DE10045157B4

DE10045157B4 - Abgabesteuervorrichtung für Hybridfahrzeuge

Info

Publication number: DE10045157B4
Application number: DE10045157.8A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Matsubara; Asao Ukai; Shigetaka Kuroda; Kazutomo Sawamura; Hideyuki Oki; Kan Nakaune
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-17
Filing date: 2000-09-13
Publication date: 2020-07-02
Anticipated expiration: 2020-09-14
Also published as: DE10045157A1; US6334499B1; JP3540214B2; JP2001082218A

Abstract

Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor (E) zum Abgeben einer Antriebskraft von dem Fahrzeug;einen Motor (M) zum Unterstützen einer Abgabe des Verbrennungsmotors (E);eine Batterieeinrichtung (3) zum Versorgen des Motors (M) mit elektrischer Energie;eine Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) zum Beurteilen, ob der Motor (M) die Abgabe des Verbrennungsmotors (E) unterstützen soll oder nicht, abhängig von Fahrzuständen des Fahrzeugs; eine Steuerausmaß-Einstelleinrichtung (ECU 1) zum Einstellen eines Steuerausmaßes des Motors (M) abhängig von einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors (E), wenn durch die Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) beurteilt wird, dass die Abgabe des Verbrennungsmotors (E) durch den Motor (M) zu unterstützen ist;eine Abgabeunterstützung-Steuereinrichtung (ECU 1) zum Ausführen der Abgabeunterstützung für den Verbrennungsmotor (E) durch den Motor (M) basierend auf dem durch die Steuerausmaß-Einstelleinrichtung (ECU 1) eingestellten Steuerausmaß;eine Verbrennungsmotordrehzahl-Erfassungseinrichtung (S2) zum Erfassen einer Verbrennungsmotordrehzahl (NE); undein Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1):- zum Ausführen einer Kraftstoffabschaltung, um eine Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor (E) zum Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs abzuschalten;- zum erneuten Starten der Kraftstoffzufuhr, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) auf eine vorbestimmte erste Drehzahl reduziert ist, welche höher als eine Soll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) ist, und wenn das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1) die Kraftstoffabschaltung ausführt; und- zum Fortsetzen der Kraftstoffabschaltung, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) die vorbestimmte erste Drehzahl erreicht, wenn das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1) die Kraftstoffabschaltung ausführt und wenn der Fahrer die Absicht anzeigt, das Fahrzeug anzuhalten, dadurch gekennzeichnet, dassdie Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ferner umfasst:eine Verzögerung-Kraftstoffabschaltung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) zum Beurteilen, ob das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1) die Kraftstoffabschaltung ausführt oder nicht, unddie Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) ferner eine Erlaubnis-Betimmungseinrichtung (ECU 1) umfasst, um die Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor (M) zu erlauben, wenn die Verzögerung-Kraftstoffabschaltung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) beurteilt, dass die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffabschaltung zurückkehrend gestartet wird, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl-Erfassungseinrichtung (S2) erfasst, dass die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) gleich oder niedriger als eine vorbestimmte zweite Drehzahl (#NEMGMOT) ist, welche unterhalb der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgabesteuervorrichtung für Hybridfahrzeuge. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Abgabesteuervorrichtung für Hybridfahrzeuge, die mit einer Leerlaufstop-Funktion ausgestattet sind.
Hintergrundtechnik
Herkömmliche Hybridfahrzeuge, die mit einem Motor zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor als einer Antriebsquelle versehen sind, sind bekannt.
Ein Parallelhybridfahrzeug ist eine Art von Hybridfahrzeug, das einen Motor als Zusatzantriebsquelle zum Unterstützen der Abgabe (insbesondere Leistungsabgabe, z.B. Ausgangsleistung) des Verbrennungsmotors verwendet. Solche Hybridfahrzeuge sind derart ausgelegt, daß den Anforderungen des Fahrers genüge getan werden kann, während ein verbleibender Zustand der Ladung der Batterie bewahrt wird, d.h. der Ladungszustand der Batterie, indem eine Vielzahl von Steuervorgängen ausgeführt wird, wie eine Verwendung eines Motors zur Ergänzung der Antriebskraft bei einer Beschleunigung und ein Laden der Batterie durch Verzögerungsstromrückgewinnung (Regeneration) bei einer Verzögerung. Derartige herkömmliche Hybridfahrzeuge sind zum Beispiel in der Erstveröffentlichung der ungeprüften japanischen Patentanmeldung Nr. JP H07 123 509 A offenbart.
Um die Kraftstoff-Effizienz zu verbessern ist eine Art von Hybridfahrzeugen mit einer Funktion zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr (nachfolgend auch als „Kraftstoffabschaltung“ bezeichnet) bei einer Verzögerung vorgesehen. Die Kraftstoffabschaltung ermöglicht es, sonst verschwendeten Kraftstoff einzusparen und die Kraftstoffverbrauchsrate zu verbessern. Mit der Kraftstoffabschaltfunktion ausgestattete Fahrzeuge sind derart ausgebildet, daß die Verbrennungsmotordrehzahl verringert wird, während die Kraftstoffabschaltung andauert, wobei, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl erreicht (ungefähr geringfügig höher als diejenige im Leerlauf, jedoch ohne Anhalten), die Kraftstoffzufuhr unter Aufhebung der Kraftstoffabschaltung automatisch wieder gestartet wird.
Um die Kraftstoffverbrauchsrate weiter zu verbessern wurde jedoch kürzlich ein Leerlaufstop-Modus vorgesehen, bei dem die Kraftstoffabschaltung andauert, bis der Verbrennungsmotor anhält, ohne die Kraftstoffzufuhr wieder zu starten, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl eine Kraftstoffzufuhr-Wiederstartdrehzahl erreicht, wenn die Fahrzustände gewisse Bedingungen erfüllen, d.h. wenn der Fahrer nachfolgend eine bestimmte Operation zum Stoppen des Fahrzeugs ausführt.
