DE10213560B4

DE10213560B4 - Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE10213560B4
Application number: DE10213560.6A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Kitajima; Shigetaka Kuroda; Atsushi Izumiura; Atsushi Matsubara; Takashi Kiyomiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-28
Filing date: 2002-03-26
Publication date: 2019-12-24
Anticipated expiration: 2022-03-27
Also published as: CA2375126A1; US6641501B2; JP4145498B2; US20020142884A1; CA2375126C; JP2002291105A; DE10213560A1

Abstract

Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen des Fahrzeugs und mit einer Energiespeichereinheit (3) für die Speicherung elektrischer Energie aus der von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Leistung oder eines durch den Elektromotor umgewandelten Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs, und mit einem Getriebe (T), wobei die Steuer-/Regelvorrichtung umfasst:einen Ladezustanderfassungs-Abschnitt (31) für die Erfassung der Lademenge der Energiespeichereinheit (3) und für die Bestimmung eines Modus, der zumindest einen Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B), der das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit (3) zulässt, und einen Entladeunterdrückungsmodus (Zone C), der das Laden der Energiespeichereinheit (3) zulässt, jedoch deren Entladen unterdrückt, umfasst; undeinen Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST), in dem bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Verbrennungsmotors (E) durch den Elektromotor (M) zu unterstützen ist oder nicht (Fig. 6),dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST) zumindest einen Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) aufweist, in dem die Anfahrunterstützung bestimmt wird, die beim Anfahren des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und einen Beschleunigungsunterstütrungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTTH), in dem die Beschleunigungsunterstützung bestimmt wird, die während der Fahrt beim Beschleunigen des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, undwobei, selbst wenn in dem Ladezustanderfassungs-Abschnitt (31) der Entladeunterdrückungsmodus (Zone C) bestimmt wird, der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) bestimmt, die Anfahrunterstützung durch den Elektromotor (M) zuzulassen (Schritte S360 und S358), wenn der einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers entsprechende Drosselöffnungsgrad oder Gaspedalbetätigungsbetrag einen vorgegebenen Schwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Schwellenwert (#THSTR) für die Bestimmung der Anfahrunterstützung zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B) ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuer/RegelVorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die schnell auf eine vom Fahrer angeforderte Unterstützung beim Anfahren des Fahrzeugs reagiert.
Beschreibung der verwandten Technik
Diesbezüglich ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das als Quelle für den Vortrieb des Fahrzeugs neben einem Verbrennungsmotor noch einen Elektromotor aufweist.
Ein Typ eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, bei welchem die Antriebsleistung eines Verbrennungsmotors durch einen Elektromotor unterstützt wird. Dies ist bei einem derartigen Parallelhybridfahrzeug zum Beispiel dann der Fall, wenn beschleunigt wird, wohingegen bei der Verzögerung verschiedene Steuerungen durchgeführt werden, so zum Beispiel das Laden der Batterie durch die Verzögerungs-Energierückgewinnung, so dass die restliche Batterieladung beibehalten werden kann, während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden (wie z.B. in der DE 44 30 670 A1 beschrieben).
Wenn in Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers Unterstützung notwendig ist, wird bei dem vorstehend genannten Hybridfahrzeug die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor unterstützt. Jedoch gibt es im Zusammenhang mit der Beschleunigungsabsicht des Fahrers unterschiedliche Aspekte, die von den Betriebsbedingungen abhängig sind. Zum Beispiel gibt es den Fall, in dem der Fahrer unmittelbar nach dem Anfahren aus dem Stand das Gaspedal drückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, oder den Fall, in dem das Gaspedal gedrückt wird, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs während der Fahrt herbeizuführen.
Verglichen mit der Beschleunigung während des Fahrens, wird der Fahrer beim Beschleunigen unmittelbar nach dem Anfahren unangenehm überrascht, wenn er das Gaspedal drückt, aber eine prompte Reaktion auf seine Beschleunigungsabsicht ausbleibt. Speziell bei einem Hybridfahrzeug mit Automatikgetriebe stellt sich dieses Problem insofern, als sich durch den Betrag der Kraftübertragung über das Automatikgetriebe nicht vermeiden lässt, dass die Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht als müde empfunden wird. Dies wiederum führt zu dem Problem, dass der Fahrer das Gaspedal stärker als notwendig drückt, was sich aber wieder nachteilig auf die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs auswirkt.
Aus der US 6 166 517 A ist eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Dort wird die elektromotorische Unterstützung aktiviert, wenn die Drosselöffnung gleich oder größer aus einem Schwellenwert MTHAST ist. Wenn hingegen die Drosselöffnung unterhalb des Schwellenwerts liegt und ein Entladungstiefenbegrenzungssteuermodus gewählt ist, wird die elektromotorische Unterstützung basierend auf einem Vergleich zwischen dem gegenwärtigen Luftansaugdruck und korrigierten Werten zugelassen.
Die US 6 116 363 A zeigt ein Hybridfahrzeug mit einem zweistufigen Gaspedal, worin angenähert das erste Drittel des Pedalwegs die Drosselstellung des Verbrennungsmotors steuert, und die letzten zwei Drittel das Drehmoment des Elektromotors.
Aus der DE 196 29 235 A1 ist ein weiteres Hybridfahrzeug bekannt, dass im Entladebegrenzungsmodus keine Antriebskraftunterstützung durch den Elektromotor durchführen kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, für ein Hybridfahrzeug eine Steuer/RegelVorrichtung zu schaffen, die verhindert, dass beim Fahrer ein unangenehmer Eindruck insbesondere einer müden Reaktion des Fahrzeugs entsteht, wenn er beim Anfahren das Gaspedal drückt.
Zur Lösung dieses Problems wird erfindungsgemäß eine Steuer/RegelVorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 angegeben.
Das Hybridfahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor (in der Ausführungsform z.B. eine Maschine E) und einen Elektromotor (in der Ausführungsform z.B. einen Motor M) als Antriebsquellen des Fahrzeugs aufweist, eine Energiespeichereinheit (in der Ausführungsform z.B. eine Batterie 3) zur Speicherung elektrischer Energie aus der von der Maschine abgegebenen Leistung oder eines Teils der von dem Elektromotor umgewandelten Bewegungsenergie des Fahrzeugs und ein Automatikgetriebe (in der Ausführungsform z.B. das stufenlose Automatikgetriebe (continuous variable transmission CVT) T), wobei die Steuer/RegelVorrichtung umfasst:

- einen Ladezustanderfassungs-Abschnitt für die Ermittlung der Lademenge (in der Ausführungsform z.B. eine Batterie-ECU 31), in dem die Lademenge der Energiespeichereinheit ermittelt wird und in dem ein Modus bestimmt wird, der zumindest einen das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit ermöglichenden Lade- und Entladeerlaubnismodus sowie einen Entladeunterdrückungsmodus umfasst, der das Laden der Energiespeichereinheit zulässt und das Entladen der Energiespeichereinheit unterdrückt bzw. unterbindet; und
- einen Unterstützungsbestimmungsabschnitt (in der Ausführungsform z.B. der Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung), in dem bestimmt wird, ob eine Unterstützung der Antriebskraft des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erfolgen soll oder nicht, wobei dieser Unterstützungsbestimmungsabschnitt zumindest
- einen Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (in der Ausführungsform z.B. der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung) enthält, der eine Anfahrunterstützung bestimmt, bei der die Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs durch den Elektromotor unterstützt wird, und
- einen Beschleunigungsunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (in der Ausführungsform z.B. der Merker F_MASTTH für die Bestimmung der Unterstützung durch den Elektromotor abhängig von der Drosselöffnung), der eine Beschleunigungsunterstützung bestimmt, bei welcher die Antriebskraft bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Elektromotor unterstützt wird,
- wobei der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Anfahrunterstützung nicht zugelassen wird, falls in dem Ladezustanderfassungs-Abschnitt der Entladeunterdrückungsmodus (in der Ausführungsform z.B. Schritt S353 und Schritt S364) bestimmt wird, und wobei der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt die Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus veranlasst (in der Ausführungsform z.B. Schritt S360 und Schritt S358), die eine Unterstützung im Entladeunterdrückungsmodus zulässt,
- und falls die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor aufgrund der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus zugelassen wird, erfolgt die Anfahrunterstützung durch den Elektromotor auch im Entladeunterdrückungsmodus.

