CN102039891A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，在利用发动机和电动机两方的驱动力行驶的HEV行驶模式下进行减速时，利用基于准确的发动机熄火的发生的预测进行的预先控制，能够避免发动机熄火的发生。该混合动力车辆在驱动系具有发动机(Eng)、电动机/发电机(MG)、自动变速器(AT)、第一离合器(CL1)和第二离合器(CL2)。在该FR混合动力车辆中，车辆减速时，进行使自动变速器(AT)的变速比向1速变化的降低变速(图5的步骤S9)，基于“HEV行驶模式”行驶中的车辆减速度和降低变速状态，预测发动机熄火是否发生(图5的步骤S10、步骤S11)，当预测发动机熄火发生时，使第一离合器(CL1)成为释放状态(图5的步骤S12)。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具有多个行驶模式，并根据规定的条件切换行驶模式的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
目前，公知有如下的混合动力车辆的控制装置，即、具备使发动机和电动机断开、连接的第一联接元件、使电动机和驱动轮断开、连接的第二联接元件，作为行驶模式具有仅以电动机为动力源行驶的使用电动机行驶模式(以下，称为“EV行驶模式”)、在动力源中包含发动机而行驶的使用发动机行驶模式(以下，称为“HEV行驶模式”)，根据车辆状态及行驶状态，通过切换行驶模式，实现降低燃油消耗(例如，参照专利文献1)。
这种混合动力车辆往往在驾驶员要求驱动力高时，使用发动机和电动机两方的驱动力来应对启动时所要求的驱动力。该情况下，因为不存在如液力变矩器那样吸收输入转速及转速变动的元件，所以，当完全联接第一联接元件和第二联接元件起步时，根据发动机的转速确定车速。另一方面，发动机用于维持自身旋转而存在怠速转速的下限值，该怠速转速利用发动机热机运转等进行怠速上升控制时，使下限值进一步提高。
因此，在驾驶员要求驱动力高的车辆起步时，根据驱动力要求同时发挥旋转吸收功能，或在发动机转速低于怠速转速的下限值的极低速行驶时，需要对应避免发动机熄火要求，同时，发挥旋转吸收功能。因此，在维持第一联接元件的联接的同时，通过使安装在电动机和驱动轮间的驱动力传递经路的第二联接元件滑动控制，从而使采用发动机进行起步行驶或极低速行驶成为可能。将该行驶模式称为“WSC行驶模式”，所谓“WSC”即为“Wet StartClutch”的略称。
专利文献1：(日本)特开2005-221073号公报
然而，通常，在驱动系具备自动变速器的车辆的情况中，进行减速时，根据发动机转速不低于怠速转速等理由，进行降低变速。
在上述现有的混合动力车辆中，“HEV行驶模式”下的急减速时，为了避免发动机熄火，尽早进行降低变速，降低变速至1速之后，开始“WSC行驶模式”。这是因为同时进行变速控制和滑动控制使油压控制变得复杂化，技术上极为困难。
因此，在现有的混合动力车辆中，当减速度非常大的急减速时，在发动机转速变至怠速转速以下期间，并没有完成至1速的降低变速，就往往没有开始应该接着进行的“WSC行驶模式”。即，减速度非常大的急减速时会产生发动机熄火这种问题。
发明内容
本发明着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种混合动力车辆的控制装置，其在利用发动机和电动机两方的驱动力行驶的HEV行驶模式下进行减速时，通过基于准确的预测发动机熄火发生的预先控制，可以避免发生发动机熄火。
为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆在驱动系具有：发动机；电动机；自动变速器；第一联接元件，其安装于所述发动机和所述电动机之间，并使所述发动机和所述电动机断开、连接；第二联接元件，其安装于自所述电动机经由所述自动变速器至驱动轮之间，使所述电动机和所述驱动轮断开、连接，其特征在于，该混合动力车辆的控制装置具备：行驶模式切换装置，其根据行驶状态对第一行驶模式、第二行驶模式及第三行驶模式进行切换，所述第一行驶模式是释放所述第一联接元件，联接所述第二联接元件，仅利用所述电动机的驱动力进行行驶；所述第二行驶模式是联接所述第一联接元件和所述第二联接元件，利用所述发动机和所述电动机两方的驱动力进行行驶；所述第三行驶模式是至少滑动联接所述第二联接元件，利用经由所述第二联接元件传递的驱动力进行行驶；减速度检测装置，其检测车辆减速度；防止发动机熄火控制装置，在车辆减速时，该防止发动机熄火控制装置进行使所述自动变速器的变速比向低速变速比侧变化的降低变速；发动机熄火预测装置，在所述第二行驶模式的行驶中，该发动机熄火预测装置基于由所述减速度检测装置检测的车辆减速度和由所述防止发动机熄火控制装置控制的降低变速状态，预测发动机熄火是否发生；避免发动机熄火控制装置，在由所述发动机熄火预测装置预测出发动机熄火发生时，该避免发动机熄火控制装置将所述第一联接元件和所述第二联接元件中至少一方的元件设为释放侧。
因此，，在第二行驶模式的行驶中，本发明的混合动力车辆的控制装置的发动机熄火预测装置基于所检测的车辆减速度和降低变速状态，预测发动机熄火是否发生。并且，当预测为发动机熄火发生时，避免发动机熄火控制装置中将第一联接元件和第二联接元件中至少一方的元件设为释放侧。
即，在防止发动机熄火控制装置中，根据车辆减速时进行的降低变速，使自动变速器的输入转速上升，使发动机转速不低于怠速转速。由此，通过监视车辆减速时的降低变速状态，在假定为维持进行变速时，可以把握发动机转速保持在怠速转速以上，或发动机转速低于怠速转速的发动机转速变化状态，可以准确地预测能避免发动机熄火的发生的情况或不能避免发动机熄火的发生的情况。
而且，基于该准确地预测发动机熄火的发生，在预测为发动机熄火的发生的时刻，进行将第一联接元件和第二联接元件中至少一方的元件设为释放侧的这样的预先控制。因此，在使联接元件成为释放状态的情况下，从对于发动机成为负荷的驱动系断开发动机，在使联接元件成为滑动联接状态的情况下，容许发动机转速和驱动轮转速的旋转差，从而可以避免发动机熄火的发生。
该结果是，在利用发动机和电动机两方的驱动力行驶的HEV行驶模式下进行减速时，通过基于准确地预测发动机熄火的发生的预先控制，可以避免发动机熄火的发生。
