JP2001082218A - ハイブリッド車両の出力制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の出力制御装置

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JP2001082218A JP26460899A JP26460899A JP2001082218A JP 2001082218 A JP2001082218 A JP 2001082218A JP 26460899 A JP26460899 A JP 26460899A JP 26460899 A JP26460899 A JP 26460899A JP 2001082218 A JP2001082218 A JP 2001082218A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速燃料カット復帰時におけるエンストを防
止するとともに、加速性を向上することができるハイブ
リッド車両の出力制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンと、エンジンを駆動補助するモ
ータと、モータに電力を供給するバッテリを備えたハイ
ブリッド車両において、エンジン回転数センサと、エン
ジンの減速燃料カットを行なっているか否かを判定する
アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＥＸと、車両の運
転状態に応じて前記モータによるエンジンの出力補助を
行なうか否かを判定するモータＥＣＵを備え、モータＥ
ＣＵは、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＥＸのフ
ラグ値により減速燃料カットからの復帰を判定し、減速
燃料カット復帰時のエンジン回転数が所定の回転数＃Ｎ
ＥＭＧＭＯＴ以下であることを検出した場合にモータに
よるエンジンの出力補助を許可する減速燃料カット復帰
時許可判定手段（Ｓ０２６）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の出力制御装置に係るものであり、特に、アイドル停
止機能を備えたハイブリッド車両の出力制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
の出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によっ
てバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号
公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両一般に
燃費向上を図るため、例えば減速時において燃料供給の
遮断（以下、フューエルカットと称す）を行なうものが
ある。このようにフューエルカットを行なうことで無駄
に消費される燃料を節約して燃費の向上を図ることがで
きる。そして、このフューエルカット機能を備えた車両
は、フューエルカットの継続中にエンジン回転数が低下
して、ある設定されたエンジン回転数（おおよそは、ア
イドリング時の回転数より高めでストール等しない回転
数）に至ると自動的にフューエルカットを中止して燃料
供給を再開するようになっている。
【０００４】ところで近年では、更なる燃費向上を図る
ために、運転状態がある一定の条件を満たす場合、つま
り運転者がその後停止するであろう操作等を行なった場
合に、上記フューエルカット復帰回転数になったとして
も燃料供給を再開させずにフューエルカットを継続して
エンジンを停止させるアイドル停止モードを備えたもの
がある。このようにアイドル停止モードを備えた車両で
は、運転者がそのまま停止させる場合は何ら問題はない
が、道路状況（道路状況、信号等）の変化等により、運
転者がアイドル停止モードにある状態で停止寸前に再度
加速を行なった場合には、燃料供給を再開したとても、
エンジン回転数が既にエンジンの自力復帰可能回転数を
下回っておりエンジンへの負担が大きくなると共にスト
ールを起こしてしまう場合がある。
【０００５】したがって、場合によってはエンストを起
こしたり、エンストを起こさない場合でも、運転者の加
速意思に対してそれまで減速回生モードにあるモータ
が、運転者のアクセル操作により加速モードに入るた
め、これによりショックが起きてしまい快適性を損ねて
しまう虞もある。そこで、この発明は、減速フューエル
カット復帰時におけるエンストを防止するとともに、加
速性を向上することができるハイブリッド車両の出力制
御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、該エンジンの出力を補助するモータ（例えば、実施
形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給する
蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、
前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン
の出力補助の可否を判定する出力補助判定手段（例え
ば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、前記出力補
助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行
なう判定をした場合に前記エンジンの運転状態に応じて
前記モータの制御量を設定する制御量設定手段（例え
ば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、該制御量設
