der die Tempomatfunktion aktiviert ist, der Lade-/Entladestrom der Batterie 24 gesteuert in den zweiten Lade-/Entladebereichen Xb1 und Xb4, die breiter sind als die ersten Lade-/Entladebereiche Xa1 und Xa4. In anderen Worten, bei normaler Steuerung wird der Lade-/Entladestrom gesteuert in den ersten Lade-/Entladebereichen Xa1 und Xa4, in denen die größere Spanne Ma gesetzt ist, während bei Tempomatfunktion der Lade-/Entladestrom gesteuert wird in den zweiten Lade-/Entladebereichen Xb1, Xb4, in denen die kleinere Spanne Mb gesetzt ist. Wie zuvor beschrieben, da der Lade-/Entladestrom der Batterie 24 bei normaler Steuerung, bei der das Drehmoment des Motorgenerators 14 sich schnell ändert in Abhängigkeit von den Betätigungsvorgängen des Fahrers, einer schnellen Änderung unterworfen ist, wird der Lade-/Entladestrom gesteuert in den ersten Lade-/Entladebereichen Xa1 und Xa4, in denen die größere Spanne beziehungsweise der größere Sicherheitsabstand Ma gesetzt ist. Da andererseits der Lade-/Entladestrom der Batterie 24 gradueller Änderung unterzogen ist bei der Tempomatsteuerung, in der das Drehmoment des Motorgenerators 14 sich graduell ändert, wird der Lade-/Entladestrom in den zweiten Lade-/Entladebereichen Xb1 und Xb4 gesteuert, bei denen die kleinere Spanne beziehungsweise der kleinere Sicherheitsabstand Mb gesetzt ist. Als Ergebnis kann die Performanz der Batterie 24 optimiert werden, während ein Überladen oder ein Über-Entladen der Batterie 24 vermieden wird.
6 ist eine schematische Ansicht, die eine Änderung des Lade-/Entladestroms der Batterie 24 in der Entladeseite zeigt. 7 ist eine schematische Ansicht, die eine Änderung des Lade-/Entladestroms der Batterie 24 in der Ladeseite zeigt. 6 und 7 zeigen Beispiele des Lade-/Entladebereichs bei normaler Temperatur. Wie in 6 gezeigt, hat der erste Entladegrenzwert Da4 für die Normalsteuerung, bei der die Tempomatfunktion deaktiviert ist, die größere Spanne Ma zu dem Entladegrenzwert D4. Als ein Ergebnis, selbst wenn das Steuerungsziel P1 für den Lade-/Entladestrom scharf ansteigt auf der Entladeseite, nachdem das Gaspedal um ein großes Maß niedergedrückt wird, bringt der erste Entladegrenzwert Da4 Restriktionen auf das Steuerungsziel P1 in einem frühen Stadium auf. In anderen Worten, selbst wenn der Lade-/Entladestrom P2 von der Batterie 24 auf Größen ansteigt, die den ersten Entladegrenzwert Da4 übersteigen, was zu einem Überschießen führt, kann der Lade-/Entladestrom P2 so gedrückt werden, dass er nicht den Entladegrenzwert D4 erreicht. Dies kann ein Über-Entladen der Batterie 24 vermeiden. Für die Tempomatsteuerung, bei der die Tempomatfunktion aktiviert ist, weist der zweite Entladegrenzwert Db4 die kleinere Spanne Mb zu dem Entladegrenzwert D4 auf. In anderen Worten, die Tempomatsteuerung, bei der das Steuerungsziel P1 für den Lade-/Entladestrom graduellen Änderungen unterzogen wird, verursacht kein exzessives Überschießen des Lade-/Entladestroms P2, was es ermöglicht, dass der Lade-/Entladestrom P2 nahe an den Entladegrenzwert D4 herangeführt wird. Mit dieser Anordnung kann die Performanz der Batterie 24 optimiert werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch eines Hybridfahrzeugs verbessert wird.
Wie in 7 gezeigt, weist für eine normale Steuerung, bei der die Tempomatfunktion deaktiviert ist, der erste Ladegrenzwert Ca4 die größere Spanne Ma zu dem Ladegrenzwert C4 auf. Mit dieser Anordnung bringt der erste Ladegrenzwert Ca4 Restriktionen bezüglich des Steuerungsziels P1 zu einem frühen Stadium auf, selbst wenn das Steuerungsziel P1 für den Lade-/Entladestrom scharf ansteigt auf der Ladeseite, nachdem das Gaspedal um einen großen Betrag niedergedrückt wird. In anderen Worten, selbst wenn ein Lade-/Entladestrom P2 von der Batterie 24 unterhalb eines Wertes des ersten Ladegrenzwerts Ca4 fällt, was zu einem Unterschießen führt, kann der Lade-/Entladestrom P2 so gedrückt werden, dass er den Ladegrenzwert C4 nicht erreicht. Dies kann ein Überladen der Batterie 24 verhindern. Bei Tempomatsteuerung, bei der die Tempomatfunktion aktiviert ist, weist der zweite Ladegrenzwert Cb4 die kleinere Spanne Mb zu dem Ladegrenzwert C4 auf. In anderen Worten, die Tempomatsteuerung, bei der das Steuerungsziel P1 für den Lade-/Entladestrom graduellen Änderungen unterzogen ist, verursacht kein exzessives Unterschießen des Lade-/Entladestroms P2, was es ermöglicht, dass der Lade-/Entladestrom P2 näher an den Ladegrenzwert C4 herangeführt wird. Als Ergebnis kann die Performanz der Batterie 24 optimiert werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs verbessert wird.
