DE10213560A1

DE10213560A1 - Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE10213560A1
Application number: DE10213560A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Kitajima; Shigetaka Kuroda; Atsushi Izumiura; Atsushi Matsubara; Takashi Kiyomiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-28
Filing date: 2002-03-26
Publication date: 2002-10-24
Anticipated expiration: 2022-03-27
Also published as: CA2375126A1; JP2002291105A; US6641501B2; DE10213560B4; US20020142884A1; JP4145498B2; CA2375126C

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die verhindert, dass dem Fahrer, wenn er zum Anfahren das Gaspedal drückt, das Gefühl einer müden Reaktion vermittelt wird. Bei einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen und einer Batterie (3) zur Speicherung elektrischer Energie von dem Verbrennungsmotor oder durch den Elektromotor umgewandelter kinetischer Energie des Fahrzeugs ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (T) ausgestattet. Ferner sind ein Entladeunterdrückungsmodus, der die Entladung der durch eine Batterie-ECU (31) ermittelten Batterierestladung unterdrückt bzw. verhindert, und ein Lade/Entladeerlaubnismodus, der das Laden/Entladen der Batterie zulässt, vorgesehen. Beim Anfahren des Fahrzeugs wird eine Anfahrunterstützung nur dann durchgeführt, wenn ein auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers hinweisender Drosselöffnungsgrad einen Bestimmungsschwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Bestimmungsschwellenwert (#THSTR) für die Zeit des Entlade/Ladeerlaubnismodus.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuer/Regel- Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die schnell auf eine vom Fahrer ange forderte Unterstützung beim Anfahren des Fahrzeugs reagiert.

Beschreibung der verwandten Technik

Diesbezüglich ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das als Quelle für den Vor trieb des Fahrzeugs neben einem Verbrennungsmotor noch einen Elek tromotor aufweist.

Ein Typ eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, bei welchem die Antriebsleistung eines Verbrennungsmotors durch einen Elektromotor unterstützt wird. Dies ist bei einem derartigen Parallelhybrid fahrzeug zum Beispiel dann der Fall, wenn beschleunigt wird, wohingegen bei der Verzögerung verschiedene Steuerungen durchgeführt werden, so zum Beispiel das Laden der Batterie durch die Verzögerungs-Energierückge winnung, so dass die restliche Batterieladung beibehalten werden kann, während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden (wie z. B. in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung mit der Erstveröffentlichungs nummer Hei 7-123509 beschrieben).

Wenn in Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers Unterstüt zung notwendig ist, wird bei dem vorstehend genannten Hybridfahrzeug die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor unterstützt. Jedoch gibt es im Zusammenhang mit der Beschleunigungs absicht des Fahrers unterschiedliche Aspekte, die von den Betriebsbedin gungen abhängig sind. Zum Beispiel gibt es den Fall, in dem der Fahrer unmittelbar nach dem Anfahren aus dem Stand das Gaspedal drückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, oder den Fall, in dem das Gaspedal ge drückt wird, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs während der Fahrt herbeizuführen.

Verglichen mit der Beschleunigung während des Fahrens, wird der Fahrer beim Beschleunigen unmittelbar nach dem Anfahren unangenehm über rascht, wenn er das Gaspedal drückt, aber eine prompte Reaktion auf seine Beschleunigungsabsicht ausbleibt. Speziell bei einem Hybridfahrzeug mit Automatikgetriebe stellt sich dieses Problem insofern, als sich durch den Betrag der Kraftübertragung über das Automatikgetriebe nicht vermeiden lässt, dass die Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht als müde empfun den wird. Dies wiederum führt zu dem Problem, dass der Fahrer das Gas pedal stärker als notwendig drückt, was sich aber wieder nachteilig auf die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs auswirkt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist es, für ein Hybridfahrzeug eine Steuer/Regel- Vorrichtung zu schaffen, die verhindert, dass beim Fahrer ein unangeneh mer Eindruck insbesondere einer müden Reaktion des Fahrzeugs entsteht, wenn er beim Anfahren das Gaspedal drückt.

Zur Lösung dieses Problems wird erfindungsgemäß eine Steuer/Regel- Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, das eine Brennkraftma schine (in der Ausführungsform z. B. eine Maschine E) und einen Elek tromotor (in der Ausführungsform z. B. ein Motor M) als Antriebsquellen des Fahrzeugs aufweist, eine Energiespeichereinheit (in der Ausführungs form z. B. eine Batterie 3) zur Speicherung elektrischer Energie aus der von der Maschine abgegebenen Leistung oder eines Teils der von dem Elek tromotor umgewandelten Bewegungsenergie des Fahrzeugs und ein Auto matikgetriebe (in der Ausführungsform z. B. das stufenlose Automatikge triebe (continuous variable transmission CVT) T), wobei die Steuer/Regel- Vorrichtung umfasst:

- einen Abschnitt für die Ermittlung der Ladebedingung (in der Ausfüh rungsform z. B. eine Batterie-ECU 31), in dem die Lademenge der Energie speichereinheit ermittelt wird und in dem ein Modus bestimmt wird, der zumindest einen das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit er möglichenden Lade- und Entladeerlaubnismodus sowie einen Entladeunter drückungsmodus umfasst, der das Laden der Energiespeichereinheit zulässt und das Entladen der Energiespeichereinheit unterdrückt bzw. unterbindet; und
- einen Abschnitt für die Bestimmung der Unterstützung (in der Ausfüh rungsform z. B. der Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunter stützung), in dem bestimmt wird, ob eine Unterstützung der Antriebskraft des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erfolgen soll oder nicht, wobei dieser Abschnitt für die Bestimmung der Unterstützung zumindest
- einen Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung (in der Ausführungsform z. B. der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung) enthält, der eine Anfahrunterstützung bestimmt, bei der die Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs durch den Elektromotor unterstützt wird, und
- einen Abschnitt für die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung (in der Ausführungsform z. B. der Merker F_MASTTH für die Bestimmung der Unterstützung durch den Elektromotor abhängig von der Drosselöffnung), der eine Beschleunigungsunterstützung bestimmt, bei welcher die Antriebs kraft bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Elektromotor unter stützt wird,
- wobei der Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung be stimmt, dass eine Anfahrunterstützung nicht zugelassen wird, falls in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeunterdrückungs modus (in der Ausführungsform z. B. Schritt S353 und Schritt S364) be stimmt wird, und wobei der Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunter stützung die Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus veranlasst (in der Ausführungsform z. B. Schritt S360 und Schritt S358), die eine Unterstützung im Entladeunter drückungsmodus zulässt,
- und falls die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor aufgrund der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus zugelassen wird, erfolgt die Anfahrunter stützung durch den Elektromotor auch im Entladeunterdrückungsmodus. Durch diese Konstruktion wird dann selbst in dem durch eine geringe Restladung der Energiespeichereinheit bedingten Entladeunterdrückungs modus die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren präzise reflektiert, so dass das Fahrzeug zügig anfahren kann. Der Effekt ist, dass beim Fahrer nicht der Eindruck einer müden Reaktion des Fahrzeugs beim Anfahren entsteht.

Bei vorliegender Erfindung wird durch die in dem Abschnitt für die Bestim mung der Anfahrunterstützung durchgeführte Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit der Entladeunterdrückung ein Drosselöff nungsgrad entsprechend einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers be stimmt (in der Ausführungsform z. B. Schritt S363), und die Anfahrunter stützung wird zugelassen, falls der der Beschleunigungsabsicht des Fahrers entsprechende Drosselöffnungsgrad einen für die Bestimmung vorgegebe nen Schwellenwert (in der Ausführungsform z. B. der Bestimmungsschwel lenwert #THSTRC) übersteigt, der höher ist als ein Schwellenwert für die Bestimmung der Anfahrunterstützung (in der Ausführungsform z. B. #THSTR) zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnismodus. Durch eine solche Konstruktion wird im Falle des Entladeunterdrückungsmodus die Anfahr unterstützung nur dann zugelassen, wenn ein Drosselöffnungsgrad größer als ein Bestimmungsschwellenwert zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnis modus nachgewiesen wird. Die Entlademenge der Energiespeichereinheit kann daher auf ein notwendiges Minimum gedrückt werden. Dies ermög licht im Entladeunterdrückungsmodus ein der Beschleunigungsabsicht des Fahrers entsprechendes zügiges Anfahren, während die Abnahme der Restladung der Energiespeichereinheit gleichzeitig auf einem Minimum gehalten wird.

