JP3506963B2 - ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両を走行させる
ための動力機としてエンジンと電気モータとを搭載する
ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置に関する。
ための動力機としてエンジンと電気モータとを搭載する
ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護や省エネルギーなどの観
点から、自動車の動力発生機として、エンジンのシリン
ダ内に燃料を直接的に噴射するいわゆる筒内直噴エンジ
ンが実用化され、さらには、この種のエンジンと走行用
の電気モータとを組み合わせた動力システムを搭載する
ハイブリッド車が注目されている。
点から、自動車の動力発生機として、エンジンのシリン
ダ内に燃料を直接的に噴射するいわゆる筒内直噴エンジ
ンが実用化され、さらには、この種のエンジンと走行用
の電気モータとを組み合わせた動力システムを搭載する
ハイブリッド車が注目されている。
【０００３】このハイブリッド車の一種に、エンジンの
出力を補助（以下、「アシスト」と記載する）する補助
駆動源として電気モータを使用するパラレルハイブリッ
ド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、
特開平７−１２３５０９号公報に開示されているよう
に、加速時においては電気モータによってエンジンの出
力をアシストし、減速時においては減速回生によりバッ
テリ等の充電を行い、クルーズ時及びその他電気モータ
を補助駆動源として必要としない場合にはエンジンによ
り電気モータを適宜発電機として使用してバッテリの充
電を行う等、走行モードに応じて様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ、ドライバーの要求を満足
できるようになっている。
出力を補助（以下、「アシスト」と記載する）する補助
駆動源として電気モータを使用するパラレルハイブリッ
ド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、
特開平７−１２３５０９号公報に開示されているよう
に、加速時においては電気モータによってエンジンの出
力をアシストし、減速時においては減速回生によりバッ
テリ等の充電を行い、クルーズ時及びその他電気モータ
を補助駆動源として必要としない場合にはエンジンによ
り電気モータを適宜発電機として使用してバッテリの充
電を行う等、走行モードに応じて様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ、ドライバーの要求を満足
できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド車の場合、アイドリング状態から発進する際に、必要
に応じて走行用の電気モータがエンジンの出力をアシス
トするアシストモードと、バッテリを充電しながらエン
ジンの出力のみで走行する非アシストモードとのうち、
何れかの走行モードを自動的に選択して電気モータを駆
動制御するものとなっている。例えば、発進時に比較的
大きなトルクを必要とする場合にはアシストモードが選
択され、また発進時にトルクをさほど必要としない場合
には非アシストモードが選択され、必要に応じて電気モ
ータによるアシストが行われる。
ド車の場合、アイドリング状態から発進する際に、必要
に応じて走行用の電気モータがエンジンの出力をアシス
トするアシストモードと、バッテリを充電しながらエン
ジンの出力のみで走行する非アシストモードとのうち、
何れかの走行モードを自動的に選択して電気モータを駆
動制御するものとなっている。例えば、発進時に比較的
大きなトルクを必要とする場合にはアシストモードが選
択され、また発進時にトルクをさほど必要としない場合
には非アシストモードが選択され、必要に応じて電気モ
ータによるアシストが行われる。
【０００５】ここで、発進時に非アシストモードが選択
されてバッテリの充電を行う場合、エンジンにより電気
モータを駆動し、この電気モータが発電する電力でバッ
テリを充電するものとなっている。このため、電気モー
タを駆動するための負荷（すなわち発電トルク）が発進
時にエンジンに加わり、スムーズに発進することができ
なくなるという問題がある。
されてバッテリの充電を行う場合、エンジンにより電気
モータを駆動し、この電気モータが発電する電力でバッ
テリを充電するものとなっている。このため、電気モー
タを駆動するための負荷（すなわち発電トルク）が発進
時にエンジンに加わり、スムーズに発進することができ
なくなるという問題がある。
【０００６】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、発進時に発電を伴う走行モードが選択されたとし
ても、スムーズに発進することができるハイブリッド車
両の発電量制御方法／装置を提供することを目的とす
る。
ので、発進時に発電を伴う走行モードが選択されたとし
ても、スムーズに発進することができるハイブリッド車
両の発電量制御方法／装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記目的を
達成するため、以下の構成を有する。すなわち、この発
明にかかるハイブリッド車両の発電量制御方法は、車両
の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力をアシ
ストする電気モータと、該電気モータによるアシストが
不要な場合、該電気モータを発電機として前記エンジン
による駆動にて作動させて発生する発電エネルギー及び
車両減速時の回生作動による回生エネルギーを充電する
蓄電装置を備えるハイブリッド車両の発電量制御方法で
あって、前記エンジンのアイドリング時に前記電気モー
タが発電を行っている場合、（ａ）エンジンがアイドリ
ング状態（例えば後述するアイドルモードに相当する要
素）から非アイドリング状態（例えば後述する発進状態
に相当する要素）に移行したことを検出する第１ステッ
プ（例えば後述するステップＳ１，Ｓ４，Ｓ６に相当す
る要素、または例えば後述するステップＳ２０１〜Ｓ２
０８に相当する要素）と、（ｂ）前記非アイドリング状
態が検出されたことを条件として前記電気モータを発電
機として作動させた際の発電量を抑制する第２ステップ
（例えば後述するステップＳ７，Ｓ８に相当する要素、
または例えば後述するステップＳ２０９，Ｓ２１０に相
当する要素）と、（ｃ）前記発電を抑制した後に、速や
かに発電量を戻す第３ステップと、を含むことを特徴と
している。
達成するため、以下の構成を有する。すなわち、この発
明にかかるハイブリッド車両の発電量制御方法は、車両
の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力をアシ
ストする電気モータと、該電気モータによるアシストが
不要な場合、該電気モータを発電機として前記エンジン
による駆動にて作動させて発生する発電エネルギー及び
車両減速時の回生作動による回生エネルギーを充電する
蓄電装置を備えるハイブリッド車両の発電量制御方法で
あって、前記エンジンのアイドリング時に前記電気モー
タが発電を行っている場合、（ａ）エンジンがアイドリ
ング状態（例えば後述するアイドルモードに相当する要
素）から非アイドリング状態（例えば後述する発進状態
に相当する要素）に移行したことを検出する第１ステッ
プ（例えば後述するステップＳ１，Ｓ４，Ｓ６に相当す
る要素、または例えば後述するステップＳ２０１〜Ｓ２
０８に相当する要素）と、（ｂ）前記非アイドリング状
態が検出されたことを条件として前記電気モータを発電
機として作動させた際の発電量を抑制する第２ステップ
（例えば後述するステップＳ７，Ｓ８に相当する要素、
または例えば後述するステップＳ２０９，Ｓ２１０に相
当する要素）と、（ｃ）前記発電を抑制した後に、速や
かに発電量を戻す第３ステップと、を含むことを特徴と
している。
【０００８】この方法によれば、エンジンがアイドリン
グ状態から非アイドリング状態に移行する際に、エンジ
ンによる発電量が一時的に抑制され、エンジンに駆動さ
れて発電機として作動する電気モータの発電トルクが減
少する結果、発電量が抑制されている間、発電に要する
エンジンの負荷が一時的に軽減される。前記非アイドリ
ング状態は、例えば発進状態である。この場合、発進時
に車両を走行させるための駆動力としてエンジンの出力
が有効に利用され、アイドリング状態からスムーズに発
進することが可能となる。
グ状態から非アイドリング状態に移行する際に、エンジ
ンによる発電量が一時的に抑制され、エンジンに駆動さ
れて発電機として作動する電気モータの発電トルクが減
