JP2015183769A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式係合機構に接続される回転要素の回転状態を推定して、機械式係合機構の切り替えを可能とすること。【解決手段】複数の遊星歯車機構と複数の係合機構とを備える自動変速機の制御装置であり、前記複数の係合機構は、係合時に所定の回転要素の回転数を０とする複数の油圧式係合機構と前記所定の前記回転要素とケーシングとの間の機械式係合機構とを含み、前記機械式係合機構は一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替え可能であり、前記複数の油圧式係合機構に供給される作動油の油圧検知手段を更に備え、前記制御装置は、変速段を後進段とする場合に前記複数の油圧式係合機構を係合状態に制御し、その後、前記油圧検知手段の検知結果が所定値以上であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える処理を実行可能である。【選択図】図１４

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関する。

自動変速機は、一般に遊星歯車機構と、クラッチ、ブレーキといった係合機構とを備え、係合機構により動力伝達経路を切り換えることで各変速段を実現している。係合機構としては、油圧式係合機構の他、機械式係合機構の採用も提案されており、特に、ツーウエイクラッチをブレーキとして用いた構成が提案されている（例えば特許文献１）。

特開２０１２−１５４４２５号公報

ツーウエイクラッチは、これに接続される回転要素を、一方向の回転のみ許容する状態と、双方向の回転を規制する状態とに切り替え可能である。双方向の回転を規制する状態に切り替える際には、ツーウェイクラッチに接続される回転要素がケーシングに固定された状態となることから、この回転要素が回転しているときに切り替えると異音や振動の発生やツーウエイクラッチの破損の要因となる。

そこで、この回転要素が回転しているか否かをセンサで検知し、回転要素の静止を確認した上で、切り替えを行うことが考えられる。しかし、センサが故障している場合や、センサそのものを設けなかった場合に、回転要素の回転状態を検知できない。

本発明の目的は、機械式係合機構に接続される回転要素の回転状態を推定して、機械式係合機構の切り替えを可能とすることにある。

本発明によれば、自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機は、内燃機関の駆動力が入力される入力軸と、複数の回転要素を備える複数の遊星歯車機構と、前記回転要素間、前記入力軸と前記回転要素との間、又は、前記回転要素とケーシングとの間、のいずれかを連結可能な複数の係合機構と、を備え、前記複数の係合機構は、係合時に、所定の前記回転要素の回転数が０となるように設けられた複数の油圧式係合機構と、前記所定の回転要素と前記ケーシングとの間に設けられた機械式係合機構と、を含み、前記機械式係合機構は、前記所定の回転要素の一方向の回転のみ規制する一方向回転許容状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する回転阻止状態と、に切り替え可能であり、前記自動変速機は、前記複数の油圧式係合機構に供給される作動油の油圧を検知する油圧検知手段を更に備え、前記制御装置は、変速段を後進段とする場合に、前記複数の油圧式係合機構を係合状態に制御し、その後、前記油圧検知手段の検知結果が所定値以上であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える切替処理を実行する処理手段を備える、ことを特徴とする制御装置が提供される。

この構成によれば、前記油圧検知手段の検知結果が前記所定値以上である場合は、前記所定の回転要素の回転数が０であるとみなすことで、前記機械式係合機構の切り替えを可能とすることができる。

また、本発明によれば、自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機は、トルクコンバータを介して内燃機関の駆動力が入力される入力軸と、複数の回転要素を備える複数の遊星歯車機構と、前記回転要素間、前記入力軸と前記回転要素との間、又は、前記回転要素とケーシングとの間、のいずれかを連結可能な複数の係合機構と、を備え、前記複数の係合機構は、所定の前記回転要素と前記ケーシングとの間に設けられた機械式係合機構を含み、前記機械式係合機構は、前記所定の回転要素の一方向の回転のみ規制する一方向回転許容状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する回転阻止状態と、に切り替え可能であり、前記制御装置は、前記内燃機関の出力トルクを特定する出力トルク特定手段と、変速段を後進段とする場合に、前記入力軸及び前記所定の回転要素の回転数が０となるように前記複数の係合機構のうちの所定の係合機構を制御し、その後、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクに少なくとも基づいて、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える切替処理を実行する処理手段と、を備える、ことを特徴とする制御装置が提供される。

この構成によれば、前記トルクコンバータの性質を利用して、前記所定の回転要素の回転状態を推定し、前記機械式係合機構の切り替えを可能とすることができる。

本発明においては、前記処理手段は、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクが、前記内燃機関の回転数及び前記トルクコンバータの容量係数に基づくストールトルクに達していることを示すことを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替えてもよい。

この構成によれば、ストールトルクの性質を利用して、前記所定の回転要素の回転状態を推定し、前記機械式係合機構の切り替えを可能とすることができる。

また、本発明においては、前記処理手段は、前記油圧検知手段の検知結果が、所定時間、前記所定値以上であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替えてもよい。

この構成によれば、前記所定の回転要素の回転状態の推定精度を高めることができる。

また、本発明においては、前記処理手段は、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクが、所定時間、前記ストールトルクに達していることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替えてもよい。

この構成によれば、前記所定の回転要素の回転状態の推定精度を高めることができる。

また、本発明においては、前記処理手段は、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクが、上昇した後、所定時間、安定したことを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替えてもよい。

この構成によれば、出力側の回転数が減少した場合の前記トルクコンバータの性質を利用して、前記所定の回転要素の回転状態を推定し、前記機械式係合機構の切り替えを可能とすることができる。

また、本発明においては、前記処理手段は、更に、前記内燃機関の回転数の変化量が、所定時間、所定値以下であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替えてもよい。

