JP2007296976A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者に違和感を与えることなく燃費向上を図れる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力を発生する駆動源による走行状態を制御する車両用走行制御装置において、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度及び車速検出手段により検出された車速に基づいて駆動力維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１１２）又は車速維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１３２）を実行することを特徴とする。
【選択図】図２７
【解決手段】車両の駆動力を発生する駆動源による走行状態を制御する車両用走行制御装置において、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度及び車速検出手段により検出された車速に基づいて駆動力維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１１２）又は車速維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１３２）を実行することを特徴とする。
【選択図】図２７
Description
この発明は、低燃費運転モードでの運転が可能な車両の車両用走行制御装置に関するものであり、特に、更なる燃費向上を図ることができる車両用走行制御装置に係るものである。
例えば、ハイブリッド車両の中には、アクセルＯＦＦ時に車速を制御し、車速制御時に加速が必要な場合にはモータでトルクアシストを行うことにより減速度を調整して燃費を向上させるものがある（特許文献１参照）。
特開２００５−１６０２５２号公報
しかしながら、上記従来技術にあっては、アクセルＯＦＦ時にのみ減速度の制御を行い、バッテリ残容量や前方車両の車間距離、相対速度並びに各種走行環境に基づいてアシスト量を制御しているが、アシスト量等の設定は、マップやテーブルから画一的に行われていたため運転者に違和感を与える場合がある。そのため運転者はアクセルＯＦＦ時に感ずる減速度が大きい場合には再度アクセルを踏み込む等の操作を行ってしまう場合があり、このようなアクセル操作が繰り返されると、燃費向上が図れないという問題がある。
そこで、この発明は、運転者に違和感を与えることなく燃費向上を図れる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両の駆動力を発生する駆動源による走行状態を制御する車両用走行制御装置において、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度及び車速検出手段により検出された車速に基づいて駆動力維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１１２）又は車速維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１３２）を実行することを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から駆動力を維持するためのアクセルペダル開度の変化なのか車速を維持するためのアクセルペダル開度の変化なのかを判定することができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から駆動力を維持するためのアクセルペダル開度の変化なのか車速を維持するためのアクセルペダル開度の変化なのかを判定することができる。
請求項２に記載した発明は、前記アクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内である場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１０９で「ＹＥＳ」）に、前記駆動力維持モードを実行し、前記アクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内であり（例えば、実施形態におけるステップＳ１２９で「ＹＥＳ」）、かつ前記車速の変化が所定範囲内である場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１０８で「ＹＥＳ」）に、前記車速維持モードを実行することを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が駆動力か車速なのかを明確に設定することができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が駆動力か車速なのかを明確に設定することができる。
請求項３に記載した発明は、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段（例えば、実施形態におけるミリ波レーダ２８）を備え、前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度及び前記車間距離検出手段により検出された車間距離に基づいて、先行車両との車間距離を維持する車間距離維持モード（例えば、実施形態におけるステップＳ１２２）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から車間距離を維持するために行われているアクセルペダル開度の変化なのか否かを判定することができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から車間距離を維持するために行われているアクセルペダル開度の変化なのか否かを判定することができる。
請求項４に記載した発明は、前記アクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内であり（例えば、実施形態におけるステップＳ１１９で「ＹＥＳ」）、かつ前記車間距離の変化が所定範囲内である場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１０７で「ＹＥＳ」）に、前記車間距離維持モードを実行することを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が車間距離であることを明確に設定することができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が車間距離であることを明確に設定することができる。
請求項５に記載した発明は、前記第２所定範囲は前記第１所定範囲を含む範囲に設定され、かつ前記第３所定範囲は前記第２所定範囲を含む範囲に設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化量が少ない制御対象となる頻度を高めることができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化量が少ない制御対象となる頻度を高めることができる。
請求項６に記載した発明は、前記第１所定範囲、前記第２所定範囲、前記第３所定範囲は前記アクセルペダル開度の移動平均（例えば、実施形態におけるＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥ）に基づいて設定されることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化をもたらす制御対象が駆動力、車速、車間距離の何れであるかを明確に判別することができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化をもたらす制御対象が駆動力、車速、車間距離の何れであるかを明確に判別することができる。
請求項７に記載した発明は、前記各モードは、前記各条件を満たして、所定時間（例えば、実施形態におけるタイマ値ＴＳＴＢ１）継続した場合に（例えば、実施形態におけるステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０において「ＹＥＳ」）実行されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記各モードは、前記各条件を満たさず、所定時間（例えば、実施形態におけるタイマ値ＴＳＴＢ２）継続した場合に（例えば、実施形態におけるステップＳ１１５，Ｓ１２５，Ｓ１３５において「ＹＥＳ」）解除されることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力（例えば、実施形態における要求駆動用出力ＰＲＥＱ）の上限値（例えば、実施形態におけるＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴ）が設定してあり、前記駆動力維持モード実行中において、前回の駆動力維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内から外れた場合の駆動力（例えば、実施形態における現在の駆動力ＦＡＣＴ）と前記前回の駆動力維持モードの駆動力目標値（例えば、実施形態における駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧ）との差分を制御維持許容値（例えば、実施形態における駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬ）として設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ２１４）、今回の駆動力維持モードにおける駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ４０７で「ＹＥＳ」）であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ４０８で「ＹＥＳ」）は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットする（例えば、実施形態におけるステップＳ４０９）ことを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず駆動力維持モードで運転した場合に運転者が意図していた駆動力と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合は、モータの要求駆動用出力が上限値よりも大きい場合でも、モータの要求駆動用出力に上限値をセットしてモータ走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず駆動力維持モードで運転した場合に運転者が意図していた駆動力と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合は、モータの要求駆動用出力が上限値よりも大きい場合でも、モータの要求駆動用出力に上限値をセットしてモータ走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１０に記載した発明は、前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記車速維持モード実行中において、前回の車速維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内から外れた場合の車速（例えば、実施形態における車速ＶＰ）と前記前回の車速維持モードの車速目標値（例えば、実施形態における駆動力一定型制御時目標車速ＶＰＴＧ）との差分を制御維持許容値（例えば、実施形態における車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬ）として設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ２１７）、今回の車速維持モードにおける車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ４１０で「ＹＥＳ」）であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ４１１で「ＹＥＳ」）は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットする（例えば、実施形態におけるステップＳ４１２）ことを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車速維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車速と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合は、モータの要求駆動用出力が上限値よりも大きい場合でも、モータの要求駆動用出力に上限値をセットしてモータ走行することができる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車速維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車速と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合は、モータの要求駆動用出力が上限値よりも大きい場合でも、モータの要求駆動用出力に上限値をセットしてモータ走行することができる。
請求項１１に記載した発明は、前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記車間距離維持モード実行中において、前回の車間距離維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内から外れた場合の車間距離（例えば、実施形態における車間距離Ｄ）と前記前回の車間距離維持モードの車間距離目標値（例えば、実施形態における車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧ）との差分を制御維持許容値（例えば、実施形態における車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬ）として設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ２１６）、今回の車間距離維持モードにおける車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ４０４で「ＹＥＳ」）であって、前記モータの要求駆動力用出力が前記上限値よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ４０５で「ＹＥＳ」）は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットする（例えば、実施形態におけるステップＳ４０６）ことを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車間距離維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車間距離と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合にはモータの要求駆動用出力が上限値よりも大きい場合でも、モータの要求駆動用出力に上限値をセットしてモータ走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車間距離維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車間距離と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合にはモータの要求駆動用出力が上限値よりも大きい場合でも、モータの要求駆動用出力に上限値をセットしてモータ走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１２に記載した発明は、前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力（例えば、実施形態における要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦ）の上限値（例えば、実施形態における休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３）が設定してあり、前記駆動力維持モード実行中において、前回の駆動力維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内から外れた場合の駆動力（例えば、実施形態における現在の駆動力ＦＡＣＴ）と前記前回の駆動力維持モードの駆動力目標値（例えば、実施形態における駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧ）との差分を制御維持許容値（例えば、実施形態における駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬ）として設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ２１４）、今回の駆動力維持モードにおける駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ５０７で「ＹＥＳ」）であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ５０８で「ＹＥＳ」）は、前記要求駆動力に前記上限値をセットする（例えば、実施形態におけるステップＳ５０９）ことを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず駆動力維持モードで運転した場合に運転者が意図していた駆動力と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合には要求駆動力が上限値よりも大きい場合でも、要求駆動力に上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず駆動力維持モードで運転した場合に運転者が意図していた駆動力と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合には要求駆動力が上限値よりも大きい場合でも、要求駆動力に上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１３に記載した発明は、前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力（例えば、実施形態における要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦ）の上限値（例えば、実施形態における休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３）が設定してあり、前記車速維持モード実行中において、前回の車速維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内から外れた場合の車速（例えば、実施形態における車速ＶＰ）と前記前回の車速維持モードの車速目標値（例えば、実施形態における駆動力一定型制御時目標車速ＶＰＴＧ）との差分を制御維持許容値（例えば、実施形態における車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬ）として設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ２１７）、今回の車速維持モードにおける車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ５１０で「ＹＥＳ」）であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ５１１で「ＹＥＳ」）は、前記要求駆動力に前記上限値をセットする（例えば、実施形態におけるステップＳ５１２）ことを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車速維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車速と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合には要求駆動力が上限値よりも大きい場合でも、要求駆動力に上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車速維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車速と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合には要求駆動力が上限値よりも大きい場合でも、要求駆動力に上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１４に記載した発明は、前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力の上限値が設定してあり、前記車間距離維持モード実行中において、前回の車間距離維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内から外れた場合の車間距離（例えば、実施形態における車間距離Ｄ）と前記前回の車間距離維持モードの車間距離目標値（例えば、実施形態における車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧ）との差分を制御維持許容値（例えば、実施形態における車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬ）として設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ２１６）、車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ５０４で「ＹＥＳ」）であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合（例えば、実施形態におけるステップＳ５０５で「ＹＥＳ」）は、前記要求駆動力に前記上限値をセットする（例えば、実施形態におけるステップＳ５０６）ことを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車間距離維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車間距離と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合には要求駆動力が上限値よりも大きい場合でも、要求駆動力に上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、アクセルペダル開度の変化に係わらず車間距離維持モードで運転した場合に運転者が意図していた車間距離と目標値との差分を制御維持許容値として把握し、車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合には要求駆動力が上限値よりも大きい場合でも、要求駆動力に上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１５に記載した発明は、車両の駆動力を発生する駆動源による走行状態を制御する車両用走行制御装置において、アクセルペダル操作が、駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れの操作目標を目的としているか否かを判定する操作目標判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ４００（ステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１９、Ｓ１２９））と、