Bei vorliegender Erfindung kann der Betrag der Anfahrunterstützung im Entladeunterdrückungsmodus durch den Drosselöffnungsgrad oder durch den Grad der Gaspedalbetätigung bestimmt werden. Durch diese Konstruk tion steht der erforderliche Betrag der Anfahrunterstützung ab dem Moment des Anfahrens bereit, und zwar bestimmt durch den Drosselöffnungsgrad oder durch die Stellung des Gaspedals. Dies hat den Effekt, dass der Ver brennungsmotor entsprechend der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer rasch unterstützt werden kann.

In der vorliegenden Ausführungsform kann in dem Abschnitt für die Bestim mung der Unterstützung die Anfahrunterstützung bestimmt werden, falls - basierend auf zumindest der Motordrehzahl (in der Ausführungsform z. B. die Motordrehzahl NE) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (in der Ausfüh rungsform z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit VP) - festgestellt wird, dass die Motordrehzahl kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist (in der Ausführungsform z. B. ein für die Durchführung der Anfahrunterstützung oberer Grenzwert #NSTRAST) und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist (in der Ausführungsform z. B. ein für die Durchführung der Anfahrunterstützung oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST). Durch diese Konstruktion ist die Durchführung einer Anfahrunterstützung nur zum Zeitpunkt des Anfahrens möglich. Der Effekt ist, dass eine durch die Anfahrunterstützung bedingte Abnahme der Restladung der Energiespeichereinheit auf einem Minimum gehalten werden kann.

Falls in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeun terdrückungsmodus festgestellt wird, kann gemäß vorliegender Erfindung in dem Abschnitt für die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung bestimmt werden, dass die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor nicht durchgeführt wird. Durch eine solche Konstruktion lässt sich die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor im Entladeunter drückungsmodus auf den Zeitpunkt des Anfahrens beschränken. Eine weitere Verringerung der Restladung der Energiespeichereinheit kann dadurch verhindert werden, so dass hier vom Gesichtspunkt der Energie verwaltung kein Problem entsteht.

Erfindungsgemäß kann der Unterstützungsbetrag für die Anfahrunterstüt zung im Entladeunterdrückungsmodus ein konstanter Wert sein (in der Ausführungsform z. B. der Unterstützungswert #STRASTCC). Durch diese Konstruktion ist die Verfügbarkeit des erforderlichen Unterstützungsbetrags ab dem Moment der Gaspedalbetätigung sichergestellt.

FIGURENKURZBESCHREIBUNG

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm der Gesamtkonfiguration eines Hybrid fahrzeugs;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines MA(Motor)-Basis betriebsmodus (MA = Motor Assistance = Unterstützung durch den Elektromotor);

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des MA(Motor)-Basisbe triebsmodus;

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der Einleitung der Unterstützung;

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der Einleitung der Unterstützung;

Fig. 6 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der Einleitung der Anfahrunterstützung;

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Prozedur für die Anfahrunterstützung;

Fig. 8 ist eine graphische Darstellung einer Schwellenwerttabelle MTHAST;

Fig. 9 ist eine graphische Darstellung einer Tabelle für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Druck PB in der Luft ansaugleitung;

Fig. 10 ist eine graphische Darstellung einer Tabelle für die Koeffizien tenberechnung in Fig. 11;

Fig. 11 ist eine graphische Darstellung einer KPBRGN/KPBRGTH-Ta belle;

Fig. 12 ist eine graphische Darstellung einer MASTTHL/L-Tabelle;

Fig. 13 ist eine graphische Darstellung einer THSTRH/L-Tabelle;

Fig. 14 ist eine graphische Darstellung einer THSTRCH/L-Tabelle;

Fig. 15 ist eine graphische Darstellung einer STRASTC-Tabelle;

Fig. 16 ist eine graphische Darstellung des Betrags der Anfahrunter stützung zur Zeit einer geringen Restladung der Batterie.

DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines Parallelhybridfahrzeuges in einer Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Verbrennungsmotor E, ein Elektromotor M und ein Getriebe T in Reihe geschaltet sind. Sowohl die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E als auch die Antriebskraft des Elektromotors M werden über ein (insbesondere stufenloses) Automatikge triebe (CVT) T auf Vorderräder Wf übertragen, die als Antriebsräder dienen. Wenn zur Zeit der Verzögerung des Hybridfahrzeugs eine Antriebskraft von den Vorderrädern Wf auf den Elektromotor M übertragen wird, arbeitet der Elektromotor M als Generator, um eine sogenannte Regenerationsbrems kraft zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elek trische Energie gespeichert. Die Hinterräder sind mit dem Bezugszeichen Wr gekennzeichnet.

Antriebs- und Regenerationsbetrieb des Elektromotors M werden durch eine Motorantriebseinheit 2 gesteuert/geregeltdie Steuer/Regelanweisungen von einer Motor-ECU 1 erhält. Eine Batterie (Speichereinheit) 3 eines Hoch spannungsystems für den Transfer elektrischer Energie zu und von dem Elektromotor M ist mit der Antriebssteuereinheit 2 verbunden. Die Batterie 3 ist aus einzelnen Modulen zusammengesetzt, in denen zum Beispiel mehrere Zellen in Reihe geschaltet sind, wobei wiederum mehrere dieser Module in Reihe geschaltet sind. An dem Hybridfahrzeug ist eine 12 V-Hilfsbatterie 4 für den Antrieb verschiedenen Zubehörs angebracht. Die Hilfsbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit einer Batterie 3 ver bunden. Der durch eine FIECU 11 gesteuerte Abwärtswandler 5 untersetzt die Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.

Die FIECU 11 steuert/regelt zusätzlich zur Motor-ECU 1 und zu dem Ab wärtswandler 5 den Betrieb eines Kraftstoffzufuhrmengenreglers 6 zur Steuerung/Regelung der dem Verbrennungsmotor E zugeführten Kraftstoff menge, den Betrieb eines Anlassermotors 7 und auch den Zündzeitpunkt. Demzufolge sind die Eingaben in die FIECU 11: ein Signal von einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 51, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V basie rend auf der Drehzahl einer Antriebswelle in dem Getriebe T abgreift, ein Signal von einem Motordrehzahlsensor 52, der die Motordrehzahl NE erfasst, ein Signal von einem Getriebeschaltpositionssensor 53, der die Schaltposition des Getriebes T ermittelt, ein Signal von einem Bremsschal ter 54, der die Betätigung eines Bremspedals 8 erfasst, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH erfasst, und ein Signal von einem Luftansaugleitungsdrucksensor S7, der den Druck PBGA in der Luftansaugleitung erfasst. Bezugsziffer 21 kenn zeichnet eine CVTECU (ECU: electronic control unit = elektronische Kon trolleinheit) für die CVT-Steuerung/Regelung, während mit Bezugsziffer 31 eine Batterie-ECU zum Schutz der Batterie 3 und zur Berechnung der Rest ladung SOC der Batterie 3 gekennzeichnet ist.

Zonung der Batterierestladung SOC

Im Folgenden wird die oben erwähnte Zonung (die sogenannte Zonenauftei lung der Restladung) der restlichen Batterieladung SOC beschrieben. Die Berechnung der Restladung der Batterie wird in der Batterie-ECU 31 durch geführt, wofür zum Beispiel die Spannung, der Entladestrom, die Tempera tur und dergleichen herangezogen werden.

Zur Erklärung eines Beispiels dieser Zonung: Unterhalb der Basiszone A (von SOC 40% bis SOC 80% bis SOC 90%), welche die Normalnutzungs zone ist, liegt Zone B (von SOC 20% bis SOC 40%) als Zone der vorüber gehenden Nutzung, und wieder darunter liegt Zone C (von SOC 0% bis SOC 20%) als Überentladungszone. Über Zone A liegt eine Zone D (von SOC 80% bis SOC 90% bis SOC 100%), welche einer Überladungszone ist.

In diesem Zusammenhang bildet ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone A als hauptsächliche Normalnutzungszone und ent sprechend Zone B als Zone der zeitweiligen Nutzung einen "Entlade- und Ladeerlaubnismodus zur Ermöglichung zumindest eines Entladens und Ladens", während ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone C als Überentladungszone "einen Entladeunterdrückungsmodus für die Ermöglichung des Ladens und für die Unterdrückung des Entladens" bildet. Die Batterie-ECU 31 bildet darüber hinaus eine Vorrichtung zur Erfassung der Ladebedingung.