この構成によれば、前記所定の回転要素の回転状態の推定精度を高めることができる。

本発明によれば、機械式係合機構に接続される回転要素の回転状態を推定して、機械式係合機構の切り替えが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 （Ａ）は係合機構の係合表の例を示す図、（Ｂ）は遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。 図１の自動変速機の速度線図。 （Ａ）は図１の自動変速機の制御装置の例を示すブロック図、（Ｂ）は油圧センサの配設例を示す図。 後進段選択時の処理の概要説明図。 （Ａ）はトルクコンバータの性質の説明図、（Ｂ）入力回転数とＥＧトルクとの関係を示す図。 （Ａ）及び（Ｂ）は故障判定方法の説明図。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は入力回転数センサの検知結果を用いない切替条件例の説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は入力回転数センサの検知結果を用いない切替条件例の説明図。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。

図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機１のスケルトン図である。図１を参照して、自動変速機１は、その変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転自在に軸支された入力軸１０と、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａに、入力軸１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材１１と、を備える。

入力軸１０には、内燃機関ＥＧ（単にＥＧと呼ぶ場合がある）からの動力が入力され、該動力により入力軸１０は回転する。入力軸１０と内燃機関ＥＧとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとしては、クラッチタイプの発進デバイス（単板クラッチや多板クラッチ等）や、流体継手タイプの発進デバイス（トルクコンバータ等）を挙げることができるが、本実施形態では、トルクコンバータＴＣを設けている。したがって、内燃機関ＥＧの駆動力はトルクコンバータＴＣを介して入力軸１０に入力される。

出力部材１１は、入力軸１０と同心の出力ギヤを備え、入力軸１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力部材１１に伝達される。出力部材１１の回転は、例えば、不図示のカウンタ軸、差動歯車装置を介して駆動輪に伝達されることになる。

自動変速機１は変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

回転要素は合計で１２個設けられている。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳ１乃至Ｓ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素として備え、入力軸１０と同軸上に配設されている。

後述する図３の速度線図におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序付けを行うと、遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１、リングギヤＲ１を、この順に、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に、第４の回転要素、第５の回転要素、第６の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３、リングギヤＲ３を、この順に、第７の回転要素、第８の回転要素、第９の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に、第１０の回転要素、第１１の回転要素、第１２の回転要素、と呼ぶことができる。

係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４の所定の回転要素間、入力軸１０と所定の回転要素との間、又は、所定の回転要素とケーシング１２との間、のいずれかを解除可能に連結する。本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と解除状態とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、入力軸１０から出力部材１１への動力伝達経路が切り換えられ、複数の変速段が実現される。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも摩擦式の油圧式係合機構を想定している。摩擦式の油圧式係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。

係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここではキャリアＣｒ１、Ｃｒ２）とケーシング１２との間に設けられ、所定の回転要素（キャリアＣｒ１、Ｃｒ２）の一方向の回転のみ規制する一方向回転許容状態と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態と、その双方向の回転を許容する双方向回転許容状態と、に切り替え可能な機械式係合機構である。係合機構Ｆ１としては、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、その電磁アクチュエータ或いは油圧供給の制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能であり、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能であるが、本実施形態では一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用する。

次に、各構成間の連結関係について図１を参照して説明する。

遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材１１に連結されている。

クラッチＣ１は入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１（及びこれに連結されるキャリアＣｒ２）とを連結及び連結解除する。クラッチＣ２は、遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結及び連結解除する。クラッチＣ３は入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結及び連結解除する。

ブレーキＢ１はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結及び連結解除する。ブレーキＢ２はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結及び連結解除する。ブレーキＢ３はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結及び連結解除する。

ブレーキＦ１はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）とを連結及び連結解除する。連結解除の場合、ブレーキＦ１は双方向回転許容状態にある。連結の場合、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態又は回転阻止状態にある。

次に、図２（Ａ）は自動変速機１が備える係合機構の係合表（締結表）、図２（Ｂ）は自動変速機１が備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図３は自動変速機１の速度線図である。

図２（Ａ）１の係合表の例において、「○」は係合状態（構成間を連結する状態）であることを示し、無印は解除状態であることを示す。ブレーキＦ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示し、無印は双方向回転許容状態であることを示す。回転阻止状態及び一方向回転許容状態は係合状態と呼ぶことにする。「ギヤレシオ」は入力軸１０−出力部材１１間のギヤレシオを示す。

自動変速機１では、各変速段において係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１のうちの３つを係合状態とすることで、前進１０段、後進１段（ＲＶＳ）の変速段を実現している。

図３の速度線図は、入力軸１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」が入力軸１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギアレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。

＜制御装置＞
図４は自動変速機１の制御装置１００のブロック図である。制御装置１００は自動変速機１だけでなく、内燃機関ＥＧやトルクコンバータＴＣの各制御も行うことが可能であるが、本実施形態の場合、内燃機関ＥＧは制御装置１００とは別に設けたエンジンＥＣＵ２００により制御される構成を想定している。制御装置１００はエンジンＥＣＵ２００から内燃機関ＥＧの各種情報を受信することができる。

制御装置１００は、ＣＰＵ等の処理部１０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１０２と、外部デバイスやエンジンＥＣＵと処理部１０１とをインターフェースするＩＦ部１０３と、を備える。ＩＦ部１０３は例えば通信インタフェースや入出力インタフェース等から構成される。

処理部１０１は記憶部１０２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ１２０を制御する。

各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられる各種のセンサが含まれるが、後述する制御例との関係では、例えば、入力回転数センサ１１１、ＳＰ（シフトポジション）センサ１１２、油圧センサ１１３が含まれる。入力回転数センサ１１１は入力軸１０の回転数を検知するセンサである。ＳＰセンサ１１２は運転者が選択した変速段を検知する。油圧センサ１１３には、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３の各作動油圧を検知するセンサが含まれる。

