JP2018112169A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力軸の回転数の条件と自動変速機の入力軸の回転数の条件とに基づいて休筒実行可否を判断し、休筒制御を行うこと。
【解決手段】本発明の制御装置は、エンジンの出力軸の回転数が下限のエンジン回転数を超え、かつ、入力軸の回転数が下限入力軸回転数を超えている場合に、自動変速機の変速段に対応する休筒制御テーブルの参照により設定した休筒上限エンジントルクに基づいて、複数気筒のうち一部の気筒の運転を停止して運転気筒数を低減した休筒制御を実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は内燃機関および自動変速機を制御する制御装置に関する。

特許文献１には、タ−ビン回転数が所定回転数にまで低下すると、４気筒の燃料カット制御を２気筒の燃料カットに切換える構成が開示されている。

特開平５−１５８２号公報

特許文献１により開示される技術では、ＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション）性能、すなわち、振動音および振動の減衰性能への影響が大きい自動変速機のメインシャフト回転の条件が考慮されていないため、本来、休筒を実行できる条件でも休筒実行不可の判定してしまい、燃費向上を制限する要因となっていた。

本発明の目的は、内燃機関の出力軸の回転数（エンジン回転数）の条件と自動変速機の入力軸の回転数の条件とに基づいて休筒実行可否を判断し、休筒制御を行うことが可能な制御装置を提供することにある。

本発明の一つの側面に係る制御装置は、複数気筒を有するエンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機を制御する変速機制御手段と、を有する制御装置であって、
前記エンジン制御手段は、
前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記エンジンの出力軸の回転数が下限のエンジン回転数を超えているか否かを判定するエンジン回転数判定手段と、
前記エンジンの出力軸の回転数と、前記自動変速機の入力軸の回転数とに基づいて定められる休筒上限エンジントルクを設定した休筒制御テーブルを、前記自動変速機の変速段ごとに記憶するエンジン記憶手段と、を備え、
前記変速機制御手段は、
前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記入力軸の回転数が前記自動変速機の変速段に対応する下限入力軸回転数を超えているか否かを判定する入力軸回転数判定手段を備え、
前記エンジン制御手段は、
前記エンジンの出力軸の回転数が前記下限のエンジン回転数を超え、かつ、前記入力軸の回転数が前記下限入力軸回転数を超えている場合に、前記自動変速機の変速段に対応する前記休筒制御テーブルの参照により設定した休筒上限エンジントルクに基づいて、前記複数気筒のうち一部の気筒の運転を停止して運転気筒数を低減した休筒制御を実行することを特徴とする。

本発明によれば、エンジンの出力軸の回転数の条件と自動変速機の入力軸の回転数の条件とに基づいて休筒実行可否を判断し、休筒制御を行うことが可能になる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 （Ａ）は係合機構の係合表の例を示す図、（Ｂ）は遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。 図１の自動変速機の速度線図。 （Ａ）は制御装置の例を示すブロック図、（Ｂ）は油圧センサの配設例を示す図。 後進レンジ選択時の処理の概要説明図。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 休筒実行可否を判断する処理の流れを説明するフローチャート。 制御マップを例示する図。 エンジン回転数と休筒上限エンジントルクの設定値の関係を例示的に示す図。 エンジン回転数と入力軸回転数とに基づいて定められる上限のエンジントルクを設定した休筒制御テーブルを例示的に示す図。 （Ａ）は、一定の入力軸回転数に対応して、休筒を許可する上限のエンジントルクの設定値を示す図、（Ｂ）は、下限入力軸回転数を超えた入力軸回転数に対応して、休筒を許可する上限のエンジントルクの設定値を示す図。

図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機１のスケルトン図である。図１を参照して、自動変速機１は、その変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転自在に軸支された入力軸１０と、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａに、入力軸１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材１１と、出力軸（カウンタ軸）１３と、を備える。

入力軸１０には、内燃機関ＥＧ（単にＥＧと呼ぶ場合がある）からの駆動力が入力され、該駆動力により入力軸１０は回転する。入力軸１０と内燃機関ＥＧとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとしては、クラッチタイプの発進デバイス（単板クラッチや多板クラッチ等）や、流体継手タイプの発進デバイス（トルクコンバータ等）を挙げることができるが、本実施形態では、トルクコンバータＴＣを設けている。したがって、内燃機関ＥＧの駆動力はトルクコンバータＴＣを介して入力軸１０に入力される。内燃機関ＥＧは、例えば、筒内噴射型の複数気筒を有するエンジンとして構成されている。内燃機関ＥＧのシリンダヘッドには、気筒毎に、図示しない点火プラグ及び電磁式の燃料噴射弁（燃料供給部）が取り付けられており、燃料ポンプから供給された高圧燃料が燃料噴射弁から各気筒の燃焼室内に噴射される。

出力部材１１は、入力軸１０と同心のギヤを備え、出力軸１３はこのギヤに噛み合うギヤを備える。入力軸１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力軸１３に伝達される。出力軸１３の回転（駆動力）は、例えば、不図示の差動歯車装置を介して駆動輪に伝達されることになる。

自動変速機１は変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４によって、入力軸１０から出力部材１１に駆動力を伝達する。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、駆動力の伝達経路を複数経路形成可能である。そして、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１によって遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立する。

遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳ１乃至Ｓ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素（合計で１２個）として備え、入力軸１０と同軸上に配設されている。