Durch diese Konstruktion wird dann selbst in dem durch eine geringe Restladung der Energiespeichereinheit bedingten Entladeunterdrückungsmodus die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren präzise reflektiert, so dass das Fahrzeug zügig anfahren kann. Der Effekt ist, dass beim Fahrer nicht der Eindruck einer müden Reaktion des Fahrzeugs beim Anfahren entsteht.
Die Anfahrunterstützung wird zugelassen, falls der der Beschleunigungsabsicht des Fahrers entsprechende Drosselöffnungsgrad einen für die Bestimmung vorgegebenen Schwellenwert (in der Ausführungsform z.B. der Bestimmungsschwellenwert #THSTRC) übersteigt, der größer ist als ein Schwellenwert für die Bestimmung der Anfahrunterstützung (in der Ausführungsform z.B. #THSTR) zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnismodus. Durch eine solche Konstruktion wird im Falle des Entladebegrenzungsmodus die AnfahrUnterstützung nur dann zugelassen, wenn ein Drosselöffnungsgrad größer als ein Bestimmungsschwellenwert zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnismodus nachgewiesen wird. Die Entlademenge der Energiespeichereinheit kann daher auf ein notwendiges Minimum gedrückt werden. Dies ermöglicht im Entladeunterdrückungsmodus ein der Beschleunigungsabsicht des Fahrers entsprechendes zügiges Anfahren, während die Abnahme der Restladung der Energiespeichereinheit gleichzeitig auf einem Minimum gehalten wird.
Der Betrag der Anfahrunterstützung im Entladeunterdrückungsmodus wird durch den Drosselöffnungsgrad oder durch den Grad der Gaspedalbetätigung bestimmt. Durch diese Konstruktion steht der erforderliche Betrag der Anfahrunterstützung ab dem Moment des Anfahrens bereit, und zwar bestimmt durch den Drosselöffnungsgrad oder durch die Stellung des Gaspedals. Dies hat den Effekt, dass der Verbrennungsmotor entsprechend der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer rasch unterstützt werden kann.
Bevorzugt kann in dem Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt bestimmt werden, falls - basierend auf zumindest der Motordrehzahl (in der Ausführungsform z.B. die Motordrehzahl NE) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (in der Ausführungsform z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit VP) - festgestellt wird, dass die Motordrehzahl kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist (in der Ausführungsform z.B. ein für die Durchführung der Anfahrunterstützung oberer Grenzwert #NSTRAST) und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist (in der Ausführungsform z.B. ein für die Durchführung der Anfahrunterstützung oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST). Durch diese Konstruktion ist die Durchführung einer Anfahrunterstützung nur zum Zeitpunkt des Anfahrens möglich. Der Effekt ist, dass eine durch die Anfahrunterstützung bedingte Abnahme der Restladung der Energiespeichereinheit auf einem Minimum gehalten werden kann.
Falls in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeunterdrückungsmodus festgestellt wird, kann bevorzugt in dem Beschleunigungsunterstützungs-Bestimmungsabschnitt bestimmt werden, dass die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor nicht durchgeführt wird. Durch eine solche Konstruktion lässt sich die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor im Entladebegrenzungsmodus auf den Zeitpunkt des Anfahrens beschränken. Eine weitere Verringerung der Restladung der Energiespeichereinheit kann dadurch verhindert werden, so dass hier vom Gesichtspunkt der Energieverwaltung kein Problem entsteht.
Erfindungsgemäß kann der Unterstützungsbetrag für die Anfahrunterstützung im Entladeunterdrückungsmodus ein konstanter Wert sein (in der Ausführungsform z.B. der Unterstützungswert #STRASTCC). Durch diese Konstruktion ist die Verfügbarkeit des erforderlichen Unterstützungsbetrags ab dem Moment der Gaspedalbetätigung sichergestellt.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm der Gesamtkonfiguration eines Hybridfahrzeugs;
2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines MA(Motor)-Basisbetriebsmodus (MA = Motor Assistance = Unterstützung durch den Elektromotor);
3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des MA(Motor)-Basisbetriebsmodus;
4 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der Einleitung der Unterstützung;
5 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der Einleitung der Unterstützung;
6 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der Einleitung der Anfahrunterstützung;
7 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Prozedur für die Anfahrunterstützung;
8 ist eine graphische Darstellung einer Schwellenwerttabelle MTHAST;
9 ist eine graphische Darstellung einer Tabelle für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Druck PB in der Luftansaugleitung;
10 ist eine graphische Darstellung einer Tabelle für die Koeffizientenberechnung in 11;
11 ist eine graphische Darstellung einer KPBRGN/KPBRGTH-Tabelle;
12 ist eine graphische Darstellung einer MASTTHL/L-Tabelle;
13 ist eine graphische Darstellung einer THSTRH/L-Tabelle;
14 ist eine graphische Darstellung einer THSTRCH/L-Tabelle;
15 ist eine graphische Darstellung einer STRASTC-Tabelle;
16 ist eine graphische Darstellung des Betrags der Anfahrunterstützung zur Zeit einer geringen Restladung der Batterie.

DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren näher erläutert.
1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines Parallelhybridfahrzeuges in einer Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Verbrennungsmotor E, ein Elektromotor M und ein Getriebe T in Reihe geschaltet sind. Sowohl die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E als auch die Antriebskraft des Elektromotors M werden über ein (insbesondere stufenloses) Automatikgetriebe (CVT) T auf Vorderräder Wf übertragen, die als Antriebsräder dienen. Wenn zur Zeit der Verzögerung des Hybridfahrzeugs eine Antriebskraft von den Vorderrädern Wf auf den Elektromotor M übertragen wird, arbeitet der Elektromotor M als Generator, um eine sogenannte Regenerationsbremskraft zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie gespeichert. Die Hinterräder sind mit dem Bezugszeichen Wr gekennzeichnet.
Antriebs- und Regenerationsbetrieb des Elektromotors M werden durch eine Motorantriebseinheit 2gesteuert/geregelt die Steuer/Regelanweisungen von einer Motor-ECU 1 erhält. Eine Batterie (Speichereinheit) 3 eines Hochspannungsystems für den Transfer elektrischer Energie zu und von dem Elektromotor M ist mit der Antriebssteuereinheit 2 verbunden. Die Batterie 3 ist aus einzelnen Modulen zusammengesetzt, in denen zum Beispiel mehrere Zellen in Reihe geschaltet sind, wobei wiederum mehrere dieser Module in Reihe geschaltet sind. An dem Hybridfahrzeug ist eine 12 V-Hilfsbatterie 4 für den Antrieb verschiedenen Zubehörs angebracht. Die Hilfsbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit einer Batterie 3 verbunden. Der durch eine FIECU 11 gesteuerte Abwärtswandler 5 untersetzt die Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.
Die FIECU 11 steuert/regelt zusätzlich zur Motor-ECU 1 und zu dem Abwärtswandler 5 den Betrieb eines Kraftstoffzufuhrmengenreglers 6 zur Steuerung/Regelung der dem Verbrennungsmotor E zugeführten Kraftstoffmenge, den Betrieb eines Anlassermotors 7 und auch den Zündzeitpunkt. Demzufolge sind die Eingaben in die FIECU 11: ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf der Drehzahl einer Antriebswelle in dem Getriebe T abgreift, ein Signal von einem Motordrehzahlsensor S2, der die Motordrehzahl NE erfasst, ein Signal von einem Getriebeschaltpositionssensor S3, der die Schaltposition des Getriebes T ermittelt, ein Signal von einem Bremsschalter S4, der die Betätigung eines Bremspedals 8 erfasst, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH erfasst, und ein Signal von einem Luftansaugleitungsdrucksensor S7, der den Druck PBGA in der Luftansaugleitung erfasst. Bezugsziffer 21 kennzeichnet eine CVTECU (ECU: electronic control unit = elektronische Kontrolleinheit) für die CVT-Steuerung/Regelung, während mit Bezugsziffer 31 eine Batterie-ECU zum Schutz der Batterie 3 und zur Berechnung der Restladung SOC der Batterie 3 gekennzeichnet ist.