各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられる各種のアクチュエータが含まれるが、後述する制御例との関係では、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイド等の電磁アクチュエータが含まれる。

図４（Ｂ）は油圧センサ１１３の配設例を示す。油圧センサ１１３は、例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３毎に設けられる。これにより各係合機構の作動油圧を検知することができる。各係合機構に対応する油圧センサ１１３を区別する場合の表記の仕方として、以下の説明では、例えば、係合機構Ｃ１の油圧センサ１１３を示す場合、Ｃ１油圧センサ１１３と示し、また、係合機構Ｂ１の油圧センサ１１３を示す場合、Ｂ１油圧センサ１１３等と示す場合がある。

各係合機構には、作動油を供給する電磁弁ＬＳが割り当てられており、作動油の供給ラインＬを電磁弁ＬＳで開放又は遮断することで、係合機構の係合、解放を切り替えることができる。油圧センサ１１３は電磁弁ＬＳから係合機構に供給される作動油が供給されるように設けられ、油圧センサ１１３の検知結果は係合機構に供給される作動油の油圧を示すことになる。

＜後進段への切替制御＞
本実施形態の場合、前進段（例えば１速段）から後進段に切り替える際、図２（Ａ）に示したように、ブレーキＦ１は回転阻止状態に切り替えられる。この時、異音の発生や振動低減のため、ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転が０（略０でよい。）であることが好ましい。換言するとキャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であることが好ましい。

そこで、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０となる係合機構の組み合わせを経由させる。この時、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数を直接計測するセンサはないことから、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２と入力軸１０とを連結状態とし、入力回転数センサ１１１の検知結果等からキャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であることを確認する。その後、ブレーキＦ１を回転阻止状態に切り替える。

図５は、変速段を前進１速段から後進段に切り替える際の係合機構の係合動作を示す。変速段が前進１速段にある場合、図２（Ａ）に示したようにブレーキＢ１、Ｂ２が係合状態にあり、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態にある。まず、図６の段階１に示すように、ブレーキＢ１、Ｂ２を係合解除状態に制御し、ニュートラル状態とする。ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解除が完了すると、次の段階２に移行する。

段階２では、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する。図３の速度線図から明らかなように、クラッチＣ３及びブレーキＢ３を係合することで、入力軸１０はケーシング１２に固定された状態となる。クラッチＣ１を係合することでキャリアＣｒ２、Ｃｒ４が入力軸１０に連結された状態となる。

所定の条件が成立すると、次の段階３に移行する。所定の条件は、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であることが確認される条件である。基本的には、入力回転数センサ１１１の検知結果＜規定値（０とみなせる値）で、クラッチＣ１の係合完了である。クラッチＣ１の係合完了は、Ｃ１油圧センサ１１３の検知結果により判断してもよいし、クラッチＣ１用の電磁弁ＬＳに対する制御量が規定値に達した場合に係合が完了したとみなしてもよい。

段階３では、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える。ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転が０であるため、異音や振動が発生することを回避できる。ブレーキＦ１の切り替えが完了すると、段階４に進む。段階４では、クラッチＣ１、ブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する。以上により、後進段の組み合わせが成立する（図２（Ａ））。

段階２及び３の処理を準備処理と呼び、段階４の処理をＲＶＳインギア処理と呼ぶ場合がある。制御上、段階１が完了した段階（ニュートラル状態）で変速段の制御状態として準備モードを設定し、準備モードが設定されると準備処理を行う。また、段階３が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳインギアモードを設定し、ＲＶＳインギアモードが設定されるとＲＶＳインギア処理を行う。このようなモード設定は例えば記憶部１０２にモード情報の記憶領域を設けて管理する。

＜入力回転数センサの故障判定＞
入力回転数センサ１１１が故障している場合、図５の段階２から段階３へ移行させるための判定が正確に行えなくなる。そこで、入力回転数センサ１１１の故障を判定する。本実施形態ではトルクコンバータＴＣの性質を利用して入力回転数センサ１１１の故障を判定する。

トルクコンバータＴＣが非ロックアップ状態においては下記の運動方程式が成立する。
Ｉ・α＝Ｔ−τ(e)×{NE/1000}²
Ｉ：内燃機関ＥＧ及びトルクコンバータＴＣのイナーシャ、α：内燃機関ＥＧの角加速度、Ｔ：内燃機関ＥＧの出力トルク、τ(e)：トルクコンバータＴＣの容量係数、ｅ＝入力軸１０の回転数／内燃機関ＥＧの回転数、ＮＥ：内燃機関ＥＧの回転数。

変速段を前進１速段からニュートラルを経由して後進段に切り替える際、内燃機関ＥＧを定速で駆動することを前提とすると、α＝０であるので、イナーシャ、フリクションが無視できるとすると、
Ｔ＝τ(e)×{NE/1000}²
が成立する。

一方、容量係数τ(e)は図６（Ａ）に示す特性を有している。上記のとおり、ｅ＝入力軸１０の回転数／内燃機関ＥＧの回転数であるので、内燃機関ＥＧの回転数＝一定で、入力軸１０の回転数が減少すると、図６（Ａ）の破線矢印で示すように、容量係数τ(e)が変化し、入力軸１０の回転数＝０でτ(0)となる。このときの内燃機関ＥＧのトルクをストールトルクＳＴと呼び、ＳＴ＝τ(0)×{NE/1000}²で表すことができる。つまり、ストールトルクＳＴは、内燃機関ＥＧの回転数及びトルクコンバータＴＣの容量係数から導かれる。