定手段により設定された制御量に基づいて前記モータに
よる前記エンジンへの出力補助を行なう出力補助制御手
段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備
えたハイブリッド車両の出力制御装置であって、エンジ
ン回転数（例えば、実施形態におけるエンジン回転数Ｎ
Ｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施
形態におけるエンジン回転数センサＳ２）と、車両減速
時における燃料供給の遮断を行なっているか否かを判定
する減速燃料カット判定手段（例えば、実施形態におけ
るアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＥＸ）と、前記
出力補助判定手段に設けられ、前記減速燃料カット判定
手段によりエンジンが燃料供給遮断からの燃料供給復帰
を判定し、前記エンジン回転数検出手段により減速時の
燃料供給遮断からの燃料供給復帰時のエンジン回転数が
所定回転数（例えば、実施形態における緊急モータ始動
許可下限エンジン回転数＃ＮＥＭＧＭＯＴ）以下である
ことを検出した場合に前記モータによるエンジン出力補
助を許可する減速燃料カット復帰時許可判定手段（例え
ば、実施形態におけるステップＳ０２６）を備えたこと
を特徴とする。
【０００７】このように構成することで、減速燃料カッ
ト判定手段により燃料カットが行なわれていることが判
定されいる場合に、運転者が例えば加速のためにアクセ
ルペダルを踏み込むと、エンジン回転数検出手段により
検出されたエンジン回転数が所定の回転数以下である場
合には、減速燃料カット復帰時許可判定手段により減速
燃料カットからの復帰、つまり燃料供給を許可すると共
に出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力
補助を行なう旨の判定をして、モータによりエンジンを
駆動補助することが可能となる。
【０００８】請求項２に記載した発明は、前記減速燃料
カットからの復帰時において燃料供給を徐々に加算する
燃料供給徐々加算手段（例えば、実施形態におけるステ
ップＳ１１１）を備えたことを特徴とする。このように
構成することで、徐々に加算された燃料により車速を徐
々に増加させることが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。
【００１２】ここで、この実施形態のハイブリッド車両
は減速燃料カット機能を備えている。この減速燃料カッ
トは、燃費向上を図るため減速時において燃料の供給を
カットして燃料の消費量を抑えるものである。ただし、
減速燃料カット時において、エンジン回転数がある程度
低く（例えば、後述する所定エンジン回転数ＮＯＢＪ）
なると、燃料供給が再開され、次の加速モードへの移行
をスムーズに行なえるようになっている。そして、この
車両はさらにアイドル停止機能を備えている。このアイ
ドル停止機能は、ハイブリッド車両の特性である、モー
タによるエンジン始動が行なえることを有効利用して、
燃費向上をさらに進めるため、主として運転者が停止意
思を示している場合に、上記所定エンジン回転数になっ
ても燃料カットを継続するモードである。
【００１３】例えば、ＭＴ車の場合は、モータ始動が可
能である必要からバッテリ残容量ＳＯＣが所定以上、エ
ンジン水温が一定温度以上、スロットルが全閉、車速が
一定以下、クラッチを踏んでいること等が条件とされ、
アイドル停止が実施される。また、ＣＶＴ車の場合は、
バッテリ残容量ＳＯＣが所定以上、エンジン水温が一定
温度以上、スロットルが全閉、車速が一定以下、ブレー
キを踏んでいること等が条件とされ、アイドル停止が実
施される。
【００１４】したがって、上記減速燃料カット時におい
て、運転者がその後に停止する意思を示すような操作を
行なった場合にはアイドル停止モードになり、上記所定
のエンジン回転数を下回ってもアイドル停止モードの条
件を満たす限り燃料の供給は再開されない。以下、「フ
ューエルカット延長時復帰後のモータ始動制御」、「フ
ューエルカット復帰後の強制アシスト制御」、及び「燃
料徐々加算係数の算出制御」について説明する。
【００１５】「燃料カット延長時復帰後のモータ始動制
御」先ず、フューエルカット延長時復帰後のモータ始動
制御を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
この制御により低エンジン回転数時におけるフューエル
カット復帰後に強制的にモータ始動を行ない、エンジン
回転数の低下、あるいはエンストを防止するものであ
る。ステップＳ０１０においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグ
Ｆ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステ
ップＳ０２２において緊急モータ始動許可フラグＦ＿Ｅ
ＭＧＭＯＴＰに「０」をセットし、ステップＳ０２３に
おいてモータ始動を解除すべく緊急モータ始動フラグＦ
＿ＥＭＧＭＯＴに「０」をセットしリターンする。
【００１６】ステップＳ０１０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップ
Ｓ０１１に進み緊急モータ始動許可フラグＦ＿ＥＭＧＭ
ＯＴＰが「１」か否かを判定する。ステップＳ０１１に
おける判定結果が「ＹＥＳ」、つまり緊急モータ始動許
可フラグＦ＿ＥＭＧＭＯＴＰが「１」であると判定され
た場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１１に