Wie soweit beschrieben, wird der Lade-/Entladestrom der Batterie 24 bei normaler Steuerung, bei der die Tempomatfunktion deaktiviert ist, einer Steuerung in dem ersten Lade-/Entladebereich unterzogen, während bei Tempomatsteuerung, bei der die Tempomatfunktion aktiviert ist, das Laden/Entladen der Batterie 24 der Steuerung in dem zweiten Lade-/Entladebereich unterzogen wird, der breiter ist als der erste Lade-/Entladebereich. Wie zuvor beschrieben, kann die Performanz der Batterie 24 durch Änderung des Steuerungsbereichs der Batterie 24 entsprechend dem Fahrtzustand optimiert werden. In anderen Worten, die Performanz der Batterie 24 kann optimiert werden, während Überladen oder Über-Entladen der Batterie 24 unterdrückt wird. Da die Performanz der Batterie 24, wie zuvor beschrieben, optimiert werden kann, können Begrenzungen des Elektromotorfahrtmodus und Begrenzungen des Maßes der Elektromotorregeneration infolge der Temperaturbedingungen reduziert werden, wodurch es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs zu verbessern. Genauer gesagt, obwohl, wie in 5B gezeigt, die Batterie 24 bei hoher und niedriger Temperatur starke Einschränkungen bezüglich des Elektromotorfahrtmodus und des Maßes der Elektromotorregeneration infolge des engen Lade-/Entladebereichs X1 als ein Bezug verlangt, kann der Motorgenerator 14 häufiger verwendet werden durch Erweitern des Lade-/Entladebereichs von Xa1 zu Xb1 bei Tempomatsteuerung. Zudem, da die Batterie 24 bei niedriger Temperatur zu einer häufigeren Verwendung des Motorgenerators 14 führt, kann die Batterie 24 in einem früheren Stadium erwärmt werden als Ergebnis des häufigeren Ladens und Entladens. In anderen Worten, da die Wärme der Batterie 24 zu einem weiteren Lade-/Entladebereich führt, kann der Motorgenerator 14 öfter verwendet werden.
Während des Prozesses, in dem die Tempomatsteuerung auf die normale Steuerung geschaltet wird, das heißt der Lade-/Entladebereich eingeengt wird, wird die Änderungsrate der ersten Zielantriebskraft entsprechend dem Bedienvorgang des Fahrers vorzugsweise unterdrückt, um ein Überladen oder Über-Entladen der Batterie 24 zu vermeiden. Der Lade-/Entladestrom P2 kann beispielsweise, wie in 6 gezeigt, bei einigen Fällen bei der Tempomatsteuerung den ersten Entladegrenzwert Da4 übersteigen. Wenn dieses Übersteigen auftritt, bewirkt die rapide Änderung des Steuerungsziels P1, dass der Lade-/Entladestrom P2 den Entladegrenzwert D4 übersteigt. Aus diesem Grunde wird während des Prozesses, in dem der Lade-/Entladebereich eingeengt wird, die Änderungsrate der ersten Zielantriebskraft vorzugsweise begrenzt, um eine rapide Änderung des Steuerungsziels P1 zu unterdrücken.
Es bedarf keiner Erwähnung, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehende Beispiel beschränkt ist. Verschiedene Modifikationen sind innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung denkbar. Bei der obigen Beschreibung wird die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 12 auf ein Hybridfahrzeug angewendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 12 auf ein Elektrofahrzeug angewendet werden, das nur mit Elektromotoren als eine Antriebsquelle ausgestattet ist. Wenn die vorliegende Erfindung auf das Elektrofahrzeug angewandt wird, kann es die Performanz der Batterie 24 maximieren, wodurch es möglich ist, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Zudem ist das Steuerungssystem 11 versehen mit, als der Tempomatfunktion, der Konstantgeschwindigkeitsteuerungsfunktion und der Nachfolgesteuerungsfunktion, jedoch nicht hierauf begrenzt. Das Steuerungssystem 11 kann, als Tempomatfunktion, auch mit nur der Konstantgeschwindigkeitsteuerungsfunktion oder nur der Nachfolgesteuerungsfunktion versehen sein. Bei der obigen Beschreibung verwenden die Ladeseite und die Entladeseite die gleichen Spannen beziehungsweise Sicherheitsabstände Ma und Mb. Die vorliegende Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt. Alternativ können die Ladeseite und die Entladeseite unterschiedliche Spannen beziehungsweise Sicherheitsabstände verwenden. Des Weiteren, obwohl die gleiche Spanne Ma auf die Normalsteuerung angewandt wird und die gleiche Spanne Mb auf die Tempomatsteuerung angewandt wird, selbst wenn die Lade-/Entladebereiche X1 und X4 als eine Referenz geändert werden, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Alternativ können die Spannen geändert werden entsprechend dem Lade-/Entladebereich als eine Referenz.