このようなトルクコンバータＴＣの性質から、図５に示した手順で変速段を後進段に切り替える際、入力軸１０の回転数とエンジンＥＧのトルク（トルクコンバータＴＣのポンプトルク）は図６（Ｂ）に示す特性を有している。

まず、シフトポジションが前進段からニュートラル（Ｎ）を経由して後進段（Ｒ）に切り替えられると、変速段の制御状態としてはニュートラル状態の後に準備モードが設定され、準備処理としてまず図５の段階２の処理が行われる。このとき、入力軸１０はケーシング１２に固定されるので、その回転数は０へ減速される。内燃機関ＥＧが定速駆動されていると、図６（Ａ）で示したように容量係数τ(e)が増加し、したがって、内燃機関ＥＧのトルクが上昇する。入力軸１０の回転数が０に維持されると、内燃機関ＥＧのトルクはストールトルクＳＴで安定する。なお、入力軸の回転がフリーとなるパーキングレンジから後進段に切り替えられる場合も同様である。

準備処理中、入力軸１０の回転数と、内燃機関ＥＧのトルクとがこのような関係にあることから、入力回転数センサ１１１の検知結果が、これに反する結果の場合、入力回転数センサ１１１の故障と判定することが可能となる。

図７（Ａ）は入力回転数センサ１１１が故障によって、その検知結果として、回転数＝０を出力しつづけている場合を例示している。既に述べたとおり、入力軸１０の回転数が０の場合、内燃機関ＥＧのトルクはストールトルクＳＴであるはずである。図７（Ａ）の例の場合、区間Ｐ１において、入力軸１０の回転数が０と検知されているのに、内燃機関ＥＧのトルクはストールトルクＳＴに達していない。したがって、入力回転数センサ１１１が故障していると判定できる。

図７（Ｂ）は入力回転数センサ１１１が故障によって、その検知結果として、０より大きい値（固定値又は変動値）を出力しつづけている場合を例示している。既に述べたとおり、内燃機関ＥＧのトルクがストールトルクＳＴである場合、入力軸１０の回転数が０のであるはずである。図７（Ｂ）の例の場合、区間Ｐ２において、内燃機関ＥＧのトルクはストールトルクＳＴで安定しているのに、入力軸１０の回転数の検知結果が０ではない。したがって、入力回転数センサ１１１が故障していると判定できる。

こうして、トルクコンバータＴＣの出力側の回転数が０か否かによる入力側のトルクの性質を利用して入力回転数センサ１１１の故障の有無を判定することができる。

＜処理例＞
処理部１０１が実行する処理例について説明する。

＜準備処理＞
始めに図８を参照して準備処理の例を説明する。本実施形態では、準備処理において入力回転数センサ１１１の故障を判定し、その判定結果に応じてブレーキＦ１の切替処理の種類を通常制御と故障時制御とで分岐させる。通常制御と故障時制御とではブレーキＦ１の回転阻止状態への切替条件が異なる。

Ｓ１ではタイマ減算処理を行う。ここでは、後述する各種のタイマを一単位減算する。Ｓ２では現在の制御状態が準備モードか否かを判定する。準備モードである場合はＳ３へ進み、準備モードで無い場合はＳ８へ進む。

Ｓ３では、その後の処理で用いる内燃機関ＥＧの関連値の特定や、センサ値の特定を行う。内燃機関ＥＧの関連値としては、例えば、内燃機関ＥＧの出力トルク、内燃機関ＥＧの回転数、ストールトルクＳＴが挙げられる。内燃機関ＥＧの出力トルク、内燃機関ＥＧの回転数はエンジンＥＣＵ２００から受信して特定してもよいし、制御装置１００側で演算して特定してもよい。制御装置１００側で演算する場合、例えば、内燃機関ＥＧの吸気量、回転数の検知結果をこれらのセンサから取得できるように構成して演算することができる。ストールトルクＳＴも同様である。センサ値としては、例えば、入力回転数センサ１１１の検知結果の取得や、油圧センサ１１３の検知結果の取得を挙げることができる。

Ｓ４では入力回転数センサ１１１が故障しているか否かを判定する処理を行う。詳細は後述する。Ｓ５ではＳ４の判定結果が故障か否かを判定する。故障でない場合はＳ６へ進み、故障である場合はＳ７へ進む。Ｓ６ではブレーキＦ１の切替処理として通常制御を実行し、Ｓ７では故障時制御を実行する。詳細は後述する。

Ｓ８では初期設定を行う。ここでは、後述する各種のタイマに対する初期値の設定や、各種設定値の初期化等を行う。以上により一単位の処理が終了する。

＜故障判定＞
図９はＳ４の故障判定処理の例を示すフローチャートである。同図は、図７（Ａ）で示した入力回転数センサ１１１の検知結果が常時０の故障を判定する例を示している。

Ｓ１１ではブレーキＦ１が既に回転阻止状態に切り替わっているか否かを判定する。該当する場合はＳ１８へ進み、該当しない場合（これから回転阻止状態に切り替える場合）はＳ１２へ進む。Ｓ１８では判定タイマに初期値を設定する。判定タイマは図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ１２では入力回転数センサ１１１の検知結果が、入力軸の回転数が０とみなせる値（例えば０に近い所定値未満）を示すか否かを判定する。該当する場合はＳ１３へ進み、該当しない場合はＳ１８へ進む。

Ｓ１３では内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上か否かを判定する。規定トルクは、内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに到達しているか否かが判定できる値を設定する。内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上の場合、入力回転数センサ１１１は故障していないと判定し、Ｓ１７へ進む。Ｓ１７では入力回転数センサ１１１は正常であると設定してＳ１８へ進み。