Bei einem mit einem derartigen Leerlaufstop-Modus vorgesehenen Hybridfahrzeug entsteht kein Problem, wenn der Fahrer das Fahrzeug in geplanter Weise stoppt. Es entsteht jedoch ein Problem, wenn der Fahrer aufgrund einer Veränderung der Fahrzustände (wie den Zuständen der Straße oder der Verkehrssignale) das Fahrzeug in dem Leerlaufstop-Modus wieder beschleunigt, da der Verbrennungsmotor die Drehzahl nicht mehr wiedererlangen könnte und das Fahrzeug abgewürgt werden könnte, da die Verbrennungsmotordrehzahl bereits unter der automatisch wiederherstellbaren Geschwindigkeit liegt.
Wenn das Fahrzeug sich in dem Leerlaufstop-Modus befindet, so ist es deshalb notwendig, den Fahrer davor zu bewahren, daß er ein unangenehmes Gefühl erfährt aufgrund eines plötzlichen Verbrennungsmotorstops oder aufgrund einer Erschütterung, die dadurch hervorgerufen wird, daß der Motor aus dem Verzögerung-Regeneration-Modus in den Beschleunigungsmodus eintritt, entgegen dem Willen des Fahrers aufgrund der Bedienung des Fahrpedals durch den Fahrer.
Aus der US 5 713 425 A ist eine Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
Aus der DE 196 28 000 A1 ist ein Steuerungssystem für eine Fahrzeug-Antriebseinheit bekannt mit einem Fahrzeugmotor, einem mit der Ausgangswelle des Fahrzeugmotors verbundenen Motor-Generator, einer Batterie zum Speichern der durch den Motor-Generator zurückgewonnenen Energie als elektrische Energie und zum Zurückführen elektrischer Energie zum Antreiben des Motor-Generators, einer ersten Kupplung zum Verbinden des Motor-Generators mit Rädern, einer Stoppzustand-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Stoppzustands des Fahrzeugs und einer Stoppsteuerungseinrichtung zum Steuern des Fahrzeugmotors, des Motor-Generators und der ersten Kupplung. Hierbei wird dann, wenn durch die Stoppzustand-Erfassungseinrichtung der Stoppzustand des Fahrzeugs erfasst wird, durch die Steuerungseinrichtung veranlasst, dass die erste Kupplung gelöst wird, die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor unterbrochen wird und dem Motor-Generator elektrische Energie zugeführt wird, um den Motor-Generator anzutreiben und dadurch während des Stoppzustands des Fahrzeugs die Drehzahl des Fahrzeugmotors im Wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
Aus der JP S56 135 725 A ist es bekannt, eine Kraftstoffzufuhr graduell zu erhöhen, wenn aus dem Stadium einer Kraftstoffzufuhrabschaltung der normale Betrieb wieder aufgenommen wird.
Aus der DE 195 32 135 A1 ist eine automatische Start-Stopp-Steuerung eines Fahrzeugs bekannt, die in Abhängigkeit unterschiedlicher Parameter das Stoppen und Starten des Antriebsaggregats steuert, wobei die elektrische Maschine beim Startvorgang das Antriebsaggregat unterstützt, so dass das Antriebsaggregat im Zusammenlauf aus dem Stand starten kann.
Aus der DE 199 01 470 A1 ist ein Antriebssteuersystem für Hybridfahrzeuge beschrieben, wobei dann, wenn das Fahrzeug durch die Ausgangsleistung des Elektromotors läuft, die Brennkraftmaschine mitgeschleppt wird. Die Brennkraftmaschine kann dann bei Bedarf auch bei einer niedrigen Drehzahl der Brennkraftmaschine gestartet werden.
Aus der JP H10 201 012 A ist eine Start-Stopp-Steuerung in einem Hybridfahrzeug bekannt, wobei ein Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors gleich oder niedriger als die Leerlaufdrehzahl ist.
Aus der DE 32 26 331 C3 ist ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Abschaltens und Wiederanlassens eines Kraftfahrzeug-Motors bekannt, wobei ein Anlassbefehl erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl unter einen vorgegebenen Wert absinkt.
Abriß der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, die dazu geeignet ist, auch im Bereich sehr niedriger Drehzahlen während der Ausführung eines Leerlaufstopps das Beschleunigungsverhalten des Hybridfahrzeugs zu verbessern und die Reaktionszeit des Hybridfahrzeugs auf eine Beschleunigungs- bzw. Weiterfahrabsicht des Fahrers zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird durch eine Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, umfassend: einen Verbrennungsmotor (z.B. den Verbrennungsmotor E in der vorliegenden Ausführungsform) bzw. eine Maschine, insbesondere eine Brennkraftmaschine, zum Abgeben einer Antriebskraft von dem Fahrzeug, einen Motor (z. B. den Motor M in der vorliegenden Ausführungsform) zum Unterstützen einer Abgabe des Verbrennungsmotors sowie eine Batterieeinrichtung (z. B. die Batterie 3 in der vorliegenden Ausführungsform) zum Versorgen des Motors mit elektrischer Energie, wobei die Abgabesteuervorrichtung umfaßt: eine Abgabeunterstützungsbeurteilungs-Einrichtung (z. B. die Motor-ECU 1 in der vorliegenden Ausführungsform) zum Beurteilen, ob der Motor die Abgabe des Verbrennungsmotors unterstützen soll oder nicht, abhängig von Fahrzuständen des Fahrzeugs; eine Steuerausmaß-Einstelleinrichtung (z.B. die Motor-ECU 1 in der vorliegenden Ausführungsform) zum Einstellen des Steuerausmaßes des Motors abhängig von einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn durch die Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung beurteilt wird, daß die Abgabe des Verbrennungsmotors durch den Motor zu unterstützen ist; eine Abgabeunterstützung-Steuereinrichtung (z.B. die Motor-ECU 1 in der vorliegenden Ausführungsform) zum Ausführen der Abgabeunterstützung des Verbrennungsmotors durch den Motor basierend auf dem durch die Steuerausmaß-EinstellEinrichtung eingestellten Steuerausmaß; eine Verbrennungsmotordrehzahl (z. B. die Verbrennungsmotordrehzahl NE in der vorliegenden Ausführungsform)-Erfassungseinrichtung (z.B. der Verbrennungsmotordrehzahl-Sensor S2 in der vorliegenden Ausführungsform) zum Erfassen einer Verbrennungsmotordrehzahl; und ein Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel: zum Ausführen einer Kraftstoffabschaltung, um eine Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor zum Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs abzuschalten; zum erneuten Starten der Kraftstoffzufuhr, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl auf eine vorbestimmte erste Drehzahl reduziert ist, welche höher als eine Soll-Leerlaufdrehzahl ist, und wenn das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel die Kraftstoffabschaltung ausführt; und zum Fortsetzen der Kraftstoffabschaltung, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte erste Drehzahl erreicht, wenn das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel die Kraftstoffabschaltung ausführt und wenn der Fahrer die Absicht anzeigt, das Fahrzeug anzuhalten. Die Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst ferner eine Verzögerung-Kraftstoffabschaltung-Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel die Kraftstoffabschaltung ausführt oder nicht, und die Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung umfasst ferner eine Erlaubnis-Bestimmungseinrichtung, um die Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor zu erlauben, wenn die Verzögerung-Kraftstoffabschaltung-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffabschaltung zurückkehrend gestartet wird, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl-Erfassungseinrichtung erfasst, dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder niedriger als eine vorbestimmte zweite Drehzahl ist, welche unterhalb der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt.