おける判定結果が「ＮＯ」、つまり緊急モータ始動許可
フラグＦ＿ＥＭＧＭＯＴＰが「０」であると判定された
場合はステップＳ０１２において前回フューエルカット
判定フラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判定する。
つまり、前記緊急モータ始動許可フラグＦ＿ＥＭＧＭＯ
ＴＰは一旦ステップＳ０１２，Ｓ０１３，Ｓ０１４の判
別が終了するとこれらの判別をパスするフラグである。
【００１７】ステップＳ０１２における判定の結果、前
回フューエルカット判定フラグＦ＿ＦＣが「０」である
と判定された場合はステップＳ０２２に進む。ステップ
Ｓ０１２における判定の結果、前回フューエルカット判
定フラグＦ＿ＦＣが「１」であると判定された場合はス
テップＳ０１３に進み、今回フューエルカット判定フラ
グＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判定する。ステップ
Ｓ０１３における判定の結果、今回フューエルカット判
定フラグＦ＿ＦＣが「１」であると判定された場合はス
テップＳ０２２に進む。ステップＳ０１３における判定
の結果、今回フューエルカット判定フラグＦ＿ＦＣが
「０」であると判定された場合はステップＳ０１４に進
む。つまり、ステップＳ０１２、ステップＳ０１３と続
いて今回フューエルカット復帰した状況を判別してい
る。
【００１８】ステップＳ０１４においては前回アイドル
停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＥＸが「１」か否かを判定
する。つまり、前回アイドル停止中のフューエルカット
であったか否かを判定している。このステップＳ０１４
における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０２２
に進み、緊急モータアシストは行なわない。つまり前回
がアイドル停止中のフューエルカットでなければ一定の
エンジン回転数（後述する目標アイドル回転数ＮＯＢ
Ｊ）で燃料供給を再開してエンジンが復帰するからであ
る。
【００１９】ステップＳ０１４における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ０１５に進み緊急モータ始動
許可フラグＦ＿ＥＭＧＭＯＴＰに「１」をセットし、ス
テップＳ０１６において緊急モータ始動タイマＴＥＭＧ
ＭＯＴに所定値＃ＴＭＥＭＧＭＯＴ（例えば、２ｓｅ
ｃ）をセットしてステップＳ０１７に進む。ステップＳ
０１７においてはニュートラルスイッチフラグＦ＿ＮＳ
Ｗが「１」か否かを判定する。ステップＳ０１７におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルであると
判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ
０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアで
あると判定された場合はステップＳ０１８に進む。
【００２０】ステップＳ０１８においてはクラッチスイ
ッチフラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクラッチが「断」で
ある場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１８
における判定結果が「ＮＯ」、つまりクラッチが「接」
である場合はステップＳ０１９に進み、このステップＳ
０１９において半クラッチ判定フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬ
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１９に
おける判定の結果、半クラッチであると判定された場合
はステップＳ０２４に進む。
【００２１】ステップＳ０１９における判定の結果、半
クラッチではないと判定された場合はステップＳ０２０
に進み、ここで前回ギヤ位置ＮＧＲと今回ギヤ位置ＮＧ
Ｒ１とを比較し、今回と前回とのギヤポジションに変化
があったか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、であ
ってギヤポジションがシフトアップしたことを判定した
らステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２０における
判定結果が「ＹＥＳ」、つまり今回と前回でギヤポジシ
ョンに変化がなかったと判定された場合はステップＳ０
２１に進み、緊急モータ始動タイマＴＥＭＧＭＯＴが
「０」か否かを判定する。ステップＳ０２１における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまり緊急モータ始動タイマＴＥ
ＭＧＭＯＴが「０」であると判定された場合はステップ
Ｓ０２２に進む。ステップＳ０２１における判定結果が
「ＮＯ」、つまり緊急モータ始動タイマＴＥＭＧＭＯＴ
が「０」ではないと判定された場合はステップＳ０２３
に進む。
【００２２】ステップＳ０２４においてはエンジン回転
数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯＢＪ（例えば、９００
ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判定する。判定の結果が
「ＮＯ」、つまり目標アイドル回転数ＮＯＢＪ以上であ
ると判定された場合はステップＳ０２３に進む。これは
フューエルカット復帰後にエンジン回転数が目標アイド
ル回転数ＮＯＢＪ以上であればエンジンがモータの補助