前記操作目標判定手段により駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合は、アクセルペダル操作に係わらず前記操作目標判定手段により判定された操作目標を維持する維持手段（例えば、実施形態におけるＳ６００（Ｓ３１３、Ｓ３１６、Ｓ３１０））と、
を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
このように構成することで、運転者の意図する駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持を確保した上で、運転者による無意識的に行われるアクセルペダル開度の変化による燃料供給量の変化をなくすことができる。
前記操作目標判定手段により駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合は、アクセルペダル操作に係わらず前記操作目標判定手段により判定された操作目標を維持する維持手段（例えば、実施形態におけるＳ６００（Ｓ３１３、Ｓ３１６、Ｓ３１０））と、
を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
このように構成することで、運転者の意図する駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持を確保した上で、運転者による無意識的に行われるアクセルペダル開度の変化による燃料供給量の変化をなくすことができる。
請求項１６に記載した発明は、前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットすることを特徴とする。
このように構成することで、前記操作目標判定手段によりアクセルペダル操作が前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力の目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットしてモータ走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、前記操作目標判定手段によりアクセルペダル操作が前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力の目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットしてモータ走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１７に記載した発明は、前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力の上限値が設定してあり、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力の目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットすることを特徴とする。
このように構成することで、前記操作目標判定手段によりアクセルペダル操作が前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力の目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
このように構成することで、前記操作目標判定手段によりアクセルペダル操作が前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力の目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットして休筒運転で走行することができる。
また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現できる。
請求項１に記載した発明によれば、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から駆動力を維持するために行われているアクセルペダル開度の変化なのか車速を維持するために行われているアクセルペダル開度の変化なのかを判定することができるため、アクセペダル操作の影響を受けず駆動力あるいは車速を維持するモードで走行できる効果がある。よって、駆動力あるいは車速を維持するために運転者が無意識的に行っているアクセルペダル開度の変化による燃費悪化が防止でき、燃費向上に寄与できる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が駆動力か車速なのかを明確に設定することができるため、アクセルペダル開度の変化となって表れる運転者の制御対象を明確に把握して、これに沿った制御目標を維持することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から車間距離を維持するために行われているアクセルペダル開度の変化なのか否かを判定することができるため、アクセルぺダル操作の影響を受けず車間距離を維持するモードで走行できる効果がある。よって、車間距離を維持するために運転者が無意識的に行っているアクセルペダル開度の変化による燃費悪化が防止でき、燃費向上に寄与できる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が車間距離であることを明確に設定することができるため、アクセルペダル開度の変化となって表れる運転者の制御対象を明確に把握して、これに沿った制御目標を維持することができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が駆動力か車速なのかを明確に設定することができるため、アクセルペダル開度の変化となって表れる運転者の制御対象を明確に把握して、これに沿った制御目標を維持することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度の変化量から車間距離を維持するために行われているアクセルペダル開度の変化なのか否かを判定することができるため、アクセルぺダル操作の影響を受けず車間距離を維持するモードで走行できる効果がある。よって、車間距離を維持するために運転者が無意識的に行っているアクセルペダル開度の変化による燃費悪化が防止でき、燃費向上に寄与できる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化量の範囲に維持すべき対象が車間距離であることを明確に設定することができるため、アクセルペダル開度の変化となって表れる運転者の制御対象を明確に把握して、これに沿った制御目標を維持することができる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化量が少ない制御対象となる頻度を高めることができるため、燃費向上に寄与することができる効果がある。
請求項６に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化をもたらす制御対象が駆動力、車速、車間距離の何れであるかを明確に判別することができるため、正確に運転者の意図を把握することができる効果がある。
請求項６に記載した発明によれば、アクセルペダル開度の変化をもたらす制御対象が駆動力、車速、車間距離の何れであるかを明確に判別することができるため、正確に運転者の意図を把握することができる効果がある。
請求項７に記載した発明によれば、各条件を所定時間満たさない場合には実行されないようにして、ハンチングを防止できる効果がある。
請求項８に記載した発明によれば、各条件を所定時間満たさない状態が継続しない限り解除されないようにして、ハンチングを防止できる効果がある。
請求項８に記載した発明によれば、各条件を所定時間満たさない状態が継続しない限り解除されないようにして、ハンチングを防止できる効果がある。
請求項９〜請求項１１に記載した発明によれば、モータ走行の頻度を上げ燃費向上に寄与することができる効果がある。また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現でき商品性を向上できる。
請求項１２〜１４に記載した発明によれば、休筒運転の頻度を上げ燃費向上に寄与することができる効果がある。また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現でき商品性を向上できる。
請求項１５に記載した発明によれば、運転者の意図する駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持を確保した上で、運転者による無意識的に行われるアクセルペダル開度の変化による燃料供給量の変化をなくすことができるため、燃費向上に寄与することができる効果がある。
請求項１６に記載した発明によれば、モータ走行の頻度を上げ燃費向上に寄与することができる効果がある。また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現でき商品性を向上できる。
請求項１７に記載した発明によれば、休筒運転の頻度を上げ燃費向上に寄与することができる効果がある。また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現でき商品性を向上できる。
請求項１６に記載した発明によれば、モータ走行の頻度を上げ燃費向上に寄与することができる効果がある。また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現でき商品性を向上できる。
請求項１７に記載した発明によれば、休筒運転の頻度を上げ燃費向上に寄与することができる効果がある。また、制御維持許容値はアクセルペダル開度の変化量が前記所定範囲内から外れた場合に設定されるため、その運転毎、運転者毎に違和感のない運転を実現でき商品性を向上できる。
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両は第１のモータＭ１によるモータ単独走行を可能とする車両であって、Ｖ型６気筒のエンジンＥのクランクシャフトに第２のモータＭ２が連結され、この第２のモータＭ２にクラッチＣを介して変速ギヤＧが接続されたものである。
変速ギヤＧは、例えば５速ギヤであって、ファイナルギヤ及び左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達する。また、第１のモータＭ１はファイナルギヤに連係され、ここからディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに動力を伝達する。
図１はこの発明の実施形態に係るハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両は第１のモータＭ１によるモータ単独走行を可能とする車両であって、Ｖ型６気筒のエンジンＥのクランクシャフトに第２のモータＭ２が連結され、この第２のモータＭ２にクラッチＣを介して変速ギヤＧが接続されたものである。
変速ギヤＧは、例えば５速ギヤであって、ファイナルギヤ及び左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達する。また、第１のモータＭ１はファイナルギヤに連係され、ここからディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに動力を伝達する。
第１のモータＭ１、第２のモータＭ２には、例えば３相のＤＣブラシレスモータが用いられ各々パワードライブユニットＰＤＵに接続されている。各パワードライブユニットＰＤＵには、第１のモータＭ１，第２のモータＭ２と電気エネルギーの授受を行う高圧系のリチウムイオン（Ｌｉ−ｉｏｎ）型のバッテリＬＢが接続されている。
そして、以下に述べる制御では具体的には第１のモータＭ１、第２のモータＭ２ともモータとして効率の最も良いとされる３０００ｒｐｍ付近を中心に使用できる範囲が互いに重なり合うように両者が設定され、この重なり合う範囲を中心にして運転されるよう、主として車速ＶＰに応じて使用されるモータが選択されるようになっている。つまり、第１のモータＭ１は車速が低い領域で効率が高く、第２のモータＭ２は車速が高い領域で効率が高くなるように構成されている。
各モータＭ１，Ｍ２の駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けて各パワードライブユニットＰＤＵにより行われる。すなわち、第１のモータＭ１を例にすると、パワードライブユニットＰＤＵは、第１のモータＭ１の駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリＬＢから出力される直流電力を３相交流電力に変換して第１のモータＭ１へ供給する。一方、第１のモータＭ１の回生動作時には、第１のモータＭ１から出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリＬＢを充電する。
１２Ｖ消費系としての各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴは、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバータＤＶを介して、各パワードライブユニットＰＤＵ及びバッテリＬＢに対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータＤＶは、各パワードライブユニットＰＤＵまたはバッテリＬＢの電圧を降圧して補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴを充電する。
エンジンＥは、いわゆるＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な油圧式可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。この実施形態では、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持することで気筒休止運転を行えるようになっている。
これにより、エンジンＥに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、一方及び他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が稼働する６気筒運転（Ｖ６運転）とが切り換えられることとなる。
これにより、エンジンＥに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、一方及び他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が稼働する６気筒運転（Ｖ６運転）とが切り換えられることとなる。
そして、エンジンＥは、第２のモータＭ２を用いてエンジンＥの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）状態で発生するエンジン振動を打ち消すようになっている。尚、別途車体振動の抑制のためにアクティブエンジンマウントを併設することは勿論可能である。
エンジンＥは、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル２０を備えている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰ、及び、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、及び、例えばエンジンＥと、第１のモータＭ１や第２のモータＭ２とのトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じてスロットルバルブを直接的に制御する。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰ、及び、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、及び、例えばエンジンＥと、第１のモータＭ１や第２のモータＭ２とのトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じてスロットルバルブを直接的に制御する。
制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサからの検出信号と、エンジン水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ、触媒温度ＣＡＴ温を検出する触媒温度検出センサ、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサからの検出信号と、前進Ｆ、後退Ｒ、パーキングＰ、ニュートラルＮ等の各ポジションを検出するシフトポジションセンサからの検出信号と、ブレーキペダルＢＲの操作状態を検出するブレーキスイッチからの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサからの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサからの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサからの検出信号と、バッテリＬＢの温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサからの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側の油圧を検出するＰＯＩＬセンサからの検出信号等が入力されている。