後述する図３の速度線図におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序付けを行うと、遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１、リングギヤＲ１を、この順に、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、と呼ぶことができる。

同様に、遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に、第４の回転要素、第５の回転要素、第６の回転要素、と呼ぶことができる。

同様に、遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３、リングギヤＲ３を、この順に、第７の回転要素、第８の回転要素、第９の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に、第１０の回転要素、第１１の回転要素、第１２の回転要素、と呼ぶことができる。

係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、クラッチ又はブレーキとして機能する。クラッチは、自動変速機１が備える回転要素間の断続を行う。ブレーキは、自動変速機１が備える回転要素と、ケーシング１２との間の断続を行う。自動変速機１が備える回転要素とは、入力軸１０、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４のサンギヤ、リングギヤ、キャリアを含む。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。したがって、係合機構Ｃ１〜Ｃ３をクラッチＣ１〜Ｃ３と呼び、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１をブレーキＢ１〜Ｂ３及びＦ１と呼ぶ場合がある。係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と解除状態とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、入力軸１０から出力部材１１への駆動力の伝達経路が切り替えられ、複数の変速段が実現される。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも油圧式摩擦係合機構を想定している。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。

係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここでは互いに連結されているキャリアＣｒ１及びＣｒ２）とケーシング１２との間に設けられている。係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ規制し逆方向の回転を許容する一方向回転許容状態（ＯＷＣと呼ぶ場合がある）と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態（ＴＷＣと呼ぶ場合がある）と、に切り替え可能である。

一方向回転許容状態とは、いわゆるワンウェイクラッチと同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、逆方向では空転させる状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ許容される状態となる。回転阻止状態とは、回転方向の双方向で駆動伝達する状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が回転阻止状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）は双方向の回転が阻止される。

係合機構Ｆ１の構造例は後述するが、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、対応する油圧アクチュエータ又は電磁アクチュエータの駆動制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能なものがある。また、公知のツーウェイクラッチとして、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能なものがある。本実施形態では、一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替えられれば足り、かつ、一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用できれば足りる。しかし、双方向回転許容状態等、他の状態を選択できるツーウェイクラッチを採用しても構わない。

次に、各構成間の連結関係について図１を参照して説明する。遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材１１に連結されている。したがって、遊星歯車機構Ｐ２は入力された回転駆動を出力軸１３に伝達を行う遊星歯車機構である。

クラッチＣ１は、その係合状態において入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１及びこれに連結されるキャリアＣｒ２とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。なお、解放状態のことを係合解除状態と呼ぶ場合がある。クラッチＣ２は、その係合状態において遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ３は、その係合状態において入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。

ブレーキＢ１は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ２は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ３は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。

係合機構Ｆ１は、既に述べたとおり、一方向回転許容状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみ規制し、回転阻止状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）をケーシング１２に固定された状態とする。

次に、図２（Ａ）は自動変速機１が備える係合機構の係合組合せを示す係合表（締結表）、図２（Ｂ）は自動変速機１が備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図３は自動変速機１の速度線図である。図２（Ａ）の「ギヤレシオ」は入力軸１０−出力部材１１間のギヤレシオを示す。

本実施形態の場合、前進１０段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）を確立可能である。”Ｐ／Ｎ”は、非走行レンジを示しており、”Ｐ”がパーキングレンジ、”Ｎ”がニュートラルレンジである。”ＲＰＭ”は後述するＲＶＳ準備処理における係合組合せを示しており、この処理において係合機構Ｆ１は一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替えられる。

図２（Ａ）の係合表の例において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。なお、変速段の確立に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズにするために、係合状態としている係合機構が含まれている。例えば、一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や二速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。同様に、五速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ３の係合は必須ではないが、四速段（４ｔｈ）や六速段（６ｔｈ）への移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。

係合機構Ｆ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示す。一速段（１ｓｔ）の場合、係合機構Ｆ１は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよいが、回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化される。一速段においては係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態で、ブレーキＢ３の係合、解放により、エンジンブレーキの有効化と無効化とを切り替えられる。図２（Ａ）において、一速段（１ｓｔ）におけるブレーキＢ３の”（○）”は、このことを示している。

一速段（１ｓｔ）の場合に係合機構Ｆ１をどちらの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計できるが、本実施形態では、一速段（１ｓｔ）に移行する前の状態を継承するものとする。例えば、後進段（ＲＶＳ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は回転阻止状態のままとする。ただし、車速が所定速度よりも高くなった場合等は、一方向回転許容状態に切り替える。同様に、他の前進段（２ｎｄ〜１０ｔｈ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。

非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、係合機構Ｆ１の状態は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよい。本実施形態の場合、一速段（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継承するものとする。二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）において、係合機構Ｆ１は一方向回転許容状態とされるが、自動変速機１の構成上、空転状態となる。このため、係合機構Ｆ１の状態を”（△）”と表示している。

図３の速度線図は、入力軸１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」が入力軸１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギヤレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。なお、図３において、出力軸１３に対応する要素は図示を省略している。

＜制御装置＞
図４は制御装置３００の構成を示すブロック図である。制御装置３００は、変速機ＥＣＵ１００およびエンジンＥＣＵ２００を有しており、内燃機関ＥＧおよび自動変速機１を制御する。エンジンＥＣＵ２００は複数気筒を有する内燃機関ＥＧを制御することが可能である。また、変速機ＥＣＵ１００は、内燃機関ＥＧの出力軸２（エンジン出力軸）と自動変速機１の入力軸１０とを連結可能なロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータＴＣを備えた自動変速機１を制御することが可能である。変速機ＥＣＵ１００はエンジンＥＣＵ２００から内燃機関ＥＧや車両の各種情報を受信することができる。また、変速機ＥＣＵ１００は、自動変速機１の情報をエンジンＥＣＵ２００に送信することもできる。