内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク未満の場合（規定トルクよりも低い場合）、直ちに入力回転数センサ１１１が故障していると判定することもできる。しかし、内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに到達するのに時間（例えば数秒未満）を要する場合も想定される。そこで、本実施形態では、判定タイマで計時する規定時間中、内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク未満の状態が継続した場合に確定的に故障と判定する。

Ｓ１３で内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク未満の場合、Ｓ１４へ進む。Ｓ１４では判定タイマが０か（規定時間が経過したか）を判定する。０の場合はＳ１５へ進み、入力回転数センサ１１１が確定的に故障であることを設定する。０でない場合は、故障の可能性があるものの、判定中であるとしてＳ１６へ進む。Ｓ１６では切替規制を設定する。この設定により、ブレーキＦ１が回転阻止状態に切り替えられることが規制される。これにより異音や振動の発生やブレーキＦ１の破損を防止できる。以上により、一単位の処理が終了する。

図１０はＳ４の故障判定処理の別例を示すフローチャートである。同図は、図７（Ｂ）で示した入力回転数センサ１１１の検知結果が常時０より大きい値を出力する故障を判定する例を示している。

Ｓ２１ではブレーキＦ１が既に回転阻止状態に切り替わっているか否かを判定する。該当する場合はＳ３１へ進み、該当しない場合（これから回転阻止状態に切り替える場合）はＳ２２へ進む。Ｓ３１ではディレイタイマ及び判定タイマに初期値を設定する。ディレイタイマ及び判定タイマは図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ２２では入力回転数センサ１１１の検知結果が、入力軸の回転数が０とみなせる値（例えば０に近い所定値未満）を示すか否かを判定する。該当する場合はＳ３１へ進み、該当しない場合はＳ２３へ進む。

Ｓ２３では、図５の段階２の状態が成立したか否かを確認するため、Ｃ１油圧センサ１１３、Ｃ３油圧センサ１１３及びＢ３油圧センサの各検知結果が、規定油圧（係合状態に相当する油圧）以上に達しているか否かを判定する。該当する場合はＳ２４へ進み、該当しない場合はＳ３１へ進む。

Ｓ２４ではディレイタイマが０か（規定時間が経過したか）を判定する。該当する場合はＳ２５へ進み、該当しない場合はＳ３０へ進む。ディレイタイマは、図５の段階２の状態が成立してから所定時間の経過を計時するためのタイマであり、図５の段階２の状態が確定的に成立していることを確認するためのタイマである。Ｓ３０では判定タイマに初期値を設定する。

Ｓ２５では内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上か否かを判定する。規定トルクは、内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに到達しているか否かが判定できる値を設定する。内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク未満の場合、入力回転数センサ１１１は故障していないと判定し、Ｓ２９へ進む。Ｓ２９では入力回転数センサ１１１は正常であると設定して一単位の処理を終了する。

内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上の場合、内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに等しいとみなすことができ、図７（Ｂ）の区間Ｐ２の状態が発生していることになる。この場合、直ちに入力回転数センサ１１１が故障していると判定することもできるが、図９の例と同様、判定タイマで計時する規定時間中、内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上の状態が継続した場合に確定的に故障と判定する。

Ｓ２５で内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上の場合、Ｓ２６へ進む。Ｓ２６では判定タイマが０か（規定時間が経過したか）を判定する。０の場合はＳ２７へ進み、入力回転数センサ１１１が確定的に故障であることを設定する。０でない場合は、故障の可能性があるものの、判定中であるとしてＳ２８へ進む。Ｓ２８では切替規制を設定する。この設定により、ブレーキＦ１が回転阻止状態に切り替えられることが規制される。以上により、一単位の処理が終了する。

以上の２例では、図７（Ａ）の故障例の場合と、図７（Ｂ）の故障例の場合とを別々に判定するものとしたが、Ｓ４の故障判定処理としては、図７（Ａ）の故障例の場合と、図７（Ｂ）の故障例の場合との双方を判定可能な内容としてもよい。

＜通常制御＞
図８のＳ６の通常制御の例について図１１を参照して説明する。入力回転数センサ１１１の故障が確定的ではないと判定された場合における、ブレーキＦ１の切り替え処理である。

Ｓ４１では内燃機関ＥＧのトルク制限を実行する。例えば、内燃機関ＥＧにより油圧式係合機構の油圧を発生させている場合、必要油圧が確保される範囲で出力を減少させるよう、エンジンＥＣＵ２００に指示する。準備処理では内燃機関ＥＧの出力トルクが大きい必要はないので、これを小さくするものである。

Ｓ４２ではブレーキＦ１の回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ４７へ進む。Ｓ４７では制御状態として準備モードの設定を解除し、Ｓ４８ではＲＶＳインギヤモードを設定する。これにより上述したＲＶＳインギヤ処理が実行されることになる。

Ｓ４３では、図５の段階２で説明したように、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行う。Ｓ４４では所定の条件が成立したか否かを判定する。ここでの条件は、入力回転数センサ１１１が示す入力軸１０の回転数が０とみなせる値であること、及び、クラッチＣ１の係合が完了していること（例えば、Ｃ１油圧センサ１１３の検知結果≧規定油圧）等を挙げることができる。所定の条件が成立している場合はＳ４５へ進み、そうでない場合（Ｃ１、Ｃ３、Ｂ３の係合完了待ち）は、一単位の処理を終了する。

Ｓ４５では、切替規制が設定中であるか否かを判定する。設定中である場合は、入力回転数センサ１１１の故障の可能性があり、その判定中であるため、一単位の処理を終了する。設定中でない場合はＳ４６へ進む。Ｓ４６ではブレーキＦ１を回転阻止状態へ切り替える。その後、一単位の処理を終了する。