Bei einer Abgabesteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt umfaßt gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug eine Graduellkraftstoffergänzungseinrichtung, um die Kraftstoffzufuhr graduell zu erhöhen, wenn aus dem Stadium der Kraftstoffzufuhrabschaltung zurückgekehrt wird.
Der oben beschriebene Aufbau erlaubt es, daß das Fahrzeug durch die graduelle Ergänzung der Kraftstoffzufuhr graduell beschleunigt wird.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das die Gesamtstruktur eines Hybridfahrzeugs zeigt.
2 ist ein Flußdiagramm, das die Motorstartsteuerung nach einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt, wenn die Kraftstoffabschaltzeit verlängert ist.
3 ist ein Flußdiagramm, das eine Zwangsunterstützungssteuerung nach einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt.
4 ist ein Flußdiagramm, das eine Zwangsunterstützungssteuerung nach einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt.
5 ist ein Flußdiagramm, das eine Zwangsunterstützungssteuerung nach einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt.
6 ist eine Graphik, die die Verbrennungsmotordrehzahl, das Ausmaß an wiedergewonnener Leistung sowie das Unterstützungsausmaß zeigt.
7 ist ein Flußdiagramm, das den Berechnungsprozeß zur Erlangung des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten zeigt.
8 ist eine Graphik, die die Beziehung zwischen dem Grad der Drosselöffnung und dem Anstieg des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten zeigt.

1 ist ein Diagramm, das eine Ausführungsform zeigt, die bei einem Parallelhybridfahrzeug verwendet ist. Antriebskräfte sowohl eines Verbrennungsmotors E als auch eines Motors M werden zu den zwei Vorderrädern Wf und Wf übertragen, welches antreibende Räder sind, und zwar über ein Getriebe, das ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe sein kann. Wenn die Antriebskraft von den beiden Vorderrädern Wf und Wf bei einer Verzögerung zu dem Motor M eines Hybridfahrzeugs übertragen wird, so wirkt der Motor M als ein Generator zum Erzeugen einer sogenannten Regenerativbremskraft und die kinetische Energie des Fahrzeugkörpers wird als elektrische Energie wiedergewonnen.
Der Antrieb und die Regenerativbewegung des Motors M werden mittels einer Kraftantriebseinheit 2 unter der Steuerung/Regelung einer Motorelektronik-Steuereinheit ECU 1 durchgeführt. Die Kraftantriebseinheit 2 ist mit einer Batterie für hohe Spannung zum Austausch elektrischer Energie mit dem Motor M verbunden. Die Batterie 3 ist gebildet von einer Mehrzahl von in Reihe miteinander verbundenen Modulen und das Modul ist aus einer Mehrzahl von in Reihe miteinander verbundenen Zellen gebildet. Eine 12V-Zusatzbatterie 4 ist in einem Hybridfahrzeug zum Betreiben verschiedener Zusatzeinrichtungen installiert und diese Zusatzbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit der Batterie 3 verbunden. Der mittels einer Steuereinheit (hier: FIECU) 11 gesteuerte Abwärtswandler 5 reduziert die Spannung der Batterie 3 und lädt die Zusatzbatterie 4.
Die FIECU 11 steuert die Betätigung einer Kraftstoffzufuhrmengensteuereinrichtung zum Steuern des Ausmaßes der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor E, der Betätigung eines Startermotors 7 sowie von Zündungstimings (z.B. Zündzeitpunkte), zusätzlich zu der Motor-ECU 1 und dem Abwärtswandler 5. Der FIECU 11 werden verschiedene Signale eingegeben, wie Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1, der basierend auf der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Getriebes die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, ein Signal von einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor S2, der die Verbrennungsmotordrehzahl NE erfaßt, ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3, der die Schaltstellung eines Getriebes T erfaßt, ein Signal von einem Bremsschalter S4, der die Betätigung eines Bremspedals 8 erfaßt, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5, der die Betätigung eines Kupplungspedals 9 erfaßt, ein Signal von einem Drosselöffnungsgradsensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH erfaßt, oder ein Signal von einem Einlaßrohrdrucksensor S7, der einen Einlaßrohrdruck PB erfaßt. Die Bezugszahl 21 bezeichnet eine Steuereinheit (hier: CVT-ECU) zum Steuern eines Automatik-Getriebes (hier: CVT („Continuous Variable Transmission“)) und die Bezugszahl 31 bezeichnet eine Batterie-Steuereinheit (ECU) zum Berechnen des Ladungszustands („state of charge“, kurz: SOC) der Batterie 3.
Das Hybridfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist hier mit einer Verzögerungskraftstoffabschaltfunktion vorgesehen. Diese Verzögerungskraftstoffabschaltung wird verwendet, um den Kraftstoffverbrauch zum Zeitpunkt einer Verzögerung durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu reduzieren, um die Kraftstoffverbrauchsrate zu verbessern. Die vorliegende Kraftstoffabschaltung ist jedoch mit einer Funktion vorgesehen, bei der, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl eine gewisse niedrige Geschwindigkeit erreicht (z.B. eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl NOBJ wie später beschrieben), die Kraftstoffzufuhr wiedergestartet werden kann, um sanft zu einem nachfolgenden Beschleunigungsmodus zu wechseln. Außerdem ist dieses Hybridfahrzeug mit einer Leerlaufstopfunktion versehen. Diese Leerlaufstopfunktion ist eine charakteristische Besonderheit von Hybridfahrzeugen. Dieser Leerlaufabschaltmodus ist ein Modus, der effektiv die Möglichkeit, den Verbrennungsmotor durch den Motor zu starten, nutzt, um die Kraftstoffabschaltung fortzusetzen, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl erreicht, falls der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten.
Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe („manual transmission“, MT) ist, so wird der Leerlaufstop unter den Bedingungen ausgeführt, daß der Ladezustand (SOC) der Batterie jenseits eines vorbestimmten Niveaus liegt, die Temperatur des Wassers über einer vorbestimmten Temperatur liegt, die Drosseleinrichtung voll geöffnet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist und die Kupplung betätigt ist.
Bei der Verzögerungskraftstoffabschaltung, falls der Fahrer eine gewisse Betätigung ausführt, die angibt, daß der Fahrer beabsichtigt, nachfolgend anzuhalten, geht das Fahrzeug somit in den Leerlaufstop-Modus über und die Kraftstoffzufuhr wird nicht wieder gestartet, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl unter die vorbestimmte Drehzahl abfällt, falls die Bedingungen des Leerlaufmodusbetriebs erfüllt sind.
Nachfolgend werden die Begriffe „Motorstartsteuerung nach einer Rückkehr von der verlängerten Kraftstoffabschaltung“, „Zwangsunterstützungssteuerung nach einer Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung“ sowie „Steuerung durch Berechnung des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten“ beschrieben.
[Motorstartsteuerung nach einer Rückkehr von der verlängerten Kraftstoffabschaltung]
Zunächst wird eine Motoraktivierungssteuerung nach Rückkehr von der verlängerten Kraftstoffabschaltung mit Bezug auf das in 2 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. Diese Steuerung ist dazu vorgesehen, den Motor zwangsweise zu starten, wenn die Motordrehzahl bei der Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung sehr niedrig ist, um eine Verringerung der Motordrehzahl und ein Stehenbleiben des Motors zu verhindern.
In einem Schritt S010 wird beurteilt, ob das MT/CVT-Beurteilungsflag F-AT „1“ ist. Wenn das Ergebnis „JA“ ist, d. h. die Beurteilung angibt, daß das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, wird das Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP in einem Schritt S022 auf „0“ gesetzt und ein Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOT wird in einem Schritt S023 auf „0“ gesetzt und die Verarbeitung kehrt zurück.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S010 „NEIN“ ist, d. h. die Beurteilung angibt, daß das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S011, und es wird beurteilt, ob das Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S011 „JA“ ist, d.h. das Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP „1“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S017. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, d. h. wenn das Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP „0“ ist, wird in einem Schritt S012 beurteilt, ob das vorherige Kraftstoffabschaltungs-Flag F_FC „1“ ist. Dies bedeutet, daß das oben beschriebene Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP ein Flag zum Überspringen der Beurteilung in den Schritten S012, S013 und S014 ist, wenn die Beurteilungen dieser Schritte einmal abgeschlossen wurden.
Wenn als Ergebnis der Beurteilung im Schritt SO12 festgestellt wird, daß das vorherige Kraftstoffabschaltungs-Flag F_FC „O“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S022. Wenn als Ergebnis von Schritt S012 bestimmt wird, daß das vorherige Kraftstoffabschaltungsbeurteilungsflag F_FC „1“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S013, und es wird beurteilt, ob das aktuelle Kraftstoffabschaltungsbeurteilungsflag F_FC „1“ ist.
Falls als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S013 bestimmt wird, daß das aktuelle Kraftstoffabschaltungsflag F_FC „1“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S022. Falls als Ergebnis der Beurteilung im Schritt SO13 bestimmt wird, daß das aktuelle Kraftstoffabschaltungsflag F_FC „0“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S014. Dies bedeutet, daß die Beurteilungen in den Schritten S012 und S013 bestimmen, daß der Fahrzeugzustand aus der Kraftstoffabschaltung zurückzuführen ist.
Im Schritt S014 wird beurteilt, ob das vorherige Leerlaufstopausführungsbeurteilungsflag F_FCEX „1“ ist. Das heißt es wird beurteilt, ob die Kraftstoffabschaltung in dem vorherigen Leerlaufstop-Modus ausgeführt wurde. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S014 „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S022, und es wird keine Notfallmotorunterstützung ausgeführt. Das heißt, falls die vorherige Kraftstoffabschaltung ohne Vorliegen des Leerlaufmodus ausgeführt wurde, so wird der Verbrennungsmotor durch Wiederstarten der Kraftstoffzufuhr bei einer vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl (der Soll-Leerlaufdrehzahl NOBJ wie später beschrieben) wiederanlaufen.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt S014 „JA“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S015, schreitet die Verarbeitung nach Setzen des Notfallstarterlaubnisflags F_EMGMOTP auf „1“ in einem Schritt S01 5 und nach Setzen des Notfallstarttimers TEMGMOT auf einen vorbestimmten Wert #TMEMGMOT (z.B. 2 s) in einem Schritt S016 zu einem Schritt S017.
Im Schritt S017 wird beurteilt, ob ein Neutralschalterflag F_NSW „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA“ ist, d.h. der Schalter in Neutralstellung ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S024. Wenn das Ergebnis im Schritt S017 „NEIN“ ist, d.h. die Beurteilung angibt, daß der Schalter in einem Zustand entsprechend einem eingelegten Gang ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S018.
Im Schritt S018 wird beurteilt, ob ein Kupplungsschalterflag F_CLSW „1“ ist. Wenn das Ergebnis „JA“ ist, d.h. wenn die Kupplung „getrennt“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S024. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S018 „NEIN“ ist, d.h. wenn die Kupplung „zugeschaltet“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt SO19. Im Schritt SO19 wird beurteilt, ob das Halbeingriffkupplungsbeurteilungsflag F_NGRHCL „1“ ist. Falls das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt SO1 9 angibt, daß die Kupplung halb eingerückt ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt SO24.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt SO19 angibt, daß die Kupplung nicht in einem halbeingerückten Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt SO2O, bei dem beurteilt wird, ob es eine Veränderung zwischen der vorherigen und der aktuellen Schaltstellung gibt, indem die vorherige Schaltstellung NGR und die aktuelle Schaltstellung NGR1 miteinander verglichen werden. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, d.h. wenn die Schaltstellung aufwärts verschoben ist, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt SO24. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt SO2O „JA“ ist, d.h. wenn die vorherige und die aktuelle Schaltstellung die gleiche ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S021, und es wird beurteilt, ob der Notfallmotorstarttimer TEMGMOT „O“ ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt SO21 „JA“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß der Notfallmotorstarttimer TEMGMOT „O“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt SO22. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S021 „NEIN“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß der Notfallmotorstarttimer TEMGMOT nicht „0“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S023.