少する結果、発電量が抑制されている間、発電に要する
エンジンの負荷が一時的に軽減される。前記非アイドリ
ング状態は、例えば発進状態である。この場合、発進時
に車両を走行させるための駆動力としてエンジンの出力
が有効に利用され、アイドリング状態からスムーズに発
進することが可能となる。
【０００９】前記第１ステップでは、アイドリング状態
から発電を伴う走行モードに移行する発進動作を検出す
ることが好ましい。通常、バッテリの充電は、エンジン
負荷が比較的軽い走行モードで行われるので、例えばエ
ンジン負荷を検出することにより、発電を伴う走行モー
ドを把握することができ、アイドルモードから発電を伴
う走行モードに移行する場合の発進動作を検出すること
ができる。このように発電を伴なう走行モードに移行す
る発進動作を検出すれば、そもそも発電を伴わない走行
モード（例えばアシストモード）で発電を抑制するよう
な無駄な制御が回避され、発電量の抑制制御を効率的に
行うことが可能となる。
から発電を伴う走行モードに移行する発進動作を検出す
ることが好ましい。通常、バッテリの充電は、エンジン
負荷が比較的軽い走行モードで行われるので、例えばエ
ンジン負荷を検出することにより、発電を伴う走行モー
ドを把握することができ、アイドルモードから発電を伴
う走行モードに移行する場合の発進動作を検出すること
ができる。このように発電を伴なう走行モードに移行す
る発進動作を検出すれば、そもそも発電を伴わない走行
モード（例えばアシストモード）で発電を抑制するよう
な無駄な制御が回避され、発電量の抑制制御を効率的に
行うことが可能となる。
【００１０】 前記第２ステップでは、例えば走行用電
気モータの電力を供給するためのバッテリの充電をカッ
トすることが好ましい。これにより、バッテリの充電に
要する電力の発電が不要となり、前記発電量が有効に抑
制される。したがって発電に要するエンジン負荷が有効
に低減されてスムーズな発進が可能となる。また、前記
エンジンが非アイドリング状態であって、且つ前記エン
ジンの負荷状態が高負荷である場合に、前記電気モータ
によりエンジンの出力のアシストをすることを特徴とし
ている。
気モータの電力を供給するためのバッテリの充電をカッ
トすることが好ましい。これにより、バッテリの充電に
要する電力の発電が不要となり、前記発電量が有効に抑
制される。したがって発電に要するエンジン負荷が有効
に低減されてスムーズな発進が可能となる。また、前記
エンジンが非アイドリング状態であって、且つ前記エン
ジンの負荷状態が高負荷である場合に、前記電気モータ
によりエンジンの出力のアシストをすることを特徴とし
ている。
【００１１】 また、この発明にかかるハイブリッド車
両の発電量制御装置は、車両の推進力を出力するエンジ
ンと、エンジンの出力をアシストする電気モータと、該
電気モータによるアシストが不要な場合、該電気モータ
を発電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて
発生する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動によ
る回生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリ
ッド車両の発電量制御装置であって、前記エンジンのア
イドリング時に前記電気モータが発電を行っている場
合、エンジンがアイドリング状態（例えば後述するアイ
ドルモードに相当する要素）から非アイドリング状態
（例えば後述する発進状態に相当する要素）に移行した
ことを検出する検出手段（例えば後述するモータＥＣＵ
１の機能の一部により実現される要素に相当する構成要
素）と、前記非アイドリング状態が検出されたことを条
件として前記電気モータを発電機として作動させた際の
発電量を抑制する抑制手段（例えば同じく後述するモー
タＥＣＵ１の機能の一部により実現される要素に相当す
る構成要素）と、前記発電量を抑制した後に、速やかに
発電量を戻す発電手段と、を備えたことを特徴としてい
る。また、前記検出手段は、例えばアイドリング状態か
ら発電を伴う走行モードに移行する発進動作を検出する
ように構成される。さらに、前記抑制手段は、例えばバ
ッテリの充電をカットして前記発電量を抑制するように
構成される。また、前記エンジンが非アイドリング状態
であって、且つ前記エンジンの負荷状態が高負荷である
場合に、前記電気モータによりエンジンの出力のアシス
トをすることを特徴としている。
両の発電量制御装置は、車両の推進力を出力するエンジ
ンと、エンジンの出力をアシストする電気モータと、該
電気モータによるアシストが不要な場合、該電気モータ
を発電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて
発生する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動によ
る回生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリ
ッド車両の発電量制御装置であって、前記エンジンのア
イドリング時に前記電気モータが発電を行っている場
合、エンジンがアイドリング状態（例えば後述するアイ
ドルモードに相当する要素）から非アイドリング状態
（例えば後述する発進状態に相当する要素）に移行した
ことを検出する検出手段（例えば後述するモータＥＣＵ
１の機能の一部により実現される要素に相当する構成要
素）と、前記非アイドリング状態が検出されたことを条
件として前記電気モータを発電機として作動させた際の
発電量を抑制する抑制手段（例えば同じく後述するモー
タＥＣＵ１の機能の一部により実現される要素に相当す
る構成要素）と、前記発電量を抑制した後に、速やかに
発電量を戻す発電手段と、を備えたことを特徴としてい
る。また、前記検出手段は、例えばアイドリング状態か
ら発電を伴う走行モードに移行する発進動作を検出する
ように構成される。さらに、前記抑制手段は、例えばバ
ッテリの充電をカットして前記発電量を抑制するように
構成される。また、前記エンジンが非アイドリング状態
であって、且つ前記エンジンの負荷状態が高負荷である
場合に、前記電気モータによりエンジンの出力のアシス
トをすることを特徴としている。
【００１２】この装置によれば、エンジンがアイドリン
グ状態から非アイドリング状態に移行する際に、エンジ
ンによる発電量が一時的に抑制され、エンジンに駆動さ
れて発電機として動作する例えば走行用電気モータの発
電トルクが一時的に減少する。したがって、例えば発進
時に発電に要するエンジン負荷が軽減されてスムーズな
発進が可能となる。
グ状態から非アイドリング状態に移行する際に、エンジ
ンによる発電量が一時的に抑制され、エンジンに駆動さ
れて発電機として動作する例えば走行用電気モータの発
電トルクが一時的に減少する。したがって、例えば発進
時に発電に要するエンジン負荷が軽減されてスムーズな
発進が可能となる。
【００１３】ここで、前記非アイドリング状態が発進状
態である場合、即ちエンジンがアイドリング状態から発
進状態に移行する場合、前記発電量制御方法における第
１のステップ、または前記発電量制御装置における検出
手段による検出方法として、以下の方法が好ましい。 アイドルモードと他のモードとの間のモードの変化
を検出する方法 ギアポジションがインギア状態に変化したことを検
出する方法 ブレーキが解除されたことを検出する方法
態である場合、即ちエンジンがアイドリング状態から発
進状態に移行する場合、前記発電量制御方法における第
１のステップ、または前記発電量制御装置における検出
手段による検出方法として、以下の方法が好ましい。 アイドルモードと他のモードとの間のモードの変化
を検出する方法 ギアポジションがインギア状態に変化したことを検
出する方法 ブレーキが解除されたことを検出する方法
【００１４】上記の方法によれば、例えばギアポジシ
ョンを検出するためのスイッチを持たないマニュアルミ
ッション仕様車の発進動作を検出することができる。こ
こで、アイドルモードと他のモードの判別は、例えばス
ロットル開度、吸気管負圧、エンジン回転数などの各情
報を参照して行われる。このような情報から運転モード
の変化を検出することにより、アイドリング状態からの
発進動作を検出することができる。
ョンを検出するためのスイッチを持たないマニュアルミ
ッション仕様車の発進動作を検出することができる。こ
こで、アイドルモードと他のモードの判別は、例えばス
ロットル開度、吸気管負圧、エンジン回転数などの各情
報を参照して行われる。このような情報から運転モード
の変化を検出することにより、アイドリング状態からの
発進動作を検出することができる。
【００１５】また、上記の方法によれば、例えば、ギ
アポジションを検出するためのスイッチを有する自動変
