JP2002291105A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進時においてアクセルペダルを踏み込んだ
運転者に違和感を与えることがないハイブリッド車両の
制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータとを車両の動力源とす
ると共にエンジンの出力又は車両の運動エネルギーの一
部をモータにより電気エネルギーに変換して蓄電するバ
ッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
車両がオートマチックトランスミッションを備え、バッ
テリＥＣＵにより検出されたバッテリの残容量により放
電を抑制する放電抑制モードとバッテリに充電と放電を
許可する充放電許可モードとを備え、車両発進時におい
て運転者の加速意思を示すスロットル開度が、充放電許
可モード時の判定閾値＃ＴＨＳＴＲよりも大きく設定さ
れた判定閾値＃ＴＨＳＴＲＣを越えている場合にのみ、
発進アシストを行うことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係るものであり、特に、車両発進時にお
いて運転者のアシスト要求に対して速やかに対応するこ
とができるハイブリッド車両の制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
の出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によっ
てバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号
公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したハイブリッド
車両においては、運転者の加速意思に応じてアシストを
必要とする場合はエンジンの出力をモータにより駆動補
助するが、運転者の加速意思にはその運転状況に応じて
様々な態様がある。例えば、運転者が停車している状態
から発進直後にアクセルペダルを踏み込んで加速しよう
とする場合や、また、走行中にアクセルペダルを踏み込
んで加速をしようとする場合がある。
【０００４】ところで、車両走行中に加速する場合に比
較して、発進直後にアクセルペダルを踏み込んで加速し
ようとする場合には、運転者の加速意思に対して速やか
に反応しないと運転者に違和感を与えてしまう。とりわ
け、ハイブリッド車両が自動変速機を備えたものである
場合には、自動変速機を介して動力が伝達される分だけ
運転者の加速意思に対して遅れた感じを与えることが避
けられない問題となっている。そのため、運転者は必要
以上にアクセルペダルを踏み込み、その結果、燃費向上
に逆行するという問題がある。そこで、この発明は、発
進時においてアクセルペダルを踏み込んだ運転者に違和
感を与えることがないハイブリッド車両の制御装置を提
供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実
施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形
態におけるモータＭ）とを車両の動力源とすると共に、
前記エンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーの一
部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電す
る蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を
備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両
が自動変速機（例えば、実施形態におけるオートマチッ
クトランスミッション（ＣＶＴ）Ｔ）を備え、前記蓄電
装置の充電量を検出し少なくとも充放電を許可する充放
電許可モードと、充電を許可し放電を抑制する放電抑制
モードを含むモード判定を行う充電状態検出手段（例え
ば、実施形態におけるバッテリＥＣＵ３１）と、前記モ
ータによるエンジンへの出力補助を行うか否かを判定す
るアシスト判定手段（例えば、実施形態におけるモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴ）と、該アシスト判定
手段は少なくとも車両発進時にモータによる駆動力補助
を行う発進アシスト判定手段（例えば、実施形態におけ
る発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ）と加速
時にモータによる駆動力補助を行う加速アシスト判定手
段（例えば、実施形態におけるスロットルモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ）とを有しており、該発
進アシスト判定は、前記充電状態検出手段により放電抑
制モードと判定された場合にアシストを許可しない判定
（例えば、実施形態におけるステップＳ３５３、ステッ
プＳ３６４）と、放電抑制モード時にアシストを許可す
る放電抑制時許可判定（例えば、実施形態におけるステ
ップＳ３６０、ステップＳ３５８）を備え、該放電抑制
時許可判定によりモータによる駆動力補助を許可された
場合は、蓄電装置が放電抑制モードであってもモータに
よる発進アシストを行うことを特徴とする。このように
構成することで、蓄電装置の残容量が少ないため放電抑
制モードにある場合であっても、発進時における運転者
の加速意思を的確に反映して、速やかに車両を発進させ
ることが可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記充電状態
検出手段による放電抑制時許可判定は、スロットル開度
による加速意思を判定し（例えば、実施形態におけるス
テップＳ３６３）、該加速意思が充放電許可モード時の
発進アシスト判定閾値（例えば、実施形態における判定
閾値＃ＴＨＳＴＲ）よりも大きい判定閾値（例えば、実
施形態における判定閾値＃ＴＨＳＴＲＣ）を越えた場合
に発進アシストを許可することを特徴とする。このよう
に構成することで、放電抑制モードにある場合に、充放
電許可モード時の判定閾値よりも大きなスロットル開度
を検出した場合にのみ、発進アシストを許可して、蓄電
装置の放電量を必要最小限に抑制することが可能とな
る。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記放電制御
モードにおける発進アシストのアシスト量はスロットル
開度により決定されることを特徴とする。このように構
成することで、発進直後からスロットル開度により決定
された必要な発進アシスト量を得ることが可能となる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記アシスト
判定手段において、少なくともエンジン回転数（例え
ば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）と車速（例
えば、実施形態における車速ＶＰ）に基づいて発進アシ
ストが判定され、エンジン回転数が所定値（例えば、実
施形態における発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡＳ
Ｔ）以下で、かつ、車速が所定値（例えば、実施形態に
おけるアシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ）以下で
あることが必要条件として設定されていることを特徴と
する。このように構成することで、発進時においてのみ
発進アシストを実行させることが可能となる。請求項５
に記載した発明は、前記充電状態検出手段によるモード
判定が放電抑制モードである場合に、前記アシスト判定
手段が加速アシスト判定手段においては、モータによる
駆動力補助を行わないことを判定することを特徴とす
る。このように構成することで、放電抑制モードにおけ
るモータによる駆動補助を、発進時に限ることができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッション（ＣＶＴ）Ｔを介して駆動輪た
る前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車