エンジンＥＣＵ２００は、ＣＰＵ等の処理部２０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部２０２（エンジン記憶部）と、外部デバイスや変速機ＥＣＵ１００と処理部２０１との間で通信を行うための接続部として機能するＩＦ部２０３と、を備える。ＩＦ部２０３は例えば通信インタフェースや入出力インタフェース等から構成される。エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は記憶部２０２（エンジン記憶部）に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、内燃機関ＥＧにおける運転状態（動作状態）を判定し、内燃機関ＥＧを制御する。エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、内燃機関ＥＧ（多気筒エンジン）における運転状態（動作状態）に基づいて、複数気筒のうち運転気筒数を減らす休筒制御を行うことが可能である。

内燃機関ＥＧの回転出力はエンジン出力軸２に出力される。このエンジン出力軸２の回転はトルクコンバータＴＣを介して自動変速機１の入力軸１０に伝達される。トルクコンバータＴＣは流体（作動油）を介してエンジン出力軸２の回転トルクを自動変速機１の入力軸１０に伝達を行うものである。

ロックアップクラッチＬＣは、変速機ＥＣＵ１００の指令に基づく油圧制御により、ポンプ翼車３３とタービン翼車３２とを接続するロックアップ制御を行う。ロックアップクラッチＬＣの開放状態、すなわち、ポンプ翼車３３とタービン翼車３２とが接続されていない状態では、ポンプ翼車３３とタービン翼車３２の相対回転が許容される。この状態において、エンジン出力軸２の回転トルクがポンプ翼車３３に伝達されると、トルクコンバータＴＣ内を満たしている作動油は、ポンプ翼車３３の回転により、ポンプ翼車３３からタービン翼車３２へと循環する。これにより、ポンプ翼車３３の回転トルクがタービン翼車３２に伝達され、入力軸１０を駆動する。一方、ロックアップクラッチの係合状態では、ポンプ翼車３３とタービン翼車３２との相対回転が拘束された状態となり、エンジン出力軸２の回転トルクが自動変速機１の入力軸１０に直接伝達される。

変速機ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ等の処理部１０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１０２（変速機記憶部）と、外部デバイスやエンジンＥＣＵと処理部１０１との間で通信を行うための接続部として機能するＩＦ部１０３と、を備える。ＩＦ部１０３は例えば通信インタフェースや入出力インタフェース等から構成される。

処理部１０１は記憶部１０２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ１２０を制御する。

各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられる各種のセンサが含まれるが、図４では以下のセンサを例示している。エンジン回転数センサ１１１は内燃機関ＥＧからトルクコンバータＴＣへ入力される回転数、つまり内燃機関ＥＧの出力軸２（エンジン出力軸）の回転数（回転速度）を検出するセンサである。入力軸回転数センサ１１２は入力軸１０の回転数（回転速度）を検出するセンサである。トルクコンバータＴＣのスリップ率：ＥＴＲは以下の式で算出される。

ＥＴＲ（％）＝（入力軸回転数センサ１１２の検出回転数）／（エンジン回転数センサ１１１の検出回転数）×１００
出力回転数センサ１１３は出力軸１３の回転数（回転速度）を検出するセンサである。

ＳＰセンサ（シフトポジションセンサ）１１４は運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。本実施形態の場合、シフトポジションとして、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）の４種類を想定している。Ｄレンジが選択された場合、処理部１０１は記憶部１０２（変速機記憶部）に記憶された変速マップにしたがって一速段（１ｓｔ）から十速段（１０ｔｈ）のいずれかを選択して変速を行うことが可能である。Ｒレンジが選択された場合、処理部１０１は後進段を選択する。

油圧センサ１１５には、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３の各作動油の油圧を検出するセンサが含まれる。車速センサ１１６は、自動変速機１が搭載される車両の走行速度を検出する。

各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられる各種のアクチュエータが含まれる。例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイド等の電磁アクチュエータが含まれる。こうして、処理部１０１は各種のアクチュエータ１２０を制御する。

図４（Ｂ）は油圧センサ１１５の配設例を示す。油圧センサ１１５は、例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３毎に設けることができる。これにより各係合機構の作動油の油圧を検出することができる。なお、油圧センサ１１５は必ずしも各係合機構に設ける必要があるわけではない。

各係合機構には、作動油を供給する電磁弁ＬＳが割り当てられており、作動油の供給ラインＬを電磁弁ＬＳで開放又は遮断することで、係合機構の係合、解放を切り替えることができる。油圧センサ１１５は電磁弁ＬＳから係合機構に供給される作動油が供給されるように設けられ、油圧センサ１１５の検出結果は係合機構に供給される作動油の油圧を示すことになる。供給ラインＬには内燃機関ＥＧにより駆動されるオイルポンプ１１７により作動油が圧送される。

＜係合機構Ｆ１の切替制御＞
本実施形態の場合、後進段では係合機構Ｆ１が回転阻止状態である。前進段や非走行レンジから後進段に切り替える際、係合機構Ｆ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える場合がある。この時、異音の発生や振動低減のため、係合機構Ｆ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転数が０であることが好ましい。換言するとキャリアＣｒ２の回転数が０であることが好ましい。