附图说明
图1是表示应用实施例1的控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆(混合动力车辆的一例)整体系统图；
图2是表示应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10执行的运算处理的控制方框图；
图3是表示应用本发明的实施例1的控制装置的FR混合车辆的综合控制器10进行模式选择处理时使用的EV-HEV选择图的图；
图4是表示应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10进行蓄电池充电控制时使用的目标充放电量图的图；
图5是表示由实施例1的综合控制器10执行的“HEV行驶模式”的选择中的防止发动机熄火控制处理及避免发动机熄火控制处理的流程的流程图；
图6是表示用于说明搭载有实施例1的控制装置的FR混合动力车辆中进行急减速时基于避免发动机熄火的预测判定而产生防止发动机熄火作用的车速、发动机转速、目标齿轮级、实际齿轮级、第一离合器状态、第二离合器状态的各特性的时间图；
图7是表示用于说明搭载有实施例1的控制装置的FR混合动力车辆中进行急减速时基于有可能发生发动机熄火的预测判定而产生避免发动机熄火作用的车速、发动机转速、目标齿轮级、实际齿轮级、第一离合器状态、第二离合器状态的各特性的时间图。
附图标记说明
Eng  发动机
CL1  第一离合器(第一联接元件)
MG   电动机/发电机(电动机)
AT   自动变速器
CL2  第二离合器(第二联接元件)
RL   左侧轮
RR   右侧轮
M-O/P主油泵(第一油泵)
S-O/P副油泵(第二油泵)
1  发动机控制器
2  电动机控制器
3  变换器
4  蓄电池
5  第一离合器控制器
6  第一离合器油压单元
7  AT控制器
8  第二离合器油压单元
9  制动器控制器
10 综合控制器
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳方式。
(实施例1)
首先，说明构成。
图1是表示应用实施例1的控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的整体系统图。
如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系具有：发动机Eng、飞轮FW、第一离合器CL1(第一联接元件)、电动机/发电机MG(电动机)、第二离合器CL2(第二联接元件)、自动变速器AT、变速器输入轴IN、主油泵M-O/P、副油泵S-O/P、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL为左前轮，FR为右前轮。
上述发动机Eng为汽油发动机及柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机控制指令，进行发动机启动控制、发动机停止控制、节气门的气门开度控制及切断燃油控制等。另外，在发动机输出轴上设置有飞轮FW。
上述第一离合器CL1为安装于上述发动机Eng和电动机/发电机MG之间的离合器，基于来自第一离合器控制器5的第一离合器控制器指令，通过根据第一离合器油压单元6输出的第一离合器控制器油压而控制联接、滑动联接(半离合状态)、释放。作为该第一离合器CL1，例如使用通过使用以由隔膜弹簧的弹力保持完全联接且具有活塞14a的油压促动器14的冲程控制控制从滑动联接到完全释放的常闭干式单板离合器等。
上述电动机/发电机MG是在转子埋设永久磁铁且在定子缠绕定子线圈的同步型电动机/发电机，基于来自电动机控制器2的控制指令并通过施加由变换器3输出的三相交流而控制。该电动机/发电机MG也可以作为接受来自蓄电池4的电力的供给而旋转驱动的电动机而动作(以下、称该动作状态为“牵引”)，也可以在转子从发动机Eng或驱动轮接受旋转能的情况下，具有作为使电动势在定子线圈的两端产生的发电机的功能，对蓄电池4进行充电(以下、称该动作状态为“再生”)。另外，该电动机/发电机MG的转子连结于自动变速器AT的输入轴IN。
上述第二离合器CL2是安装于上述电动机/发电机MG和左右后轮SL、RR之间的离合器，基于来自AT控制器7的第二离合器控制器指令并通过第二离合器油压单元8输出的控制油压控制联接、滑动联接、释放。作为该第二离合器CL2，可是使用例如可以以比例电磁铁连续控制油流量及油压的常开湿式多板离合器或湿式多板制动器。另外，第一离合器油压单元6和第二离合器油压单元8内置在附设于自动变速器AT的AT油压控制阀单元CVU中。
上述自动变速器AT是例如根据车速或油门开度等而自动切换前进7速/后退1速等的有级变速级的有级变速器，上述第二离合器CL2作为专用离合器并不是新追加的部件，而是选择在自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中配置于转矩传递路径的最合适的离合器或制动器。
在上述自动变速器AT的变速器输入轴IN(电动机轴)上设置有由变速器输入轴IN驱动的主油泵M-O/P，并且，因车辆停止时等来自主油泵M-O/P的喷出油压不足时，为了抑制油压降低由电动机驱动的副油泵S-O/P设置在电动机壳等。另外，副油泵S-O/P的驱动控制由后述的AT控制器7进行。
传动轴PS与上述自动变速器AT的变速器输出轴连结。而且，该传动轴PS经由差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连结。
实施例1的混合动力驱动系具有电动汽车行驶模式(以下称“EV行驶模式”)、混合动力车行驶模式(以下称为“HEV行驶模式”)、驱动转矩控制行驶模式(以下称为“WSC行驶模式”)等行驶模式。
上述“EV行驶模式”(第一行驶模式)是使第一离合器CL1为释放状态，仅利用电动机/发电机MG的驱动力行驶的模式，具有电动机行驶模式、再生行驶模式。
上述“HEV行驶模式”(第二行驶模式)是使第一离合器CL1为联接状态行驶的模式，具有电动机辅助行驶模式、发电行驶模式、发动机行驶模式，通过任一种模式进行行驶。
