JP3336279B2

JP3336279B2 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP3336279B2
Application number: JP34754298A
Authority: JP
Inventors: 和同澤村; 秀行沖; 宣行入江; 賢至中野; 文彦今野; 孝清宮
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-07
Filing date: 1998-12-07
Publication date: 2002-10-21
Anticipated expiration: 2018-12-07
Also published as: JP2000170569A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係り、特に、加速時におけるモータによ
るアシスト量の決定をするためのハイブリッド車両の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車
とパラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッ
ド車はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等
を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動す
る車両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に
連結されていないため、エンジンを高燃費低エミッショ
ンの回転数領域にてほぼ一定回転で運転することがで
き、従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミ
ッションを実現できる。

【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エ
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モー
タを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に
充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機
械的に連結されているにも関わらず、エンジンの運転負
荷を軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良
好な燃費及び低エミッションを実現できる。

【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジ
ンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結さ
れ、このモータが減速時等に発電機として機能してバッ
テリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいず
れか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発
電機を別に備えたタイプのもの等がある。このようなハ
イブリッド車両にあっては、例えば、加速時においては
モータによってエンジンの出力を補助し、減速時におい
ては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様
々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残
容量という）を確保して運転者の要求に対応できるよう
になっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報
に示されている）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両にあっては、エンジンの部分負荷
領域まではスロットル開度に応じたエンジン出力が得ら
れるが、エンジン全開時から更にスロットルを開いても
エンジンのトルクは上昇しない。したがって、加速時に
おいてモータによるアシストを行う場合に、エンジンの
部分負荷領域及び全負荷領域の全域に渡って一様にトル
クアシストを行うとエンジンが全開となったときにエン
ジンの部分負荷領域におけるトルク増加がなくなる分、
実質的にアシストトルクが急増するため運転者に違和感
を与える可能性があるという問題がある。

【０００６】また、加速時においてモータによるアシス
トを行う場合には、運転状況、道路状況等によって、例
えば、バッテリ等の残容量に応じたアシスト量を設定す
る必要がある。そこで、この発明は加速時においてエン
ジンの部分負荷領域から全負荷領域に渡って走行する場
合でも、スムーズにエンジンの駆動軸をモータによって
トルクアシストすることができハイブリッド車両の制御
装置を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明においては、車両の推進力
を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジ
ンＥ）と、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生
するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、
モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作
動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置
（例えば、実施形態におけるバッテリ３）とを備えたハ
イブリッド車両の制御装置において、エンジンの部分負
荷領域に対応する吸気管負圧アシストモード（例えば、
図６のグラフの実線の下側の部分に対応するモード）
と、エンジンの全負荷領域に対応するスロットルアシス
トモード（例えば、図６のグラフの実線の上側の部分に
対応するモード）とを備え、スロットル開度に応じて吸
気管負圧アシストモードかスロットルアシストモードか
を判定するアシストモード判定手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ３０９）と、吸気管負圧アシストモ
ードにおいてエンジン回転数（例えば、実施形態におけ
るエンジン回転数ＮＥ）と吸気管負圧（例えば、実施形
態における吸気管負圧ＰＢ）とにより基本アシスト量
（例えば、実施形態におけるアシスト量ＡＳＴＰＷＲ）
を決定する吸気管負圧アシスト量決定手段（例えば、実
施形態におけるステップＳ３１２）と、スロットルアシ
ストモードにおいてエンジン回転数に対応して上限値
（例えば、実施形態における高スロットルアシスト量閾
値ＡＰＷＲＴＨＨ）と下限値（例えば、実施形態におけ
る低スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬ）とで上
下に幅を持たせた基本アシスト量（例えば、実施形態に
おけるアシスト量ＡＰＷＲＴＨＬ／Ｈ）を決定するスロ
ットルアシスト量決定手段（例えば、実施形態における
ステップＳ３１５）と、エンジンの部分負荷領域から全
負荷領域へ渡って走行する場合に、スロットルアシスト
量決定手段により決定された基本アシスト量を下限値か
ら上限値へと徐々に増加させるスロットルアシスト量変
更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３１６）
とを備えたことを特徴とする。

【０００８】このように構成することで、アシストモー
ド判定手段によって吸気管負圧アシストモードかスロッ
トルアシストモードかが判定されると、吸気管負圧アシ
ストモードである場合にはエンジン回転数と吸気管負圧
により吸気管負圧アシスト量決定手段によって基本アシ
スト量が決定される。スロットルアシストモードである
場合には、エンジン回転数に応じてスロットルアシスト
量決定手段によって基本アシスト量が決定される。ここ
でスロットルアシスト量決定手段によって決定された基
本アシスト量は上下に幅を持たせてあり、車両走行時に
おいて吸気管負圧アシストモードからスロットルアシス
トモードに移行する場合には、吸気管負圧アシスト量決
定手段によって決定された基本アシスト量が、エンジン
全開時においてはスロットルアシスト量変更手段によっ
て決定された基本アシスト量に持ち替えられ、かつ、現
在のスロットル開度に応じてスロットルアシスト量決定
手段によって決定された基本アシスト量の下側値から上
側値へと徐々に増加してゆく。

【０００９】また、請求項２に記載した発明において
は、蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）
の残容量（例えば、実施形態における残容量ＳＯＣ）が
車両走行開始時における蓄電装置の初期残容量（例え
ば、実施形態におけるステップＳ１０１のＳＯＣＩＮ
Ｔ）に対して所定量（例えば、実施形態におけるステッ
プＳ１０２のＤＯＤＬＭＴ）減少した場合に、蓄電装置
の残容量を回復する方向に充電等を行う放電深度制限制
御モードを備え、放電深度制限制御モードにあるか否か
を判別するＤＯＤリミット判定手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ３１７）と、ＤＯＤリミット判定手
段により放電深度制限制御モードにあると判定された場
合に、上記吸気管負圧アシストモードとスロットルアシ
ストモードにおける基本アシスト量を減少（例えば、実
施形態におけるステップＳ３１８、ステップＳ３２２）
させることを特徴とする。

【００１０】このように構成することで、ＤＯＤリミッ
ト判定手段により放電深度制限制御モードにあることが
判定されると、これに対応して上記吸気管負圧アシスト
モードにおける基本アシスト量及びスロットルアシスト
モードにおける基本アシスト量を各々減少させることで
蓄電装置の残容量の減少を抑えることが可能となる。こ
こで、放電深度制限制御モードとは、発電量を増加し
（例えば、実施形態のクルーズモードにおけるステップ
Ｓ４０８のＤＯＤ制限発電モード）、発電頻度を高める
（例えば、実施形態のスロットルアシストトリガ判定に
おけるステップＳ２４５の判定値の持ち上げ）をその内
容とする。

【００１１】請求項３に記載した発明によれば蓄電装
置の残容量が過充電領域（例えば、実施形態におけるゾ
ーンＤ）にあるか否かを判別する過充電領域判定手段
（例えば、実施形態におけるステップＳ３１９）を備
え、過充電領域判定手段により蓄電装置の残容量が過充
電領域にある場合に、上記吸気管負圧アシストモードと
スロットルアシストモードにおける基本アシスト量を増
加（例えば、実施形態におけるステップＳ３２１、ステ
ップＳ３２２）することを特徴とする。このように構成
することで、吸気管負圧アシストモード及びスロットル
アシストモードの双方においてアシスト量が増加するこ
とによって、過充電状態にある蓄電装置は速やかに過充
電状態を解消できる。