In dem Schritt S024 wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedrigerals die Soll-Leerlaufverbrennungsmotordrehzahl NOBJ (z.B. 900 UpM) ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, d.h. wenn die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder höher als die Soll-Leerlaufverbrennungsmotordrehzahl ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S023. Dies deshalb, weil der Verbrennungsmotor ohne die Hilfe des Motors die Drehung beginnen kann, falls die Leerlaufverbrennungsmotordrehzahl gleich oder höher als die Soll-Leerlaufdrehzahl nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S024 „JA“ ist, d.h. wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als die Soll-Leerlaufverbrennungsmotordrehzahl NOBJ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S025, und es wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT (z.B. 500 bis 600 UpM) ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt SO25 angibt, daß die Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S023. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S025 angibt, daß die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT ist, dann sind die Verbrennungsmotorneustarts nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung ohne Unterstützung nicht möglich und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S026, bei dem das Notfallmotorstartflag F_EMGMOT auf „1“ gesetzt wird, um den Motorstart durchzuführen, und die Verarbeitung kehrt zurück.
Wie es oben beschrieben wurde, wenn der Fahrer das Fahrzeug während einer Ausführung des Leerlaufstops wieder beschleunigen möchte und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl unter der unteren Grenze des Wiederstartens von dem Leerlaufstop ist (d.h. das Ergebnis der Beurteilung bei dem Schritt SO25 „NEIN“ ist), so kann der Verbrennungsmotorstop des Fahrzeugs verhindert werden, weil der Motor die Antriebskraft des Verbrennungsmotors unterstützen kann. Demzufolge kann die Rückkehrverbrennungsmotordrehzahl der Kraftstoffabschaltung auf eine Verbrennungsmotordrehzahl gesetzt werden, die niedriger als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT ist, was zu einer Verbesserung der Kraftstoffverbrauchsrate führt.
[Zwangsunterstützungssteuerung nach einer Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung]
Als nächstes wird eine Zwangsunterstützungssteuerung nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung bei niedriger Verbrennungsmotordrehzahl mit Bezug auf die 3 bis 5 erläutert. Diese Steueroperation bezweckt die Unterdrückung einer weiteren Verringerung der Verbrennungsmotordrehzahl sowie die Minimierung jeglicher Erschütterung für den Fahrer bei der Beschleunigung durch Zugabe der Zwangsmotorunterstützung bei einer Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung, in der der Verbrennungsmotor bei einer niedrigen Verbrennungsmotordrehzahl gehalten wird.
In einem Schritt SO5O wird beurteilt, ob ein Notfallunterstützungsflag F_EMGAST „1“ ist. Wenn in dem Schritt SO5O bestimmt wird, daß das Notfallunterstützungsflag F_EMGAST „1“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt SO56. Wenn in dem Schritt SO5O bestimmt wird, daß das Notfallunterstützungsflag F_EMGAST „0“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S051. Im Schritt SO51 wird beurteilt, ob das vorherige Kraftstoffabschaltungsflag F_FC „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S051 „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S072.
Das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST wird in dem Schritt S072 auf „0“ gesetzt, das Notfalleistungserzeugungssausmaß EMGREGN wird in einem Schritt S073 auf „0“ gesetzt, das Notfallunterstützungsflag F_EMGAST wird in einem Schritt S074 auf „0“ gesetzt, das Notfallunterstützungsflag F_EMGASTI wird in einem Schritt S075 auf „0“ gesetzt und die Verarbeitung kehrt zurück.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S051 „JA“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S052, bei dem beurteilt wird, ob das aktuelle Kraftstoffabschaltbeurteilungsflag F_FC „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S052 „JA“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S053.
Im Schritt S053 wird beurteilt, ob das Leerlaufstopausführungsbeurteilungsflag F_FCEX „0“ ist. Falls das Ergebnis „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072. Wenn das Ergebnis „JA“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt SO54, bei dem das Notfallunterstützungsflag F_EMGAST auf „1“ gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S056, nachdem der Endberechnungswert des Leistungserzeugungsausmaßes REGENF für das Notfall-Leistungserzeugungsausmaß EMGRGN in einem Schritt S055 eingesetzt wurde. Den Zustand nach dem Einsetzen des Endberechnungswerts des Leistungserzeugungsausmaßes für das Notfalleistungserzeugungsausmaß EMGRGN ist in 6 als „a“ gezeigt.
In dem Schritt S056 wird beurteilt, ob das Neutralschalterflag F_NSW „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA“ ist, d.h. wenn bestimmt wird, daß die Schaltstellung neutral ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S056 „NEIN“ ist, d.h. das Fahrzeug in einem Zustand mit eingelegtem Gang ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S057.
Im Schritt S057 wird beurteilt, ob das Kupplungsschalterflag F_CLSW „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung angibt, daß die Kupplung in dem „getrennten“ Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S057 angibt, daß die Kupplung in dem „zugeschalteten“ Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S058.
Im Schritt S058 wird beurteilt, ob das Notfallunterstützungsflag F_EMGASTI „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S059, bei dem der Notfallhaltetimer TMEMGHLD auf einem vorbestimmten Wert #TMEMGHLD gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S062, nachdem das Notfallsunterstützungsflag F_EMGASTI in einem Schritt S060 auf „1“ gesetzt wurde.