上述“WSC行驶模式”(第三行驶模式)是通过电动机/发电机MG转速控制，将第二离合器CL2维持为滑动联接状态，将离合器转矩容量控制为经过第二离合器CL2的离合传输转矩成为根据车辆状态及驾驶员操作而确定的要求驱动转矩而进行行驶的模式。
该“WSC行驶模式”是“HEV行驶模式”的选择状态，如从车辆停止至规定车速的起步区域及从规定车速至车辆停止的减速停止区域，在使发动机转速低于怠速转速的行驶区域中被选择。
下面，对混合动力车辆的控制系进行说明。
实施例1的FR混合动力车辆的控制系如图1所示，其构成为具有：发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7(变速控制装置)、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、5、7、9、和综合控制器10经由可相互进行信息交换的CAN通信线11连接。
上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令、其它需要的信息。并且，将控制发动机动作点(Ne，Te)的指令输入发动机Eng的节气门促动器等。
上述电动机控制器2输入来自检测电动机/发电机MG的转子旋转位置的分相器13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令、其它必要信息。并且，将控制电动机/发电机MG的电动机动作点(Nm，Tm)的指令向变换器3输出。另外，在该电动机控制器2中监视表示蓄电池4充电容量的蓄电池SOC，该蓄电池SOC信息用于电动机/发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11供给综合控制器10。
上述第一离合器控制器5输入来自检测油压促动器14的活塞14a的冲程位置的第一离合器冲程传感器15的传感器信息、来自综合控制器10的目标CL1转矩指令、其它必要信息。并且，将控制第一离合器CL1的联接、滑动联接、释放的指令向AT油压控制阀单元CVU内的第一离合器油压单元6输出。
上述AT控制器7输入来自油门开度传感器16、车速传感器17、其它传感器类18等的信息。而且，在选择D档行驶时，根据油门开度APO和车速VSP决定的运转点在变速图上存在的位置来检索最适合的变速级，将获得检索的变速级的控制指令向AT油压控制阀单元CVU输出。另外，变速图被称为根据油门开度和车速绘出的升档变速线和降档变速线的图。
在由上述AT控制器7进行的自动变速控制的基础上，在从综合控制器10输入目标CL2转矩指令时，也进行将控制第二离合器CL2的滑动联接的指令向油压控制阀单元CVU内的第二离合器油压单元8输入的第二离合器控制。
另外，在由综合控制器10输出变速控制指令的情况下，使通常的AT控制器7进行的变速控制优先，并进行根据来自综合控制器10的变速控制指令进行变速控制。
上述制动器控制器9输入来自检测四轮的各车轮速度的车轮速度传感器19、制动器冲程传感器20的传感器信息、来自综合控制器10的再生协调控制指令、其它必要信息。而且，例如，在踏入制动器制动时，相对由制动器行程SB求出的要求制动力，再生制动力不足时，以由机械制动力(液压制动力及电动机制动力)辅助其不足量的方式进行再生协调制动控制。
上述综合控制器10管理车辆整体的能量消耗，是担负以最高效率使车辆行驶的功能的装置，经由CAN通信线11输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21及其它传感器、开关类22的必要信息。并且，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令、向电动机控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令、向第一离合器控制器5输出目标CL1转矩指令、向AT控制器7输出目标CL2转矩指令、向制动器控制器9输出再生协调控制指令。
图2是表示由应用了实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10执行的运算处理的控制方框图。图3是表示在应用实施例1的控制装置的FR混合车辆的综合控制器10进行模式选择处理时所采用的EV-HEV选择图的图。图4是表示在用应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的综合控制器10进行蓄电池充电控制时采用的目标充放电量图的图。下面，基于图2～图4，说明由实施例1的综合控制器10执行的运算处理。
如图2所示，上述综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200(行驶模式切换装置)、目标充放电运算部300、动作点指令部400。
在上述目标驱动力运算部100中使用目标驱动力图，根据油门开度APO和车速VSP，运算目标驱动力tFo0。
在上述模式选择部200中，采用图3所示的EV-HEV选择图(图)，根据油门开度APO和车速VSP，将“EV行驶模式”或“HEV行驶模式”作为目标行驶模式进行选择。但是，只要蓄电池SOC为规定值以下，则强制地将“HEV行驶模式”作为目标行驶模式。另外，在EV-HEV选择图中，在VSP＝0和VSP＝VSP1的位置设定HEV→WSC切换线，在基于“HEV行驶模式”的选择进行起步时，将从起步开始至车速VSP为第一设定车速VSP1的低车速区域作为“WSC行驶模式”。另外，基于“HEV行驶模式”的选择进行减速停车时，车速VSP为第一设定车速VSP1以下时设为“WSC行驶模式”。成为该WSC切换线的第一设定车速VSP1在自动变速器AT为1速级时，被设定为发动机Eng维持怠速转速的车速。
在上述目标充放电运算部300使用图4所示的目标充放电量图，根据蓄电池SOC运算目标充放电电力tP。
在上述目标动作点指令部400基于油门开度APO、目标驱动力tFo0、目标行驶模式、车速VSP、目标充放电电力tP等输入信息，运算目标发动机转矩、目标MG转矩、目标MG转速、目标CL1转矩、目标CL2转矩作为动作点到达目标。并且，将目标发动机转矩指令、目标MG转矩指令、目标MG转速指令、目标CL1转矩指令、目标CL2转矩指令经由CAN通信线11向各控制器1、2、5、7输出。