両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力
が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわ
ゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気
エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ
（蓄電装置）３が接続されており、バッテリ３は、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接
続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバー
タ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を
充電する。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、スロットル開度ＴＨを検
出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管
負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信
号とが入力される。２１は、前記ＣＶＴ制御用のＣＶＴ
ＥＣＵを示し、３１は、バッテリ３を保護し、バッテリ
３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１２】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆ
る残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの
残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にて行われ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。この一
例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４
０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、そ
の下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％から
ＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾー
ンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されてい
る。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯ
Ｃ８０％ないし９０％から１００％）が設けられてい
る。ここで、主として通常使用領域であるゾーンＡ、及
び暫定使用領域であるゾーンＢに対応するエネルギーマ
ネージメントのモードが、「少なくとも充放電を許可す
る充放電許可モード」を構成し、過放電領域であるゾー
ンＣに対応するエネルギーマネージメントのモードが、
「充電を許可し放電を抑制する放電抑制モード」を構成
している。また、前記バッテリＥＣＵ３１が充電状態検
出手段を構成している。
【００１３】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。
【００１４】ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイド
ルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モー
ド」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モー
ドがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料
供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持さ
れ、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に
一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モード
では、モータＭによる回生制動が実行され、加速モード
では、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クル
ーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥ
の駆動力で走行する。尚、この実施形態におけるハイブ
リッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下
に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミショ
ン（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなってい
る。
【００１５】図２のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００１６】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１７】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００１８】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５４に進む。
【００１９】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。
【００２０】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２１】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０５８に進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８
に進む。
【００２２】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。ステップＳ０５９Ａにおいて、アシ
スト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了
し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９
Ｂに進む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト
許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は制御を終了する。
【００２３】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００２４】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ０８４に進む。
【００２５】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００２６】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。
【００２７】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。
【００２８】ステップＳ０８０において、前回ギア位置
ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回
とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか
否かを判定する。ステップＳ０８０における判定の結
果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）
ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判
定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップ
していない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００２９】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００３０】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３１】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３２】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
は、ステップＳ０７４Ａにおいてフューエルカットディ
レイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「０」をセットし、
ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了す
る。ここで、フューエルカットディレイ回生は、フュー
エルカットに入るまでの間に、適度な減速感を与えるた
めになされる回生処理を意味し、この処理を行っている
場合はフューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮ
ＦＣＤが「１」となり、処理を行っていない場合は
「０」となる。尚、「減速モード」ではモータＭによる
回生制動が実行される。
【００３３】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７４Ａに進む。ステップＳ０７４における
判定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステッ
プＳ０７４Ｂに進む。
【００３４】ステップＳ０７４Ｂにおいては、スロット
ル開度の現在値ＴＨＥＭがフューエルカット外時減速モ
ードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣ以上か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ０７４Ｃに進む。尚、フューエルカット外時減速モ
ードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣはヒステリシス
を持った値である。ステップＳ０７４Ｃにおいては、フ
ューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに
「１」をセットしステップＳ０７８に進む。ステップＳ
０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処
理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００３５】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クル
ーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥ
の駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモ
ータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテ
リ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６にお
ける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００３６】「アシストトリガ判定処理」次に、図４、
図５に示すフローチャートに基づいてアシストトリガ判
定処理について説明する。尚、この処理は所定周期で繰
り返される。このアシストトリガ判定処理は、アシスト
モードかクルーズモードかを判定する処理であり、ここ
でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのセット・リ
セットを行う。ステップＳ３０２において、車速ＶＰが
アシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下か否
かを判定する。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリ
シスを持つ値である。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
はステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ３０３に進む。
【００３７】ステップＳ３０３において、車速ＶＰに応
じて高車速域のクルーズ発電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
にテーブル検索により求めた係数＃ＫＶＴＲＧＲＮをセ
ットしてステップＳ３３３に進む。尚、係数＃ＫＶＴＲ
ＧＲＮは車速ＶＰに応じて増加する傾向にある係数であ
り、低車速域、高車速域では一定になっている。ステッ
プＳ３３３においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴに「０」をセットして処理を繰り返す。この場合、
エンジンはモータにより駆動補助されない。
【００３８】ステップＳ３０５において、発進アシスト
トリガ判定を行いステップＳ３０６に進む。この発進ア
シストトリガ判定は発進性能の向上を目的として、吸気
管負圧ＰＢＧが所定圧以上の高負荷である発進時に発進
アシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量と
は別に算出するための処理であり、その処理の結果、発
進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシ
スト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ（発進アシスト判定
手段）に「１」がセットされる。尚、これについては後
述する。ステップＳ３０６において、エネルギーストレ
ージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣ（残容量が約２
０％以下）が「１」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ３０７に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１１に進む。
【００３９】ステップＳ３０７において、発進アシスト
要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定す
る。尚、この発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴ
ＲはステップＳ３０５において設定される。ステップＳ
３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ３０８に進む。ステップＳ３４７において、
クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセッ
トし、ステップＳ３４８においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットして処理を繰り返
す。これによりモータによりエンジンが駆動補助され
る。ステップＳ３０８において、最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦが０以下か否かを判定する。つまり前回値
の正負をここで判定している。判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ３３３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ３１１に進む。
【００４０】ステップＳ３１１において、スロットルア
シストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理を行いステ
ップＳ３１２に進む。この補正値算出処理は、バッテリ
の残容量が少ない場合やエアコン等による負荷がある場
合に、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を求めるための