そこで、キャリアＣｒ２の回転数が０となる係合機構の組み合わせを経由させる。本実施形態の場合、キャリアＣｒ２の回転数を直接計測するセンサはないことから、キャリアＣｒ２と入力軸１０とを連結状態とし、入力軸回転数センサ１１２の検出結果等からキャリアＣｒ２の回転数が０であることを確認する。その後、係合機構Ｆ１を回転阻止状態に切り替える。

図５は、変速段を前進一速段から後進段に切り替える際の係合機構の係合組合せを示す。変速段が前進一速段にある場合、図２（Ａ）に示したようにブレーキＢ１、Ｂ２が係合状態にある。係合機構Ｆ１は一方向回転許容状態にある場合を想定する。まず、図５の段階１に示すように、ブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態に制御する。ブレーキＢ１、Ｂ２の解放が完了すると、次の段階２に移行する。段階２では、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する。リングギヤＲ２及び出力軸１３は回転自在であり、駆動輪は自由回転可能になる。よって車両が不測の挙動を示す事態を回避できる。

図３の速度線図から明らかなように、クラッチＣ３及びブレーキＢ３を係合することで、入力軸１０はケーシング１２に固定された状態となる。クラッチＣ１を係合することでキャリアＣｒ２が入力軸１０に連結された状態となる。

なお、本実施形態では、段階１の次に段階２を行う構成としたが、段階１と段階２とを同時に行ってもよい。具体的には、ブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にする制御を行いながら、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行ってもよい。このようにすることで、変速段を後進段に切り替える際の応答性を向上することができる。

次に、所定の条件が成立すると、次の段階３に移行する。所定の条件は、キャリアＣｒ２の回転数が０であることが確認される条件である。基本的には、クラッチＣ１の係合完了と、エンジン回転数センサ１１１の検出結果＜所定値（例えば０とみなせる値）である。クラッチＣ１の係合完了は、例えば、油圧センサ１１５の検出結果が所定油圧を示す場合や、クラッチＣ１用の電磁弁ＬＳに対する制御量が規定値に達した場合等に係合が完了したと判定することができる。他の係合機構の係合完了についても、同様の判定手法を採用することができる。

段階３では、係合機構Ｆ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える。係合機構Ｆ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転が０であるため、異音や振動が発生することを回避できる。係合機構Ｆ１の切り替えが完了すると、段階４に進む。段階４では、クラッチＣ１、ブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する。以上により、後進段の組み合わせが成立する（図２（Ａ））。

段階２及び３の処理をＲＶＳ準備処理と呼び、段階４の処理をＲＶＳインギヤ処理と呼ぶ場合がある。制御上、段階１が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳ準備モードを設定し、ＲＶＳ準備モードが設定されるとＲＶＳ準備処理を行う。また、段階３が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳインギヤモードを設定し、ＲＶＳインギヤモードが設定されるとＲＶＳインギヤ処理を行う。このようなモード設定は例えば記憶部１０２にモード情報の記憶領域を設けて管理する。図５の制御内容に関する処理部１０１が実行する処理例を図６（Ａ）及び図６（Ｂ）を参照して説明する。

図６（Ａ）を参照する。Ｓ１１では、係合機構Ｆ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態へ切り替える条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態の場合であって、ＳＰセンサ１１４により運転者がシフトレンジを他のレンジから後進レンジに切り替えたことが検出された場合、この条件が成立したと判定する。該当する場合はＳ１２へ進み、該当しない場合はＳ１４へ進む。

Ｓ１２では、図５の段階１で説明したように、係合状態の係合機構（例えばブレーキＢ１、Ｂ２）を解除する。Ｓ１３では制御モードとして、ＲＶＳ準備モードを設定する。その後、Ｓ１５へ進む。

Ｓ１４ではＲＶＳ準備モードを設定中か否かを判定する。該当する場合、Ｓ１５へ進み、該当しない場合はＳ１６へ進む。Ｓ１５ではＲＶＳ準備処理を行う。詳細は後述する。Ｓ１６では他の処理を行って一単位の処理を終了する。

図６（Ｂ）を参照する。同図はＳ１５のＲＶＳ準備処理を示すフローチャートである。Ｓ２１では自動変速機１の駆動源のトルク制限を実行する。例えば、係合機構等の必要油圧が確保される範囲で内燃機関ＥＧの出力を減少させる。

Ｓ２２では係合機構Ｆ１の、回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ２６へ進み、該当しない場合はＳ２３へ進む。

Ｓ２３では図５の段階２説明したように、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を開始する。クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３の係合は、これらの電磁弁ＬＳに対する制御量を段階的に増加させることにより行うことができ、Ｓ２３の工程が複数回繰り返されることにより、係合が完了することになる。

Ｓ２４では、図５の段階２で説明したように、クラッチＣ１の係合が完了し、かつ、入力軸１０の回転数＝０か否かを判定する。これらの条件を全て満たす場合はＳ２５へ進み、満たさない場合は一単位の処理を終了する。

Ｓ２５では、図５の段階３で説明したように、係合機構Ｆ１の状態を回転阻止状態に切り替える。係合機構Ｆ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転数が０の状態で切り替えられるため、異音や振動の発生を防止し、また、係合機構Ｆ１の破損を回避できる。