[Zonung der Batterierestladung SOC]
Im Folgenden wird die oben erwähnte Zonung (die sogenannte Zonenaufteilung der Restladung) der restlichen Batterieladung SOC beschrieben. Die Berechnung der Restladung der Batterie wird in der Batterie-ECU 31 durchgeführt, wofür zum Beispiel die Spannung, der Entladestrom, die Temperatur und dergleichen herangezogen werden.
Zur Erklärung eines Beispiels dieser Zonung: Unterhalb der Basiszone A (von SOC 40% bis SOC 80% bis SOC 90%), welche die Normalnutzungszone ist, liegt Zone B (von SOC 20% bis SOC 40%) als Zone der vorübergehenden Nutzung, und wieder darunter liegt Zone C (von SOC 0% bis SOC 20%) als Überentladungszone. Über Zone A liegt eine Zone D (von SOC 80% bis SOC 90% bis SOC 100%), welche einer Überladungszone ist.
In diesem Zusammenhang bildet ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone A als hauptsächliche Normalnutzungszone und entsprechend Zone B als Zone der zeitweiligen Nutzung einen „Entlade- und Ladeerlaubnismodus zur Ermöglichung zumindest eines Entladens und Ladens“, während ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone C als Überentladungszone „einen Entladeunterdrückungsmodus für die Ermöglichung des Ladens und für die Unterdrückung des Entladens“ bildet. Die Batterie-ECU 31 bildet darüber hinaus eine Vorrichtung zur Erfassung der Ladebedingung.
[MA-(Motor)-Basismoden]
Als nächstes folgt unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der 2 und 3 eine Beschreibung der MA-(Motor)Basismoden, die bestimmen, in welchem Modus der Motor M betrieben wird. Dieser Ablauf wiederholt sich in einem bestimmten Zeitzyklus.
Die MA-(Motor)-Basismoden sind: „Leerlaufmodus“ , „Leerlaufstoppmodus“, „Verzögerungsmodus“, „Dauergeschwindigkeitsmodus“ und „Beschleunigungsmodus“. Im Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach deren Unterbrechung wieder aufgenommen, um den Verbrennungsmotor E im Leerlauf zu halten, und im Leerlaufstoppmodus, z.B. während das Fahrzeug angehalten wird, wird der Motor in einem definierten Zustand gestoppt. Im Verzögerungsmodus findet eine Regenerationsbremsung durch den Elektromotor M statt. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E durch den Elektromotor M unterstützt, und im Dauergeschwindigkeitsmodus ist der Elektromotor M nicht im Einsatz, so dass das Fahrzeug alleine durch die Antriebkraft des Verbrennungsmotors E bewegt wird.
Das Hybridfahrzeug in dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit CVT (automatisches Schaltgetriebe oder, bevorzugt, stufenloses Automatikgetriebe), wobei aber die jeweiligen Flussdiagramme, die nachstehend erläutert werden, ebenso für ein Fahrzeug mit insbesondere manuellem Schaltgetriebe (MT) Gültigkeit haben.
In Schritt S051 von 2 wird ermittelt, ob ein Merker F AT für die MT/CVT-Bestimmung „1“ ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Ermittlung „JA“ (ein CVT-Fahrzeug), folgt Schritt S060, wohingegen Schritt S052 folgt, wenn die Antwort „NEIN“ (ein MT-Fahrzeug) lautet.
In Schritt S060 für das CVT wird ermittelt, ob ein Merker F ATNP für die Feststellung, ob ein Gang eingelegt ist (bzw. allgemein, ob das CVT zugeschaltet ist und der Kraftfluß über das CVT läuft) „1“ ist oder nicht. Bei „JA“ (Schaltposition N oder P) folgt Schritt S083, bei „NEIN“ (Gang eingelegt) folgt dagegen Schritt S060.
In Schritt S060A wird anhand dessen, ob ein Merker F VSWB für den stattfindenden Schaltvorgang „1“ ist oder nicht, festgestellt, ob gerade geschaltet wird (bzw. allgemein, ob das Übersetzungsverhältnis gerade geändert wird) (die Schaltposition kann wegen des stattfindenden Schaltvorgangs nicht bestimmt werden). Lautet das Ergebnis dieser Ermittlung „JA“ (während Schaltvorgang), folgt Schritt S085, bei dem in den Leerlaufmodus geschaltet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufmodus wird der Verbrennungsmotor E im Leerlaufzustand gehalten. Falls die Antwort in Schritt S060 jedoch „NEIN“ (kein Schaltvorgang) ist, folgt Schritt S054.
In Schritt S083 wird festgestellt, ob ein Merker F_FCMG für die Durchführung einer Motorstoppsteuerung „1“ ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Ermittlung bei Schritt S083 „NEIN“, wird in Schritt S085 in den Leerlaufmodus geschaltet, und die Steuerung endet. Lautet das Ergebnis bei S083 dagegen „JA“, folgt Schritt S084, wo in den Leerlaufstoppmodus geschaltet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufstoppmodus, z.B. wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird der Verbrennungsmotor in einem definierten Zustand gestoppt.
In Schritt S052 wird festgestellt, ob ein Merker F_NSW für die Bestimmung einer Neutralposition „1“ ist oder nicht. Falls „JA“ (Neutralposition), folgt Schritt S083, falls „NEIN“ (Gang eingelegt) folgt Schritt S053.
In Schritt S053 wird bestimmt, ob ein Merker F CLSW für die Bestimmung, ob die Kupplung eingerückt ist, „1“ ist oder nicht. Bei „JA“ (Kupplung ausgerückt) folgt Schritt S083, bei „NEIN“ (Kupplung eingerückt) folgt Schritt S054.
In Schritt S054 wird ermittelt, ob ein Merker F_THIDLMG für die (z.B. auf der Drosselklappenöffnungsstellung basierende) Bestimmung des Leerlaufs „1“ ist oder nicht. Lautet die Antwort auf diese Feststellung „NEIN“ (vollständig geschlossen) folgt Schritt S061, bei „JA“ (nicht vollständig geschlossen) folgt dagegen Schritt S054A.
In Schritt S054A wird ein Merker F_NETRGNUP für die Erhöhung der Motordrehzahl für die Bestimmung zur Zeit der teilweise eingerückten Kupplung auf „0“ gesetzt, und es folgt Schritt S055.
In Schritt S055 wird ermittelt, ob ein Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung „1“ ist oder nicht. Dieser Merker bestimmt, ob der Verbrennungsmotor E durch den Elektromotor M unterstützt werden muss oder nicht. „1“ bedeutet, dass Unterstützung notwendig ist, „0“ bedeutet, dass keine Unterstützung notwendig ist. Dieser Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung wird von einem Programm für das Auslösen der Unterstützung gesetzt.
Ist die Antwort bei Schritt S055 „NEIN“, folgt in dem Programmablauf Schritt S061, wohingegen Schritt S056 folgt, wenn die Antwort „JA“ ist.
In Schritt S056 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung „1“ ist oder nicht. Bei „JA“ (ein Fahrzeug mit CVT) folgt Schritt S057, bei „NEIN“ (ein Fahrzeug mit MT) folgt Schritt S058.
In Schritt S057 wird festgestellt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestimmung, ob die Bremse an ist, „1“ ist oder nicht. Bei „JA“ (Bremse an) folgt Schritt S063 und bei „NEIN“ (Bremse aus) folgt in dem Programmablauf Schritt S058.
In Schritt S058 wird festgestellt, ob der Wert REGENF für die Anweisung der abschließenden Ladung kleiner oder gleich „0“ ist. Bei „JA“ folgt der Beschleunigungsmodus in Schritt 059. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E durch den Elektromotor M unterstützt, und dann folgt Schritt S059A. Falls die Antwort bei Schritt S058 „NEIN“ lautet, endet die Steuerung.
In Schritt S059A wird ermittelt, ob der Merker F_ACCAST für die Unterstützungserlaubnis „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, endet die Steuerung, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S059B folgt.
In Schritt 0598 wird festgestellt, ob ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis „1“ ist oder nicht. Ist die Antwort „JA“ oder „NEIN“, endet die Steuerung.
In Schritt S061 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung „1“ ist oder nicht. Lautet die Feststellung „NEIN“ (ein MT-Fahrzeug), folgt Schritt S063, bei „JA“ (ein CVT-Fahrzeug) folgt Schritt S062.