【００１２】請求項４に記載した発明は、エアコンが作
動しているか否かを判別するエアコン作動判別手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ３１０、ステップＳ
３１３）を備え、エアコンが作動している場合に、上記
吸気管負圧アシストモードとスロットルアシストモード
において基本アシスト量を増加（例えば、実施形態にお
けるステップＳ３１１、ステップＳ３１４）することを
特徴とする。このように構成することで、エアコン作動
判別手段により、エアコンが作動していると判定された
場合には吸気管負圧アシストモードとスロットルアシス
トモードにおける基本アシスト量を増加することでエア
コンの作動によって減少したエンジンのトルクを補うこ
とが可能となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。

【００１４】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

【００１５】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ ₁
からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン
回転数センサＳ₂からの信号と、トランスミッションＴ
のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ
Ｓ₃からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出する
ブレーキスイッチＳ₄からの信号と、クラッチペダル９
の操作を検出するクラッチスイッチＳ₅からの信号と、
スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ
₆からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧
センサＳ₇からの信号とが入力される。尚、図１中、２
１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテ
リ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。

【００１６】このハイブリッド車両の制御モードには、
「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」
及び「クルーズモード」の各モードがある。

【００１７】＜モータ動作モード判別＞次に、図２のフ
ローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ
動作モード判別について説明する。図２のフローチャー
トのステップＳ１で後述する放電深度制限判定がなさ
れ、次のステップＳ２で後述するアシストトリガ判定が
なされる。次に、ステップＳ３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉
か否かを判定する。

【００１８】ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、かつ、ステップＳ４で車速センサＳ
₁により検出した車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状
態にあれば、ステップＳ５で「アイドルモード」が選択
され、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエ
ンジンＥがアイドル運転状態に維持される。

【００１９】ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ４で車速センサＳ₁によ
り検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ６で「減
速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行さ
れる。ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩ
ＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開い
ていれば、ステップＳ７に移行し、「加速モード」及び
「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。

【００２０】そして、ステップＳ７でモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ８で
「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジ
ンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ７で
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であれ
ばステップＳ９で「クルーズモード」が選択され、モー
タＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
このようにして、ステップＳ１０で各モードに対応する
モータ動作出力がなされる。

【００２１】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。

【００２２】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。

【００２３】ここで、バッテリ３が交換等によりバッテ
リＥＣＵ３１での残容量ＳＯＣがリセットされバッテリ
残容量ＳＯＣが算出できない場合には、ＳＯＣの初期値
をゾーンＣとＤの境目である２０％と仮定し、この暫定
値に更に所定量（例えば、２０％程度）が足し込まれる
まで可能な限り充電を主体とした運転制御を行う。これ
により実際のＳＯＣがゾーンＢにある場合にはゾーンＡ
に入ることとなり、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡに
いる場合には、ゾーンＡのままか、ゾーンＤに入ろうと
して電圧で判断されて充電主体の運転制御が停止され
る。よって、現在のバッテリ３の残容量ＳＯＣが検出さ
れる。次に、各ゾーン（ＳＯＣ検出不可の場合も含む）
におけるアシスト、減速回生、アイドル、クルーズ、始
動、ＳＯＣ初期値、及び、アシスト判定等について簡単
に説明する。

【００２４】ゾーンＡでは、モータＭによるトルクアシ
スト、減速回生を行う。また、クルーズ時は充電を行
う。始動は高圧系のバッテリ３によりモータＭを駆動し
て行い、アシスト判定はエンジン回転数ＮＥに対してパ
ーシャル領域（エンジンＥに対する部分負荷領域）まで
はエンジントルクに比例する吸気管負圧ＰＢで、その後
のエンジン全開領域では運転者の加速意思を表すスロッ
トル開度で与えられるマップにより行われる。これによ
り燃費を出したいパーシャル領域における細かい制御が
可能となると共に、加速性能を高めることができる。

【００２５】ゾーンＢにおいてゾーンＡと異なるのは、
まず、クルーズ中の充電量を増量する。また、充電頻度
を高めるためにアシストトリガの、例えば、判定値の持
ち上げを行う。これによって、ゾーンＡではモータＭに
よるトルクアシストをしていた領域でもゾーンＢではア
シストせずクルーズのままにしておき、クルーズの充電
により充電頻度を高めている。ゾーンＣでは、バッテリ
残容量ＳＯＣが少ないため、モータＭによるトルクアシ
ストを止めている。そして、ゾーンＢのときよりも更に
増量の充電を行う。また、始動時も高圧系のモータＭで
は始動が困難であるため、１２Ｖの補助バッテリ４によ
るスタータモータ７での始動に切り換えている。尚、こ
のゾーンＣではモータＭによるトルクアシストを行わな
いため、アシストの判定項目は存在しない。ゾーンＤ
は、ゾーンＡよりも残容量が多く、ほぼ満充電に近い状
態であるため、充電及び減速回生は行わない。始動はス
タータモータ７によって行う。また、アシストトリガの
判定値の持ち下げを行う。

【００２６】［放電深度制限判定］次に、図２のモータ
動作モード判別におけるステップＳ２の放電深度制限判
定を図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、
ステップＳ１００において、スタートスイッチ判定フラ
グＦ＿ＳＴＳが「１」か「０」か、すなわち、最初の走
行におけるスタート時か否かが判定される。スタートス
イッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「１」、すなわち、最初
の走行であると判定された場合には、ステップＳ１０１
において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャ
ル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。

【００２７】次に、ステップＳ１０２でイニシャル値で
ある現在のバッテリ残容量ＳＯＣに基づいて下限閾値Ｓ
ＯＣＬＭＴＬを設定し、ステップＳ１０３で上限閾値Ｓ
ＯＣＬＭＴＨを設定する（図４参照）。ここで、下限閾
値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電量ＤＯＤＬＭＴは、バ
ッテリ３の個々の性質にもよるが、例えば、バッテリ残
容量ＳＯＣで３％〜４％程度であり、上限閾値ＳＯＣＬ
ＭＴＨを決定する充電量ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテ
リ残容量ＳＯＣで５％〜１０％程度である。したがっ
て、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯ
ＣＩＮＴが６０％であるときには、下限閾値ＳＯＣＬＭ
ＴＬは５６％から５７％であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈは６５％から７０％となる。次に、ステップＳ１０４
で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに
「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モードの設
定を解除する。

【００２８】そして、走行を始めるとステップＳ１００
でスタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判
定され、更に、ステップＳ１０５でバッテリ３のバッテ
リ残容量ＳＯＣがゾーンＡであるか否かがエネルギース
トレージゾーンＡ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡにより
判定される。このようにバッテリ残容量ＳＯＣがゾーン
Ａにあるか否かを判定するのは、この実施形態では放電
深度制限制御モードはバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡ
にある場合においてのみ用いられるモードだからであ
る。尚、使用ゾーンについては種々選択可能であり、バ
ッテリ３の性能及びモータＭの性能により、例えば、バ
ッテリ３の容量が大きく、又は発電量が大きい場合は、
ゾーンＢまで領域を拡大することも可能である。