Ｓ２６では、ＲＶＳ準備モードの設定を解除する。Ｓ２７ではＲＶＳインギヤモードを設定する。この設定により、別ルーチン（例えば図６（Ａ）のＳ１６）で、図５の段階４で説明したように、クラッチＣ１及びブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する処理が行われる。以上により、処理が終了する。

＜休筒制御＞
本実施形態の休筒制御について説明する。図７は、休筒実行可否を判断する処理の流れを説明するフローチャートである。

Ｓ１００において、エンジン回転数センサ１１１は内燃機関ＥＧの回転数（エンジン回転数）を検出し、エンジントルクセンサ２２２は内燃機関ＥＧのトルクを検出し、冷却水温センサ２２３は冷却水温を検出する。各種センサ（１１１、２２２、２２３）により検出された検出結果は、エンジンＥＣＵ２００に入力される。

Ｓ１１０において、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、エンジン回転数センサ１１１の検出結果に基づいて、内燃機関ＥＧの出力軸の回転数（エンジン回転数）が設定されている下限のエンジン回転数（下限エンジン回転数）を超えているか否かを判定する。Ｓ１１０の判定で、エンジン回転数センサ１１１により検出されたエンジン回転数が下限エンジン回転数以下の場合（Ｓ１１０−Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、エンジン回転数に関して、内燃機関ＥＧの運転状態が休筒可能な運転状態でないと判定する。処理はＳ１８０に進められ、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は休筒制御を実行しない（Ｓ１８０）。

一方、Ｓ１１０の判定で、エンジン回転数センサ１１１により検出されたエンジン回転数が下限エンジン回転数を超えている場合（Ｓ１１０−Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、エンジン回転数に関して、内燃機関ＥＧの運転状態が休筒可能な運転状態であると判定して、処理はＳ１２０に進められる。

Ｓ１２０において、エンジンＥＣＵ２００は、冷却水温が設定温度以下のエンジン冷却状態である場合（Ｓ１２０−Ｎｏ）、エンジン始動後の暖気状態でないと判定する。この場合、処理はＳ１８０に進められ、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は休筒制御を実行しない。一方、冷却水温センサ２２３の検出結果に基づいて、冷却水温が設定温度を超えている場合（Ｓ１２０−Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、内燃機関ＥＧが暖気状態であると判定し、処理をＳ１３０に進める。尚、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、Ｓ１１０の判定で、エンジン回転数センサ１１１により検出されたエンジン回転数が下限エンジン回転数を超えている場合（Ｓ１１０−Ｙｅｓ）、Ｓ１２０の判定を行わずに処理をＳ１３０に進めることも可能である。

次に、Ｓ１３０において、入力軸回転数センサ１１２は自動変速機１の入力軸１０の回転数（回転速度）を検出する。入力軸回転数センサ１１２の検出結果は自動変速機１の変速機ＥＣＵ１００に入力される。

Ｓ１４０において、変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は、自動変速機１の変速段毎に設定した下限入力軸回転数を取得する。ここで、下限入力軸回転数は、自動変速機１の各変速段に対応した駆動力の伝達経路におけるＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション）性能、すなわち、振動音および振動の減衰性能の変化に基づいて設定された回転数である。

トルクコンバータＴＣから入力軸１０に入力される駆動力は、自動変速機１の変速段毎に構成される駆動力伝達経路を介して出力軸１３に伝達される。変速段毎に構成される駆動力伝達経路において、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態に応じて、自動変速機１のイナーシャが変化し得る。イナーシャが大きくなるに従い、内燃機関ＥＧからの振動音および振動を減衰させることができる減衰力が大きくなる。自動変速機１を構成する複数の係合機構(例えばＣ１-Ｃ３,Ｂ１‐Ｂ３,Ｆ１)を切り替えることにより複数の遊星歯車機構(例えばＰ１‐Ｐ４)における駆動力の伝達経路を切り替えて、複数の変速段を確立する場合、各変速段においてイナーシャは変わり、振動音および振動を減衰させる減衰力（減衰性能）も変速段毎に異なる。

各変速段の駆動力伝達経路における自動変速機１の減衰力（減衰性能）の変化（例えば、自動変速機１のイナーシャやフリクション等の変化）に基づいて設定され、エンジンからの振動音および振動を減衰させる所定の減衰力（減衰性能）を得るための下限入力軸回転数を制御マップ１２１に設定しておく。

図８は制御マップ１２１を例示する図である。例えば、記憶部１０２（変速機記憶部）には、各変速段と、各変速段における自動変速機１のメインシャフト（入力軸１０）の下限入力軸回転数とを対応付けた制御マップ１２１が記憶されている。例えば、五速段（５ｔｈ）の下限入力軸回転数としてＮＭ５が対応付けられており、十速段（１０ｔｈ）の下限入力軸回転数としてＮＭ１０が対応付けられている。変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は、記憶部１０２（変速機記憶部）の制御マップ１２１を参照して、自動変速機１において選択されている変速段に対応付けられているメインシャフト（入力軸１０）の下限入力軸回転数を制御マップ１２１から取得する。

変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は記憶部１０２（変速機記憶部）に記憶されている変速マップにしたがって一速段（１ｓｔ）から十速段（１０ｔｈ）のいずれかを選択して変速を行うことが可能あり、選択されている変速段に対応するメインシャフトの下限入力軸回転数を制御マップ１２１から取得する。

また、記憶部１０２（変速機記憶部）には、変速段毎に構成される駆動力伝達経路のうち、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態に応じて、振動音および振動を減衰させる減衰力（減衰性能）が基準値より低くなる所定の変速段の情報を予め記憶しておくことが可能である。