速仕様車（ＣＶＴ仕様車やＡＴ仕様車）の発進動作を検
出することができる。すなわち、自動変速仕様車が発進
する場合、ギアポジションが、例えばＮレンジ（ニュー
トラル）やＰレンジ（パーキング）からＤレンジ（ドラ
イブ）にシフトされるので、このギアポジションの変化
を検出することにより、アイドリング状態からの発進動
作を検出することができる。
アポジションを検出するためのスイッチを有する自動変
速仕様車（ＣＶＴ仕様車やＡＴ仕様車）の発進動作を検
出することができる。すなわち、自動変速仕様車が発進
する場合、ギアポジションが、例えばＮレンジ（ニュー
トラル）やＰレンジ（パーキング）からＤレンジ（ドラ
イブ）にシフトされるので、このギアポジションの変化
を検出することにより、アイドリング状態からの発進動
作を検出することができる。
【００１６】さらに、上記の方法によれば、ブレーキ
がオン状態にある場合、発進時に運転者によりブレーキ
の解除が行われるので、このブレーキ操作を検出するこ
とにより、アイドリング状態からの発進動作を検出する
ことができる。このような、発進動作に加えて、例えば
エンジン負荷の変化を参酌して発進動作を判定してもよ
い。これにより、単に発進動作の検出に留まらず、クル
ーズモードなどの非アシストモードをも把握することが
可能となり、走行モードに応じて発電量を制御すること
が可能となる。
がオン状態にある場合、発進時に運転者によりブレーキ
の解除が行われるので、このブレーキ操作を検出するこ
とにより、アイドリング状態からの発進動作を検出する
ことができる。このような、発進動作に加えて、例えば
エンジン負荷の変化を参酌して発進動作を判定してもよ
い。これにより、単に発進動作の検出に留まらず、クル
ーズモードなどの非アシストモードをも把握することが
可能となり、走行モードに応じて発電量を制御すること
が可能となる。
【００１７】なお、この発明において、「発進状態」な
る概念の中には、ブレーキの解除やギアポジションの設
定などの運転者による操作（発進操作）、或いはエンジ
ン負荷の変化などの車両自体の動作状態を含むものと
し、車両の発進にかかわる一切の動作状態を含むものと
する。
る概念の中には、ブレーキの解除やギアポジションの設
定などの運転者による操作（発進操作）、或いはエンジ
ン負荷の変化などの車両自体の動作状態を含むものと
し、車両の発進にかかわる一切の動作状態を含むものと
する。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、この
発明の実施の形態を説明する。図１に、この実施の形態
にかかる発電量制御方法／装置が適用されたパラレルハ
イブリッド車に搭載される動力システムの全体構成を示
す。この動力システムは、車両を走行させるための動力
機として、車両の推進力を出力するエンジンＥと、この
エンジンＥの出力をアシストする電気モータＭとを備
え、これらエンジンＥと電気モータＭとの両方が発生す
る駆動力は、トランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
発明の実施の形態を説明する。図１に、この実施の形態
にかかる発電量制御方法／装置が適用されたパラレルハ
イブリッド車に搭載される動力システムの全体構成を示
す。この動力システムは、車両を走行させるための動力
機として、車両の推進力を出力するエンジンＥと、この
エンジンＥの出力をアシストする電気モータＭとを備
え、これらエンジンＥと電気モータＭとの両方が発生す
る駆動力は、トランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
【００１９】ここで、アイドリング時およびクルージン
グ時には、エンジンＥが電気モータＭを駆動し、この電
気モータＭが発電機として機能して後述のバッテリ３を
充電するための電力を出力する。また、減速時には、前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側から電気モータＭ側に駆動力が伝達され
ると、電気モータＭは発電機として作動していわゆる回
生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネル
ギーとして回収する。
グ時には、エンジンＥが電気モータＭを駆動し、この電
気モータＭが発電機として機能して後述のバッテリ３を
充電するための電力を出力する。また、減速時には、前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側から電気モータＭ側に駆動力が伝達され
ると、電気モータＭは発電機として作動していわゆる回
生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネル
ギーとして回収する。
【００２０】このような電気モータＭの駆動及び回生作
動は、後述のモータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパ
ワードライブユニット２により行われる。このパワード
ライブユニット２には、電気モータＭと電気エネルギー
の授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バ
ッテリ３は、例えば複数のセルを直列に接続したモジュ
ールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接
続したものである。また、ハイブリッド車両には、各種
補機類を駆動するための１２ボルト系の補助バッテリ４
が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３に
ダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１に
より制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を
降圧して補助バッテリ４を充電する。
動は、後述のモータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパ
ワードライブユニット２により行われる。このパワード
ライブユニット２には、電気モータＭと電気エネルギー
の授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バ
ッテリ３は、例えば複数のセルを直列に接続したモジュ
ールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接
続したものである。また、ハイブリッド車両には、各種
補機類を駆動するための１２ボルト系の補助バッテリ４
が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３に
ダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１に
より制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を
降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００２１】モータＥＣＵ１は、後述のＦＩＥＣＵ１１
の管理の下に電気モータＭの駆動状態を制御するための
もので、バッテリ３から供給される電流および電圧をそ
れぞれ検出する電流センサーＳ8および電圧センサーＳ9
からの各信号を入力し、パワードライブユニット２を駆
動制御する。また、このモータＥＣＵ１は、この実施の
形態にかかる発電量制御装置を実現する。すなわち、モ
ータＥＣＵ１は、上述の電気モータＭの駆動制御に加え
て、アイドリング状態からの発進動作を検出する発進動
作検出手段と、この検出手段により発進動作が検出され
たことを条件としてエンジンによる発電量を一時的に抑
制する発電量抑制手段として機能する。
の管理の下に電気モータＭの駆動状態を制御するための
もので、バッテリ３から供給される電流および電圧をそ
れぞれ検出する電流センサーＳ8および電圧センサーＳ9
からの各信号を入力し、パワードライブユニット２を駆
動制御する。また、このモータＥＣＵ１は、この実施の
形態にかかる発電量制御装置を実現する。すなわち、モ
ータＥＣＵ１は、上述の電気モータＭの駆動制御に加え
て、アイドリング状態からの発進動作を検出する発進動
作検出手段と、この検出手段により発進動作が検出され
たことを条件としてエンジンによる発電量を一時的に抑
制する発電量抑制手段として機能する。
【００２２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの
駆動軸回転数に基づいて車速を検出する車速センサＳ 1
からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴのニ
ュートラルポジションを検出するニュートラルスイッチ
Ｓ3からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出する
ブレーキスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９
の操作を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、
スロットル開度を検出するスロットル開度センサＳ6か
らの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ
7からの信号とが入力される。なお、図１中、符号２１
はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、符号３１はバッ
テリ３を保護し、バッテリ３の残容量を算出するバッテ
リＥＣＵを示す。
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの
駆動軸回転数に基づいて車速を検出する車速センサＳ 1
からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴのニ
ュートラルポジションを検出するニュートラルスイッチ
Ｓ3からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出する
ブレーキスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９
の操作を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、
スロットル開度を検出するスロットル開度センサＳ6か
らの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ
7からの信号とが入力される。なお、図１中、符号２１
はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、符号３１はバッ
テリ３を保護し、バッテリ３の残容量を算出するバッテ
リＥＣＵを示す。
【００２３】次に、図２に示すフローに沿って、この実
施の形態にかかる発電量制御装置を実現するモータＥＣ
Ｕ１による制御動作（発電量制御方法）を説明する。図
２に示すフローは、所定の時間周期（例えばミリセカン
ドのオーダーの時間周期）で繰り返し実行され、発進時
の運転状況に応じた制御が実行される。
施の形態にかかる発電量制御装置を実現するモータＥＣ
Ｕ１による制御動作（発電量制御方法）を説明する。図
２に示すフローは、所定の時間周期（例えばミリセカン
ドのオーダーの時間周期）で繰り返し実行され、発進時
の運転状況に応じた制御が実行される。
【００２４】ステップＳ１：まず、現在の運転モードが
アイドルモードか否かが判定される。具体的には、例え
ば吸気管負圧、エンジン回転数、スロットル開度などの
情報に基づいて、アイドリング状態にあるか否かが判定
される。 ステップＳ２：ここで、アイドルモードの場合（ステッ
プＳ１：ＹＥＳ）、モータＥＣＵ１の制御の下に、電気
モータＭがエンジンＥに駆動されて電力を発電し、バッ
テリ３の充電が行われる。
アイドルモードか否かが判定される。具体的には、例え
ば吸気管負圧、エンジン回転数、スロットル開度などの
情報に基づいて、アイドリング状態にあるか否かが判定
される。 ステップＳ２：ここで、アイドルモードの場合（ステッ
プＳ１：ＹＥＳ）、モータＥＣＵ１の制御の下に、電気
モータＭがエンジンＥに駆動されて電力を発電し、バッ
テリ３の充電が行われる。
【００２５】ステップＳ３：続いて、図示しないタイマ
に、例えば０．５秒〜１秒の時間がセットされる。この
時間は、後述するようにバッテリ３の充電を強制的に禁
止して発電量を一時的に抑制するための時間を与える。
アイドルモードが維持されている間、上述のステップＳ
１〜Ｓ３が繰り返し実行され、バッテリ３の充電が行わ
れると共に、タイマにセットされる時間が更新される。
仮に、アイドルモードでなくなった場合には、時間の経
過に伴って、ステップＳ３でセットされたタイマの値が
次第に減少する。
に、例えば０．５秒〜１秒の時間がセットされる。この
時間は、後述するようにバッテリ３の充電を強制的に禁
止して発電量を一時的に抑制するための時間を与える。
アイドルモードが維持されている間、上述のステップＳ
１〜Ｓ３が繰り返し実行され、バッテリ３の充電が行わ
れると共に、タイマにセットされる時間が更新される。
仮に、アイドルモードでなくなった場合には、時間の経
過に伴って、ステップＳ３でセットされたタイマの値が
次第に減少する。
【００２６】次に、運転者が発進のための操作を行う
と、モータＥＣＵ１（発進動作検出手段）において発進
動作が検出される。この結果、上述のステップＳ１にお
いてアイドルモードでないと判定され（ステップＳ１：
ＮＯ）、以下に説明するステップＳ４以降の処理が実行
される。 ステップＳ４：まず、エンジンに高負荷が加わっている
か否かが判定される。具体的には、発進時のエンジン負
荷の大きさが、電気モータＭによるアシストを必要とす
る程度に達している場合に、エンジンに高負荷が加わっ
ていると判定される。
と、モータＥＣＵ１（発進動作検出手段）において発進
動作が検出される。この結果、上述のステップＳ１にお
いてアイドルモードでないと判定され（ステップＳ１：
ＮＯ）、以下に説明するステップＳ４以降の処理が実行
される。 ステップＳ４：まず、エンジンに高負荷が加わっている
か否かが判定される。具体的には、発進時のエンジン負
荷の大きさが、電気モータＭによるアシストを必要とす
る程度に達している場合に、エンジンに高負荷が加わっ
ていると判定される。
【００２７】ステップＳ５：ここで、高負荷が加わって
いると判定された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、図３
（ａ）に示すように、アイドルモードから、電気モータ
Ｍによりエンジンの出力をアシストするアシストモード
に移行する。ただし、この移行時には、アシスト量が一
時的にゼロに設定され、この間、エンジン自体が必要と
する電力のみをバッテリ側から供給する。このようにエ
ンジンが高負荷状態にある場合、発電は行われず、エン
ジン出力のアシストが行われる。なお、アシスト量は、
モードの移行時にゼロに設定されるが、その後、本来の
アシスト量が適宜設定されてエンジン出力のアシストが
適切に行われる。
いると判定された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、図３
（ａ）に示すように、アイドルモードから、電気モータ
Ｍによりエンジンの出力をアシストするアシストモード
に移行する。ただし、この移行時には、アシスト量が一
時的にゼロに設定され、この間、エンジン自体が必要と
する電力のみをバッテリ側から供給する。このようにエ
ンジンが高負荷状態にある場合、発電は行われず、エン
ジン出力のアシストが行われる。なお、アシスト量は、
モードの移行時にゼロに設定されるが、その後、本来の
アシスト量が適宜設定されてエンジン出力のアシストが
適切に行われる。
【００２８】一方、上述のステップＳ４において高負荷
が加わっていないと判定された場合（ステップＳ４：Ｎ
Ｏ）、以下に説明するように、ステップＳ６以降の処理
が実行される。なお、ステップＳ４において高負荷が加
わっていないと判定される場合、運転状態は、発電を伴
う非アシストモードにある。したがって、このように判
定されることにより、アイドリング状態から発電を伴う
走行モードに移行する発進動作が検出され、以下の処理
が実行される。
が加わっていないと判定された場合（ステップＳ４：Ｎ
Ｏ）、以下に説明するように、ステップＳ６以降の処理
が実行される。なお、ステップＳ４において高負荷が加
わっていないと判定される場合、運転状態は、発電を伴
う非アシストモードにある。したがって、このように判
定されることにより、アイドリング状態から発電を伴う
走行モードに移行する発進動作が検出され、以下の処理
が実行される。
【００２９】ステップＳ６：まず、前回の周期でアイド
ルモードにあったか否かが判定される。具体的には、今
回の周期で実行されたステップＳ１においてアイドルモ
ードにないと判定された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、
前回の周期で実行されたステップＳ１の判定結果を参酌
して、現在の非アシストモードにおける運転状況（発進
状態にあるか発進後の状態にあるか）を把握する。
ルモードにあったか否かが判定される。具体的には、今
回の周期で実行されたステップＳ１においてアイドルモ