なしでも自力で回転することが可能なためである。ステ
ップＳ０２４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエ
ンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯＢＪより小
さいと判定された場合はステップＳ０２５に進み、ここ
でエンジン回転数ＮＥが緊急モータ始動許可下限エンジ
ン回転数＃ＮＥＭＧＭＯＴ（例えば、５００〜６００ｒ
ｐｍ）よりも大きいか否かを判定する。
【００２３】ステップＳ０２５における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥが緊急モータ始動許可下限エンジン回
転数＃ＮＥＭＧＭＯＴよりも大きいと判定された場合は
ステップＳ０２３に進む。ステップＳ０２５における判
定の結果、エンジン回転数ＮＥが緊急モータ始動許可下
限エンジン回転数＃ＮＥＭＧＭＯＴ以下であると判定さ
れた場合は、もはや自力による復帰回転はできないた
め、ステップＳ０２６において、モータ始動を実行する
べく緊急モータ始動フラグＦ＿ＥＭＧＭＯＴに「１」を
セットしリターンする。
【００２４】したがって、アイドル停止実施中において
運転者が再度加速をしようとした場合であって、その時
点でのエンジン回転数が復帰可能ではない場合（ステッ
プＳ０２５における判定が「ＮＯ」）は、モータにより
エンジンを駆動補助することができるため車両のエンス
トを防止することができる。その結果、エンストを気に
せずに、緊急モータ始動許可下限エンジン回転数＃ＮＥ
ＭＧＭＯＴより燃料カット復帰エンジン回転数を低く設
定することが可能なため、燃費向上を図ることができ
る。
【００２５】「フューエルカット復帰後の強制アシスト
制御」次に、エンジン低回転数時におけるフューエルカ
ット復帰後の強制アシスト制御を図３、図４、図５に示
すフローチャートによって説明する。この制御により低
エンジン回転数時におけるフューエルカット復帰後に強
制的にモータによるアシストを行ない、エンジン回転数
の低下を抑制し、あるいは再加速時のショックを軽減す
るものである。
【００２６】ステップＳ０５０において緊急アシストフ
ラグＦ＿ＥＭＧＡＳＴが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ０５０において緊急アシストフラグＦ＿ＥＭＧＡ
ＳＴが「１」であると判定された場合はステップＳ０５
６に進む。ステップＳ０５０における判定の結果緊急ア
シストフラグＦ＿ＥＭＧＡＳＴが「０」であると判定さ
れた場合はステップＳ０５１に進む。ステップＳ０５１
においては前回フューエルカット判定フラグＦ＿ＦＣが
「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０５１にお
ける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０７２に進
む。
【００２７】ステップＳ０７２においては緊急アシスト
量ＥＭＧＡＳＴに「０」をセットし、ステップＳ０７３
において緊急発電量ＥＭＧＲＥＧＮに「０」をセット
し、ステップＳ０７４においては緊急アシストフラグＦ
＿ＥＭＧＡＳＴに「０」をセットし、ステップＳ０７５
においては緊急アシストフラグＦ＿ＥＭＧＡＳＴＩに
「０」をセットしてリターンする。
【００２８】前記ステップＳ０５１における判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ０５２に進み、今回フ
ューエルカット判定フラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否
かを判定する。ステップＳ０５２における判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ０７２に進む。ステップ
Ｓ０５２における判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステッ
プＳ０５３に進む。ステップＳ０５３においてはアイド
ル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＥＸが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０７２
に進む。ステップＳ０５３における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合はステップＳ０５４に進み、緊急アシストフ
ラグＦ＿ＥＭＧＡＳＴに「１」をセットし、ステップＳ
０５５において発電量の最終演算値ＲＥＧＥＮＦを緊急
発電量ＥＭＧＲＧＮに代入してステップＳ０５６に進
む。このように、発電量の最終演算値ＲＥＧＥＮＦを緊
急発電量ＥＭＧＲＧＮに代入した状態は図６の「ａ」に
示す。
【００２９】ステップＳ０５６においてはニュートラル
スイッチフラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルであると判
定された場合はステップＳ０７２に進む。ステップＳ０
５６における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであ
ると判定された場合はステップＳ０５７に進む。ステッ
プＳ０５７においてはクラッチスイッチフラグＦ＿ＣＬ
ＳＷが「１」であるか否かを判定する。判定の結果クラ
ッチが「断」である場合はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０５７における判定の結果クラッチが「接」で
ある場合はステップＳ０５８に進む。