Im Schritt S062 wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl #NEMGAST (z.B. 700 UpM) ist. Wenn das Ergebnis „NEIN“ ist, d.h. wenn bestimmt wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die vorbestimmte Drehzahl #NEMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S077. Die oben beschriebene vorbestimmte Drehzahl #NEMGAST ist ein Wert mit Hysterese.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S062 „JA“ ist, d.h. wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als der vorbestimmte Wert #NEMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S063, bei dem beurteilt wird, ob der Endbefehlswert CMDPWR für den Motor ein Unterstützungsbefehl oder ein Leistungserzeugungsbefehl ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S063 „JA“ ist, d.h. wenn der Endbefehl zu dem Motor eine Unterstützung bedeutet, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S064, und es wird beurteilt, ob das Unterstützungserlaubnisflag F_ACCAST „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S064 angibt, daß das Unterstützungserlaubnisflag F_ACCAST „1“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S065. Im Schritt SO65 wird beurteilt, ob der Endunterstützungsberechnungswert ASTPWR höher als das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S065 angibt, daß der Endunterstützungsberechnungswert ASTPWR größer als das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072. Dies bedeutet, daß in diesem Fall die Notfallunterstützung nicht erforderlich ist, weil die normale Unterstützung ausreichend für ein Unterstützen des Verbrennungsmotorbetriebs ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S065 angibt, daß der Endunterstützungsberechnungswert ASTPWRF gleich oder niedriger als das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S066, bei dem ein vorbestimmter Wert #TMEMGHLD auf den Notfallhaltetimer TMEMGHLD gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet weiter zu dem Schritt SO77. Wenn das Ergebnis der obigen Beurteilung im Schritt S064 angibt, daß das Unterstützungserlaubnisflag F_ACCAST „0“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S066.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S063 „NEIN“ ist, d.h. wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug im Wiedergewinnungszustand ist, wird in einem Schritt SO67 beurteilt, ob der Notfallunterstützungstimer TMEMGAST „0“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S067 „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S070.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S067 „JA“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S068, woraufhin ein Graduellsubtraktionswert #DEMGRGN des Notfalleistungserzeugungsausmaßes von dem Notfalleistungserzeugungsausmaß EMGRGN zur graduellen Verringerung subtrahiert wird, um die Verbrennungsmotorlast zu reduzieren, und beim Einstellen des Endbefehlswerts CMDPWR für den Motor wird das Notfalleistungserzeugungsausmaß von 80H (= 0) subtrahiert. Die Änderung aufgrund der Subtraktion des Regenerationsausmaßes ist zwischen dem „a-Zustand“ und dem „b-Zustand“ dargestellt, und die Verarbeitung kehrt zurück.
In dem oben beschriebenen Schritt S077 wird beurteilt, ob der Notfallunterstützungstimer TMEMGAST „0“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S077 „NEIN“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S088. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S077 „JA“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S078, bei dem der Notfallunterstützungstimer TMEMGAST auf einen vorbestimmten Wert #TMEMGAST gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet weiter zu einem Schritt S079.
Im Schritt S079 wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, d. h. wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST (z. B. 700 UpM, oben beschrieben) ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S083. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S079 „JA“ ist, d. h. wenn die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder niedriger als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S080. Im Schritt S080 wird beurteilt, ob der Notfallhaltetimer TMEMGHLD „0“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA“ ist, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S083. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S080 „NEIN“ ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S081.
Im Schritt S081 wird der Ergänzungswert des Unterstützungsausmaßes DEMGP, der abhängig von dem Grad der Drosselöffnung TH ist, aus einer Tabelle für den Unterstützungsausmaßergänzungswert abgerufen, und in dem nächsten Schritt S082 wird das Ergänzungsausmaß DEMGP in gradueller
Weise dem Notfallunterstützungsausmaß EMGAST hinzugefügt, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S085. Dies bedeutet, daß die oben erwähnten, zu dem Schritt S081 führenden Prozesse darauf hindeuten, daßdie Unterstützung noch notwendig ist, so daß die graduelle Hinzufügung des Unterstützungsausmaßes ausgeführt wird. Das Ergebnis dieser Verarbeitung ist in 6 von „b“ bis „c“ dargestellt. In diesem Bereich steigt die Verbrennungsmotordrehzahl, wie es in 6 gezeigt ist.
Im Schritt S083 wird das Subtraktionsausmaß DEMGM des Unterstützungsausmaßes, das von dem Grad der Drosselöffnung abhängt, aus einer Tabelle abgerufen, die den Unterstützungsausmaßsubtraktionswert aufweist, und im nächsten Schritt SO84 wird der Subtraktionswert DEMGM in gradueller Weise von dem Notfallunterstützungsausmaß EMGAST subtrahiert, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S085. Dies bedeutet, wenn die Verarbeitung den Schritt S083 erreicht, dies darauf hindeutet, daß die Unterstützung ausreichend ist, so daß die graduelle Subtraktion für das Unterstützungsausmaß notwendig wird. Das Ergebnis dieser Verarbeitung ist in 6 von „c“ bis „d“ dargestellt.
Im Schritt S085 wird die Notfallunterstützungsausmaßgrenze #EMGLMT, die von dem Grad der Drosselöffnung abhängt, aus einer Tabelle (hier: ASSIST-Tabelle) abgerufen. Im nächsten Schritt S086 wird beurteilt, ob das Notfallunterstützungsausmaß gleich oder höher als die Notfallunterstützungsausmaßgrenze #EMGLMT ist. Dies deshalb, damit jenseits der höheren Grenze die Unterstützungsoperation nicht ausgeführt wird.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S086 „JA“ ist, d.h. wenn das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST höher als die Notfallunterstützungsausmaßgrenze #EMGLMT ist, wird die Notfallunterstützungsausmaßgrenze #EMGLMT auf das Notfallunterstützungsausmaß EMGLMT gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S088. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S086 „NEIN“ ist, d.h. wenn das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST niedriger als die Notfallunterstützungsausmaßgrenze #EMGLMT ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S088.
Im Schritt S088 wird beurteilt, ob das Notfallunterstützungsausmaß kleiner als „0“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S088 angibt, daß das Notfallunterstützungsausmaß kleiner als „0“ ist, so wird sowohl der Endberechnungswert ASTPWR des Unterstützungsausmaßes als auch der Endberechnungswert REGENF des Leistungserzeugungsausmaßes auf „0“ gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S072. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S088 angibt, daß das Notfallunterstützungsausmaß größer als „0“ ist, wird ein zusätzlicher Wert des Notfallunterstützungsausmaßes EMGAST und 80H (=0) anstelle des Endbefehlswerts CMDPWR für den Motor gesetzt, und die Verarbeitung kehrt zurück.