MA-(Motor)-Basismoden

Als nächstes folgt unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der Fig. 2 und 3 eine Beschreibung der MA-(Motor)Basismoden, die bestimmen, in welchem Modus der Motor M betrieben wird. Dieser Ablauf wiederholt sich in einem bestimmten Zeitzyklus.

Die MA-(Motor)-Basismoden sind: "Leerlaufmodus", "Leerlaufstoppmodus", "Verzögerungsmodus", "Dauergeschwindigkeitsmodus" und "Beschleuni gungsmodus". Im Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach deren Unterbrechung wieder aufgenommen, um den Verbrennungsmotor E im Leerlauf zu halten, und im Leerlaufstoppmodus, z. B. während das Fahrzeug angehalten wird, wird der Motor in einem definierten Zustand gestoppt. Im Verzögerungsmodus findet eine Regenerationsbremsung durch den Elek tromotor M statt. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E durch den Elektromotor M unterstützt, und im Dauergeschwindigkeitsmodus ist der Elektromotor M nicht im Einsatz, so dass das Fahrzeug alleine durch die Antriebkraft des Verbrennungsmotors E bewegt wird.

Das Hybridfahrzeug in dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit CVT (automatisches Schaltgetriebe oder, bevorzugt, stufenloses Automatikge triebe), wobei aber die jeweiligen Flussdiagramme, die nachstehend erläu tert werden, ebenso für ein Fahrzeug mit insbesondere manuellem Schalt getriebe (MT) Gültigkeit haben.

In Schritt S051 von Fig. 2 wird ermittelt, ob ein Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" (ein CVT-Fahrzeug), folgt Schritt S060, wohingegen Schritt S052 folgt, wenn die Antwort "NEIN" (ein MT-Fahrzeug) lautet.

In Schritt S060 für das CVT wird ermittelt, ob ein Merker F_ATNP für die Feststellung, ob ein Gang eingelegt ist (bzw. allgemein, ob das CVT zu geschaltet ist und der Kraftfluß über das CVT läuft) "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Schaltposition N oder P) folgt Schritt S083, bei "NEIN" (Gang einge legt) folgt dagegen Schritt S060.

In Schritt S060A wird anhand dessen, ob ein Merker F_VSWB für den stattfindenden Schaltvorgang "1" ist oder nicht, festgestellt, ob gerade geschaltet wird (bzw. allgemein, ob das Übersetzungsverhältnis gerade geändert wird) (die Schaltposition kann wegen des stattfindenden Schalt vorgangs nicht bestimmt werden). Lautet das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" (während Schaltvorgang), folgt Schritt S085, bei dem in den Leerlauf modus geschaltet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufmodus wird der Verbrennungsmotor E im Leerlaufzustand gehalten. Falls die Antwort in Schritt S060 jedoch "NEIN" (kein Schaltvorgang) ist, folgt Schritt S054.

In Schritt S083 wird festgestellt, ob ein Merker F_FCMG für die Durch führung einer Motorstoppsteuerung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Ermittlung bei Schritt S083 "NEIN", wird in Schritt S085 in den Leerlauf modus geschaltet, und die Steuerung endet. Lautet das Ergebnis bei S083 dagegen "JA", folgt Schritt S084, wo in den Leerlaufstoppmodus geschal tet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufstoppmodus, z. B. wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird der Verbrennungsmotor in einem definier ten Zustand gestoppt.

In Schritt S052 wird festgestellt, ob ein Merker F_NSW für die Bestimmung einer Neutralposition "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Neutralposition), folgt Schritt S083, falls "NEIN" (Gang eingelegt) folgt Schritt S053.

In Schritt S053 wird bestimmt, ob ein Merker F_CLSW für die Bestimmung, ob die Kupplung eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Kupplung ausgerückt) folgt Schritt S083, bei "NEIN" (Kupplung eingerückt) folgt Schritt S054.

In Schritt S054 wird ermittelt, ob ein Merker F_THIDLMG für die (z. B. auf der Drosselklappenöffnungsstellung basierende) Bestimmung des Leerlaufs "1" ist oder nicht. Lautet die Antwort auf diese Feststellung "NEIN" (voll ständig geschlossen) folgt Schritt S061, bei "JA" (nicht vollständig ge schlossen) folgt dagegen Schritt S054A.

In Schritt S054A wird ein Merker F_NETRGNUP für die Erhöhung der Motordrehzahl für die Bestimmung zur Zeit der teilweise eingerückten Kupplung auf "0" gesetzt, und es folgt Schritt S055.

In Schritt S055 wird ermittelt, ob ein Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Dieser Merker bestimmt, ob der Verbrennungsmotor E durch den Elektromotor M unterstützt werden muss oder nicht. "1" bedeutet, dass Unterstützung notwendig ist, "0" bedeutet, dass keine Unterstützung notwendig ist. Dieser Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung wird von einem Programm für das Auslösen der Unterstützung gesetzt.

Ist die Antwort bei Schritt S055 "NEIN", folgt in dem Programmablauf Schritt S061, wohingegen Schritt S056 folgt, wenn die Antwort "JA" ist. In Schritt S056 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT- Bestimmung "1" ist oder nicht. Bei "JA" (ein Fahrzeug mit CVT) folgt Schritt S057, bei "NEIN" (ein Fahrzeug mit MT) folgt Schritt S058.

In Schritt S057 wird festgestellt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestim mung, ob die Bremse an ist, "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Bremse an) folgt Schritt S063 und bei "NEIN" (Bremse aus) folgt in dem Programmablauf Schritt S058.

In Schritt S058 wird festgestellt, ob der Wert REGENF für die Anweisung der abschließenden Ladung kleiner oder gleich "0" ist. Bei "JA" folgt der Beschleunigungsmodus in Schritt 059. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E durch den Elektromotor M unter stützt, und dann folgt Schritt S059A. Falls die Antwort bei Schritt S058 "NEIN" lautet, endet die Steuerung.

In Schritt S059A wird ermittelt, ob der Merker F_ACCAST für die Unter stützungserlaubnis "1" ist oder nicht. Falls "JA", endet die Steuerung, wohingegen bei "NEIN" Schritt S059B folgt.

In Schritt 059B wird festgestellt, ob ein Merker F_STRAST für die Anfahr unterstützungserlaubnis "1" ist oder nicht. Ist die Antwort "JA" oder "NEIN", endet die Steuerung.

In Schritt S061 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT- Bestimmung "1" ist oder nicht. Lautet die Feststellung "NEIN" (ein MT- Fahrzeug), folgt Schritt S063, bei "JA" (ein CVT-Fahrzeug) folgt Schritt S062.

In Schritt S062 wird festgestellt, ob ein Merker F_ATPR für die Bestim mung der Rückwärtsposition "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Rückwärts position), folgt Schritt S085 und falls "NEIN" (eine andere als die Rück wärtsposition), folgt Schritt S063.

In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP "0" ist oder nicht. Lautet die Antwort "JA", folgt Schritt S083, bei "NEIN" dage gen folgt Schritt S064.

In Schritt S064 wird bestimmt, ob der Merker F_FCMG betreffend die Durchführung der Motorstoppsteuerung "1" ist oder nicht. Bei "NEIN" folgt Schritt S065, bei "JA" folgt Schritt S084.

In Schritt S065 wird festgestellt, ob ein Verzögerungszeitgeber TNERGN für die Verarbeitung des Programms zur Bestimmung der Aufhebung eines erzwungenen Gangwechsels REGEN "0" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S066, wohingegen bei "NEIN" Schritt S068 folgt.

In Schritt 066 wird festgestellt, ob die Änderungsrate der Motorgeschwin digkeit DNE kleiner ist als der negative Wert einer Motorgeschwindigkeit #DNRGNCUT zur Bestimmung einer Kürzung von DNE REGEN. Hier ist die Motorgeschwindigkeit #DNRGNCUT für die Bestimmung der Kürzung von DNE REGEN die Änderungsrate DNE der Motorgeschwindigkeit NE, die zu einem Referenzwert für die Bestimmung wird, ob der Betrag der Energieer zeugung abhängig von der Änderungsrate der Motorgeschwindigkeit DNE gekürzt werden muss oder nicht.