【００３０】ステップＳ０５８においては緊急アシスト
フラグＦ＿ＥＭＧＡＳＴＩが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９に進
み、緊急保持タイマＴＭＥＭＧＨＬＤに所定値＃ＴＭＥ
ＭＧＨＬＤをセットし、次のステップＳ０６０におい
て、緊急アシストフラグＦ＿ＥＭＧＡＳＴＩに「１」を
セットしてステップＳ０６２に進む。前記ステップＳ０
５８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合もステッ
プＳ０６２に進む。
【００３１】ステップＳ０６２においてはエンジン回転
数ＮＥが緊急アシスト時における所定回転数＃ＮＥＭＧ
ＡＳＴ（例えば、７００ｒｐｍ）以下か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥが
所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴよりも大きいと判定された
場合はステップＳ０７７に進む。尚、上記所定回転数＃
ＮＥＭＧＡＳＴはヒステリシスをもった値である。ステ
ップＳ０６２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエ
ンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＥＭＧＡＳＴ以下である
場合はステップＳ０６３に進み、ここでモータへの最終
指令値ＣＭＤＰＷＲがアシスト指示か発電指示かを判定
する。
【００３２】ステップＳ６３における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりアシスト中であると判定された場合はステ
ップＳ０６４においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡ
ＳＴが「１」か否かを判定する。ステップＳ０６４にお
ける判定の結果アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが
「１」である場合はステップＳ０６５に進む。ステップ
Ｓ０６５においては最終アシスト演算値ＡＳＴＰＷＲＦ
が緊急アシスト量ＥＭＧＡＳＴよりも大きいか否かを判
定する。
【００３３】ステップＳ０６５における判定の結果、最
終アシスト演算値ＡＳＴＰＷＲＦが緊急アシスト量ＥＭ
ＧＡＳＴよりも大きいと判定された場合はステップＳ０
７２に進む。つまり、緊急アシストをしなくても通常の
アシストでエンジンの駆動補助できるからである。ステ
ップＳ０６５における判定の結果、最終アシスト演算値
ＡＳＴＰＷＲＦが緊急アシスト量ＥＭＧＡＳＴ以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ０６６において緊急
保持タイマＴＭＥＭＧＨＬＤに所定値＃ＴＭＥＭＧＨＬ
ＤをセットしてステップＳ０７７に進む。前記ステップ
Ｓ０６４における判定の結果、アシスト許可フラグＦ＿
ＡＣＣＡＳＴが「０」である場合もステップＳ０６６に
進む。
【００３４】ステップＳ６３における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまり回生中であると判定された場合は、ステッ
プＳ０６７において緊急アシストタイマＴＭＥＭＧＡＳ
Ｔが「０」か否かを判定する。ステップＳ０６７におけ
る判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０７０に進
む。ステップＳ０６７における判定結果が「ＹＥＳ」の
場合はステップＳ０６８で緊急アシストタイマＴＭＥＭ
ＧＡＳＴに所定値＃ＴＭＥＭＧＡＳＴをセットし、ステ
ップＳ０６９において緊急発電量ＥＭＧＲＧＮから緊急
発電量の除々減算項＃ＤＥＭＧＲＧＮを減算してゆき、
エンジンの負荷を減らし、これに応じてステップＳ０７
０においてモータへの最終指令値ＣＭＤＰＷＲを設定す
るにあたり８０Ｈ（＝０）から緊急発電量ＥＭＧＲＧＮ
を減算する。このように回生量を減算する様子を図６の
「ａ」から「ｂ」の間に示す。そして、リターンする。
【００３５】前記ステップＳ０７７においては緊急アシ
ストタイマＴＭＥＭＧＡＳＴが「０」か否かを判定す
る。ステップＳ０７７における判定の結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０８８に進む。ステップＳ０７７
における判定の結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ０７８に進み、緊急アシストタイマＴＭＥＭＧＡＳＴ
に所定値＃ＴＭＥＭＧＡＳＴをセットしてステップＳ０
７９に進む。
【００３６】ステップＳ０７９においてはエンジン回転
数ＮＥが緊急アシスト時における所定回転数＃ＮＥＭＧ
ＡＳＴ以下か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つ
まりエンジン回転数ＮＥが所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴ
（例えば、前述した７００ｒｐｍ）よりも大きいと判定
された場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０７
９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転
数ＮＥが所定値＃ＮＥＭＧＡＳＴ以下である場合はステ
ップＳ０８０に進む。ステップＳ０８０においては、緊
急保持タイマＴＭＥＭＧＨＬＤが「０」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ０８３に