图5是表示由实施例1的综合控制器10执行的“HEV行驶模式”的选择中的防止发动机熄火控制处理及避免发动机熄火控制处理的流程的流程图(减速度检测装置、防止发动机熄火控制装置、发动机熄火预测装置、避免发动机熄火控制装置)。下面，对图5所示的流程的各步骤进行说明。
步骤S1中，判断是否是“HEV行驶模式”的选择中，在是(YES)(HEV行驶模式选择中)时进入步骤S2，在否(NO)(HEV之外的行驶模式选择中)时进入步骤S26。
步骤S2中，接着步骤S1中的是“HEV行驶模式”的选择中的判断，判断是否为防止发动机熄火控制的执行中，YES(防止发动机熄火控制执行中)时进入步骤S22，NO(防止发动机熄火控制停止中)时进入步骤S3。
在步骤S3中，接着步骤S2中的是防止发动机熄火控制的停止中的判断，利用基于发动机冷却水温度等制作的数据表求出根据1速齿轮比判定为发动机熄火的发动机转速的发动机熄火判定转速B(rpm)，并进入步骤S4。
在步骤S4中，接着步骤S3中算出发动机熄火判定转速B，根据C(km/h)＝(B(rpm)/1速齿轮比)×(60/1000)式算出成为根据1速齿轮比判定为发动机熄火的发动机熄火判定转速B的车速C(km/h)，进入步骤S5。
在步骤S5中，接着步骤S4的算出车速C，根据来自车速传感器17的车速变化运算出减速度D(m/s2)，进入步骤S6(减速度检测装置)。
步骤S6中，接着步骤S5的减速度D的运算，利用数据表求出从现在的齿轮位置变速至1速需要的变速所需时间T(sec)，进入步骤S7。
步骤S7中，接着步骤S6的变速所需时间T的运算，利用A(km/h)＝C(km/h)+D(m/s2)×T(sec)×60×60/1000式求出需要作出向1速进行变速指示的预置车速A(km/h)，进入步骤S8。
步骤S8中，接着步骤S7的预置车速A的运算，判断现在的车速是否小于在预置车速A(km/h)上加上设定车速α(km/h)的(A+α)的值，在YES((现在的车速)＜(A+α))时进入步骤S9，NO((现在的车速)≥(A+α))时进入返回。
步骤S9中，接着步骤S8的是(现在的车速)＜(A+α)的判断，为了防止发动机熄火指示向1速进行降档，只要确认向1速进行降档，则开始进行使第二离合器CL2滑动联接的“WSC行驶模式”这样的内容的防止发动机熄火控制，进入步骤S10(防止发动机熄火控制装置)。
步骤S10中，接着步骤S9的执行防止发动机熄火控制，在现在的车速超过预置车速A(km/h)的状态，判定是否作出向1速进行降档的指示，在YES(在现在的车速成为预置车速A之前有输出向1速进行降档的指示)时进入返回，NO(现在的车速为预置车速A之前没有输出向1速进行降档的指示)时进入步骤S11(发动机熄火预测装置)。
步骤S11中，接着步骤S10的现在的车速为预置车速A之前没有向1速进行降档指示输出的判断，或接着步骤S24中的不能开始“WSC行驶模式”的判断，判断发动机转速是否为发动机熄火判定转速B，YES(发动机转速比发动机熄火判定转速B小)时进入步骤S17，NO(发动机转速为发动机熄火判定转速B以上)时进入步骤S12(发动机熄火预测装置)。
步骤S12中，接着步骤S11的发动机转速为发动机熄火判定转速B以上的判断即、有可能产生发动机熄火的判断，使第一离合器CL1立即成为释放状态，进入步骤S13。
在步骤S13中，接着步骤S12的CL1的释放，使用现在油门开度APO、车速VSP以及图3所示的EV-HEV选择图，判断由油门开度APO和车速VSP在图上所特定的运转点是否属于EV区域，在YES(运转点属于EV区域)时进入步骤S14进行，在NO(运转点属于EV区域之外)时进入步骤S15。
步骤S14中，接着步骤S13的运转点属于EV区域时的判断，并接着第一离合器CL1的释放，使发动机Eng停止，转移到“EV行驶模式”，进入返回。
步骤S15中，接着步骤S13的运转点属于EV区域之外的判断，使用现在油门开度APO、车速VSP以及图3所示的EV-HEV选择图，判断由油门开度APO和车速VSP在图上所特定的运转点是否属于WSC区域，在YES(运转点属于WSC区域)时进入步骤S16，在NO(运转点属于HEV区域)时进入返回。
步骤S16中，接着步骤S15的运转点属于WSC区域的判断，确认向1速进行降档之后，使第二离合器CL2成为滑动联接状态，再联接步骤S12中释放的第一离合器CL1，进入返回。在此，再联接第一离合器CL1时，代替第二离合器CL2的滑动联接，也可以使发动机转速与电动机转带同步，在同步时刻再联接第一离合器CL1。
另外，步骤S12～步骤16相当于避免发动机熄火控制装置。
步骤S17中，接着步骤S11的发动机转速比发动机熄火判定转速B小的判断，即确定发动机熄火(与判断为发动机转速为发动机熄火判定转速B以上时相比，产生发动机熄火的可能性高)的判断，使用现在的油门开度APO、车速VSP、图3所示的EV-HEV选择图，判断由油门开度APO和车速VSP在图上所特定的运转点是否属于EV区域，YES(运转点属于EV区域)时进入步骤S18，在NO(运转点属于EV区域之外)时进入步骤S19。
步骤S18中，接着步骤S17的运转点属于EV区域的判断，启动副油泵S-O/P(电动O/P)，释放第一离合器CL1，联接第二离合器CL2，由此，开始“EV行驶模式”选择，进入返回。
步骤S19中，接着步骤S17的运转点属于EV区域之外的判断，启动副油泵S-O/P(电动O/P)，作出向1速进行变速的指示，并进行变速，进入步骤S20。
步骤S20中，接着步骤S19的向1速进行变速的指示，判断自动变速器AT的变速级是否为1速，在YES(向1速的变速完成)时进入步骤S21，在NO(向1速的变速途中)时反复进行步骤S20的判断。
步骤S21中，接着步骤S20的向1速的变速完成的判断，释放第二离合器CL2，启动发动机Eng后，滑动联接释放的第二离合器CL2，开始“WSC行驶模式”，进入返回。
步骤S22中，接着步骤S2的防止发动机熄火控制的执行中的判断，判断现在的车速是否恢复至在预置车速A(km/h)上加上设定车速α(km/h)的(A+α)，YES((现在的车速)≥(A+α))时进入步骤S25，NO((现在的车速)＜(A+α))时进入步骤S23。