Falls in Schritt S066 festgestellt wird, dass die Abnahme (Abfallrate) der Motorgeschwindigkeit NE hoch ist (JA), folgt Schritt S082. In Schritt S082 wird der Merker F_NERGNUP betreffend die Erhöhung der Motorgeschwin digkeit für die Zeit der Bestimmung bei teilweise eingerückter Kupplung auf "1" gesetzt, und es folgt Schritt S085 in dem Programmablauf.

Sofern bei Schritt S066 festgestellt wird, dass die Motorgeschwindigkeit bzw. Motordrehzahl NE zunimmt (ANHEBUNG) oder dass die Abnahme (Abfallrate) der Motorgeschwindigkeit NE niedrig ist (NO), folgt Schritt S067.

In Schritt S067 wird festgestellt, ob der MT/CVT-Merker F_AT "1" ist oder nicht. Falls die Feststellung "NEIN" ist (ein MT-Fahrzeug), folgt Schritt S079, während bei "JA" (Fahrzeug mit CVT) Schritt S068 im Programm ablauf folgt.

In Schritt S079 wird ermittelt, ob ein Merker F_NGRHCL für den Nachweis, ob die Kupplung teilweise eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Wird nach gewiesen, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist (JA) folgt Schritt S082. Wenn dagegen nachgewiesen wird, dass die Kupplung nicht teil weise eingerückt ist (NEIN), folgt Schritt S080.

In Schritt S080 werden die frühere Schaltposition NGR und die jetzige Schaltposition NGR 1 verglichen, und es wird durch den Vergleich der führeren mit der jetzigen Schaltposition bestimmt, ob hochgeschaltet wurde.

Wird bei Schritt S080 nachgewiesen, dass hochgeschaltet wurde (NEIN), folgt Schritt S082. Falls dagegen bei Schritt S080 der Nachweis erfolgt, dass zwischen der früheren und der jetzigen Schaltposition kein Hoch schalten stattgefunden hat (JA), folgt Schritt S068.

In Schritt S068 wird festgestellt, ob der die Erhöhung der Motorgeschwin digkeit betreffende Merker F_NERGNUP für die Bestimmung bzw. den Nachweis, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Falls nachgewiesen wird, dass zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachwei ses, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, eine Erhöhung der Motor geschwindigkeit erforderlich ist und falls der Merker gesetzt wird (= 1, JA), folgt Schritt S081 und es wird eine ein Nachhinken der Motordrehzahl verhindernde Motordrehzahlerhöhung #DNERGNUP dem für jeden Gang eingestellten unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx hinzuad diert. Dieser addierte Wert wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenz wert NERGNL eingestellt, und es folgt schließlich Schritt S070.

Falls in Schritt S068 festgestellt wird, dass eine Erhöhung der Motordreh zahl zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachweises, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, nicht notwendig ist, und falls der Merker zurückge setzt wird (= 0, NEIN), folgt Schritt S069. Der für jeden Gang eingestellte untere Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL eingestellt, woraufhin Schritt S070 folgt.

In Schritt S070 wird dann festgestellt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich dem unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL ist. Falls nachgewiesen wird, dass die Motordrehzahl dem niedrigen Wert entspricht (NE < NERGNL, JA), folgt Schritt S082. Falls dagegen festgestellt wird, dass die Motordrehzahl dem hohen Wert entspricht (NE < NERGNL, NEIN), folgt Schritt S071.

In Schritt S071 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ist. Hier ist der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ein Wert, der eine Hysterese hat. Falls nach gewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (dem unteren Fahr zeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ist (JA), folgt in dem Programmablauf Schritt S074. Wenn aber nachgewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit < als der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Brems bestimmung ist (NEIN), folgt Schritt S072.

In Schritt S072 wird ermittelt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestimmung, ob die Bremse in Aktion ist, auf "1" ist. Falls "JA", folgt Schritt S073, wohingegen bei "NEIN" Schritt S074 folgt.

In Schritt S073 wird bestimmt, ob ein Merker F_THIDLMG betreffend die Bestimmung bzw. den Nachweis des Leerlaufs auf "1" ist oder nicht. Wenn die Antwort "NEIN" ist (Drosselklappe vollständig geschlossen), dann wird in Schritt S074A ein Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr auf "0" gesetzt, und es folgt in Schritt S078 der "Verzögerungsmodus", woraufhin die Steuerung beendet wird.

Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoff zufuhr bedeutet hier die Verarbeitung für die Vermittlung eines angemesse nen Verzögerungsgefühls während einer Periode vor Eintritt in die Unter brechung der Kraftstoffzufuhr. In dem Fall, in dem diese Verarbeitung durchgeführt wird, ist der Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr "1", wohin gegen der Merker F_RGNFCD "0" ist, wenn diese Verarbeitung nicht durch geführt wird. Hier wird im "Verzögerungsmodus" die Regenerationsbrem sung durch den Elektromotor M durchgeführt.

In Schritt S074 wird bestimmt, ob ein Merker F_FC betreffend die Unter brechung der Kraftstoffzufuhr "1" ist oder nicht. Dieser Merker ist ein Merker für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, der zu "1" wird, wenn die Regeneration durch den Elektromotor M im Verzögerungs modus in Schritt S078 durchgeführt wird, und der die Kraftstoffzufuhr unterbricht. Wenn in Schritt S074 bestimmt wird, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Verzögerung wirksam ist (JA), folgt Schritt S074A. Wenn aber in Schritt S074 festgestellt wird, das die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht wirksam ist (NEIN), folgt in dem Programmablauf Schritt S074B.

In Schritt S074B wird festgestellt, ob ein aktueller Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad zu einer anderen Zeit als der der Kraftstoffzufuhr unterbrechung größer oder gleich einem Wert #THRGNFC für die Bestim mung der Drosselöffnung im Verzögerungsmodus ist. Falls die Antwort "JA" lautet, folgt Schritt S075, wohingegen bei "NEIN" der nächste Schritt im Programmablauf der Schritt S074C ist. Hier ist der Wert #THRGNFC für die Bestimmung des Drosselöffnungsgrads im Verzögerungsmodus außer halb der Zeit, in der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, ein Wert der eine Hysterese hat. In Schritt S074C wird der Merker F_RGNFCD betreffend die Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr bei Regenerierung auf "1" gesetzt, und es folgt im Programmablauf Schritt S078.

In Schritt S075 erfolgt eine Subtraktionsverarbeitung des Endwertes ASTPWRF für die Unterstützungsanweisung, woraufhin in dem Programm ablauf Schritt S076 folgt.

In Schritt S076 wird ermittelt, ob der Endwert ASTPWRF für die Unterstüt zungsanweisung kleiner oder gleich "0" ist. Ist das Ergebnis dieser Ermitt lung "JA", schaltet das Programm in Schritt S077 in den Reisegeschwin digkeitsmodus (engl. cruise mode) und beendet die Steuerung. Im Reisege schwindigkeitsmodus ist der Elektromotor M nicht in Betrieb, und das Fahrzeug fährt alleine unter der Antriebskraft des Verbrennungsmotors E. Ferner kann die Batterie 3 durch den Regenerationsbetrieb des Elektromo tors M geladen werden oder dadurch, dass der Elektromotor abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs als Generator arbeitet.

Falls die Abfrage in Schritt S076 mit "NEIN" beantwortet wird, endet die Steuerung.

Verarbeitung für die Bestimmung der Unterstützungseinleitung

Im Folgenden wird die Verarbeitung für die Bestimmung der Einleitung (d. h. Auslösung) der Unterstützung unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme in den Fig. 4 und 5 beschrieben. Diese Verarbeitung wird in einem bestimmten Zeitzyklus wiederholt.

Bei dieser Verarbeitung für die Bestimmung der Einleitung der Unterstüt zung wird bestimmt bzw. ermittelt, ob der Unterstützungsmodus oder der Dauergeschwindigkeitsmodus vorliegen, und es wird ein Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung gesetzt oder zurückge setzt.

In Schritt S302 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einem Tabellenwert einer oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VMASTHG für die Unterstützungseinleitung ist. Dieser Wert #VMASTHG ist ein Wert mit Hysterese. Falls das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" lautet, folgt Schritt S305, falls "NEIN", ist der nächstfolgende Schritt in dem Programmablauf Schritt S303.