【００２９】ステップＳ１０５においてエネルギースト
レージゾーンＡ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡが
「１」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡに
あると判定された場合には、次のステップＳ１０６でバ
ッテリ残容量ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬより
も小さいか否かが判定される。ステップＳ１０５におい
てエネルギーストレージゾーンＡ判定フラグＦ＿ＥＳＺ
ＯＮＥＡが「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが
ゾーンＡ以外であると判定された場合には、ステップＳ
１０４に進む。

【００３０】ステップＳ１０６においてバッテリ残容量
ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわち、バッテリ
残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さい低
容量と判定されると、ステップＳ１０７でＤＯＤリミッ
ト判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」をセットして放
電深度制限制御モードが設定される。これにより、モー
タ動作モード判別における後述する関連する各モードに
おいてこのフラグの状態（フラグが「０」の場合も同
様）に応じた制御がなされる。

【００３１】ここで、放電深度制限制御モードに入る
と、図４に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加する
よう発電されるが、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡか
らゾーンＤに移行しようとすると、ステップＳ１０５に
おいてエネルギーストレージゾーンＡ判定フラグＦ＿Ｅ
ＳＺＯＮＥＡが「０」となり、ステップＳ１０４におい
て放電深度制限制御モードの設定が解除される。また、
バッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すな
わち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ
よりも大きい高容量であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０８でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴの状態が判定される。

【００３２】ステップＳ１０８において「１」、すなわ
ち、放電深度制限制御モードが設定されていると判定さ
れた場合には、ステップＳ１０９において、バッテリ残
容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッ
テリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大き
いか否かが判定される。ステップＳ１０９においてバッ
テリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわ
ち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよ
りも大きい高容量と判定されると、ステップＳ１０４に
おいて放電深度制限制御モードは解除される。

【００３３】尚、ステップＳ１０８において、ＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「０」、すなわ
ち、放電深度制限制御モードの設定が解除されている場
合、あるいは、ステップＳ１０９においてバッテリ残容
量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッテ
リ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも小さい
低容量となった場合には、図２のメインルーチンの処理
を終えた後、再度ステップＳ１００からの操作が繰り返
される。また、ステップＳ１０５においてバッテリ残容
量ＳＯＣがゾーンＡ領域から外れる場合としては、例え
ば、何らかの理由でゾーンＢ領域に入った場合も含ま
れ、この場合にもステップＳ１０４において放電深度制
限制御モードは解除される。したがって、具体的な内容
は後述するがこの放電深度制限制御モードによって図４
に示すように、運転者の加速の意思に対しては十分に対
応できると共にアクセルを戻すと充電量が増加し、メリ
ハリのある運転を可能としつつもバッテリ残容量ＳＯＣ
の収支がＳＯＣＵＰ分だけ増加できるのである。次に、
図２に示したメインルーチンにおけるステップＳ２の
［アシストトリガ判定］と、ステップＳ８の「加速モー
ド」について説明する。尚、上記放電深度制限制御モー
ドに関連しているステップＳ９の「クルーズモード」に
ついての説明もあわせて行う。

【００３４】［アシストトリガ判定］アシストトリガ判
定について、図５のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップＳ２０１でバッテリ残容量がゾーンＣの範
囲内か否かをエネルギーストレージゾーンＣ判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かにより判定す
る。このエネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿
ＥＳＺＯＮＥＣは、バッテリ残容量がゾーンＣ内である
ときに「１」、ゾーンＣ以外のときに「０」がセットさ
れている。そして、バッテリ残容量がゾーンＣ内にある
場合はモータアシストしないようにステップＳ２１５
に、ゾーンＣ以外のときは次のステップＳ２０２に進
む。

【００３５】ステップＳ２０２では、スロットルアシス
トトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。次にステップＳ２０３
で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットル
アシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索
する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図６
の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モ
ータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル
開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回
転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。

【００３６】次のステップＳ２０４では、前記ステップ
Ｓ２０３で求められたスロットルアシストトリガの基準
閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ２０２で算出さ
れた補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシス
トトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒス
テリシスを設定するための差分ＤＭＴＨＡＳＴを引い
て、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを
求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図
６のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴ
ＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。

【００３７】そして、ステップＳ２０５において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ２０４で求め
たスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であ
るか否かが判断される。この場合のスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った
値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合
は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、ス
ロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照さ
れる。

【００３８】このステップＳ２０５において、判断結果
がＹＥＳのとき、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低
のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合はステ
ップＳ２０６に、判断結果がＮＯのとき、つまりスロッ
トル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ
閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾
値）以上でない場合はステップＳ２０７に進む。ステッ
プＳ２０６では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ
２０７では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。

【００３９】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ２０５でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、後
述の［加速モード］においてこのフラグを読むことによ
りモータアシストが要求されていると判定される。

【００４０】一方、ステップＳ２０７でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。本発明では、アシ
ストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸
気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開
度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えな
い領域においては吸気管負圧ＰＢによる判定がなされ
る。

【００４１】この吸気管負圧ＰＢによるアシスト判定に
おいては、まずステップＳ２０８で、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内であるか否かをエネルギーストレージゾーン
Ｂ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否か
により判定する。このエネルギーストレージゾーンＢ判
定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢは、バッテリ残容量がゾー
ンＢ内であるときに「１」、ゾーンＢ以外のときに
「０」がセットされている。そして、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内にある場合は吸気管負圧ＰＢによるモータア
シストをしないようにステップＳ２１５に、ゾーンＢ以
外のときは次のステップＳ２０９に進む。

【００４２】ステップＳ２０９では、バッテリの放電深
度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否
かにより判定する。このＤＯＤリミット判定フラグＦ＿
ＤＯＤＬＭＴは、前述した［放電深度制限判定］で放電
深度制限制御モードに入っていると判定されたとき
「１」、そうでないとき「０」がセットされている。そ
して、放電深度制限制御モードに入っているときは吸気
管負圧によるモータアシストをしないようにステップＳ
２１５に進み、その制御モードでない場合は次のステッ
プＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、吸気管負圧
アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われ
る。その処理内容については後述する。

【００４３】次にステップＳ２１１で、吸気管負圧アシ
ストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾
値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシスト
トリガテーブルは、図７の２本の実線で示すように、エ
ンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否か
の判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬと
を定めたもので、ステップＳ２１１の検索処理において
は、吸気管負圧ＰＢの増加に応じて、あるいはエンジン
回転数ＮＥの減少に応じて図７の高閾値ラインＭＡＳＴ
Ｈを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気
管負圧ＰＢの減少に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎ
Ｅの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に
通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「１」から「０」にセットするようになっている。

【００４４】そして、次のステップＳ２１２で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であるか否か
が判定され、「１」である場合にはステップＳ２１３
に、「１」でない場合はステップＳ２１４に進む。ステ
ップＳ２１３では、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステ
ップＳ２１１で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ２１０で算出された補正値
ＤＰＢＡＳＴとを加えた値より小さいか否かが判定さ
れ、その判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ２１５
に、ＮＯの場合はリターンする。

【００４５】一方、ステップＳ２１４では、吸気管負圧
の現在値ＰＢＡが、ステップＳ２１１で検索した吸気管
負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ２
１０で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値より
大きいか否かが判定され、その判定結果がＹＥＳの場合
はステップＳ２１６に、ＮＯの場合はリターンする。そ
して、ステップＳ２１５ではモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴを「０」に、ステップＳ２１６ではモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」にセットす
る。