制御部１は、第１のモータＭ１の駆動及び回生作動をパワードライブユニットＰＤＵを介して制御するＭＯＴ１ＥＣＵ２１と、第２のモータＭ２の駆動及び回生作動をパワードライブユニットＰＤＵを介して制御するＭＯＴ２ＥＣＵ２２と、ブレーキデバイスを駆動制御して車両の挙動を安定化させるＢＲＡＫＥＥＣＵ２３と、例えばパワードライブユニットＰＤＵ、バッテリＬＢ、ダウンバータＤＶ、第１のモータＭ１、第２のモータＭ２等からなる高圧電装系の監視及び保護やパワードライブユニットＰＤＵ及びダウンバータＤＶの動作制御を行うＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ２４と、エンジンＥへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＦＩＥＣＵ２５とを備え、各ＥＣＵ２１，…，２５は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ２１，…，２５は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ２６に接続されている。２７はＩＨＣＣ（インテリジェントハイウエイクルーズコントロール）ＥＣＵを示し、ミリ波レーダ２８からの信号に基づいて、先行車両との車間距離を算出しながら走行を可能とする。
次に、図２〜図１９に基づいて運転モードについて説明する。
ここで、このハイブリッド車両はクラッチＣが接続（ＯＮ）状態（ロックアップ状態）のモードと、クラッチＣが遮断（ＯＦＦ）状態のモードとで大きく２つの運転モードに分かれる。
ここで、このハイブリッド車両はクラッチＣが接続（ＯＮ）状態（ロックアップ状態）のモードと、クラッチＣが遮断（ＯＦＦ）状態のモードとで大きく２つの運転モードに分かれる。
そして、更に、このクラッチＣの状態に加えて、エンジンＥが全気筒運転（Ｖ６運転）か３気筒運転（休筒運転）か停止しているか、第１のモータＭ１が駆動状態か発電（回生）状態か発電状態か停止状態か回転（０トルク）状態か、第２のモータＭ２が駆動状態か発電（回生）状態か発電状態か停止状態か回転（０トルク）状態か制振状態（ＡＮＶ）、バッテリＬＢが放電状態か充電状態か、充放電状態の何れでもないバッテリ端０状態かにより複数の運転モードに切り替わる。ここで、バッテリＬＢの「バッテリ端部０」という状態の中には、第２のモータＭ２を制振駆動するために充放電を繰り返すようにしてバッテリＬＢを用いる場合を含むものとする。
図２はＳＴＡＲＴ（初期始動）モードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は停止、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、全く車両が動いていない場合のエンジンＥの始動であって、イグニッションキーをＯＮにして始動する場合に、バッテリＬＢから電力を供給し第２のモータＭ２を駆動してエンジンＥを始動すると共にダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。
図３はＳＴＡＲＴ（ＥＶ始動）モードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、クラッチＣを遮断し、エンジンＥを停止して第１のモータＭ１で走行している場合に、バッテリＬＢの電力で第２のモータＭ２を駆動してエンジンＥを始動すると共にダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。
図４はＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の発電エネルギーで第１のモータＭ１を駆動して走行すると共に、ダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。
ここで、シフトポジションセンサによりリバースが検出された場合には、第１のモータＭ１を逆回転させることで、車両が後退するＥ−ＰＡＳＳ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなる。
ここで、シフトポジションセンサによりリバースが検出された場合には、第１のモータＭ１を逆回転させることで、車両が後退するＥ−ＰＡＳＳ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなる。
図５はＢＡＴＴ ＥＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は停止、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、発電の効率が悪い場合などにおいて用いられ、バッテリＬＢの電力のみで第１モータＭ１を駆動して走行する。
ここで、シフトポジションセンサによりリバースが検出された場合に、第１のモータＭ１が逆回転すると、車両が後退するＢＡＴＴ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなる。
ここで、シフトポジションセンサによりリバースが検出された場合に、第１のモータＭ１が逆回転すると、車両が後退するＢＡＴＴ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなる。
図６はＳ−ＲＥＧＥＮモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は発電（回生）、第２のモータＭ２は停止、バッテリＬＢは充電となっている。つまり、減速回生時に第１のモータＭ１により回生を行い、バッテリＬＢとダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。エンジンＥや第２のモータＭ２による抵抗をなくし、できる限り回生量を増やすことができる。尚、「Ｓ」はシリーズの略称であり第１のモータＭ１が関与していることを示している。
図７はＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢは充電となっている。つまり、第２のモータＭ２で発電することにより、第１のモータＭ１で走行するための電力とバッテリＬＢへの充電分及びダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴの電力を確保している。
図８はＩＤＬＥ停止モードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥは停止、第１のモータＭ１は停止、第２のモータＭ２は停止、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、バッテリＬＢからの電力でダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。
図９はＩＤＬＥモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは遮断、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は停止、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに電力を供給する。
図１０はＶ６ロックアップモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給してエンジンＥで走行する。
図１１はＶ６ロックアップＰ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、Ｖ６ロックアップモードで走行中に負荷が少し大きくなると、バッテリＬＢからの電力で第２のモータＭ２によりエンジンＥを駆動補助（（ＡＳＳＩＳＴ）アシスト）すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。尚、「Ｐ」はパラレルの略称であり第２のモータＭ２が関与していることを示している。
図１２は休筒ロックアップモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は発電、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、Ｖ６ロックアップモードで走行中に負荷が小さくなると、エンジンＥを休筒運転とし、第２のモータＭ２の電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給してエンジンＥで走行する。
図１３は休筒ロックアップＰ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は駆動、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、休筒ロックアップモードで走行中に負荷が少し大きくなったが、休筒運転のままでアシストが可能であれば、休筒運転のままバッテリＬＢからの電力で第２のモータＭ２でエンジンＥを駆動補助すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系や補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。
図１４は休筒ロックアップ＋ＡＮＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は制振、バッテリＬＢはバッテリ端０となっている。つまり、第２のモータＭ２の電力の一部をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系及び補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給すると共に、第２のモータＭ２の駆動力を利用して休筒運転によって生ずるエンジン振動（ノイズや振動）を制振により打ち消す。尚、この場合、鎖線で示すように、第２のモータＭ２の電力の一部で第１のモータＭ１を駆動してもよい。また、「ＡＮＶ」は制振を意味している。
図１５はＶ６ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥはＶ６運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は回転（０トルク）、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、Ｖ６ロックアップモードで走行中に負荷が大きくなると、バッテリＬＢからの電力で第１のモータＭ１を駆動してエンジンＥを駆動補助すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系及び補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。
図１６は休筒ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は回転（０トルク）、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、休筒ロックアップモードで走行中に負荷が少し大きくなったが、休筒運転のままでアシストが可能であれば、休筒運転のままバッテリＬＢからの電力で第１のモータＭ１を駆動してエンジンＥを駆動補助すると共にバッテリＬＢの電力をダウンバータＤＶを介して１２Ｖ消費系及び補助バッテリ１２ＶＢＡＴＴに供給して走行する。
図１７は休筒ロックアップＳ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は駆動、第２のモータＭ２は制振、バッテリＬＢは放電となっている。つまり、エンジンＥを駆動補助するために第１のモータＭ１を駆動するアシストを行い、第２のモータＭ２は休筒運転によって生ずるエンジンＥの振動を打ち消すために制振を行う。第２のモータＭ２によりアシストと制振を行うこともできるが、その場合には、制振とアシストとのどちらか一方が制約を受けることになるので、このように休筒運転においてアシストと制振とを第１のモータＭ１と第２のモータＭ２とに振り分けることにより、互いに制約を与えることなくアシストと制振を行うことができる。よって、休筒運転におけるアシスト領域をより拡大して、Ｖ６運転に移行する頻度が少なくなり燃費向上を図ることができる。
図１８は休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は発電（回生）、第２のモータＭ２は回転（０トルク）、バッテリＬＢは充電となっている。尚、「ＲＥＧＥＮ」は回生を意味している。
図１９は休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードを示している。この運転モードは、クラッチＣは接続、エンジンＥは休筒運転、第１のモータＭ１は回転（０トルク）、第２のモータＭ２は発電（回生）、バッテリＬＢは充電となっている。
次に、図２０、図２１に示すフローチャートに基づいて運転モードを判別するオペレーション決定処理について説明する。
ステップＳ００１においてＲ（リバース）ポジションか否かを判定する。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００２に進む。
ステップＳ０１３においては、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰから要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲをマップ検索し、ステップＳ０１４で車速ＶＰと要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲから要求駆動用出力ＰＲＥＱを算出して、ステップＳ０１５に進む。
ステップＳ０１５ではバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをテーブル検索する。
ステップＳ００１においてＲ（リバース）ポジションか否かを判定する。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００２に進む。
ステップＳ０１３においては、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰから要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲをマップ検索し、ステップＳ０１４で車速ＶＰと要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲから要求駆動用出力ＰＲＥＱを算出して、ステップＳ０１５に進む。
ステップＳ０１５ではバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをテーブル検索する。
ステップＳ０１６において要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０１６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１９では図４に示すＥ−ＰＡＳＳ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなり処理を終了する。バッテリＬＢからは電力を得られないためエンジンＥにより要求出力を得ることが必要だからである。
ステップＳ０１７においてエンジン水温ＴＷがＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０１９に進む。エンジン水温ＴＷが低いときにはエンジンＥを始動する必要があるからである。
尚、ＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶは後述するアイドル停止実施下限エンジン水温と同様の値である。
尚、ＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶは後述するアイドル停止実施下限エンジン水温と同様の値である。
ステップＳ０１８ではＣＡＴ温（触媒温度）がＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０１９に進む。ステップＳ０２０では図５に示すＢＡＴＴ ＥＶ ＲＥＶＥＲＳＥモードとなり処理を終了する。ＣＡＴ温（触媒温度）が低いときにはエンジンＥを始動する必要があるからである。尚、ＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶは後述するアイドル停止実施下限触媒温度と同様の値である。
ステップＳ００２においてシフトポジションがＰやＮであるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００３に進む。ステップＳ０２１においてはバッテリＬＢの残容量ＳＯＣがアイドル停止実施下限残容量ＳＯＣＩＤＬＥよりも大きいか否かを判定する。バッテリＬＢの残容量ＳＯＣがアイドル停止をする余裕があるか否かを判定するためである。ステップＳ０２１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２２に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２４では図９に示すようにＩＤＬＥモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０２２においてエンジン水温ＴＷがアイドル停止実施下限エンジン水温ＴＷＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。
ステップＳ０２３ではＣＡＴ温（触媒温度）がアイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２５では図８に示すＩＤＬＥ停止モードとなり処理を終了する。
ステップＳ０２３ではＣＡＴ温（触媒温度）がアイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２５では図８に示すＩＤＬＥ停止モードとなり処理を終了する。
ステップＳ００３においてＢＲＡＫＥ ＯＮ（ブレーキ操作があった）か否かを判定する。ステップＳ００３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ００４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００５に進む。ステップＳ００４においてＶＰ（車速）＝０か否かを判定する。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には車両が停止しているためステップＳ０２１に進み、「ＮＯ」である場合には走行中であるためステップＳ００５に進む。
ステップＳ００５においては、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰから要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦをマップ検索し、ステップＳ００６で車速ＶＰと要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦから要求駆動用出力ＰＲＥＱを算出して、ステップＳ００７に進む。
ステップＳ００７では要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがゼロより小さいか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（減速中）にはステップＳ０２６に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００８に進む。
ステップＳ００７では要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがゼロより小さいか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（減速中）にはステップＳ０２６に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ００８に進む。
ステップＳ０２６においてＶＰ（車速）が、クラッチＣが締結できるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０２６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ロックアップが可能な車速）にはステップＳ０２７に進み、「ＮＯ」である場合（ロックアップできない車速）にはステップＳ０２９に進む。ステップＳ０２９では図６に示すＳ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０２７においてロックアップ中か否かを判定する。ステップＳ０２７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０２８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０２９に進む。この判定があるのはクラッチが遮断となっている高車速状態の場合には、ロックアップのためにエンジン回転数ＮＥを持ち上げることの方がロスが多いので、そのままステップＳ０２９で図６に示すＳ−ＲＥＧＥＮモードとした方が良いからである。
ステップＳ０２８ではＶＰ（車速）が減速時のロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＤＥＣＬＣＬよりも小さいか否かを判定する。
この判定は、モータの効率の観点から前述したように回生を第１のモータＭ１で行った方がよいか、第２のモータＭ２で行った方が良いかを判定するためである。