In Schritt S303 wird ein Korrekturkoeffizient KTRGRGN für den Betrag der Energieerzeugung für die Dauergeschwindigkeit in einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Koeffizienten #KVTRGRN eingestellt, der entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP aus einer Tabelle abge rufen wird. Anschließend folgt Schritt S333. Der Koeffizient #KVTRGRN ist ein Koeffizient mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechenden Erhöhungstendenz und ist im Bereich der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und im Bereich der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit konstant.

In Schritt S333 wird der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung auf "0" gesetzt, und das Programm kehrt von der Verarbeitung zur Bestimmung der Unterstützungseinleitung zurück, um diese Verarbeitung in dem vorgenannten festgelegten Zeitzyklus zu wie derholen. In diesem Fall erfolgt keine Antriebsunterstützung des Verbren nungsmotors durch den Elektromotor.

In Schritt S305 wird die Bestimmung betreffend die Einleitung der Anfahr unterstützung durchgeführt, woraufhin Schritt S306 folgt. Diese Bestim mung betreffend die Einleitung der Anfahrunterstützung ist die Verarbei tung für die Berechnung eines Anfahrunterstützungs-Auslösewertes und des Unterstützungsbetrages getrennt von dem normalen Unterstützungs betrag zur Zeit des Anfahrens, um die Anfahrleistung zu verbessern, wobei die Last hoch ist, wenn der Druck PBG in der Ansaugleitung größer oder gleich einem vorgegebenen Druck ist. Als Ergebnis dieser Verarbeitung wird im Falle der Feststellung, dass die Anfahrunterstützungssteuerung notwendig ist, ein Anfahrunterstützungsanforderungs-Merker F_MASTER (Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung) auf "1" gesetzt. Dies wird an späterer Stelle erläutert.

In Schritt S306 wird bestimmt, ob ein Merker F_ESZONEC betreffend die Energiespeicherzone C (der anzeigt, dass die Restladung kleiner oder gleich etwa 20% ist) "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S307, und falls "NEIN" ist der nächste Schritt in dem Programmablauf Schritt S311.

In Schritt S307 wird bestimmt, ob der Merker F_MASTSTR betreffend die Anforderung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Dieser Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung wird in Schritt S305 gesetzt. Falls die Abfrage in Schritt S307 mit "JA" beantwortet wird, fährt das Programm fort zu Schritt S347, falls die Antwort "NEIN" ist, folgt Schritt S308.

In Schritt S347 wird der Koeffizient KTRGRGN für die Subtraktion des Energieerzeugungsbetrages für Dauergeschwindigkeit auf "0" gesetzt, und in Schritt S348 wird der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung auf "1" gesetzt, und die Verarbeitung wird wiederholt. Als Ergebnis erfolgt die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor.

In Schritt S308 wird festgestellt, ob ein Endwert ASTPWRF für die Unter stützungsanweisung kleiner oder gleich "0" ist. Das heißt, es wird be stimmt, ob der vorherige Wert positiv oder negativ war. Falls die Antwort "JA" lautet, folgt in dem Programmablauf Schritt S333, und falls "NEIN", folgt Schritt S311.

In Schritt S311 wird die Berechnung eines Drosselöffnungskorrekturwerts DTHAST für die Unterstützungseinleitung durchgeführt, woraufhin Schritt S312 folgt. Diese Korrekturwertberechnung dient zur Bestimmung eines höheren Betrages eines Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstüt zung in dem Fall, in dem die Batterierestladung gering ist oder aufgrund des Betriebs einer Klimaanlage oder dergleichen eine Last anliegt.

In Schritt S312 wird ein Schwellenwert #MTHASTN, der ein Bezugswert für die basierend auf dem Grad der Drosselöffnung ausgelöste Unterstüt zung ist, aus einer Tabelle mit Werten für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelesen, woraufhin in dem Programmablauf Schritt S313 folgt. In dieser Tabelle mit Werten für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad wird, wie in Fig. 8 gezeigt, der Schwellenwert MTHASTN für den Drosselöffnungs grad bestimmt, der die Basis ist für die Bestimmung, ob die Motorunter stützung bei einer Motordrehzahl NE angewandt wird.

In Schritt S313 wird der in dem vorausgehenden Schritt S311 berechnete Korrekturwert DTHAST dem in Schritt 312 ermittelten Referenzschwellen wert MTHASTN für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Dros selöffnungsgrad hinzuaddiert, um einen hohen Schwellenwert MTHASTH für die auf dem Drosselöffnungsgrad basierende Einleitung der Unterstüt zung zu erhalten. Danach folgt Schritt S314.

In Schritt S314 wird aus einer Tabelle mit oberen Grenzwerten für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ein oberer Grenzwert #MTHHST entsprechend der Motordrehzahl NE ausgele sen und auf den oberen Grenzwert MTHHASTN für die Unterstützungsein leitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad eingestellt. Danach folgt Schritt S315. In Schritt S315 wird ermittelt, ob der hohe Schwellenwert MTHASTH für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung größer oder gleich dem oberen Grenzwert MTHHASTN für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung ist. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" ist, folgt Schritt S316, wohinge gen bei "NEIN" Schritt S317 folgt.

In Schritt S316 wird der hohe Schwellenwert MTHASTH für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung auf den oberen Grenzwert MTHHASTN für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung eingestellt, und es folgt Schritt S317.

In Schritt S317 wird eine Differenz #DMTHAST zur Einstellung der Hyste rese von dem hohen Schwellenwert MTHASTH für die Einleitung der Unter stützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad subtrahiert, um einen niedrigen Schwellenwert MTHASTL für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad zu erhalten. Danach folgt Schritt S318.

In Schritt S318 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drossel öffnungsgrad größer oder gleich dem Schwellenwert MTHAST für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ist. Falls "JA", folgt Schritt S334, wohingegen bei "NEIN" Schritt S319 folgt. Der Schwellenwert MTHAST für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ist in diesem Fall ein Wert, der eine Hyste rese hat.

In Schritt S334 wird ein Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad (Abschnitt für die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung) auf "1" gesetzt, und es folgt Schritt S347, und in Schritt S319 wird der Merker F_MASTTH betref fend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drossel öffnungsgrad auf "0" gesetzt. Danach folgt Schritt S320 in dem Pro grammablauf. Falls der Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad "1" ist, bedeu tet dies, dass der Grad der Drosselöffnung TH eine Öffnung ist, bei der Motorunterstützung anzufordern ist, wohingegen der Zustand "0" des Merkers F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad bedeutet, dass der Grad der Dros selöffnung TH keine Öffnung ist, bei der Motorunterstützung anzufordern ist. Wenn der Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motor unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad "0" ist, wird im Folgenden außerdem bestimmt, ob die Unterstützung mittels des Drucks PB in der Ansaugluftleitung durchzuführen ist.

In Schritt S320 wird bestimmt, ob ein Merker F_AT für die MT/CVT-Bestim mung "1" ist oder nicht. Wenn "JA" (Fahrzeug mit CVT), folgt Schritt S335, und wenn "NEIN" (Fahrzeug mit MT), folgt Schritt S321.

In Schritt S321 wird eine Berechnung für einen Korrekturwert DPBAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durchgeführt, und es folgt dann Schritt S322. Dies ist eine Verarbeitung für die Erhöhung des Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstützung im Falle eines hohen Verbrauchs der 12 V-Batterie entsprechend dem Atmo sphärendruck.

In Schritt S322 wird der Schwellenwert MASTL/H (für MT) für die Unter stützungseinleitung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus einer Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luft ansaugleitung ausgelesen. Danach folgt Schritt S323. In dieser Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung sind, wie anhand der beiden durchgezogenen Linien in Fig. 9 gezeigt, der hohe Schwellenwert MASTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der niedrige Schwellenwert MASTL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung zur Bestimmung, ob Motorunterstützung bei der Drehzahl NE angewandt wird oder nicht, festgelegt. Die Anordnung ist derart, dass bei dem Abruf prozess von Schritt S322 abhängig von der Zunahme des Drucks PBA in der Luftansaugleitung oder abhängig von der Abnahme der Motordrehzahl NE der Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung von "0" in "1" wechselt, wenn die Linie MASTH in Fig. 9 für den hohen Schwellenwert von unten nach oben durchschritten wird. Umgekehrt wird abhängig von der Abnahme des Drucks PBA in der Luftansaugleitung oder abhängig von dem Anstieg der Motordrehzahl NE der Merker F_MAST von "1" in "0" geändert, wenn die Linie des niedrigen Schwellenwerts MASTL von oben nach unten durchschritten wird. Dieses Umschalten gemäß Fig. 9 erfolgt bei jedem Gang und bei jeder stöchiometrischen/mageren Ver brennungsbetriebsweise.