尚、所定の変速段は、一つの変速段の情報に限定されず、複数の変速段の情報を記憶部１０２に記憶しておくことが可能である。変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は、記憶部１０２に記憶されている所定の変速段の情報を、休筒制御の例外処理に使用することが可能である。

Ｓ１４５において、変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は、選択されている変速段が減衰性能の低い所定の変速段であるか否かを判定する。選択されている変速段が所定の変速段である場合（Ｓ１４５−Ｙｅｓ）、処理はＳ１８０に進められる。自動変速機１において選択可能な複数の変速段のうち、減衰力が基準値より低くなる所定の変速段の情報が記憶部１０２（変速機記憶部）に記憶されている場合に、変速機ＥＣＵ１００は、自動変速機１の変速段が所定の変速段であるか否か判定する。エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、変速機ＥＣＵ１００の判定結果により自動変速機の変速段が所定の変速段である場合に、休筒制御の実行を禁止する。すなわち、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒制御を実行しない（Ｓ１８０）。

一方、Ｓ１４５の判定で、選択されている変速段が所定の変速段でない場合（Ｓ１４５−Ｎｏ）、変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は処理をＳ１５０に進める。尚、減衰性能の低い所定の変速段の情報が記憶部１０２に設定されていない場合、Ｓ１４５の例外処理を行わないものとして、変速機ＥＣＵ１００は処理をＳ１５０に進める。

Ｓ１５０において、変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は、入力軸回転数センサ１１２（回転数検出部）により検出された入力軸の回転数と、制御マップ１２１から取得した入力軸の下限入力軸回転数との比較に基づいて、入力軸の回転数が下限入力軸回転数を超えているか否かを判定する。Ｓ１５０の判定で、入力軸回転数センサ１１２（回転数検出部）により検出された入力軸の回転数が下限入力軸回転数以下の場合（Ｓ１５０−Ｎｏ）、処理はＳ１８０に進められる。先に説明したＳ１１０の判定で、エンジン回転数が下限エンジン回転数を超えており、エンジン回転数に関して、内燃機関ＥＧの運転状態が休筒可能な運転状態であっても、実際に検出される入力軸の回転数が下限入力軸回転数を超えていない場合、変速機ＥＣＵ１００の処理部１０１は、変速機１の動作状態が休筒可能な動作状態でないと判定して、処理はＳ１８０に進められる。

Ｓ１５０の判定結果（Ｓ１５０−Ｎｏ）は変速機ＥＣＵ１００からエンジンＥＣＵ２００に送信される。Ｓ１８０において、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、変速機ＥＣＵ１００から送信された判定結果に基づいて、変速機１の動作状態が休筒可能な動作状態でないと判定し、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は休筒制御を実行しない（Ｓ１８０）。

一方、Ｓ１５０の判定で、入力軸の回転数が下限入力軸回転数を超えている場合（Ｓ１５０−Ｙｅｓ）、変速機ＥＣＵ１００は、変速機１の動作状態が休筒可能な動作状態であると判定し、処理はＳ１６０に進められる。Ｓ１６０において、Ｓ１５０の判定結果（Ｓ１５０−Ｙｅｓ）は変速機ＥＣＵ１００からエンジンＥＣＵ２００に送信される。エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、Ｓ１１０におけるエンジン回転数の判定結果（エンジン回転数＞下限エンジン回転数）と、変速機ＥＣＵ１００から送信された入力軸回転数の判定結果（入力軸回転数＞下限入力軸回転数）とに基づいて、休筒を許可する上限のエンジントルクを設定する。そして、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、設定した上限のエンジントルクの範囲を休筒可能な運転領域として、本実施形態の休筒制御を実行する（Ｓ１６０）。エンジンＥＣＵ２００は、エンジンの出力軸の回転数が下限のエンジン回転数を超え（Ｓ１１０−Ｙｅｓ）、かつ、入力軸の回転数が下限入力軸回転数を超えている場合に（Ｓ１５０−Ｙｅｓ）、自動変速機の変速段に対応する休筒制御テーブル（図１０の１２２）の参照により設定した休筒上限エンジントルクに基づいて、複数気筒のうち一部の気筒の運転を停止して運転気筒数を低減した休筒制御を実行する。

エンジンＥＣＵ２００の記憶部２０２（エンジン記憶部）は、エンジンの出力軸の回転数と、自動変速機の入力軸の回転数とに基づいて定められる休筒上限エンジントルクを設定した休筒制御テーブルを、自動変速機１の変速段（一速段（１ｓｔ）から十速段（１０ｔｈ））ごとに記憶する。

図１０は、エンジンの出力軸の回転数（エンジン回転数：ＮＥ）と自動変速機の入力軸の回転数（入力軸回転数：ＮＭ）とに基づいて定められる上限のエンジントルク（休筒上限エンジントルク）を設定した休筒制御テーブル１２２を例示的に示す図であり、休筒制御テーブル１２２は、変速段ごとに、エンジンＥＣＵ２００の記憶部２０２（エンジン記憶部）に予め記憶されている。図１０において、回転数の大小関係は、Ｎ０＜Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３であり、休筒上限エンジントルクの大小関係は、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４＜Ｔ５＜Ｔ６である。変速機１における変速段と、エンジン回転数（ＮＥ）と、入力軸回転数（ＮＭ）とが特定されれば、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒制御テーブル１２２の参照により、休筒を許可する上限のエンジントルクを設定することが可能である。例えば、休筒制御テーブル１２２において、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ２であり、変速機１の入力軸回転数（ＮＭ）がＮ１である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒制御テーブル１２２の参照により、休筒を許可する上限のエンジントルクＴ５を設定する。