ものである。ステップＳ３１２において、スロットルア
シストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの
基準となる閾値＃ＭＴＨＡＳＴＮを検索してステップＳ
３１３に進む。このスロットルアシストトリガテーブル
は、図８に示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、
モータアシストするか否かの判定の基準となるスロット
ル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたものである。
【００４１】ステップＳ３１３において、前記ステップ
Ｓ３１２で求められたスロットルアシストトリガの基準
閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ３１１で算出さ
れた補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシス
トトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めステップＳ３１４に
進む。ステップＳ３１４において、スロットルアシスト
トリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮに、エンジン回転数ＮＥ
に応じてスロットルアシストトリガ上限リミットテーブ
ルにより上限値＃ＭＴＨＨＡＳＴを検索してセットしス
テップＳ３１５に進む。ステップＳ３１５において、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロッ
トルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ３１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ３１７に進む。
【００４２】ステップＳ３１６において、高スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシス
トトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ
３１７に進む。ステップＳ３１７において、高スロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシス
を設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低ス
ロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求めステ
ップＳ３１８に進む。
【００４３】ステップＳ３１８において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ３３４に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ３１９に進む。この場
合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴはヒス
テリシスを持った値である。ステップＳ３３４では、ス
ロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ
（加速アシスト判定手段）に「１」をセットしてステッ
プＳ３４７に進み、ステップＳ３１９では、スロットル
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」を
セットしてステップＳ３２０に進む。スロットルモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」の場合
は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開
度であることを意味し、スロットルモータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「０」の場合は、スロットル
開度ＴＨがモータアシストを要求する開度ではないこと
を意味している。尚、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「０」の場合は、更に以後にお
いて吸気管負圧ＰＢによりアシストをするか否かの判定
を行う。
【００４４】ステップＳ３２０において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ３
３５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ３２１に進む。ステップＳ３２１におい
て、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算
出処理が行われステップＳ３２２に進む。この処理は大
気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてア
シストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００４５】ステップＳ３２２において、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ（ＭＴ用）を検索してステップＳ３
２３に進む。この吸気管負圧アシストトリガテーブル
は、図９に２本の実線で示すように、エンジン回転数Ｎ
Ｅに対して、モータアシストするか否かの判定のための
高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので
ある。ステップＳ３２２の検索処理においては、吸気管
負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎ
Ｅの減少に応じて図９の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下か
ら上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧Ｐ
ＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増
加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過す
ると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」
から「０」にセットするようになっている。尚、図９は
各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替え
を行っている。
【００４６】ステップＳ３２３において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３２４に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２
５に進む。ステップＳ３２４においは、吸気管アシスト
トリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ３２２で検索した吸
気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップ
Ｓ３２１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値
として算出してステップＳ３２６に進む。ステップＳ３
２５において、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、
ステップＳ３２２で検索した吸気管負圧アシストトリガ
の高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ３２１で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップ
Ｓ３２６に進む。
【００４７】ステップＳ３２６において、吸気管負圧の
現在値ＰＢＡが、ステップＳ３２４あるいはステップＳ
３２５で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ３２７に進む。ステップＳ３２７におい