ステップＳ０２８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３１に進む。ステップＳ０３０では図１８に示す休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。ステップＳ０３１では図１９に示す休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。第２のモータＭ２は回転数が高い（車速が大きい）ほど効率が良く、第１のモータＭ１は回転数が低い（車速が小さい）ほど効率が良いからである。
ステップＳ０２８ではＶＰ（車速）が減速時のロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＤＥＣＬＣＬよりも小さいか否かを判定する。
この判定は、モータの効率の観点から前述したように回生を第１のモータＭ１で行った方がよいか、第２のモータＭ２で行った方が良いかを判定するためである。
ステップＳ０２８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３１に進む。ステップＳ０３０では図１８に示す休筒ロックアップＳ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。ステップＳ０３１では図１９に示す休筒ロックアップＰ−ＲＥＧＥＮモードとなり処理を終了する。第２のモータＭ２は回転数が高い（車速が大きい）ほど効率が良く、第１のモータＭ１は回転数が低い（車速が小さい）ほど効率が良いからである。
ステップＳ００８においてＶＰ（車速）がロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣよりも大きいか否かを判定する。ロックアップは車速がある程度高くないとできないため、この判別を基準にして第１のモータＭ１による走行を行うか否かを判別するためである。ステップＳ００８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ００９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３２に進む。
ステップＳ００９では車速ＶＰとバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴをマップ検索する。尚、このマップ検索は、図２３に示す横軸、車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）と縦軸、駆動力（Ｎ）のマップに基づき、更にバッテリＬＢの残容量ＳＯＣを考慮して行われる。
ステップＳ００９では車速ＶＰとバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴをマップ検索する。尚、このマップ検索は、図２３に示す横軸、車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）と縦軸、駆動力（Ｎ）のマップに基づき、更にバッテリＬＢの残容量ＳＯＣを考慮して行われる。
ここで、図２３に示すように、駆動力の限界は、クラッチＣの締結できるロックアップクラッチ締結下限車速ＶＰＬＣよりも高車速領域で、上から順にクラッチＣのロックアップできる限界であるロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴ、３気筒アシストの限界である休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａ、Ｖ６エンジンの限界であるＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６（車速が高い側ではＦＣＹＬ３Ａと逆転）、３気筒の限界である休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３となる。また、各駆動力の限界ラインは、ロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨを境にして、高速側では第２のモータＭ２によりアシストを行い、低速側では第１のモータＭ１によりアシストを行うようになっている。
つまり、その性質上エンジン回転数と同じ回転数で回転する第２のモータＭ２の方が第１のモータＭ１よりも使用される回転数が高いので、第１のモータＭ１を使用したのでは効率が低くなるような回転数を与える車速（ロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨ）に達したら、それよりも高い車速では、回転数が高いため第１のモータＭ１よりも効率が高い第２のモータＭ２を使用してアシストを行うことがロスが少ない点で有利であるからである。
つまり、その性質上エンジン回転数と同じ回転数で回転する第２のモータＭ２の方が第１のモータＭ１よりも使用される回転数が高いので、第１のモータＭ１を使用したのでは効率が低くなるような回転数を与える車速（ロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨ）に達したら、それよりも高い車速では、回転数が高いため第１のモータＭ１よりも効率が高い第２のモータＭ２を使用してアシストを行うことがロスが少ない点で有利であるからである。
次に、ステップＳ０１０において要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがロックアップクラッチ締結上限駆動力ＦＬＣＰＬＴより小さいか否かを判定する。これより大きいとショックが出るためロックアップできないからである。ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０１１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３２に進む。ステップＳ０１１ではロックアップパラレルモードとなり、ステップＳ０１２の後述する図２２のロックアップパラレル内モード決定処理に以降して処理を終了する。
ステップＳ０３２においてバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより、ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをテーブル検索してステップＳ０３２Ａに進み、ここでＥＶ維持判断を行い、ステップＳ０３３に進む。ステップＳ０３３において要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。バッテリＬＢのみの走行ができるか否かを判定するためである。ステップＳ０３３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０３４に進む。ステップＳ０３７においてはバッテリＬＢの残容量ＳＯＣが強制充電実施下限残容量ＳＯＣＣＨＧよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０３７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（充電が必要）にはステップＳ０３６に進み、「ＮＯ」である場合（充電が不要）にはステップＳ０３８に進む。
ステップＳ０３６では図７に示すＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードとなり処理を終了する。ステップＳ０３８では図４に示すＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０３６では図７に示すＣＨＡＲＧＥ ＥＶモードとなり処理を終了する。ステップＳ０３８では図４に示すＥ−ＰＡＳＳ ＥＶモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０３４においてエンジン水温ＴＷがＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限エンジン水温ＴＷＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３５に進み、「ＮＯ」である場合（エンジンＥを駆動する必要がある場合）にはステップＳ０３７に進む。
ステップＳ０３５ではＣＡＴ温（触媒温度）がＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３９に進み、「ＮＯ」である場合（エンジンＥを駆動する必要がある場合）にはステップＳ０３７に進む。ステップＳ０３９では図５に示すＢＡＴＴ ＥＶモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０３５ではＣＡＴ温（触媒温度）がＢＡＴＴ ＥＶ走行実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０３９に進み、「ＮＯ」である場合（エンジンＥを駆動する必要がある場合）にはステップＳ０３７に進む。ステップＳ０３９では図５に示すＢＡＴＴ ＥＶモードとなり処理を終了する。
次に、図２２に示すフローチャートに基づいてロックアップパラレル内モード決定処理について説明する。尚、各モードはロックアップモードであるのでその記載については共通する「ロックアップ」という語句をかっこ書きとする。尚、図２２においては「ロックアップ」という語句の記載を省略する。
ステップＳ０５１において車速ＶＰにより休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３をマップ検索し、ステップＳ０５２において車速ＶＰとバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａをマップ検索し、ステップＳ０５３において車速ＶＰによりＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６をマップ検索してステップＳ０５３Ａに進み、ここで、休筒維持判断を行いステップＳ０５４に進む。尚、これらのマップ検索は、図２３に示す縦軸、駆動力（Ｎ）と横軸、車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）のマップに基づきバッテリＬＢの残容量ＳＯＣを考慮して（ステップＳ０５２の場合）行われる。
ステップＳ０５１において車速ＶＰにより休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３をマップ検索し、ステップＳ０５２において車速ＶＰとバッテリＬＢの残容量ＳＯＣにより休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａをマップ検索し、ステップＳ０５３において車速ＶＰによりＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６をマップ検索してステップＳ０５３Ａに進み、ここで、休筒維持判断を行いステップＳ０５４に進む。尚、これらのマップ検索は、図２３に示す縦軸、駆動力（Ｎ）と横軸、車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）のマップに基づきバッテリＬＢの残容量ＳＯＣを考慮して（ステップＳ０５２の場合）行われる。
ステップＳ０５４においては要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３より小さいか否かを判定する。ステップＳ０５４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０５９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０５５に進む。ステップＳ０５９においてはエンジン回転数ＮＥが制振実施上限エンジン回転数ＮＥよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０５９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６１に進む。
ステップＳ０６１では図１２に示す休筒（ロックアップ）モードとなり処理を終了する。ステップＳ０６０においては吸気管負圧ＰＢが制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負荷側（負圧の絶対値が大きい）にあるか否かを判定する。ステップＳ０６０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（高負荷）にはステップＳ０６２に進み、「ＮＯ」である場合（低負荷）にはステップＳ０６１に進む。ステップＳ０６２では図１４に示す休筒（ロックアップ）＋ＡＮＶモードとなり処理を終了する。
尚、制振実施上限エンジン回転数ＮＥＡＮＶと制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶは、図２４に示すように縦軸、吸気管負圧ＰＢ（ｍｍＨｇ）と横軸、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）との関係を示すマップに基づいて定められた範囲内である制振実施領域Ａ内で行われる。 つまり、制振なし時の休筒領域を拡大しようとすると、低エンジン回転数（制振実施上限エンジン回転数ＮＥよりも小さく）かつ高負荷（制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負圧）の部分（図２４でハッチングで示す制振実施領域Ａ）でエンジン振動が生じてしまうが、この部分で制振を行うことで、制振なし時の休筒実施領域を超える広い範囲の制振実施時の休筒実施領域が確保されるのである。
ステップＳ０５５においては要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒拡大アシスト運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３Ａより小さいか否かを判定する。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０５６に進む。
ステップＳ０６７においては車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０６７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６８に進む。ステップＳ０６８では図１３に示すように、休筒して第２のモータＭ２によるアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０６７においては車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０６７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６３に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６８に進む。ステップＳ０６８では図１３に示すように、休筒して第２のモータＭ２によるアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０６３においてはエンジン回転数ＮＥが制振実施上限エンジン回転数ＮＥよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０６３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０６４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６５に進む。
ステップＳ０６５では図１６に示すように、休筒して第１のモータＭ１によるアシストを行う休筒（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。ステップＳ０６４においては吸気管負圧ＰＢが制振実施下限吸気管負圧ＰＢＡＮＶよりも高負荷側（負圧の絶対値が大きい）にあるか否かを判定する。ステップＳ０６４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合（高負荷）にはステップＳ０６６に進み、「ＮＯ」である場合（低負荷）にはステップＳ０６５に進む。ステップＳ０６６では図１７に示すように、休筒して第１のモータＭ１によりアシストを行い第２のモータＭ２で制振を行う休筒（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴ＋ＡＮＶモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０５６においては要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦがＶ６運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ６より小さいか否かを判定する。ステップＳ０５６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０７０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０５７に進む。ステップＳ０７０では図１０に示すＶ６（ロックアップ）モードとなり処理を終了する。
ステップＳ０５７においては車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０５７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０５８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６９に進む。
ステップＳ０５８では図１５に示すように、第１のモータＭ１によるアシストを行うＶ６（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。ステップＳ０６９では図１１に示すように、第２のモータＭ２によるアシストを行うＶ６（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。
ステップＳ０５７においては車速ＶＰがロックアップモード中の第１のモータＭ１のアシスト実施上限車速ＶＰＴＭＡＳＴＨよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ０５７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ０５８に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ０６９に進む。
ステップＳ０５８では図１５に示すように、第１のモータＭ１によるアシストを行うＶ６（ロックアップ）Ｓ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。ステップＳ０６９では図１１に示すように、第２のモータＭ２によるアシストを行うＶ６（ロックアップ）Ｐ−ＡＳＳＩＳＴモードとなり処理を終了する。
上述した複数の運転モードを選択して走行することで、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに応じてきめ細かく運転モードを切り替え、かつ駆動補助する場合にも第１のモータＭ１又は第２のモータＭ２のうち効率の良い方を選択可能とし、必要がある場合はエンジン振動を打ち消すために第２のモータＭ２を制振駆動してに休筒運転領域を拡大することが可能となるため、大幅な燃費向上を図ることができる。
ところで、図２０〜図２２に示したオペレーション決定を行うのに先だって、運転者のアクセルペダル操作に起因する無駄な燃料消費を抑える処理が行われている。具体的にアクセルペダル操作に起因する無駄な燃料消費とは、運転者が通常無意識に行うアクセルペダルの操作量の変動に起因する休筒運転とＶ６運転の頻繁な切り替わり等によって生ずる無駄な燃料消費である。このような無意識に行われるアクセルペダルの操作量の変動の中には車両の駆動力、先行車両との車間距離、車速を維持するために無意識的に行われる場合が多いため、このように無意識に調整しようとして行われている駆動力、車間距離、車速制御のためのアクセルペダル操作量の変動を検知して制御目標であるこれら駆動力、車間距離、車速がある程度維持できれば、運転者の無意識のアクセルペダル操作を反映させないようにして燃費向上を図ることができる。
次に、図２０〜図２２に示したオペレーション決定に先だって行われる処理を含めた、全体処理を図２５のメインフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１００において車間距離移動標準偏差ＤＳＤを車間距離Ｄから算出してステップＳ２００に進む。
ここで、車間距離移動標準偏差ＤＳＤは
ＤＳＤ＝√（（ｎΣＶＰ２−（ΣＶＰ）２）／ｎ（ｎ−１））
で求められる。（ｎは計算実施のサンプル数）
ステップＳ２００において車速移動標準偏差ＶＰＳＤを車速ＶＰから算出してステップＳ３００に進む。
ここで、車速移動標準偏差ＶＰＳＤは
ＶＰＳＤ＝√（（ｎΣＤ２−（ΣＤ）２）／ｎ（ｎ−１））
で求められる。（ｎは計算実施のサンプル数）
ステップＳ１００において車間距離移動標準偏差ＤＳＤを車間距離Ｄから算出してステップＳ２００に進む。
ここで、車間距離移動標準偏差ＤＳＤは
ＤＳＤ＝√（（ｎΣＶＰ２−（ΣＶＰ）２）／ｎ（ｎ−１））