【００４６】すなわち、ステップＳ２０５において、ス
ロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ２０２から
ステップＳ２０４で定めたスロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴ以上であると判定された場合は、モータ
アシストを許容することとし、一方、スロットル開度が
その閾値以下と判定された場合には、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内である場合及び放電深度制限制御モードであ
る場合を除き、吸気管負圧の現在値ＰＢＡがステップＳ
２１０からステップＳ２１４までの間に算出される各種
補正後の閾値との対比に応じてモータアシストを許容す
るようにしている。これらの場合のアシスト量について
は後述の「加速モード」において詳述する。

【００４７】［吸気管負圧アシストトリガ補正値算出処
理］次に、前記ステップＳ２１０の吸気管負圧アシスト
トリガ補正値算出処理について図９のフローチャートに
基づいて説明する。この処理は、吸気管負圧アシストト
リガ補正値ＤＰＢＡＳＴを車両の走行環境及びバッテリ
の使用状態によって適切な値に設定するためのもので、
走行環境としては、車両が坂道走行中か否か、高速走行
中か否か、エアコン使用中か否かが対象とされる。

【００４８】まず、ステップＳ２２１で坂道走行状態で
あるか否かを判定する。この判定は道路の勾配ＳＬＰが
スロープアシスト閾値＃ＳＬＰＡＳＴＨより大きいか否
かを判定することにより行われる。道路の勾配ＳＬＰ
は、例えば特願平１０−６７１６７号に開示した勾配算
出処理により算出することができ、駆動輪トルクから走
行抵抗および加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて算
出される。このスロープアシスト閾値＃ＳＬＰＡＳＴＨ
は、勾配が大きいか否かの判定の基準となる下限勾配角
であり、例えば１％に設定される。尚、ここで「＃」は
マイナス値を含むことを示す記号である（以下同様）。

【００４９】次に、ステップＳ２２２で高速走行中であ
るか否かを、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」がセッ
トされているか否かにより判定する。高速走行中である
か否かは、逐次変化する車速から移動平均車速を算出
し、その移動平均車速に対する現在車速の偏差が所定値
より小さいか否かにより判定され、高速走行中であると
判定された場合には、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに
「１」がセットされ、そうでない場合は「０」がセット
されている。この場合の所定値としては、ほぼ一定速で
走行していると認め得る程度に小さい値（例えば５ｋｍ
／ｈ）が選定され、その所定値より小さい場合に高速走
行中であると判定される。したがって、高速走行中と
は、車速が大きいという意味ではなく、一定速で走行し
ていることを示す。

【００５０】そして、高速走行中、坂道走行中と判定さ
れた場合には、ステップＳ２２３において、バッテリ残
容量ＳＯＣによる吸気管負圧変化量判定テーブルを検索
する。この判定テーブルは、吸気管負圧がどの程度変化
したらアシスト領域に入るかを判断するための吸気管負
圧変化量の閾値ＤＰＢＳＯＣをバッテリ残容量ＳＯＣに
応じて設定したものであり、図９の実線に示すように、
バッテリ残容量ＳＯＣが少ないときは大きな変化量を必
要とするが、バッテリ残容量ＳＯＣが多くなれば、小さ
い変化量でアシスト領域に入るように設定されている。

【００５１】次に、ステップＳ２２４において、前記ス
テップＳ２２３で検索した結果、現在の吸気管負圧変化
量ＤＰＢが吸気管負圧変化量の閾値ＤＰＢＳＯＣより大
きいか否かが判定され、大きい場合はステップＳ２２５
で勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰを０とする。現
在の吸気管負圧変化量ＤＰＢが閾値ＤＰＢＳＯＣより大
きくない場合には、ステップＳ２２６で、勾配・高速推
定補正値ＤＰＢＡＳＬＰに所定値＃ＤＤＰＢＡＳＬＰを
足した値を新たな勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰ
とする。

【００５２】そして、ステップＳ２２７において、勾配
・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰが上限値＃ＤＰＢＡＳ
ＬＰＨより大きいか否かが判定され、大きい場合は、ス
テップＳ２２８で勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰ
をその上限値＃ＤＰＢＡＳＬＰＨとする。一方、ステッ
プＳ２２２で高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」がセッ
トされていない、つまり一定速での走行ではないと判定
された場合は、ステップＳ２２９で、勾配・高速推定補
正値ＤＰＢＡＳＬＰから所定値＃ＤＤＰＢＡＳＬＰを引
いた値を新たな勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰと
する。

【００５３】そして、このステップＳ２２９で求めた勾
配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰが０以下であるか否
かを次のステップＳ２３０で判定し、０以下であればス
テップＳ２２５に進んで勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡ
ＳＬＰを０とし、そうでない場合はステップＳ２３１に
進む。

【００５４】次に、ステップＳ２３１で車両のエアコン
がＯＮ状態か否かが判定され、ＯＮ状態である場合は、
エアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを
入力し（ステップＳ２３２）、ＯＮ状態でない場合はエ
アコン補正値ＤＰＢＡＡＣを０にする（ステップＳ２３
３）。この場合の所定値＃ＤＰＢＡＡＣは、エアコンが
ＯＮ状態のときはエンジンにかかる負荷が大きくなって
いるので、モータアシストするか否かの判定値を持ち上
げる補正をするためのものである。

【００５５】次に、ステップＳ２３４において、バッテ
リ残容量ＳＯＣがゾーンＤ内であるか否かがエネルギー
ストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かにより判定され、ゾーンＤ内である
場合は、ゾーンＤ補正値ＤＰＢＡＥＳＺに所定値＃ＤＰ
ＢＡＥＳＺＤを入力し（ステップＳ２３５）、ゾーンＤ
内でないときは、ゾーンＤ補正値ＤＰＢＡＥＳＺを０と
する（ステップＳ２３６）。この場合の所定値＃ＤＰＢ
ＡＥＳＺＤは、バッテリ残容量のゾーンＤが過充電領域
であるので、モータアシストするか否かの判定値を持ち
下げるべく負の値が設定され、モータアシストの頻度を
高めるように補正するものである。

【００５６】そして、次のステップＳ２３７において、
前記ステップＳ２２５、Ｓ２２６、Ｓ２２８、Ｓ２２９
で求めた勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰと、ステ
ップＳ２３２、Ｓ２３３で求めたエアコン補正値ＤＰＢ
ＡＣＣと、ステップＳ２３５、Ｓ２３６で求めたゾーン
Ｄ補正値ＤＰＢＡＥＳＺを加算して、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて、リターンする。

【００５７】［スロットルアシストトリガ補正値算出処
理］次に、前記ステップＳ２０２のスロットルアシスト
トリガ補正値算出処理について図１０のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ２４１で、車両
のエアコンがＯＮ状態か否かが判定され、ＯＮ状態であ
る場合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値＃ＤＴ
ＨＡＡＣを入力し（ステップＳ２４２）、ＯＮ状態でな
い場合はエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣを０にする（ステ
ップＳ２４３）。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＡＣは、
吸気管負圧アシストトリガ補正値算出処理の場合と同
様、エアコンがＯＮ状態のときには、モータアシストの
ための判定値を持ち上げる補正をするためのものであ
る。