このように、入力回転数センサ１１１が確定的に故障していると判定されていない場合は、入力回転数センサ１１１の検知結果を含む条件でブレーキＦ１の切り替えを行っている。

＜故障時制御＞
＜概要＞
図８のＳ７の故障時制御の例について説明する。入力回転数センサ１１１が故障している場合、後進段への切り替え自体を行わない制御も採用可能であるが、ドライバの利便性に欠ける場合がある。そこで、本実施形態では入力回転数センサ１１１が故障している場合でも後進段への切り替えを可能とする。故障時制御では、通常制御とは異なり、入力回転数センサ１１１の検知結果を含まない条件の成立でブレーキＦ１の切り替え処理を実行する。換言すると、自動変速機１がそもそも入力回転数センサ１１１自体を備えない構成であっても、この故障時制御と同様の処理を行うことで、同等の制御を行えることになる。

既に述べたとおり、ブレーキＦ１の切り替え条件は、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であることにあり、したがって、入力軸１０の回転数が０であることにあった。図１２（Ａ）、（Ｂ）及び図１３は入力軸１０の回転数を参照せずに入力軸１０、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であることを判定する手法例を示している。

図１２（Ａ）は、Ｃ１油圧センサ１１３、Ｃ３油圧センサ１１３及びＢ３油圧センサ１１３の検知結果を参照する例を示している。図５の段階２が成立している場合、入力軸１０、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０である。クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３の係合完了が確認できれば、図５の段階２が成立していることになる。

そこで、Ｃ１油圧センサ１１３、Ｃ３油圧センサ１１３及びＢ３油圧センサ１１３の検知結果が、全て、係合状態の油圧に相当する規定値以上である場合、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３の係合が完了しているとみなすことができ、したがって、入力軸１０、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であるとみなすことができる。

なお、図１２（Ａ）の例では、油圧の変動等を考慮し、各油圧が規定値に達している状態が所定時間Ｔだけ維持されたことを条件として、ブレーキＦ１の切り替えを行う制御を想定している。これにより、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転状態の推定精度を高めることができる。

次に、図１２（Ｂ）は、内燃機関ＥＧの出力トルクに基づく例を示している。既に述べたとおり、入力軸１０の回転数が０の場合、内燃機関ＥＧの出力トルクはストールトルクＳＴに維持される。そこで、内燃機関ＥＧの出力トルクが、ストールトルクＳＴに達していることを示すことを少なくとも条件として、ブレーキＦ１の切り替えを行うことができる。

このようにトルクコンバータＴＣの性質、特に、ストールトルクの性質を利用して、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転状態を推定し、ブレーキＦ１の切り替えを可能とすることができる。なお、図１２（Ｂ）の例では、内燃機関ＥＧの出力トルクの変動等を考慮し、内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに達している状態が所定時間Ｔ１２だけ維持されたことを条件として、ブレーキＦ１の切り替えを行う制御を想定している。また、内燃機関ＥＧの回転数の変動も考慮し、内燃機関ＥＧの回転数の変化量（変動量）が所定時間Ｔ１１の間、所定値以下であることも条件として、ブレーキＦ１の切り替えを行う制御を想定している。これにより、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転状態の推定精度を高めることができる。

次に、図１３は、内燃機関ＥＧの出力トルクに基づく例を示している。既に述べたとおり、図６（Ａ）に示した容量係数τ(e)の特性から、入力軸１０の回転数が０に近づくにつれて内燃機関ＥＧの出力トルクが上昇し、入力軸１０の回転数が０になると安定する。したがって、内燃機関ＥＧの出力トルクが、上昇した後、所定時間（例えば同図のＴ２２）、安定した挙動を示す場合、入力軸１０、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転数が０であるとみなすことができ、ブレーキＦ１の切り替えを行うことができる。

このようにトルクコンバータＴＣの性質、特に、出力側の回転数が減少した場合のトルクコンバータＴＣの性質を利用して、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転状態を推定し、ブレーキＦ１の切り替えを可能とすることができる。なお、図１３の例では、内燃機関ＥＧの回転数の変動も考慮し、内燃機関ＥＧの回転数の変化量（変動量）が所定時間Ｔ２１の間、所定値以下であることも条件として、ブレーキＦ１の切り替えを行う制御を想定している。これにより、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２の回転状態の推定精度を高めることができる。

＜処理例＞
図１２（Ａ）及び（Ｂ）、図１３に示したブレーキＦ１の切り替え条件を採用した故障時制御の具体例について説明する。なお、以下の説明では、これら３つの条件のうちの１つの条件のみを採用した例に関するものであるが、３つの条件のうちの２つの条件が成立した場合にブレーキＦ１の切り替えを行う構成や、３つの条件の全ての条件が成立した場合にブレーキＦ１の切り替えを行う構成も採用可能である。

図１４は図１２（Ａ）の切り替え条件を採用した故障時制御の例を示すフローチャートである。

Ｓ５１では内燃機関ＥＧのトルク制限を実行する。例えば、内燃機関ＥＧにより油圧式係合機構の油圧を発生させている場合、必要油圧が確保される範囲で出力を減少させるよう、エンジンＥＣＵ２００に指示する。準備処理では内燃機関ＥＧの出力トルクが大きい必要はないので、これを小さくするものである。

Ｓ５２ではブレーキＦ１の回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ５８へ進む。Ｓ５８では制御状態として準備モードの設定を解除し、Ｓ５９ではＲＶＳインギヤモードを設定する。これにより上述したＲＶＳインギヤ処理が実行されることになる。