で求められる。（ｎは計算実施のサンプル数）
ステップＳ２００において車速移動標準偏差ＶＰＳＤを車速ＶＰから算出してステップＳ３００に進む。
ここで、車速移動標準偏差ＶＰＳＤは
ＶＰＳＤ＝√（（ｎΣＤ２−（ΣＤ）２）／ｎ（ｎ−１））
で求められる。（ｎは計算実施のサンプル数）
ステップＳ１００とステップＳ２００は制御の目標の対象が車間距離Ｄか車速ＶＰかを決定するために求めるものである。このように各移動標準偏差を求めることにより、予め設定された車間距離移動標準偏差ＤＳＤと車速移動標準偏差ＶＰＳＤとの関係から現在の制御目標が車間距離Ｄを維持するためか車速ＶＰを維持するためかを判別することができる。尚、双方とも該当する場合には、車間距離Ｄを維持する制御を優先する。
具体的には、縦軸を車間距離移動標準偏差、横軸を車速移動標準偏差として車両走行サンプルをプロットすると、車速維持走行と車間距離維持走行とが区別され、車速と車間距離の変化が所定の範囲内に収まることが判明したからである。所定の範囲は、車間距離移動標準偏差ＤＳＤは０を超え車間距離判定値ＤＳＤＪＵＤより小さい値であり、車速移動標準偏差ＶＰＳＤは０を超え車速判定値ＶＰＳＤＪＵＤより小さい値である。この判定はステップＳ１０７、ステップＳ１０８にて行われる。
ステップＳ３００においてＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥをアクセルペダル開度ＡＰから算出してＳ４００に進む。ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥは制御の目標の対象が駆動力である場合に利用される値である。
具体的には、縦軸を車間距離移動標準偏差、横軸を車速移動標準偏差として車両走行サンプルをプロットすると、車速維持走行と車間距離維持走行とが区別され、車速と車間距離の変化が所定の範囲内に収まることが判明したからである。所定の範囲は、車間距離移動標準偏差ＤＳＤは０を超え車間距離判定値ＤＳＤＪＵＤより小さい値であり、車速移動標準偏差ＶＰＳＤは０を超え車速判定値ＶＰＳＤＪＵＤより小さい値である。この判定はステップＳ１０７、ステップＳ１０８にて行われる。
ステップＳ３００においてＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥをアクセルペダル開度ＡＰから算出してＳ４００に進む。ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥは制御の目標の対象が駆動力である場合に利用される値である。
ステップＳ４００において、ステップＳ１００〜ステップＳ３００で求めた値に基づいて制御目標推定と操作安定度推定を行い、ステップＳ５００に進む。
ステップＳ５００では維持目標値を算出して、ステップＳ６００進む。
ステップＳ６００では駆動力不感帯（ＤＵＭＭＹ ＡＰ）算出を行い、ステップＳ７００に進む。
ステップＳ７００では図２０〜図２２に示したオペレーション決定を行うが、オペレーション決定の中のステップＳ０３２ＡのＥＶ維持判断とステップＳ０５３Ａの休筒維持判断の部分において、第１のモータＭ１によるＢＡＴＴ ＥＶモードをできるだけ継続し、あるいは休筒モードをできるだけ継続するようにして燃費を高めるようにしている。
ステップＳ５００では維持目標値を算出して、ステップＳ６００進む。
ステップＳ６００では駆動力不感帯（ＤＵＭＭＹ ＡＰ）算出を行い、ステップＳ７００に進む。
ステップＳ７００では図２０〜図２２に示したオペレーション決定を行うが、オペレーション決定の中のステップＳ０３２ＡのＥＶ維持判断とステップＳ０５３Ａの休筒維持判断の部分において、第１のモータＭ１によるＢＡＴＴ ＥＶモードをできるだけ継続し、あるいは休筒モードをできるだけ継続するようにして燃費を高めるようにしている。
次に、図２６、図２７に示すフローチャートに基づいて図２５のステップＳ４００の制御目標推定と操作安定度推定について説明する。
この処理は運転者が行っているアクセル操作等が車間を維持するためか、車速を維持するためか、駆動力を維持するためかを推定すると共に、このような車間、車速、駆動力を維持するためのアクセルペダル等の操作が安定しているか否かを推定するものである。
結果的には維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「０」（維持制御なし）か、「１」（駆動力維持）か、「２」（車速維持）か、「３」（車間維持）かを設定し、これにともない安定化した状態（スタビリティ（ＳＴＢ））か否かのフラグ（Ｆ＿ＳＴＢ）を設定するものである。
この処理は運転者が行っているアクセル操作等が車間を維持するためか、車速を維持するためか、駆動力を維持するためかを推定すると共に、このような車間、車速、駆動力を維持するためのアクセルペダル等の操作が安定しているか否かを推定するものである。
結果的には維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「０」（維持制御なし）か、「１」（駆動力維持）か、「２」（車速維持）か、「３」（車間維持）かを設定し、これにともない安定化した状態（スタビリティ（ＳＴＢ））か否かのフラグ（Ｆ＿ＳＴＢ）を設定するものである。
ステップＳ１０１において、ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥを中心にして上下に駆動力一定型判断デルタＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＦの幅をもって、駆動力一定型判断上限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＦＨと駆動力一定型判断下限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＦＬを算出してステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２において、ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥを中心にして上下に車速一定型判断デルタＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＶの幅をもって、車速一定型判断上限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＶＨと車速一定型判断下限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＶＬを算出してステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３において、ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥを中心にして上下に車間距離一定型判断デルタＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＤの幅をもって、車間距離一定型判断上限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＤＨと車間距離一定型判断下限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＤＬを算出してステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０２において、ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥを中心にして上下に車速一定型判断デルタＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＶの幅をもって、車速一定型判断上限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＶＨと車速一定型判断下限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＶＬを算出してステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３において、ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥを中心にして上下に車間距離一定型判断デルタＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＤの幅をもって、車間距離一定型判断上限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＤＨと車間距離一定型判断下限ＡＰ（アクセルペダル）開度ＡＰＤＬを算出してステップＳ１０４に進む。
ここで、図３２に示すように、アクセルペダル開度の操作移動平均ＡＰ、つまりＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均ＡＰＡＶＥを中心にして、上下に駆動力一定型判断デルタＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＦの幅を持った駆動力一定を目標にして操作していると判定する場合と、更に上下に大きな開きでＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＶの幅をもった車速一定を目標にして操作していると判定する場合と、更にまた、上下に大きな開きでＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＤの幅をもった車間距離一定を目標にして操作していると判定する場合とがあるが、より幅の小さい方を優先して処理を行い、燃費向上をはかっている。車間距離については制動距離との関係で車速よりも振れ幅が大きくなっている。尚、ＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＶ、ＡＰ（アクセルペダル）開度ＤＡＰＤについては、運転毎、運転者によって異なるため、車速移動標準偏差や車間距離移動標準偏差が所定の範囲内に入っている際のアクセルペダル開度の変動幅から学習を実施する。
ステップＳ１０４では車速ＶＰが安定度推定判断実施下限車速ＶＰＳＴＢＬと安定度推定判断実施上限車速ＶＰＳＴＢＨとの間にあるか否かを判定する。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１０５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１２６に進む。車速が低過ぎる場合と高過ぎる場合には、アクセルペダルＡＰの変動にかかわらず現在の状態を維持する維持制御（駆動力維持制御、車速維持制御、車間維持制御）を行うことは好ましくないからである。
ステップＳ１２６においては、維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１にタイマ値ＴＳＴＢ１をセットしてステップＳ１２７に進む。ステップＳ１２７では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「０」をセットし（維持制御なし）、ステップＳ１２８において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「０」をセットして処理を終了する。これにより、維持制御は実施されない。
ステップＳ１０５ではＢＲＡＫＥ（ブレーキ）がＯＮか否かを判定する。ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１０２に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１０６に進む。ブレーキが踏まれた場合には維持制御を実施するべきではないからである。
ステップＳ１０６ではＡＰ（アクセルペダル開度）が安定度推定判定実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２６に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１０７に進む。あまりにアクセルペダル開度が少な過ぎる場合には維持制御を実施するべきではないからである。
ステップＳ１０７においては車間距離移動標準偏差ＤＳＤが車間距離判定値ＤＳＤＪＵＤより小さいか否かを判定する。ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１１９においてはアクセルペダル開度ＡＰが車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬと車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ１１９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１２４に進む。
ステップＳ１２４では安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ１２４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１２６に進む。ステップＳ１２５では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」か否かを判定する。ステップＳ１２５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２６に進み、「ＮＯ」である場合には終了する。つまり、安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」となった状態から解除される場合には、維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」となるまでは維持制御が解除されないのである。これによりハンチングを防止できる（ステップＳ１１５，Ｓ１３５において同様）。
ステップＳ１１９においてはアクセルペダル開度ＡＰが車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬと車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ１１９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１２４に進む。
ステップＳ１２４では安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ１２４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１２６に進む。ステップＳ１２５では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」か否かを判定する。ステップＳ１２５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２６に進み、「ＮＯ」である場合には終了する。つまり、安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」となった状態から解除される場合には、維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」となるまでは維持制御が解除されないのである。これによりハンチングを防止できる（ステップＳ１１５，Ｓ１３５において同様）。
ステップＳ１２０において維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１が「０」か否かを判定する。ステップＳ１２０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１２７に進む。
ステップＳ１２１では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２にタイマ値ＴＳＴＢ２をセットしてステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「３」をセットし（車間維持）、ステップＳ１２３において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「１」をセットして処理を終了する。これにより、車間距離維持制御が実施される。つまり、維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１が「０」となるまでは維持制御が実施されないのである。これによりハンチングを防止できる（ステップＳ１１０，Ｓ１３０において同様）。
ステップＳ１２１では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２にタイマ値ＴＳＴＢ２をセットしてステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「３」をセットし（車間維持）、ステップＳ１２３において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「１」をセットして処理を終了する。これにより、車間距離維持制御が実施される。つまり、維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１が「０」となるまでは維持制御が実施されないのである。これによりハンチングを防止できる（ステップＳ１１０，Ｓ１３０において同様）。
ステップＳ１０８においては車速移動標準偏差ＶＰＳＤが車速判定値ＶＰＳＤＪＵＤより小さいか否かを判定する。ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１２９に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１０９においてはアクセルペダル開度ＡＰが駆動力一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＦＬと駆動力一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＦＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１１４に進む。
ステップＳ１０９においてはアクセルペダル開度ＡＰが駆動力一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＦＬと駆動力一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＦＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１１４に進む。
ステップＳ１１４では安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ１１４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１１６に進む。
ステップＳ１１６では維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１にタイマ値ＴＳＴＢ１をセットしてステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「０」をセットし（維持制御なし）、ステップＳ１１８において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「０」をセットして処理を終了する。これにより、維持制御は実施されない。
ステップＳ１１５では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」か否かを判定する。ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ１１６では維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１にタイマ値ＴＳＴＢ１をセットしてステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「０」をセットし（維持制御なし）、ステップＳ１１８において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「０」をセットして処理を終了する。これにより、維持制御は実施されない。
ステップＳ１１５では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」か否かを判定する。ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ１１０において維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１が「０」か否かを判定する。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１１７に進む。