て、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ３３０に進む。
【００４８】ステップＳ３３０において、図１０に示す
ように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴか
ら、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢを引く
ことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳ
ＴＦＬを求めてステップＳ３３１に進む。ステップＳ３
３１において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値
ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
を、図１１に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補
間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢ
ＲＧＮを求め、ステップＳ３３２においてクルーズ発電
量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減
算係数ＫＴＲＧＲＧＮにセットしステップＳ３３３に進
む。
【００４９】ステップＳ３３５において、吸気管負圧ア
シストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行わ
れステップＳ３３６に進む。この処理は大気圧に応じ
て、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリ
ガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００５０】ステップＳ３３６において、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈ（ＣＶＴ用）を検索してステッ
プＳ３３７に進む。この吸気管負圧アシストトリガテー
ブルは、図１２に２本の実線で示すように、車速ＶＰに
対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたも
のである。
【００５１】ステップＳ３３６の検索処理においては、
スロットル開度ＴＨの増加に応じて、あるいは車速ＶＰ
の減少に応じて図１２の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを
下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロット
ル開度ＴＨの減少に応じて、あるいは車速ＶＰの増加に
応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過す
ると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」
から「０」にセットするようになっている。尚、図２０
は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替
えを行っている。
【００５２】ステップＳ３３７において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３３８に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３３
９に進む。ステップＳ３３８においは、吸気管アシスト
トリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ３３６で検索し
た吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬと
ステップＳ３３５で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨ
とを加えた値として算出してステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３３９において、吸気管アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ３３６で検索した吸気管負
圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ
３３５で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた
値として算出しステップＳ３４０に進む。
【００５３】ステップＳ３４０において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ３３８あるいはステ
ップＳ３３９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ３４１に進む。ステップＳ
３４１において、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴ
ＳＴＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ３４４に進む。
【００５４】ステップＳ３４４において、図１０に示す
ように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ
から、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを
引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨＦＬを求めてステップＳ３４５に進む。
【００５５】ステップＳ３４５において、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負
圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１１に示すよ
うにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、
クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求
め、ステップＳ３４６においてクルーズ発電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数Ｋ
ＴＲＧＲＧＮにセットしステップＳ３３３に進む。
【００５６】「発進アシストトリガ判定」図６は、図４
におけるステップＳ３０５の発進アシストトリガ判定を
示すフローチャート図である。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ステップＳ３５０において、エンジン
回転数ＮＥが発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡＳＴ
（所定値）（例えば、下限８００ｒｐｍ、上限１０００
ｒｐｍのヒステリシスを持った値）以下か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」、つまり高回転である場合はス
テップＳ３６４において発進アシスト要求フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴＳＴＲに「０」をセットして同様の処理を繰り返
す。
【００５７】ステップＳ３５０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり低回転である場合はステップＳ３５１に
おいて車速ＶＰが発進アシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲ
ＡＳＴ（所定値）（例えば、下限１０ｋｍ／ｈ、上限１
４ｋｍ／ｈのヒステリシスを持った値）以下であるか否
かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり高車速であ
る場合はステップＳ３６４に進む。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり低車速である場合はステップＳ３５２に進