図１１（Ａ）は、一定の入力軸回転数（図１０のＮＭ＝Ｎ０）に対応して、休筒を許可する上限のエンジントルクの設定値を示す図である。入力軸回転数（ＮＭ＝Ｎ０）は、休筒制御テーブル１２２における入力軸回転数のうち、最も低い入力軸回転数を示している。ロックアップクラッチＬＣの状態によって入力軸回転数は異なるため、例えば、入力軸回転数の判定結果（入力軸回転数＞下限入力軸回転数）を考慮しない場合における休筒を許可する上限のエンジントルクは、最も低い入力軸回転数（Ｎ０）と、エンジン回転数（ＮＥ：Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）とに基づいて、エンジントルク（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）が設定される。

例えば、入力軸回転数をＮＭ＝Ｎ０（一定値）とし、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ１である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ１として設定する（図１１（Ａ））。更に、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ２である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ２として設定し（図１１（Ａ））、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ３である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ３として設定する（図１１（Ａ））。

図１１（Ｂ）は、下限入力軸回転数を超えた入力軸回転数（図１０のＮＭ＝Ｎ１、Ｎ２）に対応して、休筒を許可する上限のエンジントルクの設定値を示す図である。

図１０において、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ１であり、入力軸回転数（ＮＭ）がＮ１である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ４として設定する（図１１（Ｂ））。また、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ２であり、入力軸回転数（ＮＭ）がＮ１またはＮ２である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ５として設定する（図１１（Ｂ））。更に、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ３であり、入力軸回転数（ＮＭ）がＮ１またはＮ２である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ６として設定する（図１１（Ｂ））。

図９は、エンジン回転数と休筒上限エンジントルクの設定値の関係を例示的に示す図である。図９において、横軸はエンジン回転数であり、縦軸は休筒上限エンジントルクの設定値を示している。図９において、エンジン回転数がエンジン回転数下限（Ｎ１）以下の領域は、休筒制御が禁止となる休筒ＮＧ領域９３０である。休筒ＮＧ領域９３０において、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は休筒制御を実行しない。

休筒許可領域９１０は、エンジン回転数下限（Ｎ１）を超えたエンジン回転数と、休筒制御テーブル１２２において一定の入力軸回転数（例えば、図１０のＮＭ＝Ｎ０）と、により定められる領域である。例えば、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ１であり、一定の入力軸回転数（ＮＭ）がＮ０である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ１として設定し、設定したエンジントルクＴ１を超えない範囲でエンジンＥＣＵ２００は休筒を許可する。図９に示すように、エンジン回転数の増加に応じて、休筒許可領域９１０における休筒上限エンジントルクの設定値も増加する。

休筒許可追加領域９２０は、エンジン回転数下限（Ｎ１）を超えたエンジン回転数と、休筒制御テーブル１２２において、下限入力軸回転数を超えた入力軸回転数（例えば、図１０のＮＭ＝Ｎ１、Ｎ２）と、により定められる領域である。例えば、エンジン回転数（ＮＥ）がＮ１であり、入力軸回転数（ＮＭ）がＮ１である場合、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、休筒を許可する上限のエンジントルクをＴ４として設定し、設定したエンジントルクＴ４を超えない範囲でエンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は休筒を許可する。図９に示すように、エンジン回転数の増加に応じて、休筒許可追加領域９２０における休筒上限エンジントルクの設定値も増加する。

一定の入力軸回転数に対応して、休筒許可領域９１０の範囲で休筒を許可する休筒制御に比べて、本実施形態の休筒制御によれば、下限入力軸回転数を超えた入力軸回転数と、エンジン回転数とに応じて休筒を許可する上限のエンジントルクを設定することにより、休筒許可領域９１０に比べて、より広い領域である休筒許可追加領域９２０で休筒を許可することが可能になる。

Ｓ１７０において、エンジンＥＣＵ２００の処理部２０１は、Ｓ１６０の休筒制御の実行により、複数気筒のうち一部の気筒の運転を停止して運転気筒数を減らすように運転停止対象気筒の燃料噴射を停止させ、処理を終了する。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の制御装置(例えば３００)は、複数気筒を有するエンジンを制御するエンジン制御手段(例えば２００)と、前記エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機を制御する変速機制御手段(例えば１００)と、を有する制御装置であって、
前記エンジン制御手段(例えば２００、２０１)は、
前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記エンジンの出力軸の回転数が下限のエンジン回転数を超えているか否かを判定するエンジン回転数判定手段（例えばＳ１１０）と、
前記エンジンの出力軸の回転数と、前記自動変速機の入力軸の回転数とに基づいて定められる休筒上限エンジントルクを設定した休筒制御テーブル（例えば１２２）を、前記自動変速機の変速段ごとに記憶するエンジン記憶手段（例えば２０２）と、を備え、
前記変速機制御手段(例えば１００、１０１)は、
前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記入力軸の回転数が前記自動変速機の変速段に対応する下限入力軸回転数を超えているか否かを判定する入力軸回転数判定手段（例えばＳ１５０）を備え、
前記エンジン制御手段(例えば２００、２０１)は、
前記エンジンの出力軸の回転数が前記下限のエンジン回転数を超え（Ｓ１１０−Ｙｅｓ）、かつ、前記入力軸の回転数が前記下限入力軸回転数を超えている場合に（Ｓ１５０−Ｙｅｓ）、前記自動変速機の変速段に対応する前記休筒制御テーブル（例えば１２２）の参照により設定した休筒上限エンジントルクに基づいて、前記複数気筒のうち一部の気筒の運転を停止して運転気筒数を低減した休筒制御を実行する（例えばＳ１６０）ことを特徴とする。