ステップＳ１１１では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２にタイマ値ＴＳＴＢ２をセットしてステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「１」をセットし（駆動力維持）、ステップＳ１１３において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「１」をセットして処理を終了する。これにより、駆動力維持制御が実施される。
ステップＳ１１１では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２にタイマ値ＴＳＴＢ２をセットしてステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「１」をセットし（駆動力維持）、ステップＳ１１３において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「１」をセットして処理を終了する。これにより、駆動力維持制御が実施される。
ステップＳ１２９においてはアクセルペダル開度ＡＰが車速一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＶＬと車速一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＶＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ１２９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１３０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１３４に進む。
ステップＳ１２９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１３０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１３４に進む。
ステップＳ１３４では安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ１３４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１３５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１１６に進む。
ステップＳ１３５では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」か否かを判定する。ステップＳ１３５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ１３５では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２が「０」か否かを判定する。ステップＳ１３５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１１６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ１３０において維持制御実施ディレイタイマｔＳＴＢ１が「０」か否かを判定する。ステップＳ１３０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ１３１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ１１７に進む。
ステップＳ１３１では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２にタイマ値ＴＳＴＢ２をセットしてステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「２」をセットし（車速維持）、ステップＳ１３３において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「１」をセットして処理を終了する。これにより、車速維持制御が実施される。
ステップＳ１３１では維持制御解除ディレイタイマｔＳＴＢ２にタイマ値ＴＳＴＢ２をセットしてステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２では維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥに「２」をセットし（車速維持）、ステップＳ１３３において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢに「１」をセットして処理を終了する。これにより、車速維持制御が実施される。
次に、図２８に示すフローチャートに基づいて図２５のステップＳ５００の維持目標値算出について説明する。この処理では駆動力維持モード、車速維持モード、車間維持モードについての制御維持目標値（ＦＴＧ、ＶＰＴＧ、ＤＴＧ）を決定する（ステップＳ２０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９）と共に、前記制御維持目標値に対して、駆動力維持モードであるならばどの程度駆動力が減少したら、車速維持モードであるならばどの程度車速が減少したら、車間維持モードであるならばどの程度車間距離が延びたなら、運転者は違和感を感じてモードから抜ける操作を行うかの目安となる制御維持限界データ値（ＤＦＴＧＬ、ＤＶＰＴＧＬ、ＤＤＴＧＬ）を求める。ここで、制御維持限界データ値（ＤＦＴＧＬ、ＤＶＰＴＧＬ、ＤＤＴＧＬ）は運転毎、運転者毎に各モードを抜けるたびに学習されて変更されるため、その運転状況、運転者にあった値が設定されることとなる。
ステップＳ２０１において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２０２に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０２においては維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２０５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０３に進む。
ステップＳ２０３においては維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２０６に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０２においては維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２０５に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０３に進む。
ステップＳ２０３においては維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２０６に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０５において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０７で駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧに現在の駆動力ＦＡＣＴをセットして処理を終了する。ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合に処理を終了するのは前回が同じモードである場合にはそのまま現在のモードを維持するためである（ステップＳ２０４、ステップＳ２０６において同様）。
ステップＳ２０４において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「３」か否かを判定する。ステップＳ２０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０８で車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに現在の車間距離Ｄをセットして処理を終了する。
ステップＳ２０６において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０９で車速一定型制御時目標駆動力ＶＰＧに現在の車速ＶＰをセットして処理を終了する。
このように、現在の駆動力ＦＡＣＴ、現在の車速ＶＰ、現在の車間距離Ｄを目標値ＦＴＧ、ＶＰＴＧ、ＤＴＧにすることにより、運転者のアクセルペダル操作の影響を受けず、運転者の意図する制御を行うことが可能となるのである。
ステップＳ２０４において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「３」か否かを判定する。ステップＳ２０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０８で車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに現在の車間距離Ｄをセットして処理を終了する。
ステップＳ２０６において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０９で車速一定型制御時目標駆動力ＶＰＧに現在の車速ＶＰをセットして処理を終了する。
このように、現在の駆動力ＦＡＣＴ、現在の車速ＶＰ、現在の車間距離Ｄを目標値ＦＴＧ、ＶＰＴＧ、ＤＴＧにすることにより、運転者のアクセルペダル操作の影響を受けず、運転者の意図する制御を行うことが可能となるのである。
ステップＳ２１０において前回ＩＧ（イグニッション）がＯＮか否かを見て、初めてエンジンを始動するか否かを判定する。ステップＳ２１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２１１に進み、「ＮＯ」である場合には最初の始動であるのでステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１１では、駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬに駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力初期値ＤＦＴＧＬＩＮＩをセットし、車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離初期値ＤＤＴＧＬＩＮＩをセットし、車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬに車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速初期値ＤＶＰＴＧＬＩＮＩをセットしてステップＳ２１２に進む。
始動当初であるので、前運転者により学習した値である駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬ、車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬ、車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬのリセットを行うためである。
始動当初であるので、前運転者により学習した値である駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬ、車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬ、車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬのリセットを行うためである。
ステップＳ２１２において前回安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ２１２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２１３に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ２１３において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２１４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２１５に進む。
ステップＳ２１４では駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬに、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから現在の駆動力ＦＡＣＴを減じた値をセットして処理を終了する。
ステップＳ２１３において前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２１４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２１５に進む。
ステップＳ２１４では駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬに、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから現在の駆動力ＦＡＣＴを減じた値をセットして処理を終了する。
ステップＳ２１５では、前回維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ２１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ２１７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ２１６に進む。
ステップＳ２１６では車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬに、現在の車間距離車間距離Ｄから車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧを減じた値をセットして処理を終了する。
ステップＳ２１７では車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬに、車速一定型制御時目標車速ＶＰから現在の車速ＶＰを減じた値をセットして処理を終了する。
このように、駆動力維持モード、車速維持モード、車間維持モードから抜けた際の（ステップＳ２０１で「ＮＯ」）、駆動力の減少分（ＤＦＴＧＬ）、車速の減少分（ＤＶＰＴＧＬ）、車間距離の増加分（ＤＤＴＧＬ）を把握して、駆動力、車速、車間距離がこの値分変化するまでは、駆動力一定型維持制御、車速一定型維持制御、車間距離一定型維持制御を継続して、運転者によるアクセルペダルの変化に影響されず燃費を高めるられる領域を拡大するのである。
ステップＳ２１６では車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬに、現在の車間距離車間距離Ｄから車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧを減じた値をセットして処理を終了する。
ステップＳ２１７では車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬに、車速一定型制御時目標車速ＶＰから現在の車速ＶＰを減じた値をセットして処理を終了する。
このように、駆動力維持モード、車速維持モード、車間維持モードから抜けた際の（ステップＳ２０１で「ＮＯ」）、駆動力の減少分（ＤＦＴＧＬ）、車速の減少分（ＤＶＰＴＧＬ）、車間距離の増加分（ＤＤＴＧＬ）を把握して、駆動力、車速、車間距離がこの値分変化するまでは、駆動力一定型維持制御、車速一定型維持制御、車間距離一定型維持制御を継続して、運転者によるアクセルペダルの変化に影響されず燃費を高めるられる領域を拡大するのである。
次に、図２９に示すフローチャートに基づいて図２５のステップＳ６００の駆動力不感帯算出について説明する。
この処理は不感帯でのアクセルペダル開度を設定するための処理である。本来ならばアクセルペダル操作に応じて駆動力が設定されるが、無意識に行われているアクセルペダル操作によって燃費が悪化してしまうことを改善するために、アクセルペダル操作によっては駆動力が設定されない帯域（不感帯）をアクセルペダル変化量の範囲内に設け（図３２参照）、この帯域における駆動力維持モード、車速維持モード、車間維持モードに応じた駆動力を出力するためのアクセルペダル開度を図３３に示すマップに基づいて逆引きしている。
この処理は不感帯でのアクセルペダル開度を設定するための処理である。本来ならばアクセルペダル操作に応じて駆動力が設定されるが、無意識に行われているアクセルペダル操作によって燃費が悪化してしまうことを改善するために、アクセルペダル操作によっては駆動力が設定されない帯域（不感帯）をアクセルペダル変化量の範囲内に設け（図３２参照）、この帯域における駆動力維持モード、車速維持モード、車間維持モードに応じた駆動力を出力するためのアクセルペダル開度を図３３に示すマップに基づいて逆引きしている。
ステップＳ３０１において、現在車速維持必要駆動力ＦＲＥＡＬＶＰを車速ＶＰから算出してステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２において、現在車間距離維持必要駆動力ＦＲＥＡＬＤをＶＰ（車速）、Ｄ（車間距離）ＭＡＰから算出してステップＳ３０３に進む。
ステップＳ３０３において、ＢＲＡＫＥ（ブレーキ）がＯＮか否かを判定する。ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ３０４に進む。ブレーキが踏まれた場合には維持制御を実施するべきではないからである。
ステップＳ３０４では安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ３０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３０５に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。維持制御が終了している場合には不感帯を算出する必要がないからである。
ステップＳ３０５ではＡＰ（アクセルペダル開度）が安定度推定判定実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ３０６に進む。あまりにアクセルペダル開度が少な過ぎる場合には維持制御を実施するべきではないからである。
ステップＳ３０４では安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ３０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３０５に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。維持制御が終了している場合には不感帯を算出する必要がないからである。
ステップＳ３０５ではＡＰ（アクセルペダル開度）が安定度推定判定実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には処理を終了し、「ＮＯ」である場合にはステップＳ３０６に進む。あまりにアクセルペダル開度が少な過ぎる場合には維持制御を実施するべきではないからである。
ステップＳ３０６において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ３０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３１１に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ３０７に進む。
ステップＳ３１１においてはアクセルペダル開度ＡＰが駆動力一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＦＬと駆動力一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＦＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ３１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３１２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ３１２では車速ＶＰと駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＦを逆引きして求め（図３３参照）、ステップＳ３１３でこの駆動力一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＦをアクセルペダル開度ＡＰにセットして処理を終了する。尚、図３３においては縦軸を駆動力、横軸を車速とした場合の、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧと車速ＶＰの交点のアクセルペダル開度ＡＰを逆引きする。