步骤S23中，接着步骤S22的是(现在的车速)＜(A+α)的判断，判断是否成为可以避免发动机熄火的减速度，YES(达到发动机熄火避免减速度)时进入步骤S25，NO(未达发动机熄火避免减速度)时进入步骤S24。
即，该步骤S23中，根据现在减速度D、从现在齿轮位置返回至1速的变速所需时间T，重新求出作出向1速进行变速指示需要的预置车速A，再判定是否来得及向1速进行降档指示。
步骤S24中，接着步骤S23的未达到发动机熄火避免减速度的判断，判断是否开始“WSC行驶模式”，在YES(有开始WSC)时进入返回，在NO(未开始WSC)时进入步骤S11。
步骤S25中，接着步骤S22的(现在的车速)≥(A+α)的判断、或步骤S23的到达发动机熄火避免减速度的判断，完成防止发动机熄火控制，进入返回。即、步骤S22、步骤S23是防止发动机熄火控制的完成条件，通过任意一个条件成立，就能使防止发动机熄火控制完成。
步骤S26中，接着步骤S1的是“HEV行驶模式”之外的行驶模式选择中的判断，进行“EV行驶模式选择控制”及“WSC行驶模式选择控制”及“模式转移控制”等其它控制，进入返回。
下面，说明作用。
将实施例1的FR混合动力车辆的控制装置的作用分成“防止发动机熄火控制作用”、“发动机熄火预测作用”、“避免发动机熄火控制作用”、“发动机熄火确定时的控制作用”、“基于急减速时避免发动机熄火发生的预测判定而产生的发动机熄火防止作用”、“基于急减速时有可能发动机熄火的预测判定而产生的发动机熄火避免作用”进行说明。
(防止发动机熄火控制作用)
首先，在“HEV行驶模式”选择时，即未进行防止发动机熄火控制时，在图5的流程中，向步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8进行，在步骤S8中，只要判断为(现在的车速)≥(A+α)，则反复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8的流程。该流程中，步骤S3中根据1速齿轮比(最低速变速比)求出判定为发动机熄火的发动机转速即发动机熄火判定转速B，在步骤S4中，求出成为发动机熄火判定转速B的车速C，在步骤S5中运算减速度D，在步骤S6中求出从现在变速比变为1速所需要的变速所需时间T。在接着的步骤S7中，使用变速所需时间T、成为发动机熄火判定转速的车速C和减速度D，运算出作出向1速变速指示需要的预置车速A。
而且，在步骤S8中判断为(现在的车速)＜(A+α)时，从步骤S8进入步骤S9，在步骤S9中，为防止发动机熄火而进行向1速降档的指示，如果确认了向1速降档则开始使第二离合器CL2滑动联接的“WSC行驶模式”这种内容进行的防止发动机熄火控制。在接着的步骤S10中，判断为现在的车速成为预置车速A之前有向1速降档指示输出时，作为发动机熄火不发生的判定，基于该发动机熄火发生避免判定，从步骤S10经过步骤S1→步骤S2，进入判断控制完成条件的步骤S22～步骤S23，只要至少一个控制完成条件不成立，就维持防止发动机熄火控制。
而且，在判断控制完成条件的步骤S22中，判断为现在的车速比预置车速A仅高+α时，判定为不必担心发动机熄火，进入步骤S25，完成防止发动机熄火控制。
在判断控制完成条件的步骤S23中，判断为成为能够避免发动机熄火的减速度时，判定为不必担心发动机熄火，进入步骤S25，完成防止发动机熄火控制。另外，该步骤S23是判定为没有急减速的步骤，因此，通过运算的减速度D相当于不制动时的减速度的判定、制动停止(OFF)操作的判定等进行。
在步骤S24中，判断为可以开始“WSC行驶模式”时，判定为不必担心发动机熄火，进入返回，并维持防止发动机熄火控制。另外，“WSC行驶模式”的开始判断通过第二离合器CL2的输入输出旋转差的发生或通过从WSC指令经过设定时间等进行。
如上所述，在实施例1的防止发动机熄火控制中，求出根据1速齿轮比判定为发动机熄火的发动机转速即发动机熄火判定转速B、从现在变速比变成1速需要的变速所需时间T、成为发动机熄火判定转速B的车速C，并使用变速所需时间T、成为发动机熄火判定转速B的车速C和减速度D，运算出作出向1速的变速指示需要的预置车速A，现在的车速达到在预置车速A上加上设定车速α的车速时，进行使自动变速器AT的变速级变化为1速的降低变速，如果降至1速，则开始进行滑动联接第二离合器CL2的“WSC行驶模式”
因此，在现在的车速低于预置车速A之前作出向1速进行降档指示的减速时，因使自动变速器AT的变速级变化为1速的降低变速，发动机转速以不小于怠速转速的方式而提高，只要降至1速，则滑动联接第二离合器CL2，由此，容许设置在第二离合器CL2的输入侧的发动机Eng和第二离合器CL2的输出侧的左右驱动轮RL、RR的旋转差。其结果在选择“HEV行驶模式”的缓减速时等，维持第一离合器CL1的联接保持不变，就可以避免发动机熄火。
(发动机熄火预测作用)
在图5的步骤S10中，实施例1的发动机熄火预测对“避免发动机熄火的发生”或“有发动机熄火发生”进行预测，另外，在步骤S11中，预测“确定发动机熄火的发生”或“有可能发生发动机熄火”。
即、在步骤S10中，在现在的车速超过预置车速A时刻，作出使变速比为1速的降低变速指示时，预测为避免发动机熄火发生，进行防止发动机熄火控制。另一方面，在现在的车速超过预置车速A的时刻，未作出使变速比为1速的降档变速指示时，预测为有发动机熄火发生，另外，进入对“确定发生”或“可能发生”进行分界的步骤S11。
而且，在步骤S10中预测为有发动机熄火的发生时，或在步骤S24中判断为防止发动机熄火控制完成条件未成立时，在步骤S11中，在开始“WSC行驶模式”之前发动机转速小于发动机熄火判定转速B时，预测为确定发动机熄火发生，进行来自步骤S17～步骤S21的发动机熄火的恢复控制。另一方面，在开始“WSC行驶模式”之前发动机转速不小于发动机熄火判定转速B时，预测为有可能产生发动机熄火，进行步骤S12～步骤S16的避免发动机熄火控制。
如上所述，在实施例1的发动机熄火预测中，在步骤10中，当现在的车速超过预置车速A的时刻输出使变速比为1速的降档变速指示时，预测为避免发动机熄火发生。即，在步骤S10的预测中，由于作为判定使用作出向1速变速指示需要的预置车速A，因此，可以推断在发动机转速为发动机熄火判定转速B以下之前进行向1速的降档，并利用向1速的降档，使发动机转速以不低于怠速转速的方式上升。