構成１の実施形態によれば、内燃機関の出力軸の回転数（エンジン回転数）の条件と自動変速機の入力軸の回転数の条件とに基づいて休筒実行可否を判断し、休筒制御を行うことが可能になる。従来の休筒制御判定では、許可できない範囲を構成１の実施形態の休筒制御判定では許可できるようになるため、エンジンの更なる燃費向上を図ることが可能になる。

構成２．前記変速機制御手段は、前記自動変速機の各変速段と、各変速段における入力軸の下限入力軸回転数とを対応付けた制御マップ（例えば１２１）を記憶する変速機記憶手段（例えば１０２）を更に備え、
前記入力軸回転数判定手段は、
前記自動変速機において選択されている変速段に対応付けられている前記入力軸の下限入力軸回転数を前記制御マップから取得し、
前記検出された前記入力軸の回転数と前記制御マップから取得した前記入力軸の下限入力軸回転数との比較に基づいて前記判定を行う（例えばＳ１５０）。

構成３．前記下限入力軸回転数は、前記自動変速機の各変速段に対応した駆動力の伝達経路における前記自動変速機の減衰力（減衰性能）の変化（例えば、自動変速機１のイナーシャやフリクション等の変化）に基づいて設定され、前記エンジンからの振動音および振動を減衰させる所定の減衰力を得るための回転数である。

構成２、３の実施形態によれば、自動変速機の入力軸（メインシャフト）の回転の基準となる下限入力軸回転数を変速段毎に設定しておくことにより、選択されている自動変速機の変速段に応じて休筒可否を判定することが可能になる。

構成４．前記変速機記憶手段（例えば１０２）は、前記自動変速機において選択可能な複数の変速段のうち、前記減衰力が基準値より低くなる所定の変速段の情報を更に記憶し、
前記変速機制御手段（例えば１００、１０１）は、前記自動変速機の変速段が前記所定の変速段であるか否か判定し（例えばＳ１４５）、
前記エンジン制御手段（例えば２００、２０１）は、前記変速機制御手段の判定結果により前記自動変速機の変速段が前記所定の変速段である場合に、前記休筒制御の実行を禁止する（例えばＳ１４５−Ｙｅｓ、Ｓ１８０）。

構成４によれば、減衰力（減衰性能）が基準値より低くなる所定の変速段に対しては、例外処理として休筒制御を禁止することが可能になる。

Ｐ１〜Ｐ４：遊星歯車機構、Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３、Ｆ１：係合機構
１：自動変速機、１００：変速機ＥＣＵ、２００：エンジンＥＣＵ
３００：制御装置

Claims (4)

1. 複数気筒を有するエンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機を制御する変速機制御手段と、を有する制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、
   前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記エンジンの出力軸の回転数が下限のエンジン回転数を超えているか否かを判定するエンジン回転数判定手段と、
   前記エンジンの出力軸の回転数と、前記自動変速機の入力軸の回転数とに基づいて定められる休筒上限エンジントルクを設定した休筒制御テーブルを、前記自動変速機の変速段ごとに記憶するエンジン記憶手段と、を備え、
   前記変速機制御手段は、
   前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段の検出結果に基づいて、前記入力軸の回転数が前記自動変速機の変速段に対応する下限入力軸回転数を超えているか否かを判定する入力軸回転数判定手段を備え、
   前記エンジン制御手段は、
   前記エンジンの出力軸の回転数が前記下限のエンジン回転数を超え、かつ、前記入力軸の回転数が前記下限入力軸回転数を超えている場合に、前記自動変速機の変速段に対応する前記休筒制御テーブルの参照により設定した休筒上限エンジントルクに基づいて、前記複数気筒のうち一部の気筒の運転を停止して運転気筒数を低減した休筒制御を実行する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記変速機制御手段は、前記自動変速機の各変速段と、各変速段における入力軸の下限入力軸回転数とを対応付けた制御マップを記憶する変速機記憶手段を更に備え、
   前記入力軸回転数判定手段は、
   前記自動変速機において選択されている変速段に対応付けられている前記入力軸の下限入力軸回転数を前記制御マップから取得し、
   前記検出された前記入力軸の回転数と前記制御マップから取得した前記入力軸の下限入力軸回転数との比較に基づいて前記判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記下限入力軸回転数は、前記自動変速機の各変速段に対応した駆動力の伝達経路における前記自動変速機の減衰力の変化に基づいて設定され、前記エンジンからの振動音および振動を減衰させる所定の減衰力を得るための回転数であることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記変速機記憶手段は、前記自動変速機において選択可能な複数の変速段のうち、前記減衰力が基準値より低くなる所定の変速段の情報を更に記憶し、
   前記変速機制御手段は、前記自動変速機の変速段が前記所定の変速段であるか否か判定し、
   前記エンジン制御手段は、前記変速機制御手段の判定結果により前記自動変速機の変速段が前記所定の変速段である場合に、前記休筒制御の実行を禁止することを特徴とする請求項３に記載の制御装置。

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