In Schritt S062 wird festgestellt, ob ein Merker F_ATPR für die Bestimmung der Rückwärtsposition „1“ ist oder nicht. Falls „JA“ (Rückwärtsposition), folgt Schritt S085 und falls „NEIN“ (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt Schritt S063.
In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP „0“ ist oder nicht. Lautet die Antwort „JA“, folgt Schritt S083, bei „NEIN“ dagegen folgt Schritt S064.
In Schritt S064 wird bestimmt, ob der Merker F_FCMG betreffend die Durchführung der Motorstoppsteuerung „1“ ist oder nicht. Bei „NEIN“ folgt Schritt S065, bei „JA“ folgt Schritt S084.
In Schritt S065 wird festgestellt, ob ein Verzögerungszeitgeber TNERGN für die Verarbeitung des Programms zur Bestimmung der Aufhebung eines erzwungenen Gangwechsels REGEN „0“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S066, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S068 folgt.
In Schritt 066 wird festgestellt, ob die Änderungsrate der Motorgeschwindigkeit DNE kleiner ist als der negative Wert einer Motorgeschwindigkeit #DNRGNCUT zur Bestimmung einer Kürzung von DNE REGEN. Hier ist die Motorgeschwindigkeit #DNRGNCUT für die Bestimmung der Kürzung von DNE REGEN die Änderungsrate DNE der Motorgeschwindigkeit NE, die zu einem Referenzwert für die Bestimmung wird, ob der Betrag der Energieerzeugung abhängig von der Änderungsrate der Motorgeschwindigkeit DNE gekürzt werden muss oder nicht.
Falls in Schritt S066 festgestellt wird, dass die Abnahme (Abfallrate) der Motorgeschwindigkeit NE hoch ist (JA), folgt Schritt S082. In Schritt S082 wird der Merker F_NERGNUP betreffend die Erhöhung der Motorgeschwindigkeit für die Zeit der Bestimmung bei teilweise eingerückter Kupplung auf „1“ gesetzt, und es folgt Schritt S085 in dem Programmablauf.
Sofern bei Schritt S066 festgestellt wird, dass die Motorgeschwindigkeit bzw. Motordrehzahl NE zunimmt (ANHEBUNG) oder dass die Abnahme (Abfallrate) der Motorgeschwindigkeit NE niedrig ist (NO), folgt Schritt S067.
In Schritt S067 wird festgestellt, ob der MT/CVT-Merker F_AT „1“ ist oder nicht. Falls die Feststellung „NEIN“ ist (ein MT-Fahrzeug), folgt Schritt S079, während bei „JA“ (Fahrzeug mit CVT) Schritt S068 im Programmablauf folgt.
In Schritt S079 wird ermittelt, ob ein Merker F_NGRHGL für den Nachweis, ob die Kupplung teilweise eingerückt ist, „1“ ist oder nicht. Wird nachgewiesen, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist (JA) folgt Schritt S082. Wenn dagegen nachgewiesen wird, dass die Kupplung nicht teilweise eingerückt ist (NEIN), folgt Schritt S080.
In Schritt S080 werden die frühere Schaltposition NGR und die jetzige Schaltposition NGR 1 verglichen, und es wird durch den Vergleich der führeren mit der jetzigen Schaltposition bestimmt, ob hochgeschaltet wurde.
Wird bei Schritt S080 nachgewiesen, dass hochgeschaltet wurde (NEIN), folgt Schritt S082. Falls dagegen bei Schritt S080 der Nachweis erfolgt, dass zwischen der früheren und der jetzigen Schaltposition kein Hochschalten stattgefunden hat (JA), folgt Schritt S068.
In Schritt S068 wird festgestellt, ob der die Erhöhung der Motorgeschwindigkeit betreffende Merker F_NERGNUP für die Bestimmung bzw. den Nachweis, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, „1“ ist oder nicht. Falls nachgewiesen wird, dass zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachweises, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, eine Erhöhung der Motorgeschwindigkeit erforderlich ist und falls der Merker gesetzt wird (= 1, JA), folgt Schritt S081 und es wird eine ein Nachhinken der Motordrehzahl verhindernde Motordrehzahlerhöhung #DNERGNUP dem für jeden Gang eingestellten unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx hinzuaddiert. Dieser addierte Wert wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL eingestellt, und es folgt schließlich Schritt S070.
Falls in Schritt S068 festgestellt wird, dass eine Erhöhung der Motordrehzahl zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachweises, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, nicht notwendig ist, und falls der Merker zurückgesetzt wird (=0, NEIN), folgt Schritt S069. Der für jeden Gang eingestellte untere Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL eingestellt, woraufhin Schritt S070 folgt.
In Schritt S070 wird dann festgestellt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich dem unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL ist. Falls nachgewiesen wird, dass die Motordrehzahl dem niedrigen Wert entspricht (NE (NERGNL, JA), folgt Schritt S082. Falls dagegen festgestellt wird, dass die Motordrehzahl dem hohen Wert entspricht (NE > NERGNL, NEIN), folgt Schritt S071.
In Schritt S071 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ist. Hier ist der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ein Wert, der eine Hysterese hat. Falls nachgewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ist (JA), folgt in dem Programmablauf Schritt S074. Wenn aber nachgewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit > als der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung ist (NEIN), folgt Schritt S072.
In Schritt S072 wird ermittelt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestimmung, ob die Bremse in Aktion ist, auf „1“ ist. Falls „JA“, folgt Schritt S073, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S074 folgt.
In Schritt S073 wird bestimmt, ob ein Merker F_THIDLMG betreffend die Bestimmung bzw. den Nachweis des Leerlaufs auf "1 " ist oder nicht. Wenn die Antwort „NEIN“ ist (Drosselklappe vollständig geschlossen), dann wird in Schritt S074A ein Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr auf „0“ gesetzt, und es folgt in Schritt S078 der „Verzögerungsmodus“, woraufhin die Steuerung beendet wird.
Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr bedeutet hier die Verarbeitung für die Vermittlung eines angemessenen Verzögerungsgefühls während einer Periode vor Eintritt in die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr. In dem Fall, in dem diese Verarbeitung durchgeführt wird, ist der Merker F_RGNFGD betreffend die Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr „1“, wohingegen der Merker F_RGNFCD „0“ ist, wenn diese Verarbeitung nicht durchgeführt wird. Hier wird im „Verzögerungsmodus“ die Regenerationsbremsung durch den Elektromotor M durchgeführt.
In Schritt S074 wird bestimmt, ob ein Merker F_FC betreffend die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr „1“ ist oder nicht. Dieser Merker ist ein Merker für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, der zu „1“ wird, wenn die Regeneration durch den Elektromotor M im Verzögerungsmodus in Schritt S078 durchgeführt wird, und der die Kraftstoffzufuhr unterbricht. Wenn in Schritt S074 bestimmt wird, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Verzögerung wirksam ist (JA), folgt Schritt S074A. Wenn aber in Schritt S074 festgestellt wird, das die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht wirksam ist (NEIN), folgt in dem Programmablauf Schritt S074B.
In Schritt S074B wird festgestellt, ob ein aktueller Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad zu einer anderen Zeit als der der Kraftstoffzufuhrunterbrechung größer oder gleich einem Wert #THRGNFC für die Bestimmung der Drosselöffnung im Verzögerungsmodus ist. Falls die Antwort „JA“ lautet, folgt Schritt S075, wohingegen bei „NEIN“ der nächste Schritt im Programmablauf der Schritt S074C ist. Hier ist der Wert #THRGNFC für die Bestimmung des Drosselöffnungsgrads im Verzögerungsmodus außerhalb der Zeit, in der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, ein Wert der eine Hysterese hat. In Schritt S074C wird der Merker F RGNFCD betreffend die Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr bei Regenerierung auf „1“ gesetzt, und es folgt im Programmablauf Schritt S078.
In Schritt S075 erfolgt eine Subtraktionsverarbeitung des Endwertes ASTPWRF für die Unterstützungsanweisung, woraufhin in dem Programmablauf Schritt S076 folgt.
In Schritt S076 wird ermittelt, ob der Endwert ASTPWRF für die Unterstützungsanweisung kleiner oder gleich „0“ ist. Ist das Ergebnis dieser Ermittlung „JA“, schaltet das Programm in Schritt S077 in den Reisegeschwindigkeitsmodus (engl. cruise mode) und beendet die Steuerung. Im Reisegeschwindigkeitsmodus ist der Elektromotor M nicht in Betrieb, und das Fahrzeug fährt alleine unter der Antriebskraft des Verbrennungsmotors E. Ferner kann die Batterie 3 durch den Regenerationsbetrieb des Elektromotors M geladen werden oder dadurch, dass der Elektromotor abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs als Generator arbeitet.