ードにないと判定された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、
前回の周期で実行されたステップＳ１の判定結果を参酌
して、現在の非アシストモードにおける運転状況（発進
状態にあるか発進後の状態にあるか）を把握する。
【００３０】つまり、今回の周期でアイドルモードにな
く（ステップＳ１：ＮＯ）、また高負荷でなく（ステッ
プＳ４：ＮＯ）、さらに前回の周期でアイドルモードに
あれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、現在、非アシストモ
ードでの発進状態にあると判断され、また前回の周期で
アイドルモードになく、今回の周期でもアイドルモード
になければ、すでに発進状態にはなく、発進後のクルー
ズ状態にあると判定される。
く（ステップＳ１：ＮＯ）、また高負荷でなく（ステッ
プＳ４：ＮＯ）、さらに前回の周期でアイドルモードに
あれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、現在、非アシストモ
ードでの発進状態にあると判断され、また前回の周期で
アイドルモードになく、今回の周期でもアイドルモード
になければ、すでに発進状態にはなく、発進後のクルー
ズ状態にあると判定される。
【００３１】ステップＳ７：ここで、前回の周期でアイ
ドルモードにあり（ステップＳ６：ＹＥＳ）、非アシス
トモードでの発進状態にあると判定された場合、続いて
タイマ値がゼロとなっているか否かが判定される。すな
わち、アイドルモードを脱してから、タイマセットされ
た時間が経過したか否かが判定される。
ドルモードにあり（ステップＳ６：ＹＥＳ）、非アシス
トモードでの発進状態にあると判定された場合、続いて
タイマ値がゼロとなっているか否かが判定される。すな
わち、アイドルモードを脱してから、タイマセットされ
た時間が経過したか否かが判定される。
【００３２】ステップＳ８：ここで、タイマ値がゼロで
なく（ステップＳ７：ＮＯ）、タイマセットされた時間
が経過していない発進状態にある場合、バッテリ３の充
電がカットされる。つまり、図３（ｂ）に示すように、
アイドルモードから充電を伴う非アシストモードに移行
する過程において一時的に発電量が抑制される。これに
より、電気モータＭは、バッテリ３の充電に要する電力
を発電する必要がなくなり、その発電量がゼロに抑制さ
れる。電気モータＭの発電量が抑制されると、電気モー
タＭの発電トルクが減少し、発電のためにエンジンに加
えられる負荷が減少する。したがって、エンジンの出力
は車両を走行させるための駆動力として有効に使用さ
れ、発進がスムーズに行われることとなる。換言すれ
ば、発進時のエンジンのタフネスが向上し、エンジン出
力に余裕が生まれる結果、発進時のもたつきが解消され
る。
なく（ステップＳ７：ＮＯ）、タイマセットされた時間
が経過していない発進状態にある場合、バッテリ３の充
電がカットされる。つまり、図３（ｂ）に示すように、
アイドルモードから充電を伴う非アシストモードに移行
する過程において一時的に発電量が抑制される。これに
より、電気モータＭは、バッテリ３の充電に要する電力
を発電する必要がなくなり、その発電量がゼロに抑制さ
れる。電気モータＭの発電量が抑制されると、電気モー
タＭの発電トルクが減少し、発電のためにエンジンに加
えられる負荷が減少する。したがって、エンジンの出力
は車両を走行させるための駆動力として有効に使用さ
れ、発進がスムーズに行われることとなる。換言すれ
ば、発進時のエンジンのタフネスが向上し、エンジン出
力に余裕が生まれる結果、発進時のもたつきが解消され
る。
【００３３】このバッテリ３の充電のカットは、ステッ
プＳ６において前回の周期がアイドルモードにないと判
定されるか、またはステップＳ７においてタイマ値がゼ
ロになっていると判定されるまで繰り返して実行され
る。つまり、前回の周期でアイドルモードにある場合、
タイマセットされた時間（例えば０．５秒〜１秒の時
間）が経過するまでバッテリ３の充電がカットされる。
したがって、発進時に一時的に発電が抑制され、この
後、通常の制御が行われる。
プＳ６において前回の周期がアイドルモードにないと判
定されるか、またはステップＳ７においてタイマ値がゼ
ロになっていると判定されるまで繰り返して実行され
る。つまり、前回の周期でアイドルモードにある場合、
タイマセットされた時間（例えば０．５秒〜１秒の時
間）が経過するまでバッテリ３の充電がカットされる。
したがって、発進時に一時的に発電が抑制され、この
後、通常の制御が行われる。
【００３４】ステップＳ９：上述のステップＳ６におい
て前回の周期でアイドルモードにないと判定された場合
（ステップＳ６：ＮＯ）、またはステップＳ７において
タイマ値がゼロになっていると判定された場合（ステッ
プＳ７：ＹＥＳ）には、バッテリ３の充電が行われる。
具体的には、非アシストモードで運転状態にあるエンジ
ンＥが電気モータＭを駆動して電力を発電し、この電力
でバッテリ３を充電する。
て前回の周期でアイドルモードにないと判定された場合
（ステップＳ６：ＮＯ）、またはステップＳ７において
タイマ値がゼロになっていると判定された場合（ステッ
プＳ７：ＹＥＳ）には、バッテリ３の充電が行われる。
具体的には、非アシストモードで運転状態にあるエンジ
ンＥが電気モータＭを駆動して電力を発電し、この電力
でバッテリ３を充電する。
【００３５】なお、走行モードとして、上述のアシスト
モードや非アシストモードの他に、減速時の回生モード
が存在するが、発進時には車両が加速状態にあるため、
発進時にアイドルモードから回生モードに移行する場合
はなく、したがって発進時の発電量を制御する上で回生
モードを考慮する必要はない。
モードや非アシストモードの他に、減速時の回生モード
が存在するが、発進時には車両が加速状態にあるため、
発進時にアイドルモードから回生モードに移行する場合
はなく、したがって発進時の発電量を制御する上で回生
モードを考慮する必要はない。
【００３６】以上説明した一連の動作をまとめると、バ
ッテリ３の充電を伴うアイドルモードから、同じくバッ
テリ３の充電を伴う非アシストモードに移行する場合
（ステップＳ１：ＮＯ〜ステップＳ４：ＮＯ）、タイマ
セットされた時間が経過するまでの間、バッテリ３の充
電が強制的にカットされ、発電量が一時的に抑制され
る。従って、発進時にエンジンの負荷が軽減され、スム
ーズな発進が可能となる。
ッテリ３の充電を伴うアイドルモードから、同じくバッ
テリ３の充電を伴う非アシストモードに移行する場合
（ステップＳ１：ＮＯ〜ステップＳ４：ＮＯ）、タイマ
セットされた時間が経過するまでの間、バッテリ３の充
電が強制的にカットされ、発電量が一時的に抑制され
る。従って、発進時にエンジンの負荷が軽減され、スム
ーズな発進が可能となる。
【００３７】次に、図４を参照して、アイドルモードに
おいて発電量を抑制するための処理の一実施例を説明す
る。 ステップＳ１０：まず、アイドルモードか否かが判定さ
れる。ここで、アイドルモードの場合（ステップＳ１
０：ＹＥＳ）には、この発明の特徴部をなす次のステッ
プＳ２０が実行され、アイドルモードでない場合（ステ
ップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１１により発電量がゼ
ロにセットされた後にステップＳ２０が実行される。
おいて発電量を抑制するための処理の一実施例を説明す
る。 ステップＳ１０：まず、アイドルモードか否かが判定さ
れる。ここで、アイドルモードの場合（ステップＳ１
０：ＹＥＳ）には、この発明の特徴部をなす次のステッ
プＳ２０が実行され、アイドルモードでない場合（ステ
ップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１１により発電量がゼ
ロにセットされた後にステップＳ２０が実行される。
【００３８】ステップＳ２０では、以下に説明するステ
ップＳ２０１〜Ｓ２１４が実行され、発進動作を検出し
て発電量の抑制制御が行われる。ここで、この実施例で
は、発進動作の検出は、自動変速仕様車については、主
としてギアポジションの変化やブレーキの解除操作を判
断することにより行い、マニュアルミッション仕様車に
ついては、アイドルモードと他のモードとの間のモード
変化を判断することにより行っている。
ップＳ２０１〜Ｓ２１４が実行され、発進動作を検出し
て発電量の抑制制御が行われる。ここで、この実施例で
は、発進動作の検出は、自動変速仕様車については、主
としてギアポジションの変化やブレーキの解除操作を判
断することにより行い、マニュアルミッション仕様車に
ついては、アイドルモードと他のモードとの間のモード
変化を判断することにより行っている。
【００３９】ステップＳ２０１：すなわち、まず、自動
変速仕様車（例えばＣＶＴ仕様車）であるか否かが判定
される。 ステップＳ２０２：自動変速仕様車である場合（ステッ