Bei der obigen Beschreibung wird die Batterie 24 verwendet als eine Energiespeichervorrichtung. Dies stellt jedoch keine Beschränkung dar. Ein Kondensator kann ebenfalls als eine Energiespeichervorrichtung verwendet werden. Zudem wird Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs akquiriert mit der Kameraeinheit 38 gemäß der obigen Beschreibung. Die Kameraeinheit 38 kann ein Stereokamerasystem sein, das mit mehreren Kameras versehen ist, oder eine Monokularkamera, die mit einer Kamera versehen ist. Alternativ kann Information bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs akquiriert werden mit einem Millimeterwellenradar oder einem Infrarotlaser. Die in dem Hybridfahrzeug installierte Antriebseinheit ist nicht auf die in den Figuren dargestellte Antriebseinheit 10 beschränkt. Beispielsweise ist die in 1 dargestellte Antriebseinheit 10 eine Antriebseinheit, die mit einem Motorgenerator 14 versehen ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Es kann eine Antriebseinheit verwendet werden, die zwei oder mehr Motorgeneratoren 14 aufweist.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend detailliert beschrieben unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. 8 ist eine Darstellung, die eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 110 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 8 gezeigt, ist die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 110 versehen mit einer Antriebseinheit 113, die einen Verbrennungsmotor 111 und einen Motorgenerator (Elektromotor) 112 aufweist. Die Antriebseinheit 113 verfügt über ein stufenloses Automatikgetriebe 116 mit einer Primärscheibe 114 und einer Sekundärscheibe 115. Die Primärscheibe 114 ist an einem Ende hiervon verbunden mit dem Verbrennungsmotor 111 durch eine Kupplung 117 und einen Drehmomentwandler 118 und ist an dem anderen Ende hiervon verbunden mit dem Motorgenerator 112 durch eine Elektromotorwelle 119. Die Sekundärscheibe 115 ist verbunden mit Rädern 122 durch eine Ausgangswelle 120 und einen Differenzialmechanismus 121. Zudem ist ein Stator 123 des Motorgenerators 112 mit einer Batterie (Energiespeichervorrichtung) 125 verbunden durch einen Wechselrichter 124. Wie zuvor beschrieben, ist der Motorgenerator 112 mechanisch verbunden mit den Rädern 122 und elektrisch mit der Batterie 125. Eine regenerative Bremse 126 beinhaltet den Motorgenerator 112, und die Räder 122 können gebremst werden mit regenerativem Drehmoment von dem Motorgenerator 112.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 110 weist eine hydraulische Bremse 130 auf, die die Räder 122 bremst. Die hydraulische Bremse 130 verfügt über ein Bremspedal 131, das dahingehend konfiguriert ist, von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt zu werden, und einen Hauptzylinder 132, der Bremsfluiddruck erzeugt entsprechend dem Maß der Betätigung des Bremspedals 131. Die Hydraulikbremse 130 weist zudem Bremsscheiben 133 auf, die jeweils an den Rädern 122 montiert sind, und Bremszangen 134, die die Bremsscheiben 133 bremsen. Der Hauptzylinder 132 und die Bremszangen 134 sind miteinander verbunden durch eine Bremsleitung 135, durch die Bremsflüssigkeit fließt. Die Hydraulikbremse 130 weist zudem einen Bremsaktuator 136 auf, der Bremsflüssigkeitsdruck steuert. Der Bremsaktuator 136 beinhaltet eine elektrische Pumpe, einen Akkumulator und ein elektromagnetisches Ventil und dergleichen, wobei diese Elemente alle nicht gezeigt sind. Der Bremsaktuator 136 weist eine Funktion auf, Bremsflüssigkeitsdruck anzupassen bei einer automatischen Bremssteuerung, die später beschrieben wird.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 110 weist eine Steuereinheit 140 auf, die den Verbrennungsmotor 111, den Motorgenerator 112 und den Bremsaktuator 136 und dergleichen steuert. Die Steuereinheit 140 ist mit einer Kameraeinheit 141 verbunden, die Bilder von vor dem Fahrzeug aufnimmt, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 142, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einem Gaspedalsensor 143, der das Betätigungsmaß eines Gaspedals detektiert, und einem Bremssensor 144, der das Betätigungsmaß des Bremspedals 131 detektiert. Die Steuereinheit 140 empfängt zudem Temperaturwerte, den Ladungszustand (SOC), Stromwerte und Spannungswerte der Batterie 125 von einem Sensor (nicht gezeigt), der an der Batterie 125 angebracht ist. Basierend auf Detektionssignalen von verschiedenen Sensoren bestimmt die Steuereinheit 140 den Zustand des Fahrzeugs und gibt ein Steuersignal an den Verbrennungsmotor 111, den Motorgenerator 112, den Bremsaktuator 136 und dergleichen ab. Die Steuereinheit 140 weist eine CPU auf, die die Berechnung von Steuersignalen durchführt, ein ROM, das Programme und Daten speichert, und ein RAM, das temporär Daten speichert.