Ｓ５３では、図５の段階２で説明したように、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行う。Ｓ５４では所定の条件が成立したか否かを判定する。ここでの条件は、Ｃ１油圧センサ１１３、Ｃ３油圧センサ１１３及びＢ３油圧センサ１１３の検知結果が、全て、係合状態の油圧に相当する規定値以上であることを少なくとも含む。入力回転数センサ１１１の検知結果は条件に含まない。所定の条件が成立している場合はＳ５５へ進み、成立していない場合はＳ５７へ進む。Ｓ５７では出力タイマを初期値に設定する。出力タイマは図１２（Ａ）の所定時間Ｔ１を計時するタイマであり、図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ５５では出力タイマが０であるか（所定時間Ｔ１を経過したか）否かを判定する。該当する場合はＳ５６へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ５６ではブレーキＦ１を回転阻止状態へ切り替える。その後、一単位の処理を終了する。

このように、入力回転数センサ１１１が確定的に故障していると判定された場合は、入力回転数センサ１１１の検知結果を含まない条件でブレーキＦ１の切り替えを行っている。

図１５は図１２（Ｂ）の切り替え条件を採用した故障時制御の例を示すフローチャートである。

Ｓ６１では内燃機関ＥＧのトルク制限を実行する。例えば、内燃機関ＥＧにより油圧式係合機構の油圧を発生させている場合、必要油圧が確保される範囲で出力を減少させるよう、エンジンＥＣＵ２００に指示する。準備処理では内燃機関ＥＧの出力トルクが大きい必要はないので、これを小さくするものである。

Ｓ６２ではブレーキＦ１の回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ７４へ進む。Ｓ７４では制御状態として準備モードの設定を解除し、Ｓ７５ではＲＶＳインギヤモードを設定する。これにより上述したＲＶＳインギヤ処理が実行されることになる。

Ｓ６３では、図５の段階２で説明したように、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行う。

Ｓ６４、Ｓ６５では内燃機関ＥＧの回転数が安定しているか否かの判断を行う。Ｓ６４では内燃機関ＥＧの回転数の変動量（例えば過去の回転数の特定結果と今回の回転数の特定結果との差分）が規定値以下であるか否かを判定する。該当する場合はＳ６５へ進み、該当しない場合はＳ７２へ進む。Ｓ７２では安定判定タイマに初期値を設定する。安定判定タイマは図１２（Ｂ）の所定時間Ｔ１２を計時するタイマであり、図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ６５では安定判定タイマが０であるか（所定時間Ｔ１２を経過したか）否かを判定する。該当する場合はＳ６６へ進み、該当しない場合はＳ６７へ進む。Ｓ６６では内燃機関ＥＧの回転数が安定したことを設定する。

Ｓ６７では、内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上か否かを判定する。規定トルクは、内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに到達しているか否かが判定できる値を設定する。内燃機関ＥＧの出力トルクが規定トルク以上の場合はＳ６８へ進み、未満の場合はＳ７３へ進む。Ｓ７３ではトルク判定タイマに初期値を設定する。トルク判定タイマは図１２（Ｂ）の所定時間Ｔ１１を計時するタイマであり、図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ６８ではトルク判定タイマが０であるか（所定時間Ｔ１１を経過したか）否かを判定する。該当する場合はＳ６９へ進み、該当しない場合はＳ７０へ進む。Ｓ６９では内燃機関ＥＧの出力トルクがストールトルクＳＴに到達して正常であることを設定する。

Ｓ７０では、Ｓ６７での内燃機関ＥＧの回転数が安定したことの設定、及び、Ｓ６９での内燃機関ＥＧの出力トルクが正常であることの設定、の双方の設定が行われているか否かを判定する。該当する場合はＳ７１へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ７１ではブレーキＦ１を回転阻止状態へ切り替える。その後、一単位の処理を終了する。

このように、入力回転数センサ１１１が確定的に故障していると判定された場合は、入力回転数センサ１１１の検知結果を含まない条件でブレーキＦ１の切り替えを行っている。

図１６（Ａ）及び（Ｂ）並びに図１７（Ａ）及び（Ｂ）は図１３の切り替え条件を採用した故障時制御の例を示すフローチャートである。

Ｓ８１では内燃機関ＥＧのトルク制限を実行する。例えば、内燃機関ＥＧにより油圧式係合機構の油圧を発生させている場合、必要油圧が確保される範囲で出力を減少させるよう、エンジンＥＣＵ２００に指示する。準備処理では内燃機関ＥＧの出力トルクが大きい必要はないので、これを小さくするものである。

Ｓ８２ではブレーキＦ１の回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ８９へ進む。Ｓ８９では制御状態として準備モードの設定を解除し、Ｓ９０ではＲＶＳインギヤモードを設定する。これにより上述したＲＶＳインギヤ処理が実行されることになる。

Ｓ８３では、図５の段階２で説明したように、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行う。

Ｓ８４では回転数安定確認処理を行う。図１６（Ｂ）は回転数安定確認処理を示している。回転数安定処理は内燃機関ＥＧの回転数が安定しているか否かの判断を行う処理である。Ｓ１０１では内燃機関ＥＧの回転数の変動量（例えば過去の回転数の特定結果と今回の回転数の特定結果との差分）が規定値以下であるか否かを判定する。該当する場合はＳ１０２へ進み、該当しない場合はＳ１０４へ進む。Ｓ１０４では安定判定タイマに初期値を設定する。安定判定タイマは図１３の所定時間Ｔ２２を計時するタイマであり、図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ１０２では安定判定タイマが０であるか（所定時間Ｔ２２を経過したか）否かを判定する。該当する場合はＳ１０３へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ１０３では内燃機関ＥＧの回転数が安定したことを設定する。