而且，在实施例1的发动机熄火预测中，在步骤S11中，当开始“WSC行驶模式”之前发动机转速小于发动机熄火判定转速B时，预测为确定发动机熄火的发生。即，在步骤S11的预测中，作为判定使用发动机转速的发动机熄火判定转速B，因此，在开始吸收旋转差的“WSC行驶模式”之前当发动机转数小于发动机熄火判定转数B时，可以推断为确定发动机熄火发生。
另外，在实施例1的发动机熄火预测中，在步骤S10中，现在的车速超过预置车速A的时刻未输出使变速比为1速的降低变速指示，在步骤S11中，当开始“WSC行驶模式”之前，即使发动机转速不低于发动机熄火判定转速B时，预测为有可能发动机熄火发生。即，根据使用预置车速A的判定和发动机熄火判定转速B的判定，在处于不能明确地进行发动机熄火的有无判定的区域的情况下，成为发动机熄火的概率有时低、有时高，总之可以推断有可能产生发动机熄火。
(避免发动机熄火控制作用)
图5的步骤S11中，开始“WSC行驶模式”之前发动机转速不低于发动机熄火判定转速B，预测为有可能产生发动机熄火时，从步骤S11进入步骤S12，在步骤S12立即释放第一离合器CL1。
因此，在预测为有可能产生发动机熄火的时刻，通过进行释放第一离合器CL1这样的预先控制，由从对于发动机Eng成为负荷的电动机/发电机MG至左右驱动轮RL、RR的驱动系构成元件切断发动机Eng，因此可以避免发动机熄火发生。
并且，在释放第一离合器CL1的时刻，运转点存在于“EV行驶模式”的区域时，从步骤S12向步骤S13→步骤S14→返回进行，通过在步骤S14中使发动机停止，选择“EV行驶模式”。
另外，在释放第一离合器CL1的时刻，运转点未存在于“WSC行驶模式”的情况下，从步骤S12向步骤S13→步骤S15→返回进行，释放第一离合器CL1，使发动机Eng持续动作的原状态。
另一方面，在释放第一离合器CL1的时刻，运转点存在于“WSC行驶模式”时，从步骤S12向步骤S13→步骤S15→步骤S16→返回进行，降档至1速后，滑动联接第二离合器CL2，在该状态下，再联接步骤S12释放的第一离合器CL1。
因此，因第一离合器CL1的再联接产生的转矩变动由第二离合器CL2的滑动联接吸收，防止第一离合器CL1再联接冲击的发生，同时可以恢复到“WSC行驶模式”。
在向该“WSC行驶模式”的恢复时，也可以在降档至1速后，使发动机转速和电动机转速同步，再联接第一离合器CL1，这时，因第一离合器CL1的再联接造成的转矩变动由旋转同步联接吸收，防止第一离合器CL1的再联接冲击的发生，同时，可以恢复到“WSC行驶模式”
(发动机熄火确定时控制作用)
图5的步骤S11中，在开始“WSC行驶模式”之前，发动机转速已经低于发动机熄火判定转速B，确定是发动机熄火发生时，从步骤S11向步骤S17进行。而且，在步骤S17中判断为这时的运转点存在于“EV行驶模式”的区域时，从步骤S17向步骤S18→返回进行，在步骤S18启动副油泵S-O/P(电动O/P)，释放第一离合器CL1，联接第二离合器CL2，由此开始“EV行驶模式”的选择。
另一方面，在步骤S17判断为这时的运转点存在于“EV行驶模式”以外的区域时，从步骤S17向步骤S19→步骤S20进行，在步骤S19中，启动副油泵S-O/P(电动O/P)，作出向1速的变速指令进行变速，在步骤S20判断自动变速器AT的变速级是否为1速。在步骤S20判断为变速级为1速时，向步骤S21→返回进行，在步骤S21释放第二离合器CL2，启动发动机Eng后，滑动联接释放的第二离合器CL2，开始“WSC行驶模式”。
因此，在确定是发动机熄火发生，运转点存在于“EV行驶模式的区域时，通过确保需要油压的副油泵S-O/P的启动、第一离合器CL1的释放、第二离合器CL2的联接，可以顺畅地向“EV行驶模式”转移。
另外，在确定是发动机熄火产生，运转点存在于“EV行驶模式”之外的区域时，作出副油泵S-O/P的启动和向1速的变速指示，在向1速变速之后，利用第二离合器CL2的释放、发动机Eng的启动、第二离合器CL2的滑动联接，可以顺畅地向“WSC行驶模式”转移。
(基于急减速时避免发动机熄火发生的预测判定而产生的发动机熄火防止作用)
图6是表示用于说明搭载有实施例1的控制装置的FR混合动力车辆中进行急减速时基于避免发动机熄火的预测判定而产生防止发动机熄火作用的车速、发动机转速、目标齿轮级、实际齿轮级、第一离合器状态、第二离合器状态的各特性的时间图。下面，基于图6对预测判定为急减速时避免发动机熄火发生时的发动机熄火避免作用进行说明。
如图6所示，在时刻t0从定速行驶状态向减速行驶转移，在现在的车速为在预置车速A上加上设定车速α的车速的时刻t1输出向1速的降档指示时，通过现在的车速为预计车速A之前(现在的车速＞A)作出向1速的降档指示，在图5的步骤S10判断为YES，进行基于急减速时避免发动机熄火发生的预测判定的防止发动机熄火控制(步骤S9)。
因此，在时刻t1作出向1速的降档指示，在时刻t2经过预置车速A，在时刻t3，实际齿轮级从4速向2速降档，另外，在时刻t4，实际齿轮级从2速向1速降档。
而且，在时刻t4进行向1速降档时，在该时刻之后的时刻t5使第二离合器CL2开始滑动联接。在比实现车速为预置车速A的时刻t2之前的时刻t1，因作出向1速的降档指示，所以，该滑动联接开始时刻t5为比增加从预置车速A向1速降档需要的变速所需时间T的时刻t6(＝发动机转速为发动机熄火判定转速B的时刻)更早的时刻。
因此，利用该防止发动机熄火控制，在时刻t4为1速，时刻t5开始第二离合器CL2的滑动联接时，因第二离合器CL2的滑动容许旋转差，无论是否急减速，都使发动机转速维持在不低于发动机熄火判定转速B的转速，所以可以避免发动机熄火。
(基于急减速时有可能发生发动机熄火的预测判定而产生的发动机熄火避免作用)
图7是表示用于说明搭载有实施例1的控制装置的FR混合动力车辆中进行急减速时基于有可能发生发动机熄火的预测判定而产生避免发动机熄火作用的车速、发动机转速、目标齿轮级、实际齿轮级、第一离合器状态、第二离合器状态的各特性的时间图。下面，基于图7，对预测判定为急减速时有可能发生发动机熄火时的发动机熄火避免作用进行说明。