Dementsprechend, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl niedriger als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST zum Zeitpunkt der Notfallunterstützung ist, wird die Verbrennungsmotorlast durch graduelle Subtraktion des Regenerationsausmaßes reduziert. Ferner, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl bei der Notfallunterstützung eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl übersteigt, wird im Schritt S079 ein Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST durchgeführt; wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß im Schritt S083 einer graduellen Subtraktion unterzogen, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß im Schritt S081 einer graduellen Addition unterzogen. Demzufolge ermöglicht es die obige Operation, ein gutes Fahrgefühl unter Minimierung jeglicher Erschütterung bereitzustellen, die beim Wechsel von der Regeneration zu der Unterstützungsoperation zum Zeitpunkt der Notfallunterstützungsoperation auftreten könnte.
[Steuerung durch Berechnung des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten]
Als nächstes wird das Flußdiagramm zum Berechnen des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung mit Bezug auf 7 beschrieben. Diese Steuerung ermöglicht die Ausführung einer Operation einer graduellen Kraftstoffergänzung nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung bei einer niedrigen Verbrennungsmotordrehzahl.
In einem Schritt S100 wird beurteilt, ob das MT/CVT-Beurteilungsflag F_AT „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA“ ist, d.h. wenn das Fahrzeug ein CVT-Fahrzeug ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S1O1, bei dem beurteilt wird, ob das N-P-Stellungsbeurteilungsflag F_ATNP „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S101 „JA“ ist, d.h. die Schaltstellung die N (Neutral)-Stellung oder P (Park)-Stellung ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S104, bei dem 1,0 als der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach einer Kraftstoffabschaltung gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S1O5A zum Setzen des Graduellkraftstoffergänzungsflags F_KSTINJR nach der Kraftstoffabschaltung auf „O“, und die Verarbeitung endet.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, d.h. wenn die Stellung einem eingelegten Gang entspricht, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S105.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S100 „NEIN“ ist, d.h. wenn das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, wird in einem Schritt S102 der Zustand des Neutralschalters beurteilt durch Beurteilen, ob das Neutralschalterbeurteilungsflag F_NSW „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S102 „JA“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Stellung neutral ist, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S104. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S102 „NEIN“ ist, d.h. wenn der Zustand einem eingelegten Gang entspricht, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S1O3.
Im Schritt S103 wird der Zustand des Kupplungsschalters beurteilt durch Beurteilen, ob das Kupplungsschalterflag F_CLSW „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, was angibt, daß die Kupplung „zugeschaltet“ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S105.
Wenn das Ergebnis im Schritt S103 „JA“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß die Kupplung „getrennt“ ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S104.
Im Schritt S1O5 wird beurteilt, ob das Leerlaufstopausführungsbeurteilungsflag F_FCEX „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß der Leerlaufstop in Gang ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S106, bei dem ein vorbestimmter Wert #KSTINIR als der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR gesetzt wird, und in einem Schritt S107 wird das Graduellkraftstoffergänzungsflagnach Rückkehr vonder Kraftstoffabschaltung F_KSTINJR auf „1“ gesetzt, und die Verarbeitung endet.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S105 „NEIN“ ist, d.h. wenn der Leerlaufstop nach Rückkehr von dem Leerlaufstop aufgehoben wird, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S108.
Im Schritt S108 wird beurteilt, ob das Graduellkraftstoffergänzungsflag nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung F_KSTINJR „1“ ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß das Graduellkraftstoffergänzungsflag nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung F_KSTINJR „O“ ist, wird der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR im Schritt S109 auf „0“ gesetzt, und die Verarbeitung endet.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S108 „JA“ ist, d.h. wenn bestimmt wurde, daß das Graduellkraftstoffergänzungsflag nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung F_KSTINJR „1“ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S1 10, bei dem ein Deltawert DKSTINJR (bzw. Differenzwert) des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung erhalten wird durch einen Abruf desselben aus einer Tabelle. Wie es in 8 gezeigt ist, da der Deltawert DKSTINJR des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung mit einem Anstieg des Grads der Drosselöffnung THA graduell ansteigt, kann der Deltawert DKSTINJR aus dem Wert des Drosselöffnungsgrads erhalten werden.
In einem Schritt S111 wird der Deltawert des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung DKSTINJR, der durch Abruf aus der Tabelle erhalten wurde, graduell zu dem Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR hinzugefügt, und in einem Schritt S112 wird beurteilt, ob der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR gleich oder größer als 1,0 ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S112 „JA“ ist, d.h. wenn der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR gleich oder größer als 1,0 ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S104. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S112 „NEIN“ ist, d.h. wenn der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR kleiner als 1,0 ist, wird die Bearbeitung nach Durchführen bzw. Wiederholen der graduellen Ergänzung beendet.
Demzufolge, wenn die Rückkehr aus dem Leerlaufstop-Modus erfolgt, wird eine graduelle Hinzufügung des Kraftstoffs ausgeführt, und zusätzlich zu der graduellen Hinzufügung des Motorunterstützungsausmaßes kann hiermit eine sanfte Beschleunigung des Fahrzeugs erzielt werden.
Gemäß der obigen Ausführungsform, wenn der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen möchte, während das Fahrzeug sich in dem Leerlaufstop-Modus befindet, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE kleiner als die zurückführbare Drehzahl ist (d.h. das Ergebnis der Beurteilung im Schritt SO25 „NEIN“ ist), kann der Verbrennungsmotor derart durch den Motor angetrieben werden, daß ein Anhalten des Verbrennungsmotors verhindert werden kann. Dadurch ist es nicht notwendig, die zurückführbare Drehzahl auf eine höhere Drehzahl einzustellen, um ein Anhalten des Verbrennungsmotors zu verhindern, und es ist möglich, die zurückführbare Drehzahl auf eine geringere Drehzahl als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT zu setzen, was zu einer Verbesserung der Kraftstoffverbrauchsrate führt.
Außerdem, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE kleiner als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl zum Zeitpunkt der Notfallunterstützungsoperation #NEMGAST ist, ist die Verbrennungsmotorlast durch die graduelle Verringerung des Regenerativausmaßes verringert. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl bei der Notfallunterstützungsoperation #NEMGAST übersteigt, wird in einem Schritt SO79 wieder ein Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST durchgeführt, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE größer als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß graduell verringert, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE kleiner als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß graduell erhöht. Demzufolge ist es möglich, jegliche Erschütterung zu verhindern, die in dem Fall eines Umschaltens von dem Regenerativmodus zu dem Unterstützungsmodus in der Notfallunterstützungsoperation auftreten könnte, und möglich, dem Fahrer ein gutes Fahrgefühl bereitzustellen.