【００５８】次に、ステップＳ２４４で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ２４５でスロットルアシス
トトリガの基準閾値ＤＴＨＡＥＳＺを所定値＃ＤＴＨＡ
ＤＯＤとし、放電深度制限制御モードが解除されている
場合は次のステップＳ２４６に進む。この場合の所定値
＃ＤＴＨＡＤＯＤは、モータアシストのための判定値を
持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モ
ードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくする
ように補正するものである。

【００５９】ステップＳ２４６では、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内であるか否かをエネルギーストレージゾーン
Ｂ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否か
により判定する。そして、バッテリ残容量がゾーンＢ内
にある場合は、ステップＳ２４７でスロットルアシスト
トリガの基準閾値ＤＴＨＡＥＳＺを所定値＃ＤＴＨＡＥ
ＳＺＢとし、ゾーンＢ以外のときは次のステップＳ２４
８に進む。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＥＳＺＢは、モ
ータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が
設定され、バッテリ残容量がゾーンＢの暫定使用領域の
場合はモータアシストの頻度を少なくするように補正す
るものである。

【００６０】ステップＳ２４８では、バッテリ残容量が
ゾーンＤ内であるか否かをエネルギーストレージゾーン
Ｄ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否か
により判定する。そして、バッテリ残容量がゾーンＤ内
にある場合は、ステップＳ２４９でスロットルアシスト
トリガの基準閾値ＤＴＨＡＥＳＺを所定値＃ＤＴＨＡＥ
ＳＺＤとし、ゾーンＤ以外のときは次のステップＳ２５
０に進む。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＥＳＺＤは、モ
ータアシストのための判定値を持ち下げるべく負の値が
設定され、バッテリ残容量がゾーンＤの過充電領域の場
合はモータアシストの頻度を高めるように補正するもの
である。

【００６１】一方、放電深度制限制御モードにあり、バ
ッテリ残容量がゾーンＢやゾーンＤ内でない場合は、ス
テップＳ２５０で、スロットルアシストトリガの基準閾
値ＤＴＨＡＥＳＺを０とする。そして、次のステップＳ
２５１において、ステップＳ２４２またはステップＳ２
４３で求めたエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップ
Ｓ２４５、Ｓ２４７、Ｓ２４９、Ｓ２５０のいずれかで
求めたスロットルアシストトリガの基準閾値ＤＴＨＡＥ
ＳＺとを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＴ
ＨＡＳＴを求めて、リターンする。したがって、放電深
度制限制御モードにある場合は、吸気管負圧アシストト
リガ判定では負荷軽減を目的としたモータアシストはし
ないこととなり（ステップＳ２０９）、スロットルアシ
ストトリガ判定ではアシストトリガ判定値の持ち上げを
行うことで（ステップＳ２４５）モータアシストの頻度
を抑えている。

【００６２】「加速モード」次に、加速モードについ
て、図１１のフローチャートに基づいて説明する。はじ
めに、ステップＳ３００において、加速モードか否かが
判定される。加速モードではないと判定された場合には
ステップＳ３００Ａにおいて、アシスト量ＡＳＴＰＷに
「０」がセットされる。ステップＳ３００において加速
モードであると判定された場合には、ステップＳ３０１
に進む。

【００６３】ステップＳ３００ＢにおいてスロットルＴ
Ｈ開度の現在値ＴＨＥＭとアシスト処理移行判定スロッ
トルＴＨＡＳＴＤＬＹとが比較される。ステップＳ３０
０Ｂにおいて、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ＜
アシスト処理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹと判
定された場合には、ステップＳ３００Ｃにおいて、発電
量の徐々減算量ＲＥＧＥＮＦが０と比較される。このス
テップＳ３００Ｃにおいて、発電量の徐々減算量ＲＥＧ
ＥＮＦ≦０であると判定された場合にはステップＳ３０
１に進む。ステップＳ３００Ｃにおいて、発電量の徐々
減算量ＲＥＧＥＮＦ＞０と判定された場合にはステップ
Ｓ３０４に進む。また、ステップＳ３００Ｂにおいて、
スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ≧アシスト処理移
行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹであると判定された
場合にはステップＳ３０１に進む。

【００６４】ステップＳ３０１において、ＭＴ車かＣＶ
Ｔ車かが判定される。ＣＶＴ車である場合には、ステッ
プＳ３０２でシフトポジションが判定される。ステップ
Ｓ３０２においてニュートラル（Ｎ）ポジションあるい
はパーキング（Ｐ）ポジションであると判定された場合
には、ステップＳ３０４でアシスト量ＡＳＴＰＷＲを
「０」にセットしてアシストしないものとし、スップＳ
３０５でアシスト判定フラグＦ＿ＡＳＳＴを「０」にセ
ットする。それから、ステップＳ３０６で１２ボルト系
消費電力に相当する電力をモータＭの回生によって補助
バッテリ４に供給する。尚、ステップＳ３０６、ステッ
プＳ３２５において、ＤＶはダウンバータ５を示してい
る。

【００６５】ステップＳ３０２においてＮポジション、
Ｐポジション以外であると判定された場合には、ステッ
プＳ３０３においてブレーキスイッチＳ₄のＯＮ、ＯＦ
Ｆが判定される。ステップＳ３０３においてブレーキス
イッチＳ₄がＯＮであると判定された場合にはステップ
Ｓ３０４に進む。一方、ステップＳ３０３においてブレ
ーキスイッチＳ₄がＯＦＦであると判定された場合に
は、後述するステップＳ３０９に進む。

【００６６】ステップＳ３０１において、ＭＴ車である
と判定された場合にはステップＳ３０７でクラッチスイ
ッチＳ₅のＯＮ、ＯＦＦが判定される。ステップＳ３０
７において、クラッチスイッチＳ₅がＯＦＦであると判
定された場合には、ステップＳ３０８でニュートラルに
あるか否かが判定される。インギアにある場合にはステ
ップＳ３０９に進み、ここでエンジン全負荷領域に対応
するスロットルアシストモード（以下、ＴＨアシストモ
ードという）であるか、エンジン部分負荷領域に対応す
る吸気管負圧アシストモード（以下、ＰＢアシストモー
ドという）であるか否かをスロットルモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨによって判定する。このよう
にＴＨアシストモードであるかＰＢアシストモードであ
るかをスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳ
ＴＴＨによって判定するのは、アシストトリガ判定にお
いて、アシストモードを２つに分けたことに対応させる
ためである。

【００６７】ここで、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」である場合にはＴＨアシ
ストモードであり、「０」の場合にはＰＢアシストモー
ドである。一方、上記ステップＳ３０７において、クラ
ッチスイッチＳ₅がＯＮであることが判定された場合、
および、ステップＳ３０８でニュートラルであることが
判定された場合には、ステップＳ３０４へ進む。