Falls die Abfrage in Schritt S076 mit „NEIN“ beantwortet wird, endet die Steuerung.
[Verarbeitung für die Bestimmung der Unterstützungseinleitung]
Im Folgenden wird die Verarbeitung für die Bestimmung der Einleitung (d.h. Auslösung) der Unterstützung unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme in den 4 und 5 beschrieben. Diese Verarbeitung wird in einem bestimmten Zeitzyklus wiederholt.
Bei dieser Verarbeitung für die Bestimmung der Einleitung der Unterstützung wird bestimmt bzw. ermittelt, ob der Unterstützungsmodus oder der Dauergeschwindigkeitsmodus vorliegen, und es wird ein Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung gesetzt oder zurückgesetzt.
In Schritt S302 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einem Tabellenwert einer oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VMASTHG für die Unterstützungseinleitung ist. Dieser Wert #VMASTHG ist ein Wert mit Hysterese. Falls das Ergebnis dieser Ermittlung „JA“ lautet, folgt Schritt S305, falls „NEIN“, ist der nächstfolgende Schritt in dem Programmablauf Schritt S303.
In Schritt S303 wird ein Korrekturkoeffizient KTRGRGN für den Betrag der Energieerzeugung für die Dauergeschwindigkeit in einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Koeffizienten #KVTRGRN eingestellt, der entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP aus einer Tabelle abgerufen wird. Anschließend folgt Schritt S333. Der Koeffizient #KVTRGRN ist ein Koeffizient mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechenden Erhöhungstendenz und ist im Bereich der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und im Bereich der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit konstant.
In Schritt S333 wird der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung auf „0“ gesetzt, und das Programm kehrt von der Verarbeitung zur Bestimmung der Unterstützungseinleitung zurück, um diese Verarbeitung in dem vorgenannten festgelegten Zeitzyklus zu wiederholen. In diesem Fall erfolgt keine Antriebsunterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor.
In Schritt S305 wird die Bestimmung betreffend die Einleitung der Anfahrunterstützung durchgeführt, woraufhin Schritt S306 folgt. Diese Bestimmung betreffend die Einleitung der Anfahrunterstützung ist die Verarbeitung für die Berechnung eines Anfahrunterstützungs-Auslösewertes und des Unterstützungsbetrages getrennt von dem normalen Unterstützungsbetrag zur Zeit des Anfahrens, um die Anfahrleistung zu verbessern, wobei die Last hoch ist, wenn der Druck PBG in der Ansaugleitung größer oder gleich einem vorgegebenen Druck ist. Als Ergebnis dieser Verarbeitung wird im Falle der Feststellung, dass die Anfahrunterstützungssteuerung notwendig ist, ein Anfahrunterstützungsanforderungs-Merker F MASTER (Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung) auf „1“ gesetzt. Dies wird an späterer Stelle erläutert.
In Schritt S306 wird bestimmt, ob ein Merker F ESZONEC betreffend die Energiespeicherzone C (der anzeigt, dass die Restladung kleiner oder gleich etwa 20% ist) „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S307, und falls „NEIN“ ist der nächste Schritt in dem Programmablauf Schritt S311.
In Schritt S307 wird bestimmt, ob der Merker F MASTSTR betreffend die Anforderung der Anfahrunterstützung „1“ ist oder nicht. Dieser Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung wird in Schritt S305 gesetzt. Falls die Abfrage in Schritt S307 mit „JA“ beantwortet wird, fährt das Programm fort zu Schritt S347, falls die Antwort „NEIN“ ist, folgt Schritt S308.
In Schritt S347 wird der Koeffizient KTRGRGN für die Subtraktion des Energieerzeugungsbetrages für Dauergeschwindigkeit auf „0“ gesetzt, und in Schritt S348 wird der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung auf „1“ gesetzt, und die Verarbeitung wird wiederholt. Als Ergebnis erfolgt die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor.
In Schritt S308 wird festgestellt, ob ein Endwert ASTPWRF für die Unterstützungsanweisung kleiner oder gleich „0“ ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der vorherige Wert positiv oder negativ war. Falls die Antwort „JA“ lautet, folgt in dem Programmablauf Schritt S333, und falls „NEIN“, folgt Schritt S311.
In Schritt S311 wird die Berechnung eines Drosselöffnungskorrekturwerts DTHAST für die Unterstützungseinleitung durchgeführt, woraufhin Schritt S312 folgt. Diese Korrekturwertberechnung dient zur Bestimmung eines höheren Betrages eines Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstützung in dem Fall, in dem die Batterierestladung gering ist oder aufgrund des Betriebs einer Klimaanlage oder dergleichen eine Last anliegt.
In Schritt S312 wird ein Schwellenwert #MTHASTN, der ein Bezugswert für die basierend auf dem Grad der Drosselöffnung ausgelöste Unterstützung ist, aus einer Tabelle mit Werten für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelesen, woraufhin in dem Programmablauf Schritt S313 folgt. In dieser Tabelle mit Werten für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad wird, wie in 8 gezeigt, der Schwellenwert MTHASTN für den Drosselöffnungsgrad bestimmt, der die Basis ist für die Bestimmung, ob die Motorunterstützung bei einer Motordrehzahl NE angewandt wird.
In Schritt S313 wird der in dem vorausgehenden Schritt S311 berechnete Korrekturwert DTHAST dem in Schritt 312 ermittelten Referenzschwellenwert MTHASTN für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad hinzuaddiert, um einen hohen Schwellenwert MTHASTH für die auf dem Drosselöffnungsgrad basierende Einleitung der Unterstützung zu erhalten. Danach folgt Schritt S314.
In Schritt S314 wird aus einer Tabelle mit oberen Grenzwerten für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ein oberer Grenzwert #MTHHST entsprechend der Motordrehzahl NE ausgelesen und auf den oberen Grenzwert MTHHASTN für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad eingestellt. Danach folgt Schritt S315. In Schritt S315 wird ermittelt, ob der hohe Schwellenwert MTHASTH für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung größer oder gleich dem oberen Grenzwert MTHHASTN für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung ist. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung „JA“ ist, folgt Schritt S316, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S317 folgt.
In Schritt S316 wird der hohe Schwellenwert MTHASTH für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung auf den oberen Grenzwert MTHHASTN für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung eingestellt, und es folgt Schritt S317.
In Schritt S317 wird eine Differenz #DMTHAST zur Einstellung der Hysterese von dem hohen Schwellenwert MTHASTH für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad subtrahiert, um einen niedrigen Schwellenwert MTHASTL für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad zu erhalten. Danach folgt Schritt S318.
In Schritt S318 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad größer oder gleich dem Schwellenwert MTHAST für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ist. Falls „JA“, folgt Schritt S334, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S319 folgt. Der Schwellenwert MTHAST für die Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ist in diesem Fall ein Wert, der eine Hysterese hat.
In Schritt S334 wird ein Merker F MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad (Abschnitt für die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung) auf „1“ gesetzt, und es folgt Schritt S347, und in Schritt S319 wird der Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad auf „0“ gesetzt. Danach folgt Schritt S320 in dem Programmablauf. Falls der Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad „1“ ist, bedeutet dies, dass der Grad der Drosselöffnung TH eine Öffnung ist, bei der Motorunterstützung anzufordern ist, wohingegen der Zustand „0“ des Merkers F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad bedeutet, dass der Grad der Drosselöffnung TH keine Öffnung ist, bei der Motorunterstützung anzufordern ist. Wenn der Merker F MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad „0“ ist, wird im Folgenden außerdem bestimmt, ob die Unterstützung mittels des Drucks PB in der Ansaugluftleitung durchzuführen ist.
In Schritt S320 wird bestimmt, ob ein Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung „1“ ist oder nicht. Wenn „JA“ (Fahrzeug mit CVT), folgt Schritt S335, und wenn „NEIN“ (Fahrzeug mit MT), folgt Schritt S321.