Außerdem, wenn aus dem Kraftstoffabschaltmodus in den Leerlaufstop-Modus zurückgekehrt wird, wird der Kraftstoff im Schritt S111 graduell ergänzt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit graduell ansteigen kann und das Fahrzeug sanft in der Folge der graduellen Ergänzung des Unterstützungsausmaßes beschleunigt werden kann.
Die Abgabesteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ermöglicht es, die Verbrennungsmotorleistung durch den Motor zu unterstützen, wenn der Fahrer beispielsweise das Beschleunigerpedal niederdrückt, selbst wenn das Fahrzeug in dem Kraftstoffabschaltmodus ist und die Verbrennungsmotordrehzahl unter einer vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl liegt. Dies bedeutet, wenn der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl zu diesem Zeitpunkt unter einer vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl liegt, während die Verzögerungskraftstoffabschaltbeurteilungseinrichtung beurteilt, daß das Fahrzeug sich in dem Verzögerungskraftstoffabschaltmodus befindet, die Unterstützung der Verbrennungsmotorleistung durch den Motor ermöglicht wird, wenn die Verzögerungskraftstoffabschaltrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungseinrichtung bestimmt, daß aus dem Kraftstoffabschaltmodus zurückzukehren ist, und wenn die Abgabeunterstützungsbeurteilungseinrichtung bestimmt, die Verbrennungsmotorleistung durch den Motor zu unterstützen. Diese Besonderheit wirkt für eine Reduzierung der übermäßigen Belastung auf den Verbrennungsmotor und für eine Vermeidung eines Anhaltens des Verbrennungsmotors.
Außerdem sorgt diese Besonderheit für eine sanfte Beschleunigung des Fahrzeugs und ein komfortables Fahrverhalten.
Zusammenfassend stellt die Erfindung eine Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, die dazu geeignet ist, das Stehenbleiben einer Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) zum Zeitpunkt eines Wiederanlaufens aus einer Verzögerungskraftstoffabschaltung zu verhindern und das Beschleunigungsvermögen zu verbessern. In einem Hybridfahrzeug umfassend einen Verbrennungsmotor, einen Motor zum Unterstützen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und eine Batterie zum Zuführen elektrischer Leistung für den Motor, umfaßt die Abgabesteuervorrichtung einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor, ein Leerlaufstopausführungs-Beurteilungsflag (F_FCEX) sowie eine Motor-ECU zum Beurteilen, ob die Abgabeunterstützung durch den Motor auszuführen ist, und die Motor-ECU umfaßt eine Verzögerungskraftstoffabschaltrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungseinrichtung (SO26) zum Erlauben der Abgabeunterstützung durch den Motor, wenn durch den Flag-Wert des Leerlaufstopausführungs-Beurteilungsflags (F_FCEX) für eine Rückkehr aus der Verzögerungskraftstoffabschaltung beurteilt wird, und wenn detektiert wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl beim Zurückkehren aus der Verzögerungskraftstoffabschaltung niedriger als eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl (#NEMGMOT) ist.

Claims

Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor (E) zum Abgeben einer Antriebskraft von dem Fahrzeug; einen Motor (M) zum Unterstützen einer Abgabe des Verbrennungsmotors (E); eine Batterieeinrichtung (3) zum Versorgen des Motors (M) mit elektrischer Energie; eine Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) zum Beurteilen, ob der Motor (M) die Abgabe des Verbrennungsmotors (E) unterstützen soll oder nicht, abhängig von Fahrzuständen des Fahrzeugs; eine Steuerausmaß-Einstelleinrichtung (ECU 1) zum Einstellen eines Steuerausmaßes des Motors (M) abhängig von einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors (E), wenn durch die Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) beurteilt wird, dass die Abgabe des Verbrennungsmotors (E) durch den Motor (M) zu unterstützen ist; eine Abgabeunterstützung-Steuereinrichtung (ECU 1) zum Ausführen der Abgabeunterstützung für den Verbrennungsmotor (E) durch den Motor (M) basierend auf dem durch die Steuerausmaß-Einstelleinrichtung (ECU 1) eingestellten Steuerausmaß; eine Verbrennungsmotordrehzahl-Erfassungseinrichtung (S2) zum Erfassen einer Verbrennungsmotordrehzahl (NE); und ein Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1): - zum Ausführen einer Kraftstoffabschaltung, um eine Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor (E) zum Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs abzuschalten; - zum erneuten Starten der Kraftstoffzufuhr, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) auf eine vorbestimmte erste Drehzahl reduziert ist, welche höher als eine Soll-Leerlaufdrehzahl (NOBJ) ist, und wenn das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1) die Kraftstoffabschaltung ausführt; und - zum Fortsetzen der Kraftstoffabschaltung, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) die vorbestimmte erste Drehzahl erreicht, wenn das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1) die Kraftstoffabschaltung ausführt und wenn der Fahrer die Absicht anzeigt, das Fahrzeug anzuhalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ferner umfasst: eine Verzögerung-Kraftstoffabschaltung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) zum Beurteilen, ob das Verzögerung-Kraftstoffabschaltungsmittel (ECU 1) die Kraftstoffabschaltung ausführt oder nicht, und die Abgabeunterstützung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) ferner eine Erlaubnis-Betimmungseinrichtung (ECU 1) umfasst, um die Unterstützung der Verbrennungsmotorabgabe durch den Motor (M) zu erlauben, wenn die Verzögerung-Kraftstoffabschaltung-Beurteilungseinrichtung (ECU 1) beurteilt, dass die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffabschaltung zurückkehrend gestartet wird, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl-Erfassungseinrichtung (S2) erfasst, dass die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) gleich oder niedriger als eine vorbestimmte zweite Drehzahl (#NEMGMOT) ist, welche unterhalb der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt.
Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Abgabesteuervorrichtung eine Graduellkraftstoffergänzungseinrichtung umfasst, um die Kraftstoffzufuhr graduell zu erhöhen, wenn aus dem Stadium der Kraftstoffzufuhrabschaltung zurückgekehrt wird.