進む。ステップＳ０８０における判定結果が「ＮＯ」の
場合はステップＳ０８１に進む。
【００３７】ステップＳ０８１においてはスロットル開
度ＴＨに応じたアシスト量の加算量ＤＥＭＧＰをテーブ
ル検索して、次のステップＳ０８２において緊急アシス
ト量ＥＭＧＡＳＴに加算量ＤＥＭＧＰを徐々に加算して
ステップＳ０８５に進む。つまり、このステップＳ０８
１に至るということは、アシストがまだ必要なことを意
味しているため、アシスト量の徐々加算を行なうのであ
る。尚、この様子を図６の「ｂ」から「ｃ」の間に示
す。このとき同図に示すようにエンジン回転数は増加し
ている。一方、ステップＳ０８３においてはスロットル
開度ＴＨに応じたアシスト量の減算値ＤＥＭＧＭをテー
ブル検索して、次のステップＳ０８４において緊急アシ
スト量ＥＭＧＡＳＴから加算量ＤＥＭＧＭを徐々に減算
してステップＳ０８５に進む。つまり、このステップＳ
０８３に至る場合は、アシストが十分であることを意味
しているため、アシスト量の徐々減算を行なうのであ
る。尚、この様子を図６の「ｃ」から「ｄ」の間に示
す。
【００３８】ステップＳ０８５においてはスロットル開
度に応じてＡＳＳＩＳＴテーブルにより緊急アシスト量
限界値＃ＥＭＧＬＭＴをテーブル検索する。そして次の
ステップＳ０８６において緊急アシスト量ＥＭＧＡＳＴ
が緊急アシスト量限界値＃ＥＭＧＬＭＴ以上であるか否
かを判定する。上限値以上のアシストを行なわないため
である。ステップＳ０８６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり緊急アシスト量ＥＭＧＡＳＴが緊急アシス
ト量限界値＃ＥＭＧＬＭＴ以上である場合は、緊急アシ
スト量ＥＭＧＡＳＴに緊急アシスト量限界値＃ＥＭＧＬ
ＭＴをセットしてステップＳ０８８に進む。ステップＳ
０８６における判定結果が「ＮＯ」、つまり緊急アシス
ト量ＥＭＧＡＳＴが緊急アシスト量限界値＃ＥＭＧＬＭ
Ｔよりも小さい場合はステップＳ０８８に進む。
【００３９】ステップＳ０８８においては緊急アシスト
量ＥＭＧＡＳＴが「０」よりも小さいか否かを判定し、
ステップＳ０８８における判定の結果、緊急アシスト量
ＥＭＧＡＳＴが「０」よりも小さい場合はステップＳ０
９１においてアシスト量の最終演算値ＡＳＴＰＷＲと発
電量の最終演算値ＲＥＧＥＮＦに各々「０」をセットし
てステップＳ０７２に進む。ステップＳ０８８における
判定の結果、緊急アシスト量ＥＭＧＡＳＴが「０」以上
である場合は、モータへの最終指令値ＣＭＤＰＷＲに緊
急アシスト量ＥＭＧＡＳＴと８０Ｈ（＝０）との加算値
を代入してリターンする。
【００４０】したがって、ステップＳ０６２においてエ
ンジン回転数ＮＥが緊急アシスト時における所定回転数
＃ＮＥＭＧＡＳＴ以下である場合は回生量を徐々抜きし
てエンジンの負荷を低減し、さらに、エンジン回転数Ｎ
Ｅが緊急アシスト時における所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳ
Ｔを超えた場合は、タイマをセットした後、ステップＳ
０７９におい再度エンジン回転数ＮＥと所定回転数＃Ｎ
ＥＭＧＡＳＴとを比較して、エンジン回転数ＮＥが所定
回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴよりも大きいときにはステップ
Ｓ０８３でアシスト量を徐々減算し、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴ以下であるときには、
ステップＳ０８１でアシスト量を徐々加算する。その結
果、緊急アシスト時における回生からアシストに移行す
る場合のショックの発生を最小限に抑え快適な運転が可
能となる。
【００４１】「燃料徐々加算係数の算出制御」次に、フ
ューエルカット復帰後の燃料徐々加算係数の算出を行な
うフローチャートを図７によって説明する。この制御に
より低エンジン回転数からのフューエルカット復帰時に
燃料の徐々加算を行なうことが可能となる。ステップＳ
１００においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１０１
に進み、Ｎ，Ｐポジション判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１０１にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮあるいはＰポジシ
ョンであると判定された場合はステップＳ１０４に進
み、フューエルカット復帰後燃料徐々加算係数ＫＳＴＩ
ＮＪＲに１．０をセットし、ステップＳ１０５Ａにおい
てフューエルカット復帰後燃料徐々加算フラグＦ＿ＫＳ
ＴＩＮＪＲに「０」をセットして終了する。
【００４２】ステップＳ１０１における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりインギヤであると判定された場合はステッ
プＳ１０５に進む。ステップＳ１００における判定結果
が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合は、
ステップＳ１０２においてニュートラルスイッチの状態
をニュートラルスイッチ判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」
か否かで判定する。ステップＳ１０２における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルであると判定された
場合はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０２にお