In Schritt S321 wird eine Berechnung für einen Korrekturwert DPBAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durchgeführt, und es folgt dann Schritt S322. Dies ist eine Verarbeitung für die Erhöhung des Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstützung im Falle eines hohen Verbrauchs der 12V-Batterie entsprechend dem Atmosphärendruck.
In Schritt S322 wird der Schwellenwert MASTL/H (für MT) für die Unterstützungseinleitung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus einer Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ausgelesen. Danach folgt Schritt S323. In dieser Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung sind, wie anhand der beiden durchgezogenen Linien in 9 gezeigt, der hohe Schwellenwert MASTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der niedrige Schwellenwert MASTL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung zur Bestimmung, ob Motorunterstützung bei der Drehzahl NE angewandt wird oder nicht, festgelegt. Die Anordnung ist derart, dass bei dem Abrufprozess von Schritt S322 abhängig von der Zunahme des Drucks PBA in der Luftansaugleitung oder abhängig von der Abnahme der Motordrehzahl NE der Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung von „0“ in „1“ wechselt, wenn die Linie MASTH in 9 für den hohen Schwellenwert von unten nach oben durchschritten wird. Umgekehrt wird abhängig von der Abnahme des Drucks PBA in der Luftansaugleitung oder abhängig von dem Anstieg der Motordrehzahl NE der Merker F_MAST von „1“ in „0“ geändert, wenn die Linie des niedrigen Schwellenwerts MASTL von oben nach unten durchschritten wird. Dieses Umschalten gemäß 9 erfolgt bei jedem Gang und bei jeder stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbetriebsweise.
In Schritt S323 wird festgestellt, ob der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung „1“ ist oder nicht. Wenn „JA“ festgestellt wird, folgt Schritt S324, und im Falle von „NEIN“ folgt Schritt S325.
In Schritt S324 wird der Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in Schritt S322 aus der Tabelle abgerufenen hohen Schwellenwerts MASTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST berechnet. Danach folgt Schritt S326.
In Schritt S326 wird festgestellt, ob der aktuelle Wert PBA des Drucks in der Luftansaugleitung größer oder gleich dem in Schritt S324 oder in Schritt S325 ermittelten Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ist oder nicht. Lautet das Ergebnis dieser Feststellung „JA“, folgt Schritt S347, bei „NEIN“ folgt dagegen Schritt S327.
In Schritt S327 wird festgestellt, ob ein Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S347, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S330 folgt.
In Schritt S330 wird, wie in 10 gezeigt, der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durch Subtrahieren eines vorgegebenen Deltawerts #DCRSPB des Drucks in der Luftansaugleitung von dem vorgenannten Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ermittelt. Danach folgt Schritt S331.
In Schritt S331 werden der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus dem aktuellen Wert PBA des Drucks in der Luftansaugleitung errechnet, wie in 11 gezeigt, um einen Tabellenwert KPBRGN für den Subtraktionskoeffizienten des Energieerzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit zu erhalten. In Schritt S332 wird der Subtraktionskoeffizient KTRGRGN des Energieerzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit auf den Tabellenwert KPBRGN des Subtraktionskoeffizienten des Energieerzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit eingestellt, woraufhin Schritt S333 folgt.
In Schritt S335 wird die Berechnung eines Korrekturwerts DPBASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durchgeführt, und es folgt Schritt S336. Diese Verarbeitung ist eine Verarbeitung für die Erhöhung des Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstützung im Falle eines hohen Verbrauchs der 12V-Batterie entsprechend dem Atmosphärendruck.
In Schritt S336 wird der Schwellenwert MASTTHL/H (für das CVT) für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus der Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung abgerufen, woraufhin Schritt S337 folgt. In dieser Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung sind der hohe Schwellenwert MASTTHH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der niedrige Schwellenwert MASTTHL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung für die Bestimmung, ob Motorunterstützung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VP angewandt wird oder nicht, festgelegt.
Die Anordnung ist derart, dass bei dem Abrufprozess von Schritt S336 abhängig von der Erhöhung des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig von der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung von „0“ auf „1“ wechselt, wenn die in 12 gezeigte Linie für den hohen Grenzwert MASTTHH von unten nach oben durchschritten wird. Umgekehrt wird abhängig von der Abnahme des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung von „1“ auf „0“ gesetzt, wenn die Linie für den niedrigen Grenzwert MASTTHL von oben nach unten durchschritten wird. Gemäß 12 erfolgt dieses Umschalten bei jedem Gang und bei jeder stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbetriebsweise.
In Schritt S337 wird bestimmt, ob der Merker F_MAST betreffend die Motorunterstützung „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S338, und falls „NEIN“, folgt Schritt S339.
In Schritt S338 wird der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in Schritt S336 aus der Tabelle ausgelesenen niedrigen Schwellenwerts MASTTHL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet. Danach folgt Schritt S340.
In Schritt S339 wird der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in Schritt S336 aus der Tabelle ausgelesenen hohen Schwellenwerts MASTTHH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet. Danach folgt Schritt S340.
In Schritt 340 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad größer oder gleich dem in Schritt S338 oder in Schritt S339 ermittelten Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ist. Lautet das Ergebnis dieser Ermittlung „JA“, folgt in dem Programmablauf Schritt S347, wohingegen Schritt S341 folgt, wenn das Ergebnis „NEIN“ ist.
In Schritt S341 wird bestimmt, ob der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S347, falls „NEIN“, folgt Schritt S344.
In Schritt S344 wird, wie in 10 gezeigt, der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTTHFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ermittelt, indem ein vorgegebener Deltawert #DCRSTHV des Drucks in der Luftansaugleitung von dem oben genannten Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung subtrahiert wird. Es folgt dann Schritt S345 in dem Programmablauf.
In Schritt S345 werden der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTTHFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durch Interpolation aus dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad errechnet, wie in 11 gezeigt, um den Tabellenwert KPBRGTH des Subtraktionskoeffizienten für den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit zu erhalten. In Schritt S346 wird der Subtraktionskoeffizient KTRGRGN für den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit auf den Tabellenwert KPBRGTH des Subtraktionskoeffizienten für den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit eingestellt, es folgt Schritt S333 in dem Programmablauf.
[Bestimmung der Einleitung der Anfahrunterstützung]
6 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmung der Einleitung (d.h. Auslösung) der Anfahrunterstützung von Schritt S305 in 4 zeigt. Diese Verarbeitung wird in einem bestimmten Zeitzyklus wiederholt.
In Schritt S350 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich einem oberen Grenzwert #NSTRAST für die Ausführung der Anfahrunterstützung (vorgegebener Wert) (z.B. ein Wert, mit einer Hysterese mit einem unteren Limit 800 U/min und einem oberen Limit 1000 U/min) ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung „NEIN“ ist, d.h. eine hohe Drehzahl, wird in Schritt S364 der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung auf „0“ gesetzt, und die Verarbeitung wird danach in der gleichen Weise wiederholt.
Falls in Schritt S350 die Antwort auf diese Bestimmung „JA“ ist, d.h. niedrige Drehzahl, wird in Schritt S351 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einer oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST für die Ausführung der Anfahrunterstützung (vorgegebener Wert) (z.B. ein Wert, der eine Hysterese mit einem unteren Limit 10 km/h und einem oberen Limit 14 km/h hat) ist. Wenn die Antwort auf diese Bestimmung „NEIN“ ist, d.h. hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, folgt Schritt S364, wohingegen bei „JA“, d.h. niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit, Schritt S352 folgt.
In Schritt S352 wird festgestellt, ob ein Merker F AT für die Bestimmung MT/CVT „1“ ist oder nicht. Falls das Fahrzeug ein Fahrzeug mit CVT ist, folgt Schritt S359, wohingegen Schritt S353 folgt, falls in Schritt S352 festgestellt wird, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein MT-Fahrzeug handelt.
In Schritt S353 wird bestimmt, ob der Merker betreffend die Energiespeicherzone C „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S364, wohingegen bei „NEIN“ Schritt S354 folgt.
In Schritt S354 wird bestimmt, ob ein Merker F_RVSSW für eine Rückwärtsschaltung „1“ ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Bestimmung „JA“ (Rückwärtsposition), folgt Schritt S356, bei „NEIN“ (eine andere als die Rückwärtsposition) folgt Schritt S355.