【００６８】ステップＳ３０９においては、スロットル
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「０」、
すなわち、ＰＢアシストモードであると判定された場合
に、ステップＳ３１０においてエアコンＨＡＣがＯＮで
あるか否かが判定される。ステップＳ３１０において
「ＮＯ」、すなわち、エアコンＨＡＣがＯＦＦであると
判定された場合には、ステップＳ３１２においてアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲを回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢのマッ
プ（図示略）により検索する。このマップ検索によりエ
ンジン回転数ＮＥ毎に割り当てられた吸気管負圧ＰＢに
応じたアシスト量ＡＳＴＰＷＲがＫＷの単位で読み込ま
れる。ここで、このマップはＭＴとＣＶＴで持ち替えて
おり、また、ＭＴの場合には各ギア毎に持ち替えてお
り、更に、ストイキとリーンバーンとで持ち替えをして
いる。ステップＳ３１２によるマップ検索がなされる
と、次にステップＳ３１７に進む。

【００６９】上記ステップＳ３１０で「ＹＥＳ」、すな
わち、エアコンＨＡＣがＯＮであると判定された場合に
は、ステップＳ３１１において、ステップＳ３１２で用
いるマップに対してエアコン負荷分を上乗せしたアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ（ＨＡＣ）がエンジン回転数ＮＥに応
じてマップ検索される。このエアコンＨＡＣがＯＮの場
合に持ち替えるマップはＭＴ車ではギア位置毎に、ま
た、ストイキとリーンバーンでも持ち替えを行ってい
る。このようにエアコンＨＡＣがＯＮの場合の上乗せ分
を加味したアシスト量ＡＳＴＰＷＲ（ＨＡＣ）のマップ
検索がなされると、次に、ステップＳ３１７に進む。

【００７０】一方、ステップＳ３０９で、スロットルモ
ータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」、す
なわち、ＴＨアシストモードであると判定された場合に
は、ステップＳ３１３においてエアコンＨＡＣがＯＮで
あるか否かが判定される。ステップＳ３１３において
「ＮＯ」、すなわち、エアコンＨＡＣがＯＦＦであると
判定された場合には、ステップＳ３１５において、図１
２に示すようなエンジン回転数ＮＥに対応したスロット
ルアシスト量ＡＰＷＲＴＨＬ／Ｈのテーブル検索がなさ
れる。

【００７１】ステップＳ３１３で「ＹＥＳ」、すなわ
ち、エアコンＨＡＣがＯＮであると判定された場合に
は、ＰＢアシストモードの場合と同様にステップＳ３１
４でエアコン負荷を上乗せしたスロットルアシスト量Ａ
ＰＷＲＴＨＬ／Ｈ（ＨＡＣ）がエンジン回転数ＮＥに応
じてテーブル検索（図示略）される。ここで、上記エア
コンＨＡＣがＯＮの場合に持ち替えるマップはＭＴ車で
はギア位置毎に、また、ストイキとリーンバーンでも持
ち替えを行っている。そして、エアコンＨＡＣがＯＮの
場合の上乗せ分を加味したスロットルアシスト量ＡＰＷ
ＲＴＨＬ／Ｈ（ＨＡＣ）を基準としたテーブル検索がな
されると、次に、ステップＳ３１６に進む。このよう
に、エアコンＨＡＣがＯＮとなった場合に、アシスト量
を別のテーブルで検索するのは、エアコンの作動によっ
てエンジンに対する負荷が余分にかかるため、その分だ
け減少したトルクを補うためのテーブルが必要だからで
ある。

【００７２】上記ステップＳ３１５におけるテーブル
は、図１２に示すようにエンジン回転数ＮＥに対応して
高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロッ
トルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬとを設定したもので
あり、両者間にはエンジン回転数ＮＥに対応して一定の
幅（例えば、４ＫＷの幅）が設定されている。次に、ス
テップＳ３１６において、図１３に示すようにスロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴと、このスロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから所定開度（エンジ
ン回転数ＮＥの関数で求められる開度）変化したスロッ
トルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨとの間を、上記ステップ
Ｓ３１４、ステップＳ３１５で検索された高スロットル
アシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト
量閾値ＡＰＷＲＴＨＬの間で補間算出を行う。

【００７３】すなわち、ステップＳ３１４、ステップＳ
３１５においてエンジン回転数ＮＥに対して高スロット
ルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシス
ト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬが決められ、アシストトリガ判
定で定められた下限のスロットルＴＨ開度ＭＴＨＡＳＴ
から所定量開いたスロットルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨ
までのＫＷ値をどれだけの範囲で割り振るかを検索す
る。

【００７４】このようにしたのはアクセルペダルを踏ん
でいるときにＰＢアシストモードからＴＨアシストモー
ドに移行した場合に、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが急激に
変化してショックが発生するのを防止するためである。
これにより、ＰＢアシストモードからＴＨアシストモー
ドに移行する際に、スロットル開度に応じてアシスト量
を徐々に移行させることができ、エンジンの部分負荷領
域からエンジンの全負荷領域へのスムーズな移行が実現
する。

【００７５】次に、ステップＳ３１７で放電深度制限制
御モードに入っているか否かが判定される。ステップＳ
３１７においてＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴが「０」、すなわち、放電深度制限制御モードに入
っていないことが判定された場合には、ステップＳ３１
９でバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンか否かがエネルギ
ーストレージ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤによって判
定される。ステップＳ３１９でエネルギーストレージ判
定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「０」、すなわち、バッ
テリ残容量ＳＯＣがＤゾーン以外であることが判定され
た場合には、ステップＳ３２０でアシスト量の補正係数
ＫＡＰＷＲが１．０にセットされる。

【００７６】ステップＳ３１７においてＤＯＤリミット
判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」、すなわち、放電
深度制限制御モードに入っていると判定された場合に
は、ステップＳ３１８でアシスト量の補正係数ＫＡＰＷ
Ｒに放電深度制限制御モード用の係数＃ＫＡＰＷＲＤＯ
Ｄ（１以下）がセットされる。したがって、この加速モ
ードにおいて放電深度制限制御モードに入った場合に
は、ステップＳ３１８でアシスト量の補正係数ＫＡＰＷ
Ｒに放電深度制限制御モード用の係数＃ＫＡＰＷＲＤＯ
Ｄ（１以下）がセットされるため、その分アシスト量が
少なくなり、その結果、バッテリ３の残容量ＳＯＣの減
少を抑えることができ、迅速なバッテリ３の残容量ＳＯ
Ｃの増加を促すことができる。また、放電深度制限制御
モード用の係数＃ＫＡＰＷＲＤＯＤを最大値の１とした
場合には、アシスト量がステップＳ３２０の場合と同様
になり、通常と同じアシスト量が確保されるため、運転
者の加速意思に十分に反応する運転が可能となる。

【００７７】一方、ステップＳ３１９においてエネルギ
ーストレージ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」、
すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤにあること
が判定された場合には、ステップＳ３２１でこれに対応
したゾーンＤ用の係数＃ＫＡＰＷＲＥＳＤ（１以上）が
アシスト量の補正係数ＫＡＰＷＲにセットされる。そし
て、ステップＳ３２２でアシスト量ＡＳＴＰＷＲに補正
係数ＫＡＰＷＲをかけた値が必要なアシスト量として求
められる。したがって、アシスト量を増加させることで
バッテリ残容量ＳＯＣを低下させ過充電状態を解消する
ことができる。また、吸気管負圧アシストモード及びス
ロットルアシストモードの双方においてアシスト量が増
加するため、加速時において増量されたアシスト量によ
り快適な走行が可能となる。