ける判定結果が「ＮＯ」、つまりインギヤであると判定
された場合はステップＳ１０３に進む。
【００４３】ステップＳ１０３においてはクラッチスイ
ッチの状態をクラッチスイッチＦ＿ＣＬＳＷが「１」で
あるか否かで判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりク
ラッチが「接」であると判定された場合はステップＳ１
０５に進む。ステップＳ１０３における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりクラッチスイッチが「断」であると判定
された場合はステップＳ１０４に進む。
【００４４】ステップＳ１０５においてはアイドル停止
実行判定フラグＦ＿ＦＣＥＸが「１」であるか否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりアイドル停止実
行中であると判定された場合は、ステップＳ１０６に進
み、フューエルカット復帰後燃料徐々加算係数ＫＳＴＩ
ＮＪＲに所定値＃ＫＳＴＩＮＩＲをセットし、次にステ
ップＳ１０７においてフューエルカット復帰後燃料徐々
加算フラグＦ＿ＫＳＴＩＮＪＲに「１」をセットして終
了する。
【００４５】ステップＳ１０５における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりアイドル停止から復帰してアイドル停止を
中断したと判定された場合は、ステップＳ１０８に進
む。ステップＳ１０８においてはフューエルカット復帰
後燃料徐々加算フラグＦ＿ＫＳＴＩＮＪＲが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりフューエル
カット復帰後燃料徐々加算フラグＦ＿ＫＳＴＩＮＪＲが
「０」であると判定された場合は、ステップＳ１０９に
おいて、フューエルカット復帰後燃料徐々加算係数ＫＳ
ＴＩＮＪＲに１．０をセットして終了する。
【００４６】ステップＳ１０８における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりフューエルカット復帰後燃料徐々加算フ
ラグＦ＿ＫＳＴＩＮＪＲが「１」であると判定された場
合は、ステップＳ１１０において、フューエルカット復
帰後燃料徐々加算係数のデルタ値ＤＫＳＴＩＮＪＲをテ
ーブル検索により求める。このテーブル検索は図８に示
すようにスロットル開度ＴＨＡに対応して徐々に増加す
るフューエルカット復帰後燃料徐々加算係数のデルタ値
ＤＫＳＴＩＮＪＲを求めるものである。
【００４７】そして、ステップＳ１１１において、ステ
ップＳ１１０におけるテーブル検索で求めたフューエル
カット復帰後燃料徐々加算係数のデルタ値ＤＫＳＴＩＮ
ＪＲをフューエルカット復帰後燃料徐々加算係数ＫＳＴ
ＩＮＪＲに徐々加算し、ステップＳ１１２においてフュ
ーエルカット復帰後燃料徐々加算係数ＫＳＴＩＮＪＲが
１．０以上か否かを判定する。ステップＳ１１２におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット復帰
後燃料徐々加算係数ＫＳＴＩＮＪＲが１．０以上になっ
たと判定された場合はステップＳ１０４に進む。ステッ
プＳ１１２における判定結果が「ＮＯ」、つまりフュー
エルカット復帰後燃料徐々加算係数ＫＳＴＩＮＪＲが
１．０よりも小さいと判定された場合は徐々加算を繰り
返して終了する。したがって、アイドル停止実行中から
復帰した場合は、燃料が徐々加算され、前述したように
モータによるアシスト量の徐々加算とあいまって、スム
ーズな加速を得ることができる。
【００４８】上記実施形態によれば、アイドル停止実施
中において運転者が再度加速をしようとした場合であっ
て、その時点でのエンジン回転数ＮＥが復帰可能ではな
い場合（ステップＳ０２５における判定が「ＮＯ」）
は、モータによりエンジンを駆動補助することができる
ため、車両のエンストを防止することができる。その結
果、エンストを防止するためにフューエルカット復帰回
転数をより高めに設定する必要がなく、緊急モータ始動
許可下限エンジン回転数＃ＮＥＭＧＭＯＴより低く設定
でき、燃費向上を図ることができる。
【００４９】また、ステップＳ０６２においてエンジン
回転数ＮＥが緊急アシスト時における所定回転数＃ＮＥ
ＭＧＡＳＴ以下である場合は回生量を徐々抜きしてエン
ジンの負荷を低減し、エンジン回転数ＮＥが緊急アシス
ト時における所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴを超えた場合
は、タイマをセットした後、ステップＳ０７９において
再度エンジン回転数ＮＥと所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴ
とを比較して、エンジン回転数ＮＥが所定回転数＃ＮＥ
ＭＧＡＳＴよりも大きいときにはアシスト量を徐々減算
し、エンジン回転数ＮＥが所定回転数＃ＮＥＭＧＡＳＴ
以下であるときには、アシスト量を徐々加算する。その
結果、緊急アシスト時における回生からアシストに移行
する場合のショックの発生を最小限に抑え快適な運転が
可能となる。
【００５０】そして、アイドル停止実行中からフューエ
ルカットを復帰した場合は、ステップＳ１１１において
燃料が徐々加算されるため、徐々に車速を増加させるこ
とができ、前述したようにモータによるアシスト量の徐
々加算とあいまって、スムーズな加速を得ることができ
る。
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、減速燃料カット判定手段により燃
料カットが行なわれていることが判定されいる場合に、
運転者が例えば加速のためにアクセルペダルを踏み込む