In Schritt S355 wird ein der Motordrehzahl NEB entsprechender unterer Grenzwert PBGSTR des Luftansaugleitungsdrucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für #PBGSTRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Danach folgt Schritt S357 in dem Programmablauf. In Schritt S356 wird der der Motordrehzahl NEB entsprechende untere Grenzwert des Luftansaugleitungsdrucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für #PBGSTRRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat, woraufhin Schritt S357 folgt.
In Schritt S357 wird bestimmt, ob der Luftansaugleitungsdruck PBG größer oder gleich dem unteren Grenzwert PBGSTR des Luftansaugleitungsdrucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist. Ist das Ergebnis dieser Bestimmung „NEIN“, d.h. niedrige Last, folgt in dem Programmablauf Schritt S364, wohingegen Schritt S358 folgt, wenn das Ergebnis dieser Bestimmung „JA“ ist, d.h. hohe Last.
In Schritt S358 wird der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung auf „1“ gesetzt, und die oben beschriebene Verarbeitung wird wiederholt.
In Schritt S359 wird bestimmt, ob ein Merker F_ATPR betreffend die Bestimmung bzw. Ermittlung der Rückwärtsposition eines Fahrzeugs mit CVT „1“ ist oder nicht. Falls „JA“ (Rückwärtsposition), folgt in dem Ablauf Schritt S364, falls „NEIN“ (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt in dem Ablauf Schritt S360.
In Schritt S360 wird festgestellt, ob ein Merker F_ESZONEC betreffend die Energiespeicherzone C (Restladung weniger als etwa 20%) „1“ ist oder nicht. Wenn „JA“, folgt Schritt S361, wenn „NEIN“, folgt Schritt S362.
In Schritt S362 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechender unterer Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung (Schwellenwert für die Bestimmung der Anfahrunterstützung), wie in 13 gezeigt, durch Abrufen einer Tabelle (Tabellenabruf für #THSTRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Danach folgt in dem Programmablauf Schritt S363.
In Schritt S361 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechender unterer Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung, wie in 14 gezeigt, durch Abrufen einer Tabelle (Tabellenabruf für #THSTRCH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Danach folgt in dem Programmablauf Schritt S363. Hier können die Bestimmungslinien von 14 verschieden gewählt werden. Zum Vergleich sind die Linien von 13 in 14 gestrichelt dargestellt.
Hier wird, wie in 14 gezeigt, bei einer in die Zone C fallenden Restladung SOC der Batterie ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit VP ein höherer Öffnungsgrad-Grenzwert als der anhand der gestrichelten Linie (Linie von 13) dargestellte Öffnungsgrad-Grenzwert eingestellt.
Das heißt, falls bei einem Fahrzeug mit CVT die Batterierestladung SOC in die Zone C fällt (zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus), wird der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung eingestellt. Dieser Schwellenwert ist jedoch größer als der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung, falls die Batterierestladung SOC größer ist (d.h. in der Zeit des Entlade- und Laderlaubnismodus). Eine Anfahrunterstützung erfolgt also nur, wenn der Fahrer echt beschleunigen will. Deshalb kann verhindert werden, dass die Restladung SOC der Batterie weiter abnimmt.
In Schritt S363 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad größer oder gleich dem unter Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist. Bei „NEIN“, d.h. kleine Öffnung, folgt Schritt S364, bei „JA“, d.h. große Öffnung, folgt Schritt S358.
Auf diese Weise ist es möglich, eine Beschleunigungsleistung zu erreichen, die auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren prompt reagiert. Speziell im Falle eines Fahrzeugs mit CVT ist sogar bei einer geringen Restladung der Batterie eine der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Anfahrunterstützung möglich, so dass bei dem Fahrer nicht der Eindruck eines beim Anfahren müde reagierenden Fahrzeugs erweckt wird. Folglich wird der Fahrer bei jedem Anfahren das Gaspedal nicht mehr stärker als notwendig drücken und dadurch zur Einsparung von Kraftstoff beitragen.
[Verarbeitung für die Berechnung der Anfahrunterstützung]
7 ist ein Flussdiagramm der Verarbeitung für die Berechnung der Anfahrunterstützung, wodurch der Unterstützungsbetrag hauptsächlich für die Zeit des Anfahrens eingestellt wird. Diese Verarbeitung wird in einem vorgegebenen Zeitzyklus wiederholt.
In Schritt S400 wird bestimmt, ob ein Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung „1“ ist oder nicht. Falls „NEIN“, d.h. Anfahrunterstützung nicht angefordert, folgt Schritt S401, ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis wird auf „0“ gesetzt, ein Endberechnungswert STRAASTF für die Anfahrunterstützung wird auf „0“ gestellt, und die oben genannte Verarbeitung wird wiederholt.
Wenn die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S400 „JA“ ist, d.h. Anfahrunterstützung angefordert, folgt Schritt S403.
In Schritt S403 wird bestimmt, ob einer Merker für die Bestimmung MT/CVT „1“ ist oder nicht. Falls „JA“ (Fahrzeug mit CVT), folgt Schritt S403A, falls „NEIN“ (ein Fahrzeug mit MT), folgt Schritt S405.
In Schritt S405 wird bestimmt, ob ein Merker F RVSSW für eine Rückwärtsschaltung „1“ ist oder nicht. Ist die Antwort auf diese Bestimmung „JA“ (Rückwärtsposition), folgt Schritt S406, ist die Antwort auf die Bestimmung „NEIN“ (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt Schritt S407.
In Schritt S407 wird ein dem Luftansaugleitungsdruck PBG entsprechender Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung durch Abruf von #STRAST aus einer Tabelle berechnet. Danach folgt Schritt S408.
In Schritt S406 wird der dem Luftansaugleitungsdruck PBG entsprechende Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung durch Abruf von #STRASTR aus einer Tabelle berechnet. Danach folgt Schritt S408.
In Schritt S408 wird bestimmt, ob ein graduell aufwärts zählender/graduell abwärts zählender Timer TSTRAST „0“ ist oder nicht. Falls der Timer nicht „0“ ist, folgt Schritt S416, falls der Timer „0“ ist, folgt Schritt S409.
In Schritt S409 wird der graduell aufwärts zählende/graduell abwärts zählende Timer TSTRAST auf einen vorher bestimmten Wert #TMSTRAST (z.B. 50 ms) eingestellt, und es folgt Schritt S410 in dem Ablauf.
In Schritt S410 wird ermittelt, ob ein Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung größer oder gleich einem Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung in Schritt S410 „JA“ ist, d.h. der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist größer oder gleich dem Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRAST ( STRASTF), wird in Schritt S413 ein graduell zunehmender Term #DSTRASTP (z.B. 0,3 KW) dem Endberechnungswert STRASTF für die Anfahrunterstützung hinzuaddiert, und das Programm wird fortgesetzt zu Schritt S414.
In Schritt S414 wird ermittelt, ob der Endberechnungswert STRASTF für die Anfahrunterstützung kleiner oder gleich dem Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung in Schritt S414 „JA“ ist, d.h. STRASTF (STRAST, wird in Schritt S416 ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis auf „1“ gesetzt, und die oben beschriebene Verarbeitung wird wiederholt.
Falls die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S414 „NEIN“ ist, d.h. der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist größer als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF > STRAST), wird in Schritt S415 der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung auf den Wert STRAST für die Berechung der Anfahrunterstützung eingestellt, und es folgt dann Schritt S416.
Falls die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S410 „NEIN“ ist, d.h. der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist kleiner als der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRAST < STRASTF), wird in Schritt S411 ein graduell abnehmender Term #DSTRASTM (z.B. 0,3 KW) von dem Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung subtrahiert, und in Schritt S412 wird bestimmt, ob der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung größer oder gleich dem Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist oder nicht.
Bei „JA“ in Schritt S412, d.h. der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist gleich oder größer als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF (STRAST), folgt Schritt S416. Bei „NEIN“ in Schritt S412, d.h. der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist kleiner als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF < STRAST), folgt Schritt S415.
In Schritt S403A wird bestimmt, ob der Merker F_ESZONEC für die Energiespeicherzone C (Restladung weniger als etwa 20%) „1“ ist oder nicht. Falls „JA“, folgt Schritt S403B, falls „NEIN“, folgt Schritt S404.
In Schritt S404 wird der dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad entsprechende Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung, wie in 15 gezeigt, durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für #STRASTC) ermittelt. Danach folgt Schritt S408.