Als Nächstes wird die automatische Bremssteuerung, die das Fahrzeug automatisch bremst, nachfolgend beschrieben. 9 ist ein Diagramm, das Teile der Funktionen zeigt, die von der Steuereinheit 140 bereitgestellt werden. Wie in 9 gezeigt, weist die Steuereinheit 140 eine Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 150, eine Elektromotorsteuerungseinrichtung 151 und eine Batteriesteuerungseinrichtung 152 auf. Die Steuereinheit 140 weist zudem eine Bildinformationverarbeitungseinrichtung 153, eine Pre-Crash-(Vor-Aufprall)-Bestimmungseinrichtung 154 und eine Automatisches-Bremsen-Steuerungseinrichtung 155 auf. Die hiermit versehene Steuereinheit 140 dient als die Bremsbestimmungseinrichtung, die Energiespeichervorrichtung-Steuerungseinrichtung und die Elektromotorsteuerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung in diesem Ausführungsbeispiel, wie später beschrieben.
Die Bildinformationverarbeitungseinrichtung 153 verarbeitet Bildinformation von der Kameraeinheit 141, um die Information (Objektinformation) bezüglich eines vor dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs zu detektieren. Elemente der Information bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs werden von der Bildinformationverarbeitungseinrichtung 153 verarbeitet einschließlich eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes von dem vorausfahrenden Fahrzeug (Abstand von dem Objekt) und einer Differenz in der Geschwindigkeit bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs (Geschwindigkeitsdifferenz von dem Objekt) und dergleichen. Die Pre-Crash-Bestimmungseinrichtung 154 bestimmt, basierend auf der Information bezüglich des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes und der Geschwindigkeitsdifferenz bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, ob eine Automatisches-Bremsen-Situation (Bremssituation), in der der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug geringer ist als ein vorbestimmter Abstand, aufgetreten ist oder nicht, das heißt eine Bremssituation, in der die Automatisches-Bremsen-Steuerung erforderlich ist, aufgetreten ist.
10 ist eine Darstellung, die die Automatisches-Bremsen-Situation zeigt. Wie durch ein Symbol α in 10 gezeigt, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand L zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer ist als ein vorbestimmter Abstand L1, bestimmt die Pre-Crash-Bestimmungseinrichtung 154, dass die Automatisches-Bremsen-Situation, in der die Automatisches-Bremsen-Steuerung erforderlich ist, aufgetreten ist. Wenn eine große Differenz in der Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, in anderen Worten, wenn sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit nähert, wird der vorbestimmte Abstand L1 hoch gesetzt. Andererseits, wenn die Differenz in der Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug klein ist, in anderen Worten, wenn sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit nähert, wird der vorbestimmte Abstand L1 auf einen kleinen Wert gesetzt. Der vorbestimmte Abstand L1 kann kontinuierlich variiert werden entsprechend einer Geschwindigkeitsdifferenz oder kann stufenweise variiert werden entsprechend einer Geschwindigkeitsdifferenz.
Wie zuvor beschrieben, bestimmt die Pre-Crash-Bestimmungseinrichtung 154 die Automatisches-Bremsen-Situation, die Automatisches-Bremsen-Steuerungseinrichtung 155 setzt eine Zielverzögerung, basierend auf dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und der Geschwindigkeitsdifferenz. Daraufhin gibt die Automatisches-Bremsen-Steuerungseinrichtung 155 ein Steuersignal an die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 150, die Elektromotorsteuerungseinrichtung 151 und den Bremsaktuator 136 aus, um so das Fahrzeug mit der Zielverzögerung zu verzögern. Genauer gesagt, um einen Unfall mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, wird das Verbrennungsmotordrehmoment reduziert, das regenerative Drehmoment des Motorgenerators 112 wird angehoben und eine Bremskraft der hydraulischen Bremse 130 wird erhöht. Wenn so die Automatisches-Bremsen-Situation bestimmt wird, setzt die Elektromotorsteuerungseinrichtung 151 der Steuereinheit 140 den Motorgenerator 112 in generativen beziehungsweise erzeugenden Modus, damit die regenerative Bremse 126 die Bremskraft erhöht.