In Schritt S323 wird festgestellt, ob der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Wenn "JA" festge stellt wird, folgt Schritt S324, und im Falle von "NEIN" folgt Schritt S325.

In Schritt S324 wird der Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unter stützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in Schritt S322 aus der Tabelle abgerufenen hohen Schwellenwerts MASTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansauglei tung und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST berech net. Danach folgt Schritt S326.

In Schritt S326 wird festgestellt, ob der aktuelle Wert PBA des Drucks in der Luftansaugleitung größer oder gleich dem in Schritt S324 oder in Schritt S325 ermittelten Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unter stützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ist oder nicht. Lautet das Ergebnis dieser Feststellung "JA", folgt Schritt S347, bei "NEIN" folgt dagegen Schritt S327.

In Schritt S327 wird festgestellt, ob ein Merker F_MASTSTR für die Anfor derung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S347, wohingegen bei "NEIN" Schritt S330 folgt.

In Schritt S330 wird, wie in Fig. 10 gezeigt, der endgültige untere Grenz schwellenwert MASTFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durch Subtrahieren eines vorgegebenen Deltawerts #DCRSPB des Drucks in der Luftansaugleitung von dem vor genannten Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ermittelt. Danach folgt Schritt S331.

In Schritt S331 werden der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansauglei tung und der Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus dem aktuellen Wert PBA des Drucks in der Luftansaugleitung errechnet, wie in Fig. 11 gezeigt, um einen Tabellenwert KPBRGN für den Subtraktionskoeffizienten des Energie erzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit zu erhalten. In Schritt S332 wird der Subtraktionskoeffizient KTRGRGN des Energieerzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit auf den Tabellenwert KPBRGN des Subtraktions koeffizienten des Energieerzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit eingestellt, woraufhin Schritt S333 folgt.

In Schritt S335 wird die Berechnung eines Korrekturwerts DPBASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durchgeführt, und es folgt Schritt S336. Diese Verarbeitung ist eine Ver arbeitung für die Erhöhung des Schwellenwerts für die Einleitung der Unter stützung im Falle eines hohen Verbrauchs der 12 V-Batterie entsprechend dem Atmosphärendruck.

In Schritt S336 wird der Schwellenwert MASTTHL/H (für das CVT) für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus der Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung abgerufen, woraufhin Schritt S337 folgt. In dieser Ta belle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftan saugleitung sind der hohe Schwellenwert MASTTHH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der niedrige Schwellenwert MASTTHL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung für die Bestimmung, ob Motorunterstützung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VP angewandt wird oder nicht, festgelegt.

Die Anordnung ist derart, dass bei dem Abrufprozess von Schritt S336 abhängig von der Erhöhung des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig von der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung von "0" auf "1" wech selt, wenn die in Fig. 12 gezeigte Linie für den hohen Grenzwert MASTTHH von unten nach oben durchschritten wird. Umgekehrt wird abhängig von der Abnahme des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung von "1" auf "0" ge setzt, wenn die Linie für den niedrigen Grenzwert MASTTHL von oben nach unten durchschritten wird. Gemäß Fig. 12 erfolgt dieses Umschalten bei jedem Gang und bei jeder stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbe triebsweise.

In Schritt S337 wird bestimmt, ob der Merker F_MAST betreffend die Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S338, und falls "NEIN", folgt Schritt S339.

In Schritt S338 wird der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in Schritt S336 aus der Tabelle ausgelesenen niedrigen Schwellenwerts MASTTHL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet. Danach folgt Schritt S340.

In Schritt S339 wird der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in Schritt S336 aus der Tabelle ausgelesenen hohen Schwellenwerts MASTTHH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet. Danach folgt Schritt S340.

In Schritt S340 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drossel öffnungsgrad größer oder gleich dem in Schritt S338 oder in Schritt S339 ermittelten Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ist. Lautet das Ergebnis dieser Ermittlung "JA", folgt in dem Programmablauf Schritt S347, wohingegen Schritt S341 folgt, wenn das Ergebnis "NEIN" ist.

In Schritt S341 wird bestimmt, ob der Merker F_MASTSTR für die Anforde rung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S347, falls "NEIN", folgt Schritt S344.

In Schritt S344 wird, wie in Fig. 10 gezeigt, der endgültige untere Grenz schwellenwert MASTTHFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ermittelt, indem ein vorgegebener Deltawert #DCRSTHV des Drucks in der Luftansaugleitung von dem oben genannten Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung subtrahiert wird. Es folgt dann Schritt S345 in dem Programmablauf.

In Schritt S345 werden der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTTHFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durch Interpolation aus dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad errechnet, wie in Fig. 11 gezeigt, um den Tabellenwert KPBRGTH des Subtraktions koeffizienten für den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit zu erhalten. In Schritt S346 wird der Subtraktionskoeffizient KTRGRGN für den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit auf den Tabellen wert KPBRGTH des Subtraktionskoeffizienten für den Energieerzeugungs betrag für Dauergeschwindigkeit eingestellt, es folgt Schritt S333 in dem Programmablauf.

Bestimmung der Einleitung der Anfahrunterstützung

Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmung der Einleitung (d. h. Auslösung) der Anfahrunterstützung von Schritt S305 in Fig. 4 zeigt. Diese Verarbeitung wird in einem bestimmten Zeitzyklus wiederholt.

In Schritt S350 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich einem oberen Grenzwert #NSTRAST für die Ausführung der Anfahrunter stützung (vorgegebener Wert) (z. B. ein Wert, mit einer Hysterese mit einem unteren Limit 800 U/min und einem oberen Limit 1000 U/min) ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, d. h. eine hohe Drehzahl, wird in Schritt S364 der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahr unterstützung auf "0" gesetzt, und die Verarbeitung wird danach in der gleichen Weise wiederholt.

Falls in Schritt S350 die Antwort auf diese Bestimmung "JA" ist, d. h. niedrige Drehzahl, wird in Schritt S351 bestimmt, ob die Fahrzeugge schwindigkeit VP kleiner oder gleich einer oberen Grenzfahrzeuggeschwin digkeit #VSTRAST für die Ausführung der Anfahrunterstützung (vorgegebe ner Wert) (z. B. ein Wert, der eine Hysterese mit einem unteren Limit 10 km/h und einem oberen Limit 14 km/h hat) ist. Wenn die Antwort auf diese Bestimmung "NEIN" ist, d. h. hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, folgt Schritt S364, wohingegen bei "JA", d. h. niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit, Schritt S352 folgt..

In Schritt S352 wird festgestellt, ob ein Merker F_AT für die Bestimmung MT/CVT "1" ist oder nicht. Falls das Fahrzeug ein Fahrzeug mit CVT ist, folgt Schritt S359, wohingegen Schritt S353 folgt, falls in Schritt S352 festgestellt wird, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein MT-Fahrzeug handelt.

In Schritt S353 wird bestimmt, ob der Merker betreffend die Energiespei cherzone C "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S364, wohingegen bei "NEIN" Schritt S354 folgt.

In Schritt S354 wird bestimmt, ob ein Merker F_RVSSW für eine Rück wärtsschaltung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" (Rückwärtsposition), folgt Schritt S356, bei "NEIN" (eine andere als die Rückwärtsposition) folgt Schritt S355.

In Schritt S355 wird ein der Motordrehzahl NEB entsprechender unterer Grenzwert PBGSTR des Luftansaugleitungsdrucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für #PBGSTRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Danach folgt Schritt S357 in dem Programmablauf. In Schritt S356 wird der der Motor drehzahl NEB entsprechende untere Grenzwert des Luftansaugleitungs drucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für #PBGSTRRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat, woraufhin Schritt S357 folgt.

In Schritt S357 wird bestimmt, ob der Luftansaugleitungsdruck PBG größer oder gleich dem unteren Grenzwert PBGSTR des Luftansaugleitungsdrucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist. Ist das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN", d. h. niedrige Last, folgt in dem Programmablauf Schritt S364, wohingegen Schritt S358 folgt, wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, d. h. hohe Last.

In Schritt S358 wird der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung auf "1" gesetzt, und die oben beschriebene Verarbei tung wird wiederholt.