む。ステップＳ５３２においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フ
ラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定の結果、
ＣＶＴ車である場合はステップＳ３５９に進む。ステッ
プＳ３５２における判定の結果、ＭＴ車である場合はス
テップＳ３５３に進む。
【００５８】ステップＳ３５３においては、エネルギー
ストレージゾーンＣフラグが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３６４に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３５
４に進む。ステップＳ３５４においては、リバーススイ
ッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場
合はステップＳ３５６に進み、判定結果が「ＮＯ」（リ
バースポジション以外）である場合はステップＳ３５５
に進む。
【００５９】ステップＳ３５５においては、エンジン回
転数ＮＥＢに応じた発進アシスト実行吸気管負圧下限値
ＰＢＧＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブル
検索（＃ＰＢＧＳＴＲＨ／Ｌをテーブル検索）により求
め、ステップＳ３５７に進む。ステップＳ３５６におい
ては、エンジン回転数ＮＥＢに応じた発進アシスト実行
吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲをヒステリシスを持った
値としてテーブル検索（＃ＰＢＧＳＴＲＲＨ／Ｌをテー
ブル検索）により求め、ステップＳ３５７に進む。
【００６０】ステップＳ３５７において、吸気管負圧Ｐ
ＢＧが発進アシスト実行吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲ
以上か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまり低負
荷である場合はステップＳ３６４に進み、判定結果が
「ＹＥＳ」、つまり高負荷である場合はステップＳ３５
８に進む。ステップＳ３５８においては、発進アシスト
要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」をセットして上
記処理を繰り返す。
【００６１】ステップＳ３５９において、ＣＶＴ車のリ
バースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジシ
ョン）である場合はステップＳ３６４に進み、判定結果
が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はス
テップＳ３６０に進む。ステップＳ３６０において、エ
ネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣ
（残容量が約２０％以下）が「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３６１に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３６
２に進む。
【００６２】ステップＳ３６２において、図１３に示す
ように車速ＶＰに応じた発進アシスト実行スロットル開
度下限値ＴＨＳＴＲ（発進アシスト判定閾値）をヒステ
リシスを持った値としてテーブル検索（＃ＴＨＳＴＲＨ
／Ｌをテーブル検索）により求め、ステップＳ３６３に
進む。ステップＳ３６１においては、図１４に示すよう
に車速ＶＰに応じた発進アシスト実行スロットル開度下
限値ＴＨＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブ
ル検索（＃ＴＨＳＴＲＣＨ／Ｌをテーブル検索）により
求め、ステップＳ３６３に進む。ここで、図１４の判定
ラインは種々選択することができる。尚、図１４には比
較のために図１３のラインを鎖線で示している。
【００６３】ここで、図１４に示すように、バッテリ残
容量ＳＯＣがゾーンＣにある場合は、鎖線で示すスロッ
トル開度（図１３のライン）よりも大きな開度を車速Ｖ
Ｐにかかわらず設定してある。つまり、ＣＶＴ車におい
てバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにある場合（放電抑
制モード時）は、発進アシスト実行スロットル開度下限
値ＴＨＳＴＲが設定されているが、この閾値は、バッテ
リ残容量ＳＯＣがそれよりも多い場合（充放電許可モー
ド時）の発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳ
ＴＲよりも大きい値となっている。したがって、運転者
が本当に加速したい場合にのみ発進アシストがなされる
ため、バッテリ残容量ＳＯＣが更に減少するのを防止す
ることができる。
【００６４】ステップＳ３６３において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭが発進アシスト実行スロットル開度
下限値ＴＨＳＴＲ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＮＯ」、つまり低開度である場合はステップＳ３６４
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」、つまり高開度である場
合はステップＳ３５８に進む。このようにして、発進時
における運転者の加速意思に迅速に対応した加速性能を
得ることができ、とりわけ、ＣＶＴ車の場合には、バッ
テリ残容量が少ない場合でも、運転者のアクセルペダル
の踏み込み量に応じて発進アシストを可能とし、発進が
遅れる感覚を運転者に与えないようにしている。したが
って、発進の度毎に必要以上にアクセルペダルを踏み込
むことがなくなり燃費向上に寄与することができる。
【００６５】「発進アシスト算出処理」図７は発進アシ
スト算出処理のフローチャート図であり、主として発進
アシストの際のアシスト量を設定する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ４００において発
進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、発進アシストの要
求がない場合はステップＳ４０１において発進アシスト
許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「０」をセットし、発進
アシスト最終演算値に「０」をセットして上記処理を繰
り返す。
【００６６】ステップＳ４００における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり発進アシスト要求がある場合はステップ
Ｓ４０３に進む。ステップＳ４０３において、ＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ４０３
Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合は
ステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５において、
リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポ
ジション）である場合はステップＳ４０６に進み、判定
結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合
はステップＳ４０７に進む。ステップＳ４０７におい
て、吸気管負圧ＰＢＧに応じた発進アシスト演算値ＳＴ
ＲＡＳＴをテーブル検索（＃ＳＴＲＡＳＴをテーブル検
索）により算出してステップＳ４０８に進む。
【００６７】ステップＳ４０６において、吸気管負圧Ｐ
ＢＧに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブ
ル検索（＃ＳＴＲＡＳＴＲをテーブル検索）により算出
してステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０８におい
ては徐々加算徐々減算タイマＴＳＴＲＡＳＴが「０」か
否かを判定し、「０」でない場合はステップＳ４１６に
進む。「０」である場合はステップＳ４０９に進む。ス