Es ist wichtig, eine starke Bremskraft schnell zu initiieren, was es erfordert, dass eine sehr schnell ansprechende Bremskraft der regenerativen Bremse 126 erhöht werden muss. Die Größe der Bremskraft von der regenerativen Bremse 126, das heißt die Größe des regenerativen Drehmoments von dem Motorgenerator 112, ist jedoch begrenzt durch einen Stromgrenzwert für die Ladeseite, der in der Batterie 125 gesetzt ist (nachfolgend bezeichnet als Ladegrenzwert). Dies macht es schwierig, die regenerative Bremse 126 voll funktionsfähig zu machen, abhängig von dem Zustand der Ladung und der Temperatur der Batterie 125. Um diese Schwierigkeit zu überwinden, gibt die Automatisches-Bremsen-Steuerungseinrichtung 155 auch ein Steuersignal an die Batteriesteuerungseinrichtung 152 aus, um den Ladegrenzwert in Verbindung mit der Automatisches-Bremsen-Steuerung zu erweitern.
Als Nächstes folgen Beschreibungen von einem Lade-/Entladebereich der Batterie 125 und Beschreibungen einer Erweiterungssteuerung des Ladegrenzwerts. 11 ist eine schematische Ansicht, die den Lade-/Entladebereich der Batterie 125 zeigt. 11 zeigt die Entladeseite der Batterie 125 in ihrer oberen Hälfte und die Ladeseite in ihrer unteren Hälfte. In der nachfolgenden Beschreibung, so wie im Fall des Ladegrenzwerts, ist ein Stromgrenzwert für die Entladeseite bezeichnet als ein Entladegrenzwert. Wie durch die weißen Pfeile in 11 gezeigt, hat die Batterie 125 bei hoher und niedriger Temperatur einen Entladegrenzwert Dx1 und einen Ladegrenzwert Cx1, die niedrig gesetzt sind, während die Batterie 125 bei normaler Temperatur einen Entladegrenzwert Dx4 und einen Ladegrenzwert Cx4 hat, die hoch gesetzt sind. In anderen Worten, die Batterie 125 hat bei hoher und niedriger Temperatur einen engen Lade-/Entladebereich, während die Batterie 125 bei normaler Temperatur einen weiteren Lade-/Entladebereich hat. Wenn der Ladungszustand sich 0% nähert, werden die Entladewerte Dx1 bis Dx4 auf niedrigere Werte gesetzt, wenn sich 0 genähert wird. Andererseits, wenn der Ladungszustand sich 100% nähert, werden die Ladegrenzwerte Cx1 bis Cx4 auf niedrigere Werte gesetzt, wenn sich 0 genähert wird.
Da die Spannung signifikant variiert als Reaktion auf eine Änderung des Lade-/Entladestroms, werden für die Batterie 125 bei niedriger Temperatur die Entladegrenzwerte und die Ladegrenzwerte niedrig gesetzt, um verschiedene elektronische Komponenten zu schützen. Bei hoher Temperatur der Batterie 24 werden der Entladegrenzwert und der Ladegrenzwert niedrig gesetzt, um die Batterie 24 gegenüber Verschlechterung zu schützen. Wie zuvor beschrieben, in einem Bereich, in dem die Temperatur der Batterie 125 (im Folgenden bezeichnet als Batterietemperatur) hoch ist, wird der Ladegrenzwert niedrig gesetzt, um die Batterie 125 gegenüber Verschlechterung zu schützen. Um das regenerative Drehmoment des Motorgenerators 112 zu erhöhen und hierbei die Leistung der automatischen Bremse zu erhöhen, erweitert die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 110 entsprechend diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung temporär den Ladegrenzwert, der gesetzt wird in Anbetracht des Schutzes der Batterie 125 gegenüber Verschlechterung.
Eine Erweiterungssteuerung für den Ladegrenzwert in Verbindung mit der Automatisches-Bremsen-Steuerung wird nachfolgend beschrieben. 12 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Durchführen der Erweiterungssteuerung für den Ladegrenzwert zeigt. Auf der Basis der Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt Schritt S10, ob die Automatisches-Bremsen-Situation, in der das Fahrzeug sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, aufgetreten ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Automatisches-Bremsen-Situation aufgetreten ist, geht das Programm weiter zu Schritt S11, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, geht das Programm weiter zu Schritt S12, um zu bestimmen, ob die Ladefähigkeit der Batterie 125 unzureichend ist oder nicht. Schritt S12 bestimmt, ob der Ladegrenzwert der Batterie 125 unzureichend ist, um die Zielbremskraft für die regenerative Bremse 126 unter Automatisches-Bremsen-Steuerung zu erreichen, oder nicht. Als Nächstes wird ein Grenzwerterweiterungmerker, der ein Erweitern des Ladegrenzwertes erlaubt, in Schritt S13 gesetzt. Dann, in Schritt S14, wird das Maß der Grenzwerterweiterung (Erweiterungsmaß) Xa für den Ladegrenzwert berechnet auf der Basis von Batterietemperatur.