【００７８】また、ステップＳ３２２において求められ
た最終的なアシスト量ＡＳＴＰＷＲがステップＳ３２３
においてアシスト要否判定値ＡＳＴＬＬＧと比較され、
アシスト量ＡＳＴＰＷＲ≦アシスト要否判定値ＡＳＴＬ
ＬＧと判定された場合にはステップＳ３０４に進む。ま
た、ステップＳ３２３においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
＞アシスト要否判定値ＡＳＴＬＬＧである場合には、ス
テップＳ３２４において、アシスト判定フラグＦ＿ＡＳ
ＳＴに「１」がセットされる。次に、モータＭが駆動力
を発生しているときには回生電力を利用できないため、
ステップＳ３２５において１２ボルト系消費電力に相当
する電力をバッテリ３から補助バッテリ４に供給する。
そして、ステップＳ３２６において非制動時回生量ＲＥ
ＧＥＮを「０」にセットしリターンする。

【００７９】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について、図１４のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップＳ４０１においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
に「０」がセットされると、ステップＳ４０２において
バッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンであるか否かがエネル
ギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤ
により判定される。ステップＳ４０２において、エネル
ギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤ
が「１」、すなわち、バッテリＳＯＣがＤゾーンである
と判定された場合には、ステップＳ４０３においてクル
ーズ発電ＣＲＳＲＧＮに「０」がセットされ発電停止モ
ードに入る。この発電停止モードは、バッテリ３に対す
る充電を止め、後述するステップＳ４２２において１２
ボルト系の補助バッテリ４のみに充電するモードであ
る。

【００８０】ステップＳ４０２においてエネルギースト
レージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以
外であると判定された場合には、ステップＳ４０４にお
いてクルーズ充電量＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索して
クルーズの充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭを読み込
む。このクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭは、
エンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに対応して決定さ
れる。また、このマップはＭＴ車とＣＶＴ車で別持ちに
されている。これは、クルーズ充電はエンジンＥに負荷
を与えるので、負荷と対応しているエンジン回転数ＮＥ
と吸気管負圧ＰＢによって定めた。

【００８１】次に、ステップＳ４０５において、バッテ
リ残容量ＳＯＣがゾーンＣであるか否かが判定される。
エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯ
ＮＥＣが「１」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾ
ーンＣであると判定された場合には、ステップＳ４０６
で強発電モードとなり、クルーズ発電量の補正係数ＫＣ
ＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮＳＧがセットされる。ゾーン
Ｃでの強発電モードに入った場合にはＦＩＥＣＵ１１に
おいてリーンバーンモードを禁止している。このゾーン
Ｃでリーンバーンモードを禁止しているのは、バッテリ
３がゾーンＣにある場合には後述するように強発電モー
ドで発電するために、それに必要な出力を確保しなけれ
ばならないが、リーンバーンモードではこの出力を確保
できないからである。

【００８２】ステップＳ４０５において、エネルギース
トレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが
「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以
外である場合には、ステップＳ４０７に進み、放電深度
制限制御モードであるか否かが判定される。ステップＳ
４０７においてＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴに「１」がセットされ放電深度制限制御モードに入
っていると判定された場合には、ステップＳ４０８でＤ
ＯＤ制限発電モードとなり、クルーズ発電量の補正係数
ＫＣＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮＤＯＤがセットされる。

【００８３】ステップＳ４０７においてＤＯＤリミット
判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」がセットされ、放
電深度制限制御モードが解除されていると判定された場
合には、ステップＳ４０９に進みバッテリ残容量ＳＯＣ
がゾーンＢであるか否かが判定される。ステップＳ４０
９においてエネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ
＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」、すなわち、バッテリ残容量
ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合には、ステッ
プＳ４１１で弱発電モードとなり、クルーズ発電量の補
正係数ＫＣＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮＷＫがセットされ
る。

【００８４】ステップＳ４０９においてエネルギースト
レージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合には、ステップＳ４１０に進
み、ここでゾーンＡ用の通常発電モードとなり、クルー
ズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮがセ
ットされる。

【００８５】ここで、上記ステップＳ４１０における通
常発電モード、ステップＳ４１１における弱発電モー
ド、ステップＳ４０８におけるＤＯＤ制限発電モード、
および、ステップＳ４０６における強発電モードの各係
数の大きさの違いから、バッテリ残容量ＳＯＣによって
区画された各ゾーン、および、放電深度制限制御モード
にある場合について、以下のような発電量の大小関係が
あることになる。

【００８６】ゾーンＣ＞ゾーンＢ≧放電深度制限制御モ
ード＞ゾーンＡ尚、ゾーンＤでは発電はしないため係数は持たない。す
なわち、発電モード別に示すと強発電モード＞弱発電モ
ード≧ＤＯＤ制限発電モード＞通常発電モード＞発電停
止モード＝０となる。そして、ステップＳ４１０におけ
る通常発電モード、ステップＳ４１１における弱発電モ
ード、および、ステップＳ４０８におけるＤＯＤ制限発
電モードの補正係数が設定された後には、ステップＳ４
１２において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢ
によりリーンバーンモードであるか否かが判定される。
ここで、ステップＳ４０６の強発電モードの際にステッ
プＳ４１２を経由しないのは、そもそもゾーンＣの場合
にはリーンバーンモードが禁止されているためリーンバ
ーンモードの補正係数を求める必要がないからである。

【００８７】ステップＳ４１２においてリーンバーン判
定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢが「１」、すなわち、リーンバ
ーンモードであると判定された場合には、ステップＳ４
１３において上記補正係数に更にリーンバーンモードの
補正係数＃ＫＣＲＧＮＬＢを加味してリーンバーン発電
係数ＫＣＲＳＲＧＮが設定される。これは、理論空燃比
よりも大きい空燃比でエンジンＥを作動させるリーンバ
ーンモードにおいてはトルクがあまりにもかかりすぎる
とリーンバーン領域を抜けてしまうので、リーンバーン
領域から抜けてストイキ領域に入ることができないよう
に補正係数（１以下）をかけて発電量を減少させるため
である。そして、ステップＳ４１４において上記各補正
係数をクルーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにかけ
てクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを算出する。

【００８８】次に、ステップＳ４１５において、モータ
Ｍの非制動時回生量ＲＥＧＥＮとクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮが等しいか否かを判定する。ステップＳ４０３に
おいて発電停止モードとなった場合にもステップＳ４１
５における判定の対象となる。ステップＳ４１５におい
て両者が等しいと判断された場合には、ステップＳ４１
６でモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮにクルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮを代入する。

【００８９】次に、ステップＳ４１７において、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、す
なわち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量Ｃ
ＲＳＲＧＮよりも小さいと判定された場合には、ステッ
プＳ４１８においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＲＧＮをモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮに徐々に
加算してゆき、ステップＳ４１９において、非制動時回
生量ＲＥＧＥＮ＞クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも大きいと判定された場合にはステップＳ４
１６に進む。

【００９０】ステップＳ４１９で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≦クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も小さいと判定された場合には後述するステップＳ４２
２に進む。ステップＳ４１７において、非制動時回生量
ＲＥＧＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、
非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧ
Ｎよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ４２
０においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲＳＲＧＮ
をモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮから徐々に減算し
てゆき、ステップＳ４２１において、非制動時回生量Ｒ
ＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮよりも小さいか
否かが判定される。ステップＳ４２１で非制動時回生量
ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、
非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧ
Ｎよりも小さいと判定された場合にはステップＳ４１６
に進む。