と、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン
回転数が所定の回転数以下である場合には、減速燃料カ
ット復帰時許可判定手段により減速燃料カットからの復
帰、つまり燃料供給を許可すると共に出力補助判定手段
によりモータによるエンジンの出力補助を行なうことを
旨の判定をして、モータによりエンジンを駆動補助する
ことが可能となるため、エンジンに無理な負荷がかから
ず、エンストを防止することができる効果がある。ま
た、モータによるアシストを行なうことによりスムーズ
な加速が実現し快適性を確保することができる効果があ
る。
【００５２】請求項２に記載した発明によれば、減速燃
料カットからの復帰時において、徐々に加算された燃料
により車速を徐々に増加させることが可能となるため、
減速燃料カットからの復帰時においてスムーズに加速で
き、快適性を高めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 フューエルカット延長時復帰後のモータ始動
制御を示すフローチャート図である。
【図３】 フューエルカット復帰後の強制アシスト制御
を示すフローチャート図である。
【図４】 フューエルカット復帰後の強制アシスト制御
を示すフローチャート図である。
【図５】 フューエルカット復帰後の強制アシスト制御
を示すフローチャート図である。
【図６】 エンジン回転数と回生量、アシスト量とを併
記したグラフ図である。
【図７】 燃料徐々加算係数の算出処理を示すフローチ
ャート図である。
【図８】 スロットル開度と燃料徐々加算係数の増加分
との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（出力補助判定手段、制御量設定手
段、出力補助制御手段） ３ バッテリ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｆ＿ＦＣＥＸ アイドル停止実行判定フラグ（減速燃料
カット判定手段） ＮＥ エンジン回転数 Ｍ モータ Ｓ０２６ 減速燃料カット復帰時許可判定手段 Ｓ１１１ 燃料供給徐々加算手段 Ｓ２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段） ＃ＮＥＭＧＭＯＴ 緊急モータ始動許可下限エンジン回
転数（所定の回転数）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｎ 45/00 ３１４ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA11 CA06 DA02 EA11 EB16 FA05 FA10 FA20 FA33 3G093 AA04 AA07 BA19 BA22 CB07 DA01 DA05 DA06 DB05 DB10 DB11 EA05 EC02 FA11 FA12 FB03 3G301 JA02 KA07 KA16 KA26 KA27 MA24 MA25 NA08 NC02 NE03 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF07Z 5H115 PA01 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PO17 PU01 PU25 QE10 QI04 QN12 SE05 TB01 TE02 TE03 TE08 TI02 TO23 TO30

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、該
    エンジンの出力を補助するモータと、該モータに電力を
    供給する蓄電装置と、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン
    の出力補助の可否を判定する出力補助判定手段と、 前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出
    力補助を行なう判定をした場合に前記エンジンの運転状
    態に応じて前記モータの制御量を設定する制御量設定手
    段と、 該制御量設定手段により設定された制御量に基づいて前
    記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なう出力
    補助制御手段とを備えたハイブリッド車両の出力制御装
    置であって、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 車両減速時における燃料供給の遮断を行なっているか否
    かを判定する減速燃料カット判定手段と、 前記出力補助判定手段に設けられ、前記減速燃料カット
    判定手段によりエンジンが燃料供給遮断からの燃料供給
    復帰を判定し、前記エンジン回転数検出手段により減速
    時の燃料供給遮断からの燃料供給復帰時のエンジン回転
    数が所定回転数以下であることを検出した場合に前記モ
    ータによるエンジン出力補助を許可する減速燃料カット
    復帰時許可判定手段を備えたことを特徴とするハイブリ
    ッド車両の出力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記減速燃料カットからの復帰時におい
    て燃料供給を徐々に加算する燃料供給徐々加算手段を備
    えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
    両の出力制御装置。
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