13 ist eine schematische Ansicht, die ein Grenzwerterweiterungsmaß Xa zeigt. Die Figur zeigt das Grenzwerterweiterungsmaß Xa zu einem vorbestimmten Zustand der Ladung der Batterie 125. Wie durch eine strichpunktierte Linie in 13 gezeigt, wird das Grenzwerterweiterungsmaß Xa niedrig gesetzt, wenn die Batterietemperatur niedrig ist, während das Grenzwerterweiterungsmaß Xa hoch gesetzt wird, wenn die Batterietemperatur hoch ist. Das heißt, das Grenzwerterweiterungsmaß Xa wird gesetzt basierend auf einer Batterietemperatur. Andererseits, wenn in Schritt S10 festgestellt wird, dass die Automatisches-Bremsen-Situation nicht aufgetreten ist, oder wenn in Schritt S12 festgestellt wird, dass die Ladefähigkeit der Batterie 125 nicht ausreichend ist, geht das Programm weiter zu Schritt S15, in dem das Setzen des Grenzwerterweiterungmerkers gelöscht wird. Dann, in Schritt S16, wird ein Basisgrenzwert Xb, der als die Basis des Ladegrenzwertes dient, berechnet auf der Basis der Temperatur und des Ladungszustandes der Batterie 125. Beispielsweise, wie in 11 gezeigt, wenn der Ladungszustand der Batterie 125 S1 ist und die Batterietemperatur T1 ist, wird der Basisgrenzwert Xb gesetzt als die Basis des Ladegrenzwerts.
Als Nächstes bestimmt Schritt S17, ob der Grenzwerterweiterungmerker gesetzt ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass der Grenzwerterweiterungmerker gesetzt ist, geht das Programm weiter zu Schritt S18, in dem der Ladegrenzwert X berechnet wird durch Addieren des Grenzwerterweiterungsmaßes Xa zu dem Basisgrenzwert Xb. Dann geht das Programm weiter zu Schritt S19, in dem der Motorgenerator 112, das heißt die regenerative Bremse 126, gesteuert wird innerhalb des Bereichs des erweiterten Ladegrenzwerts X. 14 ist eine schematische Darstellung, die einen Ladegrenzwert X zeigt, der bei der Automatisches-Bremsen-Steuerung zu erweitern ist. Wie durch eine durchgezogene Linie in 14 gezeigt, wird der Ladegrenzwert X um das Grenzwerterweiterungsmaß erweitert. Wie zuvor beschrieben, kann das regenerative Drehmoment des Motorgenerators 112 erhöht werden durch Erweitern des Ladegrenzwerts X unter Automatisches-Bremsen-Steuerung, wodurch ermöglicht wird, dass die Leistung der automatischen Bremse dramatisch verbessert wird.
Andererseits, wenn in Schritt S17 festgestellt wird, dass der Erweiterungsmerker nicht gesetzt ist, geht das Programm weiter zu Schritt S20, in dem der Basisgrenzwert Xb berechnet wird als der Ladegrenzwert X ohne jegliche Änderung. Anschließend setzt S21 eine obere Grenzgeschwindigkeit, die zum Einengen beziehungsweise Eingrenzen des Ladegrenzwerts X anwendbar ist. Der Ladegrenzwert X, wenn er eingegrenzt wird, wird verändert bei einer Geschwindigkeit, die die obere Grenzgeschwindigkeit nicht übersteigt. Als Nächstes geht das Programm weiter zu Schritt S19, in dem der Motorgenerator 112, das heißt die regenerative Bremse 126, gesteuert wird innerhalb des Bereichs des Ladegrenzwerts X. Wie zuvor beschrieben, kann bei normaler Steuerung, in der die Automatisches-Bremsen-Steuerung deaktiviert ist, eine Verschlechterung der Batterie 125 vermieden werden durch Einengen des Ladegrenzwerts X. Der Grund, warum die obere Grenzgeschwindigkeit für den Grenzwert in Schritt S21 gesetzt wird, ist derjenige, dass eine schnelle Änderung des regenerativen Drehmoments verhindert wird, um Stabilität beizubehalten. Genauer gesagt, wenn ein signifikanter Wert eines regenerativen Drehmoments von dem Motorgenerator 112 ausgegeben wird, kann ein schnelles Einengen des Ladegrenzwerts X ein Risiko beinhalten eines steilen Abfallens des regenerativen Drehmoments. Da solch ein steiles Abfallen des regenerativen Drehmoments die Stabilität des Fahrzeugs in seiner Fahrt verschlechtern kann, wird die obere Grenzgeschwindigkeit gesetzt, um sicherzustellen, dass der Ladegrenzwert X graduell geändert wird.