プＳ２０１：ＹＥＳ）、今回の周期でギアポジションが
Ｎレンジ（ニュートラル）またはＰレンジ（パーキン
グ）にあるか否かが判定される。
変速仕様車（例えばＣＶＴ仕様車）であるか否かが判定
される。 ステップＳ２０２：自動変速仕様車である場合（ステッ
プＳ２０１：ＹＥＳ）、今回の周期でギアポジションが
Ｎレンジ（ニュートラル）またはＰレンジ（パーキン
グ）にあるか否かが判定される。
【００４０】ステップＳ２０３：今回の周期でのギアポ
ジションがＮ／Ｐレンジにない場合（ステップＳ２０
２：ＮＯ）、続いて、前回の周期でのギアポジションが
Ｎ／Ｐポジションにあるか否かが判定される。ここで、
今回の周期でのギアポジションがＮ／Ｐレンジになく
（ステップＳ２０２：ＮＯ）、前回の周期でのギアポジ
ションがＮ／Ｐレンジにある場合（ステップＳ２０３：
ＹＥＳ）、ギアポジションがインギア状態に変化して発
進操作が行われたと判断し、後述するステップＳ２０９
に処理が進む。
ジションがＮ／Ｐレンジにない場合（ステップＳ２０
２：ＮＯ）、続いて、前回の周期でのギアポジションが
Ｎ／Ｐポジションにあるか否かが判定される。ここで、
今回の周期でのギアポジションがＮ／Ｐレンジになく
（ステップＳ２０２：ＮＯ）、前回の周期でのギアポジ
ションがＮ／Ｐレンジにある場合（ステップＳ２０３：
ＹＥＳ）、ギアポジションがインギア状態に変化して発
進操作が行われたと判断し、後述するステップＳ２０９
に処理が進む。
【００４１】ステップＳ２０４：また、前回の周期での
ギアポジションがＮ／Ｐレンジにない場合（ステップＳ
２０３：ＮＯ）、今回の周期でのブレーキ操作がオン状
態にあるか否かが判定される。 ステップＳ２０５：今回の周期でのブレーキ操作がオン
状態にない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、続いて前
回の周期でのブレーキ操作がオン状態にあるか否かが判
定される。ここで、今回の周期でのブレーキ操作がオン
状態になく（ステップＳ２０４：ＮＯ）、前回の周期で
のブレーキ操作がオン状態にある場合（ステップＳ２０
５：ＹＥＳ）、ブレーキが解除されて発進操作が行われ
たと判断し、同様に後述するステップＳ２０９に処理が
進む。
ギアポジションがＮ／Ｐレンジにない場合（ステップＳ
２０３：ＮＯ）、今回の周期でのブレーキ操作がオン状
態にあるか否かが判定される。 ステップＳ２０５：今回の周期でのブレーキ操作がオン
状態にない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、続いて前
回の周期でのブレーキ操作がオン状態にあるか否かが判
定される。ここで、今回の周期でのブレーキ操作がオン
状態になく（ステップＳ２０４：ＮＯ）、前回の周期で
のブレーキ操作がオン状態にある場合（ステップＳ２０
５：ＹＥＳ）、ブレーキが解除されて発進操作が行われ
たと判断し、同様に後述するステップＳ２０９に処理が
進む。
【００４２】尚、上述のステップ２０２においてＮ／Ｐ
レンジにあると判断された場合（ステップＳ２０２：Ｙ
ＥＳ）や、ステップＳ２０４においてブレーキがオン状
態にあると判断された場合（ステップＳ２０４：ＹＥ
Ｓ）や、ステップＳ２０５においてブレーキがオン状態
にないと判断された場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）に
は、発進操作が行われたと確定されず、次のステップＳ
２０６に処理が進む。
レンジにあると判断された場合（ステップＳ２０２：Ｙ
ＥＳ）や、ステップＳ２０４においてブレーキがオン状
態にあると判断された場合（ステップＳ２０４：ＹＥ
Ｓ）や、ステップＳ２０５においてブレーキがオン状態
にないと判断された場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）に
は、発進操作が行われたと確定されず、次のステップＳ
２０６に処理が進む。
【００４３】ステップＳ２０６：上述のステップＳ２０
１において自動変速車でないと判断された場合（ステッ
プＳ２０１：ＮＯ）や、ステップＳ２０２〜Ｓ２０５に
おいて発進操作が検出されなかった場合には、ステップ
Ｓ２０６〜Ｓ２０８によりアイドルモードと他のモード
との間でモードが変化したか否かを検出する。
１において自動変速車でないと判断された場合（ステッ
プＳ２０１：ＮＯ）や、ステップＳ２０２〜Ｓ２０５に
おいて発進操作が検出されなかった場合には、ステップ
Ｓ２０６〜Ｓ２０８によりアイドルモードと他のモード
との間でモードが変化したか否かを検出する。
【００４４】ステップＳ２０６：すなわち、今回の周期
でアイドルモードにあるか否かが判定される。 ステップＳ２０７：今回の周期でアイドルモードにない
場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、前回の周期でアイド
ルモードにあるか否かが判断される。ここで、今回の周
期でアイドルモードになく（ステップＳ２０６：Ｎ
Ｏ）、前回の周期でアイドルモードにある場合（ステッ
プＳ２０７：ＹＥＳ）、アイドルモードから他のモード
（走行モード）に変化して発進操作が行われたこととな
り、後述するステップＳ２０９に処理が進む。
でアイドルモードにあるか否かが判定される。 ステップＳ２０７：今回の周期でアイドルモードにない
場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、前回の周期でアイド
ルモードにあるか否かが判断される。ここで、今回の周
期でアイドルモードになく（ステップＳ２０６：Ｎ
Ｏ）、前回の周期でアイドルモードにある場合（ステッ
プＳ２０７：ＹＥＳ）、アイドルモードから他のモード
（走行モード）に変化して発進操作が行われたこととな
り、後述するステップＳ２０９に処理が進む。
【００４５】ステップＳ２０８：また、上述のステップ
Ｓ２０６においてアイドルモードにあると判定された場
合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、前回の周期でアイド
ルモードにあるか否かが判定される。ここで、今回の周
期でアイドルモードにあって（ステップＳ２０６：ＹＥ
Ｓ）、前回の周期でアイドルモードにない場合（ステッ
プＳ２０７：ＮＯ）、次のステップＳ２０９に処理が進
む。このようにアイドル外モードからアイドルモードに
移行した場合においても、発電量の抑制が行われる。こ
のようにモードが移行する具体例としては、走行中から
車両が停止するような場合がある。この場合、減速から
停止に至る過程でエンジンへの負荷が過大となり、スト
ールする可能性がある。そこで、この実施の形態では、
このような場合にも一時的に発電量を抑制して、エンジ
ンの負荷を軽減させることにより、エンジンストールを
回避する。
Ｓ２０６においてアイドルモードにあると判定された場
合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、前回の周期でアイド
ルモードにあるか否かが判定される。ここで、今回の周
期でアイドルモードにあって（ステップＳ２０６：ＹＥ
Ｓ）、前回の周期でアイドルモードにない場合（ステッ
プＳ２０７：ＮＯ）、次のステップＳ２０９に処理が進
む。このようにアイドル外モードからアイドルモードに
移行した場合においても、発電量の抑制が行われる。こ
のようにモードが移行する具体例としては、走行中から
車両が停止するような場合がある。この場合、減速から
停止に至る過程でエンジンへの負荷が過大となり、スト
ールする可能性がある。そこで、この実施の形態では、
このような場合にも一時的に発電量を抑制して、エンジ
ンの負荷を軽減させることにより、エンジンストールを
回避する。
【００４６】ステップＳ２０９：上述のステップ２０１
〜Ｓ２０８により発進動作が検出された場合、タイマセ
ットが行われ、発電を抑制する時間を与えるためのタイ
マ値がセットされる。 ステップＳ２１０：続いて、発電量がゼロに設定されて
抑制される。具体的には、前述したように、バッテリ３
の充電がカットされる。これにより、発電に要するエン
ジンＥの負荷がなくなり、エンジンＥの出力が車両を走
行させるための駆動力として有効に活用され、したがっ
てスムーズな発進が可能とされる。
〜Ｓ２０８により発進動作が検出された場合、タイマセ
ットが行われ、発電を抑制する時間を与えるためのタイ
マ値がセットされる。 ステップＳ２１０：続いて、発電量がゼロに設定されて
抑制される。具体的には、前述したように、バッテリ３
の充電がカットされる。これにより、発電に要するエン
ジンＥの負荷がなくなり、エンジンＥの出力が車両を走
行させるための駆動力として有効に活用され、したがっ
てスムーズな発進が可能とされる。
【００４７】なお、上述のステップＳ２０７において前