図１６（Ａ）に戻り、Ｓ８５ではＥＧトルク上昇確認処理を行う。図１７（Ａ）はＥＧトルク上昇確認処理を示している。ＥＧトルク上昇確認処理は内燃機関ＥＧの出力トルクが上昇しているか否かの判断を行う処理である。

Ｓ１１１では内燃機関ＥＧの出力トルクの増加量（例えば過去の出力トルクの特定結果と今回の出力トルクの特定結果との差分）を演算する。Ｓ１１２では、Ｓ１１１で演算した増加量が規定トルク以上か否か判定する。規定トルクは、図１３に示したトルク上昇を判定できる値を設定する。内燃機関ＥＧの出力トルクの増加量が規定トルク以上の場合はＳ１１３へ進み、規定トルク未満の場合は一単位処理を終了する。Ｓ１１３では内燃機関ＥＧの出力トルクが上昇したことを設定する。

図１６（Ａ）に戻り、Ｓ８６ではＥＧトルク安定確認処理を行う。図１７（Ｂ）はＥＧトルク安定確認処理を示している。ＥＧトルク安定確認処理は内燃機関ＥＧの出力トルクが上昇後に安定しているか否かの判断を行う処理である。

Ｓ１２１では、内燃機関ＥＧの出力トルクの変動量（例えば過去の出力トルクの特定結果と今回の出力トルクの特定結果との差分）が規定値以下であるか否かを判定する。該当する場合はＳ１２２へ進み、該当しない場合はＳ１２４へ進む。Ｓ１２４ではトルク安定タイマに初期値を設定する。トルク安定タイマは図１３の所定時間Ｔ２１を計時するタイマであり、図８のＳ１で減算され、Ｓ８でも初期値が設定され得る。

Ｓ１２２ではトルク安定タイマが０であるか（所定時間Ｔ２１を経過したか）否かを判定する。該当する場合はＳ１２３へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ１２３では内燃機関ＥＧの出力トルクが安定したことを設定する。

図１６（Ａ）に戻り、Ｓ８７では、Ｓ１０３での内燃機関ＥＧの回転数が安定したことの設定、Ｓ１１３での内燃機関ＥＧの出力トルクが上昇したことの設定、及び、Ｓ１２３での内燃機関ＥＧの出力トルクが安定したことの設定、の全ての設定が行われているか否かを判定する。該当する場合はＳ８８へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ８８ではブレーキＦ１を回転阻止状態へ切り替える。その後、一単位の処理を終了する。

このように、入力回転数センサ１１１が確定的に故障していると判定された場合は、入力回転数センサ１１１の検知結果を含まない条件でブレーキＦ１の切り替えを行っている。

Ｐ１〜Ｐ４ 遊星歯車機構
Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３、Ｆ１ 係合機構
１ 自動変速機
１０ 入力軸
１２ ケーシング
１１３ 油圧センサ

Claims (7)

1. 自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   内燃機関の駆動力が入力される入力軸と、
   複数の回転要素を備える複数の遊星歯車機構と、
   前記回転要素間、前記入力軸と前記回転要素との間、又は、前記回転要素とケーシングとの間、のいずれかを連結可能な複数の係合機構と、を備え、
   前記複数の係合機構は、
   係合時に、所定の前記回転要素の回転数が０となるように設けられた複数の油圧式係合機構と、
   前記所定の回転要素と前記ケーシングとの間に設けられた機械式係合機構と、を含み、
   前記機械式係合機構は、
   前記所定の回転要素の一方向の回転のみ規制する一方向回転許容状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する回転阻止状態と、に切り替え可能であり、
   前記自動変速機は、前記複数の油圧式係合機構に供給される作動油の油圧を検知する油圧検知手段を更に備え、
   前記制御装置は、
   変速段を後進段とする場合に、前記複数の油圧式係合機構を係合状態に制御し、その後、前記油圧検知手段の検知結果が所定値以上であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える切替処理を実行する処理手段を備える、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   トルクコンバータを介して内燃機関の駆動力が入力される入力軸と、
   複数の回転要素を備える複数の遊星歯車機構と、
   前記回転要素間、前記入力軸と前記回転要素との間、又は、前記回転要素とケーシングとの間、のいずれかを連結可能な複数の係合機構と、を備え、
   前記複数の係合機構は、
   所定の前記回転要素と前記ケーシングとの間に設けられた機械式係合機構を含み、
   前記機械式係合機構は、
   前記所定の回転要素の一方向の回転のみ規制する一方向回転許容状態と、前記所定の回転要素の双方向の回転を規制する回転阻止状態と、に切り替え可能であり、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関の出力トルクを特定する出力トルク特定手段と、
   変速段を後進段とする場合に、前記入力軸及び前記所定の回転要素の回転数が０となるように前記複数の係合機構のうちの所定の係合機構を制御し、その後、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクに少なくとも基づいて、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える切替処理を実行する処理手段と、を備える、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記処理手段は、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクが、前記内燃機関の回転数及び前記トルクコンバータの容量係数に基づくストールトルクに達していることを示すことを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える、
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記処理手段は、前記油圧検知手段の検知結果が、所定時間、前記所定値以上であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える、
   ことを特徴とする制御装置。
5. 請求項３に記載の制御装置であって、
   前記処理手段は、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクが、所定時間、前記ストールトルクに達していることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える、
   ことを特徴とする制御装置。
6. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記処理手段は、前記出力トルク特定手段により特定された出力トルクが、上昇した後、所定時間、安定したことを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える、
   ことを特徴とする制御装置。
7. 請求項５又は６に記載の制御装置であって、
   前記処理手段は、更に、前記内燃機関の回転数の変化量が、所定時間、所定値以下であることを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記回転阻止状態に切り替える、
   ことを特徴とする制御装置。

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