ステップＳ３１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３１２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ３１２では車速ＶＰと駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＦを逆引きして求め（図３３参照）、ステップＳ３１３でこの駆動力一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＦをアクセルペダル開度ＡＰにセットして処理を終了する。尚、図３３においては縦軸を駆動力、横軸を車速とした場合の、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧと車速ＶＰの交点のアクセルペダル開度ＡＰを逆引きする。
ステップＳ３０７において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３１４に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ３０８に進む。
ステップＳ３０８においてはアクセルペダル開度ＡＰが車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬと車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ３０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３０９に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ３０９では車速ＶＰと現在の車間距離を維持するのに必要な駆動力ＦＲＥＡＬＤから車間距離一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＤを逆引きして求め（図３３参照）、ステップＳ３１０でこの車間距離一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＤをアクセルペダル開度ＡＰにセットして処理を終了する。尚、図３３においては縦軸を駆動力、横軸を車速とした場合の、車間距離一定型制御時目標車間距離ＦＲＥＡＬＤと車速ＶＰの交点のアクセルペダル開度ＡＰを逆引きする。
ステップＳ３０８においてはアクセルペダル開度ＡＰが車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬと車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ３０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３０９に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ３０９では車速ＶＰと現在の車間距離を維持するのに必要な駆動力ＦＲＥＡＬＤから車間距離一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＤを逆引きして求め（図３３参照）、ステップＳ３１０でこの車間距離一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＤをアクセルペダル開度ＡＰにセットして処理を終了する。尚、図３３においては縦軸を駆動力、横軸を車速とした場合の、車間距離一定型制御時目標車間距離ＦＲＥＡＬＤと車速ＶＰの交点のアクセルペダル開度ＡＰを逆引きする。
ステップＳ３１４においてはアクセルペダル開度ＡＰが車速一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＶＬと車速一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＶＨとの間にあるか否かを判定する。
ステップＳ３１４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３１５に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ３１５では車速ＶＰと現在の車速を維持するのに必要な駆動力ＦＲＥＡＬＶＰから車速一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＶＰを逆引きして求め（図３３参照）、ステップＳ３１６でこの車速一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＶＰをアクセルペダル開度ＡＰにセットして処理を終了する。尚、図３３においては縦軸を駆動力、横軸を車速とした場合の、車速一定型制御時目標車速ＦＲＥＡＶＰと車速ＶＰの交点のアクセルペダル開度ＡＰを逆引きする。
ステップＳ３１４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ３１５に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ３１５では車速ＶＰと現在の車速を維持するのに必要な駆動力ＦＲＥＡＬＶＰから車速一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＶＰを逆引きして求め（図３３参照）、ステップＳ３１６でこの車速一定型制御時のダミーＡＰ開度（代替ＡＰ開度）ＡＰＤＭＹＶＰをアクセルペダル開度ＡＰにセットして処理を終了する。尚、図３３においては縦軸を駆動力、横軸を車速とした場合の、車速一定型制御時目標車速ＦＲＥＡＶＰと車速ＶＰの交点のアクセルペダル開度ＡＰを逆引きする。
次に、図３０に示すフローチャートに基づいて図２０のステップＳ０３２ＡのＥＶ維持判断について説明する。この処理は本来ならば要求駆動用出力が大きいためＢＡＴＴ ＥＶモードでは走行できない場合でも、それが各条件（ステップＳ４０７，Ｓ４０８、ステップＳ４０４，Ｓ４０５、ステップＳ４１０，Ｓ４１１）を満たした場合には、ＢＡＴＴ ＥＶモードで走行できる要求駆動用出力（ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴ）をセットし、ＢＡＴＴ ＥＶモードの領域を拡大して燃費向上を図るために行われる処理である。具体的には上記条件の判別と、条件成立後、要求出力にＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして維持する処理を行っている。
ステップＳ４０１において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ４０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４０２において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ４０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ４０３に進む。
ステップＳ４０３において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４１０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ４０４に進む。
ステップＳ４０２において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ４０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ４０３に進む。
ステップＳ４０３において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４１０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ４０４に進む。
ステップＳ４０７では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬを減じた値より小さいか否かを判定する。ステップＳ４０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０８に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
この駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬを減じた値を要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦと比較して要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが小さい場合に、ＢＡＴＴ ＥＶモードを維持するのである。
ステップＳ４０８では、要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０９に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４０９では、要求駆動用出力ＰＲＥＱにＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして処理を終了する。
この駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬを減じた値を要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦと比較して要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが小さい場合に、ＢＡＴＴ ＥＶモードを維持するのである。
ステップＳ４０８では、要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０９に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４０９では、要求駆動用出力ＰＲＥＱにＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして処理を終了する。
ステップＳ４０４では、現在の車間距離Ｄが、車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬを加算した値より小さいか否かを判定する。ステップＳ４０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０５に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
この車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬを加算した値を現在車間距離Ｄと比較して現在車間距離Ｄが小さい場合に、ＢＡＴＴ ＥＶモードを維持するのである。
ステップＳ４０５では、要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４０６では、要求駆動用出力ＰＲＥＱにＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして処理を終了する。
この車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬを加算した値を現在車間距離Ｄと比較して現在車間距離Ｄが小さい場合に、ＢＡＴＴ ＥＶモードを維持するのである。
ステップＳ４０５では、要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４０６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４０６では、要求駆動用出力ＰＲＥＱにＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして処理を終了する。
ステップＳ４１０では、現在の車速ＶＰが、車速一定型制御時目標車速ＶＰＴＧから車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬを減じた値より大きいか否かを判定する。ステップＳ４１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４１１に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
この車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車速一定型制御時目標車速ＶＰＴＧから車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬを減じた値を現在車速ＶＰと比較して現在車速ＶＰが大きい場合に、ＢＡＴＴ ＥＶモードを維持するのである。
ステップＳ４１１では、要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４１２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４１２では、要求駆動用出力ＰＲＥＱにＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして処理を終了する。
この車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車速一定型制御時目標車速ＶＰＴＧから車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬを減じた値を現在車速ＶＰと比較して現在車速ＶＰが大きい場合に、ＢＡＴＴ ＥＶモードを維持するのである。
ステップＳ４１１では、要求駆動用出力ＰＲＥＱがＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ４１２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ４１２では、要求駆動用出力ＰＲＥＱにＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴをセットして処理を終了する。
次に、図３１に示すフローチャートに基づいて図２２のステップＳ０５３Ａの休筒維持判断について説明する。この処理は本来ならば要求駆動力が大きいため休筒運転モードでは走行できない場合でも、それが各条件（ステップＳ５０７，Ｓ５０８、ステップＳ５０４，Ｓ５０５、ステップＳ５１０，Ｓ５１１）を満たした場合には、休筒運転モードで走行できる要求駆動力（休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３）をセットし、休筒運転モードの領域を拡大して燃費向上を図るために行われる処理である。具体的には上記条件の判別と、条件成立後、要求駆動力に休筒運転モードの休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３をセットして維持する処理を行っている。
ステップＳ５０１において安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢが「１」か否かを判定する。ステップＳ５０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５０２において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ５０３に進む。
ステップＳ５０３において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ５０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５１０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ５０４に進む。
ステップＳ５０２において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「１」か否かを判定する。ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０７に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ５０３に進む。
ステップＳ５０３において維持制御判別コードＯＰＭＯＤＥが「２」か否かを判定する。ステップＳ５０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５１０に進み、「ＮＯ」である場合にはステップＳ５０４に進む。
ステップＳ５０７では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬを減じた値より小さいか否かを判定する。ステップＳ５０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０８に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
この駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬを減じた値を要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦと比較して要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが小さい場合に、休筒モードを維持するのである。
ステップＳ５０８では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０９に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５０９では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３をセットして処理を終了する。
この駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、駆動力一定型制御時目標駆動力ＦＴＧから駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力ＤＦＴＧＬを減じた値を要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦと比較して要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが小さい場合に、休筒モードを維持するのである。
ステップＳ５０８では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５０８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０９に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５０９では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３をセットして処理を終了する。
ステップＳ５０４では、現在の車間距離Ｄが、車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬを加算した値より小さいか否かを判定する。ステップＳ５０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０５に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
この車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬを加算した値を現在車間距離Ｄと比較して現在車間距離Ｄが小さい場合に、休筒モードを維持するのである。
ステップＳ５０５では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５０６では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３をセットして処理を終了する。
この車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車間距離一定型制御時目標車間距離ＤＴＧに車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離ＤＤＴＧＬを加算した値を現在車間距離Ｄと比較して現在車間距離Ｄが小さい場合に、休筒モードを維持するのである。
ステップＳ５０５では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５０６に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５０６では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３をセットして処理を終了する。
ステップＳ５１０では、現在の車速ＶＰが、車速一定型制御時目標車速ＶＰＴＧから車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬを減じた値より大きいか否かを判定する。ステップＳ５１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５１１に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