Die Situation, in der Automatisches-Bremsen-Steuerung von der Steuereinheit 140 durchgeführt wird, wird unter Bezug auf eine Zeittafel beschrieben. 15 ist eine Zeittafel, die eine Situation erläutert, in der Automatisches-Bremsen-Steuerung von der Steuereinheit 140 durchgeführt wird. In 15 ist eine Situation, in der der Ladegrenzwert X erweitert ist, durch eine durchgezogene Linie angezeigt, während eine Situation, in der der Ladegrenzwert X nicht erweitert ist, durch eine gepunktete Linie angezeigt ist. Wie in 15 gezeigt, wenn die Automatisches-Bremsen-Situation (A1) bestimmt wird, wird der Grenzwerterweiterungmerker (A2) gesetzt, um den Ladegrenzwert X der Batterie 125 zu erweitern (A3). Der so erweiterte Ladegrenzwert X stellt eine erhöhte Bremskraft von der regenerativen Bremse 126 bereit (A4), wodurch er es ermöglicht, dass eine kombinierte Gesamtbremskraft von der regenerativen Bremse 126 plus der hydraulischen Bremse 130 erhöht wird (A5). Ein Erweitern des Ladegrenzwerts X bei Automatisches-Bremsen-Steuerung auf diese Weise erhöht die Gesamtbremskraft und beschleunigt einen anfänglichen Anstieg der Gesamtbremskraft. Dies kann die Bremsfähigkeit bei der Automatisches-Bremsen-Steuerung erhöhen, wodurch ermöglicht wird, dass die Fahrzeugstabilität verbessert wird.
Wie in 15 gezeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit V1 fällt in Verbindung mit der Automatisches-Bremsen-Steuerung (A6), wird das Setzen des Grenzwerterweiterungmerkers gelöscht (A7), wobei eine Eingrenzung des Ladegrenzwerts X begonnen wird (A8). Wie durch Symbole α1 und α2 in 15 gezeigt, wird die Änderungsrate in der Reduzierung beziehungsweise Eingrenzung des Ladegrenzwerts X niedriger gesetzt als die Änderungsrate in der Erweiterung des Ladegrenzwerts X. In anderen Worten, da, wie zuvor beschrieben, die Reduzierung des Ladegrenzwerts X begleitet ist durch das Setzen der oberen Grenzgeschwindigkeit zum Ändern des Grenzwerts, ist der Ladegrenzwert X dahingehend konfiguriert, graduell reduziert zu werden. Die graduelle Reduzierung des Ladegrenzwerts X führt zu Restriktionen bezüglich einer schnellen Änderung des regenerativen Drehmoments selbst dann, wenn ein signifikanter Wert eines regenerativen Drehmoments von dem Motorgenerator ausgegeben wird. Dies kann eine schnelle Änderung der Fahrzeugbremskraft verhindern, wodurch es möglich ist, die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen.
Wie soweit beschrieben, wird unter der Automatisches-Bremsen-Steuerung der Ladegrenzwert temporär erweitert. Die Performanz der Batterie 125 kann optimiert werden durch Ändern des Steuerungsbereichs der Batterie 125, abhängig von dem Fahrtzustand. In anderen Worten, unter Automatisches-Bremsen-Steuerung kann ein Erweitern des Ladegrenzwerts auf einer temporären Basis das regenerative Drehmoment erhöhen, wobei eine Verschlechterung der Batterie 125 minimiert ist. Dies kann die Bremsfähigkeit bei der Automatisches-Bremsen-Steuerung erhöhen, wodurch ermöglicht wird, dass die Sicherheit des Fahrzeugs dramatisch verbessert wird.
Zusätzlich kann die verbesserte Bremsfähigkeit bei Automatisches-Bremsen-Steuerung die Änderungen reduzieren, dass Automatisches-Bremsen-Steuerung aktiviert wird, was zu einer verbesserten Fahrzeugsicherheit führt. Des Weiteren kann die Bremskraft der regenerativen Bremse 126 erhöht werden, was die Notwendigkeit beseitigt, dass die hydraulische Bremse 130 größer oder leistungsfähiger wird.
Es muss nicht erwähnt werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Verschiedene Modifikationen sind denkbar innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel basiert das Setzen des Grenzwerterweiterungsmaßes Xa auf der Batterietemperatur. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Das Setzen des Grenzwerterweiterungsmaßes Xa kann basieren auf der Batterietemperatur und anderen Informationen. Zudem wird der Basisgrenzwert Xb gesetzt basierend auf der Batterietemperatur und dem Ladungszustand. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Der Basisgrenzwert Xb kann gesetzt werden basierend auf dem Strom, der Spannung und anderen Informationen bezüglich der Batterie 125. Zudem wird in dem Ausführungsbeispiel die Batterie 125 als eine Energiespeichervorrichtung verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Ein Kondensator kann ebenfalls als eine Energiespeichervorrichtung verwendet werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird Objektinformation bezüglich eines vor dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs mit der Kameraeinheit 141 akquiriert. Die Kameraeinheit 141 kann ein Stereokamerasystem sein mit mehreren Kameras oder eine Monokularkamera mit einer Kamera. Alternativ kann derartige Objektinformation akquiriert werden mit einem Millimeterwellenradar oder Infrarotlaser. Des Weiteren kann eine Kombination der Kameraeinheit 141, eines Millimeterwellenradars und eines Infrarotlasers verwendet werden, um die Objektinformation zu akquirieren. Ein vorausfahrendes Fahrzeug wird als Objekt vor dem Fahrzeug verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Ein Fahrrad oder ein Fußgänger können ebenfalls als ein Objekt verwendet werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Automatisches-Bremsen-Steuerung durchgeführt, ohne dass das Bremspedal 131 durch den Fahrer niedergedrückt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann selbst dann, wenn das Bremspedal 131 von dem Fahrer betätigt, das heißt niedergedrückt wird, eine Bremsassistenzsteuerung durchgeführt werden als eine Automatisches-Bremsen-Steuerung, die die Räder 122 automatisch bremst, wenn die Steuereinheit 140 die Automatisches-Bremsen-Situation bestimmt. Die Antriebseinheit 113 ist dargestellt als eine Antriebseinheit vom Reihen-Parallel-Typ für ein Hybridfahrzeug. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Die Antriebseinheit 113 kann eine Antriebseinheit vom Reihentyp sein oder eine Antriebseinheit vom Paralleltyp für ein Hybridfahrzeug oder eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Es wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereitgestellt. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung weist auf einen Elektromotor, der mit Rädern verbunden ist, eine Energiespeichervorrichtung, die mit dem Elektromotor verbunden ist, eine Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung, die das Laden/Entladen der Energiespeichervorrichtung steuert, eine erste Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einem Bedienbefehl eines Fahrers, und eine zweite Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einer Tempomatfunktion, die automatisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit steuert beziehungsweise regelt. Wenn die erste Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, steuert die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb erster Lade-/Entladebereiche Xa1 und Xa4. Wenn die zweite Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, steuert die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb zweiter Lade-/Entladebereiche Xb1 und Xb4, die weiter sind als die ersten Lade-/Entladebereiche Xa1 und Xa4.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012-240566 A [0003, 0005]
JP 2010-111182 A [0004]

Claims

Fahrzeugsteuerungseinrichtung, aufweisend: einen Elektromotor, der dahingehend konfiguriert ist, mit zumindest einem Rad verbunden zu sein, eine Energiespeichervorrichtung, die mit dem Elektromotor verbunden ist, eine Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung, die das Laden/Entladen der Energiespeichervorrichtung steuert, eine erste Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einem Bedienvorgang eines Fahrers, und eine zweite Fahrtsteuerungseinrichtung, die den Elektromotor steuert entsprechend einer Tempomatfunktion, die automatisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, wobei, wenn die erste Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb eines ersten Lade-/Entladebereichs steuert, und wobei, wenn die zweite Fahrtsteuerungseinrichtung den Elektromotor steuert, die Lade-/Entlade-Steuerungseinrichtung den Lade-/Entladestrom der Energiespeichervorrichtung innerhalb eines zweiten Lade-/Entladebereichs steuert, der weiter ist als der erste Lade-/Entladebereich.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Lade-/Entladebereich gesetzt ist entsprechend einem ersten Entladegrenzwert und einem ersten Ladegrenzwert und wobei der zweite Lade-/Entladebereich gesetzt ist entsprechend einem zweiten Entladegrenzwert, der größer ist als der erste Entladegrenzwert, auf einer Entladeseite, und einem zweiten Ladegrenzwert, der größer ist als der erste Ladegrenzwert, auf einer Ladeseite.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung, die automatisch das Fahrzeug steuert entsprechend Informationen bezüglich eines Objekts vor dem Fahrzeug, wobei die Fahrzeugsteuerungseinrichtung aufweist: einen Elektromotor, der dahingehend konfiguriert ist, mit zumindest einem Rad verbunden zu sein, eine Energiespeichervorrichtung, die mit dem Elektromotor verbunden ist, eine Bestimmungseinrichtung, die, basierend auf Informationen bezüglich des Objekts, bestimmt, ob eine Bremssituation, in der ein Abstand zu dem Objekt unterhalb eines vorbestimmten Abstands fällt, aufgetreten ist oder nicht, eine Energiespeichervorrichtung-Steuerungseinrichtung, die, wenn die Bremssituation bestimmt wird, einen Stromgrenzwert für eine Ladeseite der Energiespeichervorrichtung erweitert, und eine Elektromotorsteuerungseinrichtung, die eine Elektromotorregeneration bewirkt, wenn die Bremssituation bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Energiespeichervorrichtung-Steuerungseinrichtung ein Erweiterungsmaß für den Stromgrenzwert setzt, basierend auf einer Temperatur der Energiespeichervorrichtung.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Energiespeichervorrichtung-Steuerungseinrichtung das Erweiterungsmaß des Stromgrenzwerts auf einen niedrigeren Wert setzt, wenn die Temperatur der Energiespeichervorrichtung niedrig ist, und das Erweiterungsmaß für den Stromgrenzwert auf einen höheren Wert setzt, wenn die Temperatur der Energiespeichervorrichtung hoch ist.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei, nach dem Erweitern des Stromgrenzwerts, die Energiespeichervorrichtung-Steuerungseinrichtung den Stromgrenzwert reduziert, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eine vorbestimmte Geschwindigkeit fällt.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 6, wobei eine Änderungsrate des Reduzierens des Stromgrenzwertes niedriger ist als eine Änderungsrate des Erweiterns des Stromgrenzwertes.