如图7所示，在时刻t0从定速行驶状态向减速行驶转转移，在比现在的车速为预置车速A时刻t1靠后的时刻t2作出向1速的降档指示时，在现在的车速为预置车速A之后(现在的车速＜A)，通过作出向1速的降档指示，在图5的步骤S10判断为NO。并且，在现在的车速为预置车速A的时刻t1的发动机转速超过发动机熄火判定转速B，所以在图5的步骤11判断为NO。因此，进行基于急减速时有可能发生发动机熄火的预测判定的避免发动机熄火控制(步骤S12～步骤S16)。
因此，在时刻t1为预置车速A，在时刻t2作出向1速的降档指示时，在时刻t2释放第一离合器CL1。并且，在时刻t3实际齿轮级从4速向2速降档，另外，在时刻t4，到达从现在的车速为预置车速A时刻t1加上降档至1速需要的变速所需时间T的时刻，但是，通过第一离合器的释放，避免发动机熄火。
而且，在时刻t5实际齿轮级从2速向1速降档时，在其后的时刻t6，开始第二离合器CL2的滑动联接，使释放的第一离合器CL1联接。
因此，利用该发动熄火避免控制，通过从时刻t2到时刻t6使第一离合器CL1为释放状态，由此从电动机/发电机MG后的驱动系断开发动机Eng，使发动机Eng成为单独运转状态，从而避免发动机熄火。另外，在再联接释放的第一离合器CL1的时刻t6，通过同时滑动联接第二离合器CL2，利用第二离合器CL2的滑动产生的转矩变动吸收作用，可以防止第一离合器CL1再联接冲击的产生。
下面，说明效果。
对于实施例1的FR混合动力车辆的控制装置，可以得到下述列举的效果。
(1)一种混合动力车辆(FR混合动力车辆)，在驱动系具有发动机Eng、电动机(电动机/发电机MG)、自动变速器AT、安装于上述发动机Eng和上述电动机之间对上述发动机Eng和上述电动机断开、连接的第一联接元件(第一离合器CL1)、安装于从上述电动机经由上述自动变速器AT至驱动轮之间对上述电动机和上述驱动轮(左右后轮RL、RR)断开、连接的第二联接元件(第二离合器CL2)，该混合动力车辆的控制装置具备：行驶模式切换装置(模式选择部200)，其根据行驶状态对第一行驶模式(EV行驶模式)、第二行驶模式(HEV行驶模式)及第三行驶模式(WSC行驶模式)进行切换，所述第一行驶模式是释放所述第一联接元件，联接所述第二联接元件，仅利用所述电动机的驱动力进行行驶；所述第二行驶模式是联接所述第一联接元件和所述第二联接元件，利用所述发动机和所述电动机两方的驱动力进行行驶；所述第三行驶模式是至少滑动联接所述第二联接元件，利用经由所述第二联接元件传递的驱动力进行行驶；检测车辆减速度的减速检测装置(图5的步骤S5)；车辆减速时，进行使上述自动变速器AT的变速比向低速变速比侧变化的降低变速的防止发动机熄火控制装置(图5的步骤S9)；发动机熄火预测装置，在所述第二行驶模式的行驶中，该发动机熄火预测装置基于由所述减速度检测装置检测的车辆减速度和由所述防止发动机熄火控制装置控制的降低变速状态，预测发动机熄火是否发生(图5的步骤S10、步骤S11)；避免发动机熄火控制装置，在由所述发动机熄火预测装置预测出发动机熄火发生时，该避免发动机熄火控制装置将所述第一联接元件和所述第二联接元件中至少一方的元件设为释放侧(图5的步骤S12)。因此，根据由第二行驶模式(“HEV行驶模式“)产生的减速时基于准确的发动机熄火的发生预测的预先控制，可以避免发动机熄火的发生。
(2)上述防止发动机熄火控制装置(图5的步骤S3～步骤S9)求出根据最低速变速比(1速)判定为发动机熄火的发动机转速即发动机熄火判定转速(步骤S3)、成为所述发动机熄火判定转速的车速(步骤S4)、以及从现在的变速比变为最低速变速比需要的变速所需时间(步骤S6)，使用成为所述发动机熄火判定转速的车速、所述变速所需时间以及减速度，计算出需要作出向最低速变速比进行变速指示的预置车速(步骤S7)，在现在的车速达到在预置车速的基础上加上设定车速的车速时(步骤S8中YES)，进行使所述自动变速器的变速比向最低速变速比侧变化的降低变速，若降至最低速变速比，则开始进行使所述第二联接元件(第二离合器CL2)滑动联接的第三行驶模式(“WSC行驶模式”)。
因此，在上述(1)的效果的基础上，在现在的车速成为预置车速A之前作出向最低速变速比(1速)的变速指令的减速时，利用降低变速和第二联接元件(第二离合器CL2)的滑动联接来防止发动机熄火控制，从而能可靠地防止发动机熄火的发生。
(3)上述发动机熄火预测装置(图5的步骤S10)在现在的车速超出预置车速A的时刻输出使变速比为最低速变速比(1速)的降低变速指示时，预测为避免发动机熄火发生(步骤S10中YES)，在现在的车速超出预置车速A的时刻未输出使变速比为最低速变速比的降低变速指示时，预测为有可能发生发动机熄火发生(步骤S10中NO)。
因此，在上述(2)的效果基础上，根据输出降低变速指示的车速在预置车速A的前后的任一车速显示的判定，可以高精度地进行避免发动机熄火的发生或有可能发生发动机熄火的发生的分界预测。
(4)在由上述发动机熄火预测装置预测为有可能发生发动机熄火发生(图5的步骤S10中NO)，且发动机转速不小于发动机熄火判定转速B时(步骤S11中NO)，上述避免发动机熄火控制装置等到使上述第一联接元件(第一离合器CL1)成为释放状态(步骤S12)，上述自动变速器AT成为最低速变速比(1速)后，使上述第二联接元件(第二离合器CL2)成为滑动联接状态而再联接上述第一联接元件(第一离合器CL1)(步骤S16)。
因此，在上述(3)的效果的基础上，预测为有可能发生发动机熄火发生，发动机转速为发动机熄火判定转速B以上时，通过使第一联接元件(第一离合器CL1)成为释放状态而避免发动机熄火之后，利用第二联接元件(第二离合器CL2)的滑动联接抑制第一联接元件的再联接冲击，同时可以很快恢复第三行驶模式(“WSC行驶模式”)。
(5)具备：第一油泵(主油泵M-O/P)，其由上述发动机Eng和上述电动机(电动机/发电机MG)至少一方的驱动力驱动，向利用油压控制其联接状态的上述联接元件供给油；第二油泵(副油泵S-O/P)，其由上述发动机Eng和上述电动机(电动机/发电机MG)之外的驱动源驱动，向上述联接元件供给油，在由上述发动机熄火预测装置预测为有可能发生发动机熄火发生(在图5的步骤S10中NO)，且发动机转速为小于发动机熄火判定转速时(步骤S11中YES)，上述发动机熄火避免装置驱动上述第二油泵(副油泵S-O/P)，输出使变速比为最低速变速比的变速指示(步骤S19)，根据油门开度和车速判断车辆的行驶状态是否处于上述第一行驶模式(“EV行驶模式”)的区域，判断为未在上述区域的情况下(步骤S17中NO)，等到上述自动变速器AT成为最低速变速比之后(步骤S20中YES)，使上述第二联接元件(第二离合器CL2)成为释放状态，启动上述发动机Eng，使上述第二联接元件(第二离合器CL2)为滑动联接状态，以上述第三行驶模式(“WSC行驶模式”)进行行驶(步骤S21)。