この車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車速一定型制御時目標車速ＶＰＴＧから車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬを減じた値を現在車速ＶＰと比較して現在車速ＶＰが大きい場合に、休筒モードを維持するのである。
ステップＳ５１１では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５１２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５１２では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３をセットして処理を終了する。
この車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬの値が運転毎、運転者毎によりことなるため、車速一定型制御時目標車速ＶＰＴＧから車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速ＤＶＰＴＧＬを減じた値を現在車速ＶＰと比較して現在車速ＶＰが大きい場合に、休筒モードを維持するのである。
ステップＳ５１１では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦが休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳ５１２に進み、「ＮＯ」である場合には処理を終了する。
ステップＳ５１２では、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに休筒運転モード実施可能上限駆動用出力ＦＣＹＬ３をセットして処理を終了する。
上記実施形態によれば、アクセルペダル開度の変化量が駆動力を維持するためのアクセルペダル操作なのか否かを、アクセルペダル開度ＡＰが駆動力一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＦＬと駆動力一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＦＨの間にあるか否かで判定し（ステップＳ１０９）、車速移動標準偏差ＶＰＳＤが車速判定値ＶＰＳＤＪＵＤよりも小さく、かつ車速を維持するためのアクセルペダル操作なのか否かをアクセルペダル開度ＡＰが車速一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＶＬと車速一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＶＨの間にあるか否かで判定できるため、運転者が駆動力あるいは車速を一定にすることを意図していることを明確に把握して、アクセルぺダル操作の影響を受けず駆動力あるいは車速を維持するモードで走行できる。よって、駆動力あるいは車速を維持するために運転者が無意識的に行っているアクセルペダル開度の変化による燃費悪化が防止でき、燃費向上に寄与できる。
また、これに加えて車間距離移動標準偏差ＤＳＤが車間距離判定値ＤＳＤＪＵＤよりも小さく、かつ車間距離を維持するためのアクセルペダル操作なのか否かをアクセルペダル開度ＡＰが車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬと車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨとの間にあるか否かで判定できるため、運転者が車間距離を一定にすることを意図していることを明確に把握して、アクセルぺダル操作の影響を受けず車間距離を維持するモードで走行できる。よって、車間距離を維持するために運転者が無意識的に行っているアクセルペダル開度の変化による燃費悪化が防止でき、燃費向上に寄与できる。
そして、車速維持モードと判定されるアクセルペダル開度の範囲（ＡＰＶＬ＜ＡＰ＜ＡＰＶＨ）は、駆動力維持モードと判定されるアクセルペダル開度の範囲（ＡＰＦＬ＜ＡＰ＜ＡＰＦＨ）を含む範囲に設定され、かつ車速維持モードと判定されるアクセルペダル開度の範囲は車間距離維持モードと判定されるアクセルペダル開度の範囲（ＡＰＤＬ＜ＡＰ＜ＡＰＤＨ）を含む範囲に設定されているため、アクセルペダル開度の変化量が少ない制御対象となる頻度を高めることができる。よって、この点でも燃費向上に寄与することができる。
また、駆動力維持モード、車速維持モード、車間距離維持モードは、上述した必要な条件を満たしても所定時間（タイマ値ＴＳＴＢ１）継続した場合にのみ実行され（ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０において「ＹＥＳ」）、各条件を所定時間満たさない場合には実行されず、更に、駆動力維持モード、車速維持モード、車間距離維持モードは、上述した条件を満たさずに所定時間（タイマ値ＴＳＴＢ２）継続した場合にのみ解除され（ステップＳ１１５，Ｓ１２５，Ｓ１３５において「ＹＥＳ」）、各条件を所定時間満たさない状態が継続しない限り解除されないためハンチングを防止できる。
また、本来ならば要求駆動用出力が大きいためＢＡＴＴ ＥＶモードでは走行できない場合でも、一定の条件（ステップＳ４０７，Ｓ４０８、ステップＳ４０４，Ｓ４０５、ステップＳ４１０，Ｓ４１１）を満たした場合には、ＢＡＴＴ ＥＶモードで走行できる要求駆動用出力（ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力ＰＲＥＱＬＭＴ）をセットし、ＢＡＴＴ ＥＶモードの領域を拡大してモータ走行ができるため、その分燃費向上を図ることができる。
同様に、本来ならば要求駆動力が大きいため休筒運転モードでは走行できない場合でも、一定の条件（ステップＳ５０７，Ｓ５０８、ステップＳ５０４，Ｓ５０５、ステップＳ５１０，Ｓ５１１）を満たした場合には、休筒運転モードで走行できる要求駆動力（休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３）をセットし、休筒運転モードの領域を拡大して休筒運転できるため、その分燃費向上を図ることができる。
そして、これら拡大されたＢＡＴＴ ＥＶモードの領域、拡大された休筒運転モードの領域で走行している場合に、運転者が違和感を感じ、アクセルペダルを踏み込むような場合には、そのアクセルペダル開度が、次の制御維持限界データ値（ＤＦＴＧＬ、ＤＶＰＴＧＬ、ＤＤＴＧＬ）となり、次回に反映されるため違和感がなく運転者の好みを損なわない制御を実現できる。
同様に、本来ならば要求駆動力が大きいため休筒運転モードでは走行できない場合でも、一定の条件（ステップＳ５０７，Ｓ５０８、ステップＳ５０４，Ｓ５０５、ステップＳ５１０，Ｓ５１１）を満たした場合には、休筒運転モードで走行できる要求駆動力（休筒運転モード実施可能上限駆動力ＦＣＹＬ３）をセットし、休筒運転モードの領域を拡大して休筒運転できるため、その分燃費向上を図ることができる。
そして、これら拡大されたＢＡＴＴ ＥＶモードの領域、拡大された休筒運転モードの領域で走行している場合に、運転者が違和感を感じ、アクセルペダルを踏み込むような場合には、そのアクセルペダル開度が、次の制御維持限界データ値（ＤＦＴＧＬ、ＤＶＰＴＧＬ、ＤＤＴＧＬ）となり、次回に反映されるため違和感がなく運転者の好みを損なわない制御を実現できる。
尚、低燃費運転モードとして全気筒運転と部分気筒休止運転に切り替え可能なエンジンに限られず、例えばリーンバーン運転が可能なエンジンやＨＣＣＩ運転が可能なエンジン（直噴で自己着火を行う形式のガソリンエンジン）にも適用できる。また、変速ギヤとして５速ギヤを設けた場合について説明したが、６速ギヤとしてもよい。また、エンジンの気筒数が６気筒で３気筒を休止する場合を例に説明したが、部分気筒休止可能ならば４気筒で２気筒を休止するエンジン、４気筒で１気筒を休止するエンジンにも適用可能である。また、エンジン及び第２のモータＭ２で前輪を第１のモータＭ１で後輪を駆動するタイプの車両にも適用できる。更に、これに前輪を駆動するモータを加えた構成にも使用できる。そして、第１のモータＭ１と第２のモータＭ２を用いた場合について説明したが、何れか一方のモータを搭載したハイブリッド車両にも適用できる。
駆動力維持モードと車速維持モードのみを備えた車両にも適用できる。
そして、アクセルペダル開度に不感帯を設け、この間は運転者によるアクセルペダル操作を受け付けず、この操作により制御目標を特定して運転するものであれば、モータを備えていない一般ガソリン車にも適用できる。
駆動力維持モードと車速維持モードのみを備えた車両にも適用できる。
そして、アクセルペダル開度に不感帯を設け、この間は運転者によるアクセルペダル操作を受け付けず、この操作により制御目標を特定して運転するものであれば、モータを備えていない一般ガソリン車にも適用できる。
２８ ミリ波レーダ（車間距離検出手段）
ＡＰＡＶＥ ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均
ＴＳＴＢ１ タイマ値（所定時間）
ＴＳＴＢ２ タイマ値（所定時間）
ＰＲＥＱ 要求駆動用出力
ＦＲＥＱＦ 要求駆動力（前進側）
ＰＲＥＱＬＭＴ ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力（上限値）
ＦＣＹＬ３ 休筒運転モード実施可能上限駆動力（上限値）
ＦＡＣＴ 駆動力（駆動力維持モード実行中において、前回の駆動力維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内から外れた場合の駆動力、現在の駆動力）
ＶＰ 車速（車速維持モード実行中において、前回の車速維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内から外れた場合の車速、現在の車速）
Ｄ 車間距離（車間距離維持モード実行中において、前回の車間距離維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内から外れた場合の車間距離、現在の車間距離）
ＦＴＧ 駆動力一定型制御時目標駆動力（駆動力目標値）
ＶＰＴＧ 車速一定型制御時目標車速（車速目標値）
ＤＴＧ 車間距離一定型制御時目標車間距離（車間距離目標値）
ＤＦＴＧＬ 駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力（制御維持許容値）
ＤＶＰＴＧＬ 車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速（制御維持許容値）
ＤＤＴＧＬ 車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離（制御維持許容値）
Ｓ１０７ 車間距離の変化が所定範囲内
Ｓ１０８ 車速の変化が所定範囲内
Ｓ１０９ 第１所定範囲内
Ｓ１１９ 第３所定範囲内
Ｓ１２９ 第２所定範囲内
Ｓ１１２ 駆動力維持モード
Ｓ１２２ 車間距離維持モード
Ｓ１３２ 車速維持モード
Ｓ３０４ 安定度判定手段
Ｓ４００ 操作目標判定手段
Ｓ６００ 維持手段
ＡＰＡＶＥ ＡＰ（アクセルペダル）開度移動平均
ＴＳＴＢ１ タイマ値（所定時間）
ＴＳＴＢ２ タイマ値（所定時間）
ＰＲＥＱ 要求駆動用出力
ＦＲＥＱＦ 要求駆動力（前進側）
ＰＲＥＱＬＭＴ ＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動用出力（上限値）
ＦＣＹＬ３ 休筒運転モード実施可能上限駆動力（上限値）
ＦＡＣＴ 駆動力（駆動力維持モード実行中において、前回の駆動力維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内から外れた場合の駆動力、現在の駆動力）
ＶＰ 車速（車速維持モード実行中において、前回の車速維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内から外れた場合の車速、現在の車速）
Ｄ 車間距離（車間距離維持モード実行中において、前回の車間距離維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内から外れた場合の車間距離、現在の車間距離）
ＦＴＧ 駆動力一定型制御時目標駆動力（駆動力目標値）
ＶＰＴＧ 車速一定型制御時目標車速（車速目標値）
ＤＴＧ 車間距離一定型制御時目標車間距離（車間距離目標値）
ＤＦＴＧＬ 駆動力一定型維持制御実施判断許容デルタ駆動力（制御維持許容値）
ＤＶＰＴＧＬ 車速一定型維持制御実施判断許容デルタ車速（制御維持許容値）
ＤＤＴＧＬ 車間距離一定型維持制御実施判断許容デルタ車間距離（制御維持許容値）
Ｓ１０７ 車間距離の変化が所定範囲内
Ｓ１０８ 車速の変化が所定範囲内
Ｓ１０９ 第１所定範囲内
Ｓ１１９ 第３所定範囲内
Ｓ１２９ 第２所定範囲内
Ｓ１１２ 駆動力維持モード
Ｓ１２２ 車間距離維持モード
Ｓ１３２ 車速維持モード
Ｓ３０４ 安定度判定手段
Ｓ４００ 操作目標判定手段
Ｓ６００ 維持手段
Claims (17)
- 車両の駆動力を発生する駆動源による走行状態を制御する車両用走行制御装置において、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度及び車速検出手段により検出された車速に基づいて駆動力維持モード又は車速維持モードを実行することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前記アクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内である場合に、前記駆動力維持モードを実行し、
前記アクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内であり、かつ前記車速の変化が所定範囲内である場合に、前記車速維持モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。 - 先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度及び前記車間距離検出手段により検出された車間距離に基づいて、先行車両との車間距離を維持する車間距離維持モードを備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用走行制御装置。 - 前記アクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内であり、かつ前記車間距離の変化が所定範囲内である場合に、前記車間距離維持モードを実行することを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
- 前記第２所定範囲は前記第１所定範囲を含む範囲に設定され、かつ前記第３所定範囲は前記第２所定範囲を含む範囲に設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用走行制御装置。
- 前記第１所定範囲、前記第２所定範囲、前記第３所定範囲は前記アクセルペダル開度の移動平均に基づいて設定されることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用走行制御装置。
- 前記各モードは、前記各条件を満たして、所定時間継続した場合に実行されることを特徴とする請求項４〜請求項６の何れかに記載の車両用走行制御装置。
- 前記各モードは、前記各条件を満たさず、所定時間継続した場合に解除されることを特徴とする請求項４〜請求項７の何れかに記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記駆動力維持モード実行中において、前回の駆動力維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内から外れた場合の駆動力と前記前回の駆動力維持モードの駆動力目標値との差分を制御維持許容値として設定し、今回の駆動力維持モードにおける駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項２記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記車速維持モード実行中において、前回の車速維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内から外れた場合の車速と前記前回の車速維持モードの車速目標値との差分を制御維持許容値として設定し、今回の車速維持モードにおける車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項２記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記車間距離維持モード実行中において、前回の車間距離維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内から外れた場合の車間距離と前記前回の車間距離維持モードの車間距離目標値との差分を制御維持許容値として設定し、今回の車間距離維持モードにおける車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力の上限値が設定してあり、前記駆動力維持モード実行中において、前回の駆動力維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第１所定範囲内から外れた場合の駆動力と前記前回の駆動力維持モードの駆動力目標値との差分を制御維持許容値として設定し、今回の駆動力維持モードにおける駆動力目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項２記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力の上限値が設定してあり、前記車速維持モード実行中において、前回の車速維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第２所定範囲内から外れた場合の車速と前記前回の車速維持モードの車速目標値との差分を制御維持許容値として設定し、今回の車速維持モードにおける車速目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項２記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力の上限値が設定してあり、前記車間距離維持モード実行中において、前回の車間距離維持モードでアクセルペダル開度の変化量が第３所定範囲内から外れた場合の車間距離と前記前回の車間距離維持モードの車間距離目標値との差分を制御維持許容値として設定し、今回の車間距離維持モードにおける車間距離目標値と前記制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
- 車両の駆動力を発生する駆動源による走行状態を制御する車両用走行制御装置において、アクセルペダル操作が、駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れの操作目標を目的としているか否かを判定する操作目標判定手段と、
前記操作目標判定手段により駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合は、アクセルペダル操作に係わらず、前記操作目標判定手段により判定された操作目標を維持する維持手段と、
を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前記車両がモータのみによる走行が可能なハイブリッド車両であり、モータのみによる走行が維持できるか否かの限界である要求駆動用出力の上限値が設定してあり、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、前記モータの要求駆動用出力が前記上限値よりも大きい場合は、前記モータの要求駆動用出力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項１５記載の車両用走行制御装置。
- 前記車両が部分的に気筒を休止可能な車両であり、休筒運転を維持できるか否かの限界である要求駆動力の上限値が設定してあり、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れも目的としていないと判定された場合の駆動力の目標値とアクセルペダル開度に対応する駆動力との差分、車速の目標値と現在値との差分、車間距離の現在値と目標値との差分を制御維持許容値として設定し、前記操作目標判定手段により前記駆動力維持、車速維持、先行車両との車間距離維持の何れかを目的としていると判定された場合の駆動力の目標値と前記制御維持許容値との差分が要求駆動力よりも大きい場合あるいは車速の目標値と前記制御維持許容値との差分が現在の車速よりも小さい場合、あるいは車間距離の目標値と制御維持許容値との和分が現在の車間距離よりも大きい場合であって、要求駆動力が前記上限値よりも大きい場合は、前記要求駆動力に前記上限値をセットすることを特徴とする請求項１５記載の車両用走行制御装置。
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