テップＳ４０９においては徐々加算徐々減算タイマＴＳ
ＴＲＡＳＴに所定値＃ＴＭＳＴＲＡＳＴ（例えば、５０
ｍｓ）をセットしてステップＳ４１０に進む。
【００６８】ステップＳ４１０において、発進アシスト
演算値ＳＴＲＡＳＴが発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡ
ＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ４１０におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト演算値Ｓ
ＴＲＡＳＴ≧発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦで
あると判定された場合は、ステップＳ４１３において徐
々加算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＰ（例えば、０．３ｋｗ）を
発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに加算し、ステ
ップＳ４１４に進む。
【００６９】ステップＳ４１４において、発進アシスト
最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシスト演算値ＳＴＲ
ＡＳＴ以下であるか否かを判定する。ステップＳ４１４
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト最
終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≦発進アシスト演算値ＳＴＲＡ
ＳＴであると判定された場合は、ステップＳ４１６にお
いて発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「１」
をセットして上記処理を繰り返す。ステップＳ４１４に
おける判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演
算値ＳＴＲＡＳＴＦ＞発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ
であると判定された場合は、ステップＳ４１５において
発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴを発進アシスト最終演
算値ＳＴＲＡＳＴＦに代入してステップＳ４１６に進
む。
【００７０】ステップＳ４１０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまり発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ＜発進ア
シスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦであると判定された場
合はステップＳ４１１において、徐々減算項＃ＤＳＴＲ
ＡＳＴＭ（例えば、０．３ｋｗ）を発進アシスト最終演
算値ＳＴＲＡＳＴＦから減算し、ステップＳ４１２にお
いて発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシ
スト演算値ＳＴＲＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ４１２における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
り発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≧発進アシス
ト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合はステッ
プＳ４１６に進む。ステップＳ４１２における判定結果
が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳ
ＴＦ＜発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定さ
れた場合はステップＳ４１５に進む。
【００７１】ステップＳ４０３Ａにおいては、エネルギ
ーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣ（残容
量が約２０％以下）が「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０３Ｂに進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０４
に進む。ステップＳ４０４では、図１５に示すようにス
ロットル開度の現在値ＴＨＥＭに応じた発進アシスト演
算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索（＃ＳＴＲＡＳＴＣを
テーブル検索）により算出してステップＳ４０８に進
む。
【００７２】ステップＳ４０３Ｂでは、図１６に示すよ
うにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭにより決定された
アシスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣ（この実施形態では一定
値４ＫＷ）を発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴにセット
してステップＳ４０８に進む。ここで、図１６には図１
５のラインを鎖線で併記する。したがって、バッテリ残
容量ＳＯＣがゾーンＣである放電制御モードにおけるア
シスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣは一定であるので、図１５
に比較して、アクセルが開いた直後から必要なアシスト
量でのアシストを確保することができる。尚、前記アシ
スト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣを一定値とせずスロットル開
度の現在値ＴＨＥＭに応じてテーブル検索により求めた
値を使用してよい。ただし、この場合でも発進直後から
所定以上の発進アシスト量（エンジン出力特性やモータ
出力特性に応じて種々設定可能）を確保していることが
望ましい。また、上記スロットル開度に変えてアクセル
ペダル開度に応じてアシスト値＃ＳＴＲＡＳＴＣＣを変
化させて設定してもよい。
【００７３】したがって、タイマで設定された時間毎に
発進アシスト量が徐々加算、徐々減算されるため、ショ
ックのないスムーズな加速感を与え、アシストが抜ける
ときのショックをなくすことができる。また、ＣＶＴ車
の場合にはバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあった場
合でも、スロットル開度により決定された発進アシスト
量を設定して、発進時における運転者の加速意思に対応
している。
【００７４】上記実施形態によれば、基本的にバッテリ
３の残容量ＳＯＣがゾーンＣである放電抑制モードにあ
る場合であっても、発進時において運転者の加速意思を
的確に反映し、速やかに車両を発進させることができ
る。したがって、発進時の加速感の点で不利なＣＶＴ搭
載車であっても、運転者に対して違和感を与えることな
くスムーズな発進を行うことができる。
【００７５】また、ＣＶＴ車においてバッテリ残容量Ｓ
ＯＣがゾーンＣにある放電抑制モード時には発進アシス
ト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲが設定されてい
るが、この値はバッテリ残容量ＳＯＣがそれよりも多い
充放電許可モード時の発進アシスト実行スロットル開度
下限値ＴＨＳＴＲよりも大きい値となっている。したが
って、放電抑制モード時には、発進時にのみモータＭに
よるアシストが行われ、かつ、運転者が本当に加速した
い場合にのみ発進アシストがなされるため、バッテリ残
容量が更に減少するのを抑制することができ、エネルギ
ーマネージメント上の問題が生ずることはない。
【００７６】そして、放電抑制モード時における発進の
際のアシスト量は、スロットル開度により決定されてい
るため、アクセルペダルを踏み込んだ直後から所定以上
の発進アシスト量を作用させることができ、したがっ
て、運転者の加速意思に対応して速やかにエンジンをア