In Schritt S359 wird bestimmt, ob ein Merker F_ATPR betreffend die Be stimmung bzw. Ermittlung der Rückwärtsposition eines Fahrzeugs mit CVT "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Rückwärtsposition), folgt in dem Ablauf Schritt S364, falls "NEIN" (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt in dem Ablauf Schritt S360.

In Schritt S360 wird festgestellt, ob ein Merker F_ESZONEC betreffend die Energiespeicherzone C (Restladung weniger als etwa 20%) "1" ist oder nicht. Wenn "JA", folgt Schritt S361, wenn "NEIN", folgt Schritt S362.

In Schritt S362 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechender unterer Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung (Schwellenwert für die Bestimmung der Anfahrunter stützung), wie in Fig. 13 gezeigt, durch Abrufen einer Tabelle (Tabellen abruf für #THSTRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Da nach folgt in dem Programmablauf Schritt S363.

In Schritt S361 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechender unterer Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung, wie in Fig. 14 gezeigt, durch Abrufen einer Tabelle (Tabellenabruf für #THSTRCH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Danach folgt in dem Programmablauf Schritt S363. Hier können die Bestimmungslinien von Fig. 14 verschieden gewählt werden. Zum Ver gleich sind die Linien von Fig. 13 in Fig. 14 gestrichelt dargestellt.

Hier wird, wie in Fig. 14 gezeigt, bei einer in die Zone C fallenden Restla dung SOC der Batterie ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit VP ein höherer Öffnungsgrad-Grenzwert als der anhand der gestrichelten Linie (Linie von Fig. 13) dargestellte Öffnungsgrad-Grenzwert eingestellt.

Das heißt, falls bei einem Fahrzeug mit CVT die Batterierestladung SOC in die Zone C fällt (zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus), wird der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung eingestellt. Dieser Schwellenwert ist jedoch größer als der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung, falls die Batterierestladung SOC größer ist (d. h. in der Zeit des Entlade- und Laderlaubnismodus). Eine Anfahrunterstützung erfolgt also nur, wenn der Fahrer echt beschleunigen will. Deshalb kann verhindert werden, dass die Restladung SOC der Batterie weiter abnimmt.

In Schritt S363 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drossel öffnungsgrad größer oder gleich dem unter Grenzwert THSTR des Drossel öffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist. Bei "NEIN", d. h. kleine Öffnung, folgt Schritt S364, bei "JA", d. h. große Öffnung, folgt Schritt S358.

Auf diese Weise ist es möglich, eine Beschleunigungsleistung zu erreichen, die auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren prompt reagiert. Speziell im Falle eines Fahrzeugs mit CVT ist sogar bei einer geringen Restladung der Batterie eine der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Anfahrunterstützung möglich, so dass bei dem Fahrer nicht der Eindruck eines beim Anfahren müde reagierenden Fahr zeugs erweckt wird. Folglich wird der Fahrer bei jedem Anfahren das Gaspedal nicht mehr stärker als notwendig drücken und dadurch zur Ein sparung von Kraftstoff beitragen.

Verarbeitung für die Berechnung der Anfahrunterstützung

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm der Verarbeitung für die Berechnung der Anfahrunterstützung, wodurch der Unterstützungsbetrag hauptsächlich für die Zeit des Anfahrens eingestellt wird. Diese Verarbeitung wird in einem vorgegebenen Zeitzyklus wiederholt.

In Schritt S400 wird bestimmt, ob ein Merker F_MASTSTR für die Anforde rung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "NEIN", d. h. Anfahr unterstützung nicht angefordert, folgt Schritt S401, ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis wird auf "0" gesetzt, ein Endberech nungswert STRAASTF für die Anfahrunterstützung wird auf "0" gestellt, und die oben genannte Verarbeitung wird wiederholt.

Wenn die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S400 "JA" ist, d. h. Anfahrunterstützung angefordert, folgt Schritt S403.

In Schritt S403 wird bestimmt, ob einer Merker für die Bestimmung MT/CVT "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Fahrzeug mit CVT), folgt Schritt S403A, falls "NEIN" (ein Fahrzeug mit MT), folgt Schritt S405.

In Schritt S405 wird bestimmt, ob ein Merker F_RVSSW für eine Rück wärtsschaltung "1" ist oder nicht. Ist die Antwort auf diese Bestimmung "JA" (Rückwärtsposition), folgt Schritt S406, ist die Antwort auf die Bestimmung "NEIN" (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt Schritt S407.

In Schritt S407 wird ein dem Luftansaugleitungsdruck PBG entsprechender Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung durch Abruf von #STRAST aus einer Tabelle berechnet. Danach folgt Schritt S408.

In Schritt S406 wird der dem Luftansaugleitungsdruck PBG entsprechende Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung durch Abruf von #STRASTR aus einer Tabelle berechnet. Danach folgt Schritt S408.

In Schritt S408 wird bestimmt, ob ein graduell aufwärts zählender/graduell abwärts zählender Timer TSTRAST "0" ist oder nicht. Falls der Timer nicht "0" ist, folgt Schritt S416, falls der Timer "0" ist, folgt Schritt S409.

In Schritt S409 wird der graduell aufwärts zählende/graduell abwärts zählende Timer TSTRAST auf einen vorher bestimmten Wert #TMSTRAST (z. B. 50 ms) eingestellt, und es folgt Schritt S410 in dem Ablauf.

In Schritt S410 wird ermittelt, ob ein Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung größer oder gleich einem Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung in Schritt S410 "JA" ist, d. h. der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist größer oder gleich dem Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRAST STRASTF), wird in Schritt S413 ein graduell zunehmender Term #DSTRASTP (z. B. 0,3 KW) dem Endberechnungswert STRASTF für die Anfahrunterstützung hinzuaddiert, und das Programm wird fortgesetzt zu Schritt S414.

In Schritt S414 wird ermittelt, ob der Endberechnungswert STRASTF für die Anfahrunterstützung kleiner oder gleich dem Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist. Wenn das Ergebnis dieser Ermitt lung in Schritt S414 "JA" ist, d. h. STRASTF (STRAST, wird in Schritt S416 ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis auf "1" gesetzt, und die oben beschriebene Verarbeitung wird wiederholt.

Falls die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S414 "NEIN" ist, d. h. der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist größer als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF < STRAST), wird in Schritt S415 der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung auf den Wert STRAST für die Bere chung der Anfahrunterstützung eingestellt, und es folgt dann Schritt S416.

Falls die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S410 "NEIN" ist, d. h. der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist kleiner als der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRAST < STRASTF), wird in Schritt S411 ein graduell abnehmender Term #DSTRASTM (z. B. 0,3 KW) von dem Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung subtrahiert, und in Schritt S412 wird bestimmt, ob der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunter stützung größer oder gleich dem Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist oder nicht.

Bei "JA" in Schritt S412, d. h. der Endlwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist gleich oder größer als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF < STRAST), folgt Schritt S416. Bei "NEIN" in Schritt S412, d. h. der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist kleiner als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF < STRAST), folgt Schritt S415.

In Schritt S403A wird bestimmt, ob der Merker F_ESZONEC für die Ener giespeicherzone C (Restladung weniger als etwa 20%) "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S403B, falls "NEIN", folgt Schritt S404.

In Schritt S404 wird der dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöff nungsgrad entsprechende Wert STRAST für die Berechnung der Anfahr unterstützung, wie in Fig. 15 gezeigt, durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für #STRASTC) ermittelt. Danach folgt Schritt S408.

In Schritt S403B wird der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahr unterstützung auf einen Unterstützungswert #STRASTCC (in dieser Aus führungsform ein konstanter Wert 4 KW), der anhand des aktuellen Werts THEM für den Drosselöffnungsgrad bestimmt wurde, eingestellt, wie in Fig. 16 gezeigt, und es folgt Schritt S408. Hier wird die Linie von Fig. 15 auch in Fig. 16 als gestrichelte Linie dargestellt. Folglich ist der Unter stützungswert #STRASTCC im Entladeunterdrückungsmodus, in dem die Restladung SOC der Batterie in Zone C fällt, konstant. Wenn man mit Fig. 15 vergleicht, kann hier die Unterstützung mit einem erforderlichen Unter stützungswert unmittelbar ab dem Niederdrücken des Gaspedals beibehal ten werden.