In Schritt S403B wird der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung auf einen Unterstützungswert #STRASTCC (in dieser Ausführungsform ein konstanter Wert 4 KW), der anhand des aktuellen Werts THEM für den Drosselöffnungsgrad bestimmt wurde, eingestellt, wie in 16 gezeigt, und es folgt Schritt S408. Hier wird die Linie von 15 auch in 16 als gestrichelte Linie dargestellt. Folglich ist der Unterstützungswert #STRASTCC im Entladeunterdrückungsmodus, in dem die Restladung SOC der Batterie in Zone C fällt, konstant. Wenn man mit 15 vergleicht, kann hier die Unterstützung mit einem erforderlichen Unterstützungswert unmittelbar ab dem Niederdrücken des Gaspedals beibehalten werden.
Der vorgenannte Unterstützungswert #STRASTCC kann ein nicht konstanter Wert sein, und es kann ein Wert verwendet werden, der entsprechend dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad aus der Tabelle abgerufen wird. In diesem Fall wird jedoch bevorzugt, dass ein über dem vorgegebenen Wert liegender Unterstützungsbetrag (der entsprechend den Leistungsmerkmalen des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors verschieden eingestellt werden kann) ab dem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Anfahren beibehalten wird. Ferner kann der Unterstützungsbetrag #STRASTCC statt entsprechend dem vorgenannten Drosselöffnungsgrad entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad geändert und eingestellt werden.
Da der Anfahrunterstützungsbetrag für jede durch einen Timer eingestellte Zeit graduell erhöht oder graduell verringert wird, wird die Beschleunigung als gleichmäßig und sanft empfunden, und das Rucken des Fahrzeugs beim Verlassen des Unterstützungszustands kann beseitigt werden. Ferner wird bei einem Fahrzeug mit CVT selbst für den Fall, dass die Restladung SOC der Batterie in die Zone C fällt, ein anhand des Drosselöffnungsgrads bestimmter Anfahrunterstützungsbetrag eingestellt und entspricht der Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann selbst dann, wenn die Restladung SOC der Batterie 3 grundsätzlich in der Entladungszone C liegt (d.h. Unterdrückungsmodus), die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren präzise reflektiert werden, so dass das Fahrzeug zügig anfahren kann. Sogar mit einem Fahrzeug mit CVT, das normalerweise vom Gesichtspunkt der Anfahrbeschleunigung Nachteile zeigt, ist gleichmäßiges Anfahren möglich, ohne ein negatives Empfinden beim Fahrer zu wecken.
Darüber hinaus wird bei dem Fahrzeug mit CVT zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus, in der die Restladung SOC der Batterie in Zone C liegt, der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung eingestellt. Jedoch wird dieser Wert zu einem Wert, der für die Zeit des Entlade- und Ladeerlaubnismodus bei einer höheren Batterierestladung SOC als der vorgenannten größer ist als der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung .
Infolgedessen erfolgt zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus eine Unterstützung durch den Elektromotor M nur beim Anfahren und dies wiederum nur, wenn der Fahrer wirklich beschleunigen will. Deshalb kann eine weitere Abnahme der restlichen Batterieladung unterdrückt werden, und es entstehen keine Probleme vom Gesichtspunkt der Energieverwaltung.
Da ferner der Unterstützungsbetrag für die Zeit des Anfahrens während des Entladeunterdrückungsmodus anhand des Drosselöffnungsgrads bestimmt wird, kann ein Anfahrunterstützungsbetrag, der größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, ab dem Moment unmittelbar nach dem Niederdrücken des Gaspedals verwendet werden. Infolgedessen kann der Verbrennungsmotor entsprechend der Beschleunigungsabsicht des Fahrers sofort unterstützt werden. Dies führt zu dem Ergebnis, dass das Gaspedal beim Anfahren nicht stärker als notwendig gedrückt wird, was zu einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.
Um die Anfahrunterstützung zuzulassen, werden die Motordrehzahl NE, die kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert #NSTRAST für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VP, die kleiner oder gleich der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST ist, als notwendige Bedingungen eingestellt, woraufhin die Anfahrunterstützung nur beim Anfahren ausgeführt werden kann. Infolgedessen lässt sich eine Abnahme der Restladung SOC der Batterie 3 aufgrund der Anfahrunterstützung auf einem Minimum halten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann die Erfindung außer auf das CVT-Fahrzeug (continuous variable transmission = stufenloses Automatikgetriebe) auch auf ein sogenanntes AT-Fahrzeug (automatic transmission = automatisches Schaltgetriebe) als Beispiel für das Fahrzeug mit Automatikgetriebe angewandt werden. Auch der Einsatz der Erfindung bei manuell zu schaltenden Getrieben ist von Vorteil.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die verhindert, dass dem Fahrer, wenn er zum Anfahren das Gaspedal drückt, das Gefühl einer müden Reaktion vermittelt wird. Bei einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen und einer Batterie (3) zur Speicherung elektrischer Energie von dem Verbrennungsmotor oder durch den Elektromotor umgewandelter kinetischer Energie des Fahrzeugs ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (oder manuellem Getriebe) (T) ausgestattet. Ferner sind ein Entladeunterdrückungsmodus, der die Entladung der durch eine Batterie-ECU (31) ermittelten Batterierestladung unterdrückt bzw. verhindert, und ein Lade/Entladeerlaubnismodus, der das Laden/Entladen der Batterie zulässt, vorgesehen. Beim Anfahren des Fahrzeugs wird eine Anfahrunterstützung nur dann durchgeführt, wenn ein auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers hinweisender Drosselöffnungsgrad einen Bestimmungsschwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Bestimmungsschwellenwert (#THSTR) für die Zeit des Entlade/- Ladeerlaubnismodus.

Claims

Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen des Fahrzeugs und mit einer Energiespeichereinheit (3) für die Speicherung elektrischer Energie aus der von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Leistung oder eines durch den Elektromotor umgewandelten Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs, und mit einem Getriebe (T), wobei die Steuer-/Regelvorrichtung umfasst: einen Ladezustanderfassungs-Abschnitt (31) für die Erfassung der Lademenge der Energiespeichereinheit (3) und für die Bestimmung eines Modus, der zumindest einen Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B), der das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit (3) zulässt, und einen Entladeunterdrückungsmodus (Zone C), der das Laden der Energiespeichereinheit (3) zulässt, jedoch deren Entladen unterdrückt, umfasst; und einen Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST), in dem bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Verbrennungsmotors (E) durch den Elektromotor (M) zu unterstützen ist oder nicht (6), dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST) zumindest einen Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) aufweist, in dem die Anfahrunterstützung bestimmt wird, die beim Anfahren des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und einen Beschleunigungsunterstütrungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTTH), in dem die Beschleunigungsunterstützung bestimmt wird, die während der Fahrt beim Beschleunigen des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und wobei, selbst wenn in dem Ladezustanderfassungs-Abschnitt (31) der Entladeunterdrückungsmodus (Zone C) bestimmt wird, der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) bestimmt, die Anfahrunterstützung durch den Elektromotor (M) zuzulassen (Schritte S360 und S358), wenn der einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers entsprechende Drosselöffnungsgrad oder Gaspedalbetätigungsbetrag einen vorgegebenen Schwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Schwellenwert (#THSTR) für die Bestimmung der Anfahrunterstützung zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B) ist.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, in welcher der Anfahrunterstützung-Bestimmungsabschnitt die Anfahrunterstützung basierend auf zumindest der Motordrehzahl (NE) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) veranlasst, wenn die Motordrehzahl kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert (#NSTRAST) ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert (#VSTRAST) ist.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in welcher für den Fall, dass in dem Ladezustandserfassungs-Abschnitt der Entladeunterdrückungsmodus (Zone C) bestimmt wird, in dem Beschleunigungsunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTTH) bestimmt wird, dass die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) nicht durchgeführt wird.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in welcher ein Unterstützungsbetrag für die Anfahrunterstützung im Entladeunterdrückungsmodus (Zone C) ein konstanter Wert ist.
Steuer/Regel-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, für ein Hybridfahrzeug mit automatischem Getriebe vorzugsweise mit stufenlosem Getriebe.
Steuer/Regel-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, für ein Hybridfahrzeug mit manuellem Getriebe.