因此，在上述(3)的效果的基础上，预测为有可能发生发动机熄火，发动机转速小于发动机熄火判定转速B时，在第一油泵(主油泵M-O/P)产生的油压生成停止的发动机熄火时，利用第二油泵(副油泵S-O/P)的驱动确保油压，通过使第一联接元件(第一离合器CL1)成为释放状态，避免发动机熄火之后，利用转速同步抑制第一联接元件(第一离合器CL1)的再联接冲击，同时可以很快地恢复到第三行驶模式(“WSC行驶模式”)。
以上，基于实施例1说明了本发明的混合动力车辆的控制装置，对于具体的结构并不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的宗旨下，容许有设计的变更及追加等。
在实施例1中，表示了预测为发动机熄火发生时使第一离合器CL1为释放状态(步骤S12)的例子。但是，在1速之外也可以开始使第二离合器CL2成为滑动联接状态的“WSC行驶模式”的组合的情况下，不使第一离合器CL1成为释放状态，也可以开始第二离合器CL2的滑动联接。这样，只要使第一联接元件(第一离合器CL1)和第二联接元件(第二离合器CL2)中至少一方的元件成为释放侧(释放状态或滑动联接状态)，则包含于本发明中。
在实施例1中，作为自动变速器表示了自动地切换有级变速级的有级变速器的例子。但是，作为自动变速器也可以使用自动地切换无级变速比的无级变速器(带式无级变速器及环式无级变速器等)的例子。
实施例1表示了FR混合动力车辆中应用的例子，例如，对于FF混合动力车辆等也可以适用本发明的控制装置。即只要是从驱动系得上游侧按顺序具有发动机、第一联接元件、电动机、自动变速器、驱动轮，在电动机和自动变速器之间，或自动变速器和驱动轮之间，或自动变速器内具有第二联接元件的混合动力车辆都可以适用。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆在驱动系具有：发动机；电动机；自动变速器；第一联接元件，其安装于所述发动机和所述电动机之间，并使所述发动机和所述电动机断开、连接；第二联接元件，其安装自所述电动机经由所述自动变速器至驱动轮之间，使所述电动机和所述驱动轮断开、连接，其特征在于，该混合动力车辆的控制装置具备：
行驶模式切换装置，其根据行驶状态对第一行驶模式、第二行驶模式及第三行驶模式进行切换，所述第一行驶模式是释放所述第一联接元件，联接所述第二联接元件，仅利用所述电动机的驱动力进行行驶；所述第二行驶模式是联接所述第一联接元件和所述第二联接元件，利用所述发动机和所述电动机两方的驱动力进行行驶；所述第三行驶模式是至少滑动联接所述第二联接元件，利用经由所述第二联接元件传递的驱动力进行行驶；
减速度检测装置，其检测车辆减速度；
防止发动机熄火控制装置，在车辆减速时，该防止发动机熄火控制装置进行使所述自动变速器的变速比向低速变速比侧变化的降低变速；
发动机熄火预测装置，在所述第二行驶模式的行驶中，该发动机熄火预测装置基于由所述减速度检测装置检测的车辆减速度和由所述防止发动机熄火控制装置控制的降低变速状态，预测发动机熄火是否发生；
避免发动机熄火控制装置，在由所述发动机熄火预测装置预测出发动机熄火发生时，该避免发动机熄火控制装置将所述第一联接元件和所述第二联接元件中至少一方的元件设为释放侧。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述防止发动机熄火控制装置求出根据最低速变速比判定为发动机熄火的发动机转速即发动机熄火判定转速、成为所述发动机熄火判定转速的车速、以及从现在的变速比变为最低速变速比需要的变速所需时间，使用成为所述发动机熄火判定转速的车速、所述变速所需时间以及减速度，计算出需要作出向最低速变速比进行变速指示的预置车速，在现在的车速达到在预置车速的基础上加上设定车速的车速时，进行使所述自动变速器的变速比向最低速变速比侧变化的降低变速，若降至最低速变速比，则开始进行使所述第二联接元件滑动联接的第三行驶模式。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在现在的车速超出预置车速的时刻输出使变速比为最低速变速比的降低变速指示时，所述发动机熄火预测装置预测为避免发动机熄火发生，在现在的车速超出预置车速的时刻未输出使变速比为最低速变速比的降低变速指示时，所述发动机熄火预测装置预测为有可能发生发动机熄火。
4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在由所述发动机熄火预测装置预测为有可能发生发动机熄火，且发动机转速不小于发动机熄火判定转速时，所述避免发动机熄火控制装置等到所述第一联接元件成为释放状态、所述自动变速器成为最低速变速比之后，使所述第二联接元件成为滑动联接状态而再联接所述第一联接元件。
5.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，具备：
第一油泵，由所述发动机和所述电动机至少一方的驱动力驱动，向利用油压控制其联接状态的所述联接元件供给油；
第二油泵，由所述发动机和所述电动机之外的驱动源驱动，向所述联接元件供给油，
在由所述发动机熄火预测装置预测为有可能发生发动机熄火，且发动机转速小于发动机熄火判定转速时，所述发动机熄火避免装置驱动所述第二油泵，输出使变速比为最低速变速比的变速指示，根据油门踏板开度和车速判断车辆的行驶状态是否处于所述第一行驶模式的区域，在判断出未在所述区域的情况下，等到所述自动变速器为最低速变速比之后，使所述第二联接元件成为释放状态，启动所述发动机，使所述第二联接元件为滑动联接状态，以所述第三行驶模式进行行驶。
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