回の周期でアイドルモードにないと判定された場合（ス
テップＳ２０７：ＮＯ）や、ステップＳ２０８において
前回の周期でアイドルモードにあると判定された場合
（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）のように、アイドルモー
ドと他のモードとの間でモードの変化がない場合には、
ステップＳ２１１においてアイドルモード外であるか否
かが判定された後にステップＳ２１２においてバッテリ
残容量が判定される。ここで、バッテリ残容量が所定値
よりも少ない場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、ステ
ップＳ２１４においてアイドル充電モードを継続して充
電を行い、バッテリ残容量が所定値以上の場合には（ス
テップＳ２１２：ＮＯ）、ステップＳ２１３において充
電量減算モードに移行する。以上、アイドリング状態か
ら発進状態への移行が検出された場合に発電量がゼロに
設定される。
回の周期でアイドルモードにないと判定された場合（ス
テップＳ２０７：ＮＯ）や、ステップＳ２０８において
前回の周期でアイドルモードにあると判定された場合
（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）のように、アイドルモー
ドと他のモードとの間でモードの変化がない場合には、
ステップＳ２１１においてアイドルモード外であるか否
かが判定された後にステップＳ２１２においてバッテリ
残容量が判定される。ここで、バッテリ残容量が所定値
よりも少ない場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、ステ
ップＳ２１４においてアイドル充電モードを継続して充
電を行い、バッテリ残容量が所定値以上の場合には（ス
テップＳ２１２：ＮＯ）、ステップＳ２１３において充
電量減算モードに移行する。以上、アイドリング状態か
ら発進状態への移行が検出された場合に発電量がゼロに
設定される。
【００４８】上述の処理により発電量が設定されると、
以下に説明する処理により充電指令およびアシスト指令
が発せられ、電気モータＭの駆動状態が制御される。 ステップＳ３０：すなわち、上述のステップＳ２０で設
定された発電量が充電指令値として設定され、発電量に
応じた充電が行われる。したがって、上述のステップＳ
２１０において発電量がゼロに設定された場合、充電指
令値がゼロとなり、発進時におけるバッテリ３の充電が
完全にカットされる。 ステップＳ４０：続いて、アシスト指令値としてゼロが
セットされ、発進時にエンジンに対するアシストが行わ
れない状態とされる。
以下に説明する処理により充電指令およびアシスト指令
が発せられ、電気モータＭの駆動状態が制御される。 ステップＳ３０：すなわち、上述のステップＳ２０で設
定された発電量が充電指令値として設定され、発電量に
応じた充電が行われる。したがって、上述のステップＳ
２１０において発電量がゼロに設定された場合、充電指
令値がゼロとなり、発進時におけるバッテリ３の充電が
完全にカットされる。 ステップＳ４０：続いて、アシスト指令値としてゼロが
セットされ、発進時にエンジンに対するアシストが行わ
れない状態とされる。
【００４９】以上説明したように、図４に示すフローに
よれば、アイドルモードにおいて発進動作を検出し、発
進を意図する動作が検出された場合に発電量を一時的に
抑制する。そして、この発電量に応じて充電やアシスト
の指令値を発する。これにより、発進時に発電が一時的
に抑制され、発進がスムーズに行われる。
よれば、アイドルモードにおいて発進動作を検出し、発
進を意図する動作が検出された場合に発電量を一時的に
抑制する。そして、この発電量に応じて充電やアシスト
の指令値を発する。これにより、発進時に発電が一時的
に抑制され、発進がスムーズに行われる。
【００５０】以上、この発明の実施の形態を説明した
が、この発明は、この実施の形態に限られるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
ってもこの発明に含まれる。例えば上述の実施の形態で
は、アイドルモードやエンジンの負荷状態を判定して、
発電を伴う走行モード（非アシストモード）を判定する
ものとしたが、これに限定されることなく、アイドルモ
ードからの発進動作を検出するものであれば、どのよう
な手段を用いてもよい。
が、この発明は、この実施の形態に限られるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
ってもこの発明に含まれる。例えば上述の実施の形態で
は、アイドルモードやエンジンの負荷状態を判定して、
発電を伴う走行モード（非アシストモード）を判定する
ものとしたが、これに限定されることなく、アイドルモ
ードからの発進動作を検出するものであれば、どのよう
な手段を用いてもよい。
【００５１】また、上述の実施の形態では、バッテリ３
の充電をカットすることにより、発電量を抑制するもの
としているが、これに限定されることなく、発電量を抑
制することができる限度において、どのような手段を用
いてもよい。さらに、上述の実施の形態では、アイドル
モードから非アシストモードに移行する際に発電量を抑
制する場合を例として説明したが、エンジンの出力を利
用した発電を伴うモードであれば、どのようなモードに
移行する場合であってもこの発明を適用することができ
る。
の充電をカットすることにより、発電量を抑制するもの
としているが、これに限定されることなく、発電量を抑
制することができる限度において、どのような手段を用
いてもよい。さらに、上述の実施の形態では、アイドル
モードから非アシストモードに移行する際に発電量を抑
制する場合を例として説明したが、エンジンの出力を利
用した発電を伴うモードであれば、どのようなモードに
移行する場合であってもこの発明を適用することができ
る。
【００５２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、以下の効果を得ることができる。すなわち、アイド
リング状態から非アイドリング状態への移行を検出して
エンジンによる発電量を一時的に抑制するようにしたの
で、アイドリング状態から非アイドリング状態に移行す
る際のエンジン負荷が軽減され、例えば発進時に発電を
伴う走行モードが選択されたとしても、スムーズに発進
することができる。
ば、以下の効果を得ることができる。すなわち、アイド
リング状態から非アイドリング状態への移行を検出して
エンジンによる発電量を一時的に抑制するようにしたの
で、アイドリング状態から非アイドリング状態に移行す
る際のエンジン負荷が軽減され、例えば発進時に発電を
伴う走行モードが選択されたとしても、スムーズに発進
することができる。
【００５３】また、アイドリング状態から発電を伴う走
行モードに移行する発進動作を検出するようにしたの
で、発電を伴う走行モードについてのみ発電量の抑制が
実施され、したがって発電量の抑制制御を効率的に行う
ことが可能となる。
行モードに移行する発進動作を検出するようにしたの
で、発電を伴う走行モードについてのみ発電量の抑制が
実施され、したがって発電量の抑制制御を効率的に行う
ことが可能となる。
【００５４】さらに、バッテリの充電をカットして前記
発電量を抑制するようにしたので、バッテリの充電に要
する電力の発電が不要となり、前記発電量が有効に抑制
される。
発電量を抑制するようにしたので、バッテリの充電に要
する電力の発電が不要となり、前記発電量が有効に抑制
される。
【図１】 この発明の実施の形態にかかる発電量制御方
法／装置が適用されたハイブリッド車の動力システムの
全体構成を示すブロック図である。
法／装置が適用されたハイブリッド車の動力システムの
全体構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態にかかるハイブリッド
車両の発電量制御装置の動作のフローを示す図である。
車両の発電量制御装置の動作のフローを示す図である。
【図３】 この発明の実施の形態にかかる発電量制御装
置の動作を説明するための図である。
置の動作を説明するための図である。
【図４】 この発明の実施例にかかる発電量制御装置の
動作のフローを示す図である。
動作のフローを示す図である。
１：モータＥＣＵ
２：パワードライブユニット
３：バッテリ（高圧系）
４：補助バッテリ（１２ボルト系）
５：ダウンバータ
６：燃料供給量制御手段
７：スタータモータ
８：ブレーキペダル
９：クラッチペダル
１１：ＦＩＥＣＵ
２１：ＣＶＴＥＣＵ
３１：バッテリＥＣＵ
Ｅ：エンジン
Ｍ：電気モータ
Ｓ1：車速センサ
Ｓ2：エンジン回転数センサ
Ｓ3：ニュートラルスイッチ
Ｓ4：ブレーキスイッチ
Ｓ5：クラッチスイッチ
Ｓ6：スロットル開度センサ