【００９１】ステップＳ４２１で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も大きいと判定された場合にはステップＳ４２２に進
む。このように、発電量の徐々加算、徐々抜きを行うこ
とによって発電量が急激に変わることによるショックの
発生を抑えている。そして、ステップＳ４２２では１２
ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生によ
り発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。

【００９２】したがって、このクルーズモードにおい
て、放電深度制限制御モードに入った場合には、ステッ
プＳ４０８においてＤＯＤ制限発電モードとなる。その
結果、ゾーンＡの通常発電モードよりもやや多めの発電
を行えるため、クルーズ時における発電量が増加する
分、迅速にバッテリ３の残容量ＳＯＣを上昇させること
ができる。

【００９３】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、各種補正値を設定する場合には、
マップにより補正値を持たせたり、補正量を加算減算し
たり、補正係数をかける等、種々の態様が採用可能であ
る。そして、上記実施形態ではオートマチックトランス
ミッションをＣＶＴで代表したが、有段式の自動変速機
を用いることも可能である。また、エンジン始動を「ス
タータ」と「モータ」を併用したもので開示したが、ど
ちらか一方であっても良い。

【００９４】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンの部分負荷領域から全負
荷領域に跨って加速が行われる場合に、吸気管負圧アシ
ストモードでの基本アシスト量からスロットルアシスト
モードにおける基本アシスト量への移行がスロットルア
シスト量変更手段によってスムーズになされるという効
果がある。請求項２に記載した発明によれば、ＤＯＤリ
ミット判定手段により放電深度制限制御モードにあるこ
とが判定されると、上記吸気管負圧アシストモードにお
ける基本アシスト量及びスロットルアシストモードにお
ける基本アシスト量を各々減少させることが可能となる
ため、蓄電装置の残容量が減少するのを抑制することが
でき、したがって、蓄電装置の残容量が速やかに回復す
るための助けとなるという効果がある。

【００９５】請求項３に記載した発明によれば、吸気管
負圧アシストモード及びスロットルアシストモードの双
方においてアシスト量が増加することによって、過充電
状態にある蓄電装置は速やかに過充電状態を解消でき
る。したがって、蓄電装置の過充電状態を解消できると
共に加速時において増量されたアシスト量により快適な
走行が可能となるという効果がある。

【００９６】請求項４に記載した発明によれば、エアコ
ン作動判別手段により、エアコンが作動している場合に
は吸気管負圧アシストモードとスロットルアシストモー
ドにおける基本アシスト量を増加してエアコンの作動に
よって減少するエンジントルクを補うことが可能となる
ため、エアコンが作動していても加速感に何ら影響を与
えることなく快適な走行が可能となるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド車両の全体構成図である。

【図２】モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。

【図３】放電深度制限判定のフローチャート図であ
る。

【図４】放電深度制限制御モード中のＳＯＣを示すグ
ラフ図である。

【図５】アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。

【図６】スロットルアシストモードと吸気管負圧アシ
ストモードの閾値を示すグラフ図である。

【図７】吸気管負圧アシストモードにおける閾値のグ
ラフ図である。

【図８】吸気管負圧アシストトリガ補正のフローチャ
ート図である。

【図９】吸気管負圧変化量の補正テーブルを示すグラ
フ図である。

【図１０】スロットルアシストトリガ補正のフローチ
ャート図である。

【図１１】加速モードのフローチャート図である。

【図１２】アシスト量の閾値を示すグラフ図である。

【図１３】アシスト量の補間グラフ図である。

【図１４】クルーズモードのフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

３バッテリ（蓄電装置）ＥエンジンＭモータＮＥエンジン回転数ＰＢ吸気管負圧ゾーンＤ過充電領域ＡＳＴＰＷＲ吸気管負圧アシストモードにおけ
る基本アシスト量ＡＳＷＲＴＨＬ／Ｈスロットルアシストモードにおけ
る基本アシスト量ＡＳＷＲＴＨＬ低スロットルアシスト量閾値ＡＳＷＲＴＨＨ高スロットルアシスト量閾値ＳＯＣバッテリの残容量ＳＯＣＩＮＴバッテリの初期残容量ＤＯＤＬＭＴバッテリ残容量の所定量ステップＳ２４５放電深度制限制御モードステップＳ３０９アシストモード判定手段ステップＳ３１０エアコン作動判別手段ステップＳ３１２吸気管負圧アシスト量決定手段ステップＳ３１３エアコン作動判別手段ステップＳ３１５スロットルアシスト量決定手段ステップＳ３１６スロットルアシスト量変更手段ステップＳ３１７ＤＯＤリミット判定手段ステップＳ３１８放電深度制限制御モードステップＳ３１９過充電領域判定手段ステップＳ４０８放電深度制限制御モード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者中野賢至埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者今野文彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者清宮孝埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開平５−231202（ＪＰ，Ａ) 特開平10−23608（ＪＰ，Ａ) 特開平９−70200（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/06 B60L 11/14 F02D 29/02 F02D 29/04 F02D 45/00 390 B60K 6/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回
生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装
置とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、エ
ンジンの部分負荷領域に対応する吸気管負圧アシストモ
ードと、エンジンの全負荷領域に対応するスロットルア
シストモードとを備え、スロットル開度に応じて吸気管
負圧アシストモードかスロットルアシストモードかを判
定するアシストモード判定手段と、吸気管負圧アシスト
モードにおいてエンジン回転数と吸気管負圧とにより基
本アシスト量を決定する吸気管負圧アシスト量決定手段
と、スロットルアシストモードにおいてエンジン回転数
に対応して上限値と下限値とで上下に幅を持たせた基本
アシスト量を決定するスロットルアシスト量決定手段
と、エンジンの部分負荷領域から全負荷領域へ渡って走
行する場合に、スロットルアシスト量決定手段により決
定された基本アシスト量を下限値から上限値へと徐々に
増加させるスロットルアシスト量変更手段とを備えたこ
とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】蓄電装置の残容量が車両走行開始時にお
ける蓄電装置の初期残容量に対して所定量減少した場合
に、蓄電装置の残容量を回復する方向に充電等を行う放
電深度制限制御モードを備え、放電深度制限制御モード
にあるか否かを判別するＤＯＤリミット判定手段と、Ｄ
ＯＤリミット判定手段により放電深度制限制御モードに
あると判定された場合に、上記吸気管負圧アシストモー
ドとスロットルアシストモードにおける基本アシスト量
を減少させることを特徴とする請求項１記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。
【請求項３】蓄電装置の残容量が過充電領域にあるか
否かを判別する過充電領域判定手段を備え、過充電領域
判定手段により蓄電装置の残容量が過充電領域にある場
合に、上記吸気管負圧アシストモードとスロットルアシ
ストモードにおける基本アシスト量を増加することを特
徴とする請求項１、または、請求項２に記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。
【請求項４】エアコンが作動しているか否かを判別す
るエアコン作動判別手段を備え、エアコンが作動してい
る場合に、上記吸気管負圧アシストモードとスロットル
アシストモードにおける基本アシスト量を増加すること
を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の
ハイブリッド車両の制御装置。