シストすることができる。その結果、発進時に必要以上
にアクセルペダルを踏み込むことがなく、燃費向上に寄
与することができる。更に、前記発進アシストが許可さ
れるために、エンジン回転数ＮＥが発進アシスト実行上
限値＃ＮＳＴＲＡＳＴ以下で、かつ、車速ＶＰがアシス
ト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ以下であることが必要
条件として設定されているため、発進時においてのみ発
進アシストを実行させることができる。よって、発進ア
シストによるバッテリ３の残容量ＳＯＣの減少を最小限
に食い止めることができる。尚、この発明は上記実施形
態に限られるものではなく、例えば、オートマチックト
ランスミッション車には、ＣＶＴ車以外にいわゆるＡＴ
車に適用してもよい。
【００７７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、蓄電装置の残容量が少ないため放
電抑制モードにある場合であっても、発進時における運
転者の加速意思を的確に反映して、速やかに車両を発進
させることが可能となるため、運転者に対して発進時に
おけるもたつきによる違和感を与えることがなくなると
いう効果がある。
【００７８】請求項２に記載した発明によれば、放電抑
制モードにある場合に、充放電許可モード時の判定閾値
よりも大きなスロットル開度を検出した場合にのみ、発
進アシストを許可して、蓄電装置の放電量を必要最小限
に抑制することが可能となるため、放電抑制モードにお
いて蓄電装置の残容量低下を最小限に抑えつつ、運転者
の加速意思に対応した速やかな発進が可能となるという
効果がある。
【００７９】請求項３に記載した発明によれば、発進直
後からスロットル開度により決定された必要な発進アシ
スト量を得ることが可能となるため、運転者のアクセル
操作に対応して速やかにエンジンをアシストすることが
できるという効果がある。
【００８０】請求項４に記載した発明によれば、発進時
においてのみ発進アシストを実行させることが可能とな
るため、発進アシストによる蓄電装置の残容量の減少を
最小限に食い止めることができる効果がある。請求項５
に記載した発明によれば、放電抑制モードにおけるモー
タによる駆動補助を、発進時に限ることができるため、
蓄電装置の残容量が更に減少するのを抑制することがで
き、エネルギーマネージメント上の問題が生ずることは
ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャ
ート図である。
【図３】 ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャ
ート図である。
【図４】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図６】 発進アシストトリガ判定を示すフローチャー
ト図である。
【図７】 発進アシストを示すフローチャート図であ
る。
【図８】 閾値ＭＴＨＡＳＴテーブルを示すグラフ図で
ある。
【図９】 吸気管負圧ＰＢアシストトリガテーブルを示
すグラフ図である。
【図１０】 図１１の係数算出のためのテーブルを示す
グラフ図である。
【図１１】 ＫＰＢＲＧＮ／ＫＰＢＲＧＴＨテーブルを
示すグラフ図である。
【図１２】 ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｌテーブルを示すグラフ
図である。
【図１３】 ＴＨＳＴＲＨ／Ｌテーブルを示すグラフ図
である。
【図１４】 ＴＨＳＴＲＣＨ／Ｌテーブルを示すグラフ
図である。
【図１５】 ＳＴＲＡＳＴＣテーブルを示すグラフ図で
ある。
【図１６】 バッテリ低残容量時における発進アシスト
量を示すグラフ図である。
【符号の説明】
３ バッテリ（蓄電装置） ３１ バッテリＥＣＵ（充電状態検出手段） Ｅ エンジン Ｆ＿ＭＡＳＴ モータアシスト判定フラグ（アシスト判
定手段） Ｆ＿ＭＡＳＴＳＴＲ 発進アシスト要求フラグ（発進ア
シスト判定手段） Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨ スロットルモータアシスト判定フラ
グ（加速アシスト判定手段） Ｍ モータ ＮＥ エンジン回転数 Ｔ オートマチックトランスミッション(自動変速機) ＶＰ 車速 ＃ＴＨＳＴＲ 判定閾値（発進アシスト判定閾値） ＃ＴＨＳＴＲＣ 判定閾値 ＃ＮＳＴＲＡＳＴ 発進アシスト実行上限値（所定値） ＃ＶＳＴＲＡＳＴ アシスト実行上限車速（所定値）
フロントページの続き (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 清宮 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI22 PO02 PO17 PU23 QE01 QH02 QI04 QN03 QN06 RB08 RE01 RE02 SE04 SE06 SE08 TB01 TE02 TI02 TO02 TO21

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンとモータとを車両の動力源とす
    ると共に、前記エンジンの出力又は前記車両の運動エネ
    ルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換
    して蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御
    装置において、前記車両が自動変速機を備え、前記蓄電
    装置の充電量を検出し少なくとも充放電を許可する充放
    電許可モードと、充電を許可し放電を抑制する放電抑制
    モードを含むモード判定を行う充電状態検出手段と、前
    記モータによるエンジンへの出力補助を行うか否かを判
    定するアシスト判定手段と、該アシスト判定手段は少な
    くとも車両発進時にモータによる駆動力補助を行う発進
    アシスト判定手段と加速時にモータによる駆動力補助を
    行う加速アシスト判定手段とを有しており、該発進アシ
    スト判定は、前記充電状態検出手段により放電抑制モー
    ドと判定された場合にアシストを許可しない判定と、放
    電抑制モード時にアシストを許可する放電抑制時許可判
    定を備え、該放電抑制時許可判定によりモータによる駆
    動力補助を許可された場合は、蓄電装置が放電抑制モー
    ドであってもモータによる発進アシストを行うことを特
    徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記充電状態検出手段による放電抑制時
    許可判定は、スロットル開度による加速意思を判定し、
    該加速意思が充放電許可モード時の発進アシスト判定閾
    値よりも大きい判定閾値を越えた場合に発進アシストを
    許可することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッ
    ド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記放電制御モードにおける発進アシス
    トのアシスト量はスロットル開度により決定されること
    を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッ
    ド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記アシスト判定手段において、少なく
    ともエンジン回転数と車速に基づいて発進アシストが判
    定され、エンジン回転数が所定値以下で、かつ、車速が
    所定値以下であることが必要条件として設定されている
    ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記充電状態検出手段によるモード判定
    が放電抑制モードである場合に、前記アシスト判定手段
    が加速アシスト判定手段においては、モータによる駆動
    力補助を行わないことを判定することを特徴とする請求
    項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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