Ｓ7：吸気管負圧センサ
Ｓ8：電流センサ
Ｓ9：電圧センサ
Ｓ１〜Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ３０，Ｓ２０１〜Ｓ２
１４：ステップ Ｔ：トランスミッション
１４：ステップ Ｔ：トランスミッション
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｌ
(72)発明者 清宮 孝
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 北島 真一
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平10−304513（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−12185（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−193676（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−46820（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−153047（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する電気モータと、該電気モータに
よるエンジン出力補助が不要な場合、該電気モータを発
電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて発生
する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回
生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリッド
車両の発電量制御方法であって、前記エンジンのアイド
リング時に前記電気モータが発電を行っている場合、 （ａ）エンジンがアイドリング状態から非アイドリング
状態に移行したことを検出する第１ステップと、 （ｂ）前記非アイドリング状態が検出されたことを条件
として、前記電気モータを発電機として作動させた際、
発電量を抑制する第２ステップと、 （ｃ）前記発電を抑制した後に、速やかに発電量を戻す
第３ステップと、 を含むことを特徴とするハイブリッド車両の発電量制御
方法。 - 【請求項２】 前記非アイドリング状態が発進状態であ
ることを特徴とする請求項１に記載されたるハイブリッ
ド車両の発電量制御方法。 - 【請求項３】 前記第１ステップでは、 アイドリング状態から発電を伴う走行モードに移行する
発進動作を検出することを特徴とする請求項１に記載さ
れたハイブリッド車両の発電量制御方法。 - 【請求項４】 前記第２のステップでは、 バッテリの充電をカットして前記発電量を抑制すること
を特徴とする請求項１に記載されたハイブリッド車両の
発電量制御方法。 - 【請求項５】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する電気モータと、該電気モータに
よるエンジン出力補助が不要な場合、該電気モータを発
電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて発生
する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回
生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリッド
車両の発電量制御装置であって、前記エンジンのアイド
リング時に前記電気モータが発電を行っている場合、 エンジンがアイドリング状態から非アイドリング状態に
移行したことを検出する検出手段と、 前記非アイドリング状態が検出されたことを条件として
前記電気モータを発電機として作動させた際の発電量を
抑制する抑制手段と、前記発電量を抑制した後に、速や
かに発電量を戻す発電手段とを備えたことを特徴とする
ハイブリッド車両の発電量制御装置。 - 【請求項６】 前記検出手段は、アイドリング状態から
発電を伴う走行モードに移行する発進動作を検出するこ
とを特徴とする請求項５に記載されたハイブリッド車両
の発電量制御装置。 - 【請求項７】 前記抑制手段は、バッテリの充電をカッ
トして前記発電量を抑制することを特徴とする請求項５
に記載されたハイブリッド車両の発電量制御装置。 - 【請求項８】 前記エンジンが非アイドリング状態であ
って、且つ前記エンジンの負荷状態が高負荷である場合
に、前記電気モータによりエンジンの出力のアシストを
することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
両の発電量制御方法。 - 【請求項９】 前記エンジンが非アイドリング状態であ
って、且つ前記エンジンの負荷状態が高負荷である場合
に、前記電気モータによりエンジンの出力のアシストを
することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車
両の発電量制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22692899A JP3506963B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置 |
| US09/634,327 US6362536B1 (en) | 1999-08-10 | 2000-08-07 | Apparatus and method for controlling power generation for hybrid vehicle |
| DE60021231T DE60021231T2 (de) | 1999-08-10 | 2000-08-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln der Leistungserzeugung eines Hybridfahrzeugs |
| EP00117101A EP1075976B1 (en) | 1999-08-10 | 2000-08-09 | Apparatus and method for controlling power generation for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22692899A JP3506963B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001057708A JP2001057708A (ja) | 2001-02-27 |
| JP3506963B2 true JP3506963B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=16852810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22692899A Expired - Fee Related JP3506963B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電量制御方法／装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3506963B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4622838B2 (ja) * | 2005-12-09 | 2011-02-02 | マツダ株式会社 | 自動車用エンジン制御装置 |
| KR101380574B1 (ko) * | 2011-12-14 | 2014-04-02 | 주식회사 유라코퍼레이션 | 차량용 도어 제어 시스템 |
| KR102440540B1 (ko) * | 2016-12-12 | 2022-09-06 | 현대자동차주식회사 | 연비 개선을 위한 하이브리드 시동 발전기 제어 방법 및 환경 차량 |
| JP7433711B2 (ja) * | 2020-02-28 | 2024-02-20 | ダイハツ工業株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
-
1999
- 1999-08-10 JP JP22692899A patent/JP3506963B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001057708A (ja) | 2001-02-27 |
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