Der vorgenannte Unterstützungswert #STRASTCC kann ein nicht kon stanter Wert sein, und es kann ein Wert verwendet werden, der entspre chend dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad aus der Tabelle abgerufen wird. In diesem Fall wird jedoch bevorzugt, dass ein über dem vorgegebenen Wert liegender Unterstützungsbetrag (der entsprechend den Leistungsmerkmalen des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors verschieden eingestellt werden kann) ab dem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Anfahren beibehalten wird. Ferner kann der Unterstützungsbetrag #STRASTCC statt entsprechend dem vorgenannten Drosselöffnungsgrad entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad geändert und eingestellt werden.

Da der Anfahrunterstützungsbetrag für jede durch einen Timer eingestellte Zeit graduell erhöht oder graduell verringert wird, wird die Beschleunigung als gleichmäßig und sanft empfunden, und das Rucken des Fahrzeugs beim Verlassen des Unterstützungszustands kann beseitigt werden. Ferner wird bei einem Fahrzeug mit CVT selbst für den Fall, dass die Restladung SOC der Batterie in die Zone C fällt, ein anhand des Drosselöffnungsgrads bestimmter Anfahrunterstützungsbetrag eingestellt und entspricht der Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann selbst dann, wenn die Restladung SOC der Batterie 3 grundsätzlich in der Entladungs zone C liegt (d. h. Unterdrückungsmodus), die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren präzise reflektiert werden, so dass das Fahrzeug zügig anfahren kann. Sogar mit einem Fahrzeug mit CVT, das normaler weise vom Gesichtspunkt der Anfahrbeschleunigung Nachteile zeigt, ist gleichmäßiges Anfahren möglich, ohne ein negatives Empfinden beim Fahrer zu wecken.

Darüber hinaus wird bei dem Fahrzeug mit CVT zur Zeit des Entladeunter drückungsmodus, in der die Restladung SOC der Batterie in Zone C liegt, der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung eingestellt. Jedoch wird dieser Wert zu einem Wert, der für die Zeit des Entlade- und Ladeerlaubnismodus bei einer höhe ren Batterierestladung SOC als der vorgenannten größer ist als der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der An fahrunterstützung.

Infolgedessen erfolgt zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus eine Unter stützung durch den Elektromotor M nur beim Anfahren und dies wiederum nur, wenn der Fahrer wirklich beschleunigen will. Deshalb kann eine wei tere Abnahme der restlichen Batterieladung unterdrückt werden, und es entstehen keine Probleme vom Gesichtspunkt der Energieverwaltung.

Da ferner der Unterstützungsbetrag für die Zeit des Anfahrens während des Entladeunterdrückungsmodus anhand des Drosselöffnungsgrads bestimmt wird, kann ein Anfahrunterstützungsbetrag, der größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, ab dem Moment unmittelbar nach dem Nieder drücken des Gaspedals verwendet werden. Infolgedessen kann der Ver brennungsmotor entsprechend der Beschleunigungsabsicht des Fahrers sofort unterstützt werden. Dies führt zu dem Ergebnis, dass das Gaspedal beim Anfahren nicht stärker als notwendig gedrückt wird, was zu einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.

Um die Anfahrunterstützung zuzulassen, werden die Motordrehzahl NE, die kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert #NSTRAST für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VP, die kleiner oder gleich der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST ist, als notwendige Bedingungen eingestellt, woraufhin die Anfahrunter stützung nur beim Anfahren ausgeführt werden kann. Infolgedessen lässt sich eine Abnahme der Restladung SOC der Batterie 3 aufgrund der Anfahr unterstützung auf einem Minimum halten.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Aus führungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann die Erfindung außer auf das CVT-Fahrzeug (continuous variable transmission = stufenloses Automatik getriebe) auch auf ein sogenanntes AT-Fahrzeug (automatic transmission = automatisches Schaltgetriebe) als Beispiel für das Fahrzeug mit Automa tikgetriebe angewandt werden. Auch der Einsatz der Erfindung bei manuell zu schaltenden Getrieben ist von Vorteil.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahr zeug, die verhindert, dass dem Fahrer, wenn er zum Anfahren das Gaspe dal drückt, das Gefühl einer müden Reaktion vermittelt wird. Bei einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen und einer Batterie (3) zur Speicherung elektrischer Energie von dem Verbrennungsmotor oder durch den Elektromotor umgewandelter kinetischer Energie des Fahrzeugs ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (oder manuellem Getriebe) (T) ausgestattet. Ferner sind ein Entladeunterdrückungsmodus, der die Entla dung der durch eine Batterie-ECU (31) ermittelten Batterierestladung unter drückt bzw. verhindert, und ein Lade/Entladeerlaubnismodus, der das Laden/Entladen der Batterie zulässt, vorgesehen. Beim Anfahren des Fahr zeugs wird eine Anfahrunterstützung nur dann durchgeführt, wenn ein auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers hinweisender Drosselöffnungsgrad einen Bestimmungsschwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Bestimmungsschwellenwert (#THSTR) für die Zeit des Entlade/- Ladeerlaubnismodus.

Claims

1. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbren nungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen des Fahrzeugs und mit einer Energiespeichereinheit (3) für die Speiche rung elektrischer Energie aus der von dem Verbrennungsmotor abge gebenen Leistung oder eines durch den Elektromotor umgewandelten Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs und mit Getriebe (T), wobei die Steuervorrichtung umfasst:
einen Abschnitt (31) für die Erfassung der Lademenge der Energie speichereinheit (3) und für die Bestimmung eines Modus, der zumin dest einen Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B), der das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit (3) zulässt, und einen Ent ladeunterdrückungsmodus (Zone C), der das Laden der Energiespei chereinheit (3) zulässt, jedoch deren Entladen unterdrückt bzw. unterbindet, umfasst; und
und einen Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST), in dem bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Verbrennungsmotors (E) durch den Elektromotor (M) zu unterstützen ist oder nicht (Fig. 6), wobei der Unterstützungsbestimmungsabschnitt zumindest einen Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) auf weist, in dem die Anfahrunterstützung bestimmt wird, die beim Anfahren des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und einen Beschleunigungsunter stützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTTH), in dem die Beschleu nigungsunterstützurig bestimmt wird, die während der Fahrt beim Beschleunigen des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und wobei
der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt für den Fall, dass in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entlade unterdrückungsmodus (Schritte S353 und S364) bestimmt wird, die Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrüc kungsmodus bestimmt (Schritte S360 und S358), und wobei falls die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor aufgrund der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus erlaubt ist, die Anfahrunterstützung durch den Elektromotor selbst im Entladeunterdrückungsmodus durchgeführt wird.

2. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, in welcher der Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung bei der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung in der Zeit des Entladeunterdrückungsmodus einen Drosselöffnungsgrad ent sprechend einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers bestimmt (Schritt S363) und die Anfahrunterstützung für den Fall zulässt, dass der der Beschleunigungsabsicht entsprechende Drosselöffnungsgrad einen für die Bestimmung vorgegebenen Schwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Schwellenwert (#THSTR) für die Bestimmung der Anfahrunterstützung zur Zeit des Lade- und Entla deerlaubnismodus.

3. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, in welcher ein Unterstützungsbetrag für die Anfahrunter stützung im Entladeunterdrückungsmodus durch einen Drosselöff nungsgrad oder den Betrag der Betätigung des Gaspedals bestimmt wird.

4. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in welcher der Abschnitt für die Bestim mung der Anfahrunterstützung die Anfahrunterstützung basierend auf zumindest der Motordrehzahl (NE) und der Fahrzeuggeschwindig keit (VP) veranlasst, wenn die Motordrehzahl kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert (#NSTRAST) ist und wenn die Fahrzeug geschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert (#VSTRAST) ist.

5. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in welcher für den Fall, dass in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeunter drückungsmodus bestimmt wird, in dem Abschnitt für die Bestim mung der Beschleunigungsunterstützung bestimmt wird, dass die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor nicht durch geführt wird.

6. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in welcher ein Unterstützungsbetrag für die Anfahrunterstützung im Entladeunterdrückungsmodus ein kon stanter Wert ist.

7. Steuer/Regel-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, für ein Hybridfahrzeug mit automatischem Getriebe vorzugs weise mit stufenlosem Getriebe.

8. Steuer/Regel-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-7, für ein Hybridfahrzeug mit manuellem Getriebe.