JP3504540B2 - ハイブリッド車両のアシスト制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両のアシスト制御装置に係るものであり、特に、運転者
のアシスト要求に対して的確に対応することができるハ
イブリッド車両のアシスト制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
の出力をアシストし、減速時においては減速回生によっ
てバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号
公報に示されている）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したハ
イブリッド車両においては、運転者の加速意思に応じて
アシストを必要とする場合はエンジンの出力をモータに
より駆動補助するが、運転者の加速意思には、その運転
状況に応じて様々な態様がある。例えば、運転者がある
程度継続的に加速をしたい場合、あるいは発進時におい
て短時間だけ加速をしたい場合、あるいは例えば、シフ
トチェンジ後において瞬間的に加速したい場合がある。
したがって、単純に運転者の加速意思の有無のみを判定
して一律なモータによるアシストを行うだけでは、運転
者のニーズに十分に対応することができないという問題
がある。そこでこの発明は、運転者のアシスト要求に対
して的確に対応することができるハイブリッド車両のア
シスト制御装置を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、車両の運転状態に応じて該エンジンの出力補助を行
う補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態にお
けるモータＭ）と、該モータに電力を供給し又は少なく
とも車両減速時のモータの回生作動により得られた回生
エネルギーを蓄える蓄電装置（例えば、実施形態におけ
るバッテリ３）を備えたハイブリッド車両であって、前
記車両の加速時における運転状態に応じてモータによる
エンジン出力補助の可否を判定するアシスト判定手段
と、該アシスト判定手段によりアシストを行う判定をし
た場合、前記エンジンの運転状態に応じて前記モータの
補助駆動力を設定するアシスト量決定手段と、該アシス
ト量決定手段により設定されたアシスト量に基づいて前
記モータによる前記エンジンへの出力補助を行うアシス
ト制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ
１）とを備えたハイブリッド車両のアシスト制御装置に
おいて、前記アシスト判定手段は、車両の運転状態に応
じて、車両発進時における発進アシスト判定手段（例え
ば、実施形態におけるステップＳ２５１、Ｓ２５８）
と、変速時におけるスクランブルアシスト判定手段（例
えば、実施形態におけるＳ３０７、Ｓ３１０）と、前記
発進アシスト及びスクランブルアシストを除く、その他
車両加速時における通常アシスト判定手段（例えば、実
施形態におけるステップＳ１２４、ステップＳ１３５）
とを備え、前記アシスト量決定手段は、前記発進アシス
ト判定手段によりアシストを行う判定をした場合に前記
モータの補助駆動力を設定する発進アシスト量決定手段
（例えば、実施形態におけるＳ２７４、Ｓ２７６、Ｓ２
７７）と、前記スクランブルアシスト判定手段によりア
シストを行う判定をした場合に前記モータの補助駆動力
を設定するスクランブルアシスト量決定手段（例えば、
実施形態におけるＳ３３８）と、前記通常アシスト判定
手段によりアシストを行なう判定をした場合に前記モー
タの補助駆動力を設定する通常アシスト量決定手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ０２９）とを備え、
前記アシスト判定手段により、発進アシスト、またはス
クランブルアシスト、または通常アシストの少なくとも
１つのアシストを判定した場合に、前記アシスト量決定
手段により求められた、発進アシスト量（例えば、実施
形態における発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴ
Ｆ）、またはスクランブルアシスト量（例えば、実施形
態におけるスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳ
ＴＦ）、または通常アシスト量（例えば、実施形態にお
ける通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ）のうちの
最も大きいアシスト量を選択するアシスト量選択手段
（例えば、実施形態におけるＳ００５）を設け、該アシ
スト量選択手段にて選択されたアシスト量に基づいて前
記アシスト制御手段により前記モータを駆動させて前記
エンジンの出力補助を行うことを特徴とする。

【０００５】このように構成することで、運転者の加速
意思があった場合に、発進アシスト判定手段、スクラン
ブルアシスト判定手段、通常アシスト判定手段のいずれ
に該当するかを判定し、該当した判定手段に応じて、発
進アシスト量決定手段、スクランブルアシスト量決定手
段、通常アシスト量決定手段によりアシスト量の算出を
行い、アシスト量選択手段により最も大きいアシスト量
を選択してエンジンをモータにより駆動補助することが
可能となる。

【０００６】請求項２に記載した発明は、前記発進アシ
スト判定手段は少なくともエンジン回転数（例えば、実
施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）と車速（例えば、
実施形態における制御用車速ＶＰ）に応じてモータによ
るエンジンへの駆動補助の可否を判定するものであるこ
とを特徴とする。このように構成することで、発進時に
おける運転者の加速の意思の有無を的確に把握すること
が可能となる。

【０００７】請求項３に記載した発明は、前記発進アシ
スト量決定手段は少なくともスロットル開度（例えば、
実施形態におけるスロットル開度ＴＨＥＭ）あるいは吸
気管負圧（例えば、実施形態における吸気管負圧ＰＢ
Ｇ）に応じてモータの補助駆動力を設定するものである
ことを特徴とする。このように構成することで、発進時
において運転者から要求されている加速の大きさを把握
することが可能となる。

【０００８】請求項４に記載した発明は、前記スクラン
ブルアシスト判定手段は少なくともスロットル開度（例
えば、実施形態におけるスロットル開度ＴＨＥＭ）及び
スロットル開度の変化量（例えば、実施形態におけるス
ロットルの変化量ＤＴＨＥＭ）に応じてモータによるエ
ンジンへの駆動補助の可否を判定するものであることを
特徴とする。このように構成することで、変速時等にお
ける運転者の加速の意思の有無を的確に把握することが
可能となる。

【０００９】請求項５に記載した発明は、前記スクラン
ブルアシスト量決定手段は少なくともエンジン回転数
（例えば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥＢ）に
応じてモータの補助駆動力を設定するものであることを
特徴とする。このように構成することで、変速時等にお
いて運転者から要求されている加速の大きさを把握する
ことが可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。

【００１１】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

【００１２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ₁からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ₂からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ₃か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ₄からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ₅からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ₆から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ₇からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。

【００１３】このハイブリッド車両の制御モードには、
車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止する「ア
イドル停止モード」、燃料カットに続く燃料供給が再開
されてエンジンがアイドル状態に維持される「アイドル
モード」、モータによる回生制動が実行される「減速モ
ード」、モータによりエンジンが駆動補助される「加速
モード」及びモータが駆動せず車両がエンジンの駆動力
で走行する「クルーズモード」の各モードがある。

【００１４】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。この一
例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４
０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、そ
の下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％から
ＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾー
ンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されてい
る。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯ
Ｃ８０％ないし９０％から１００％）が設けられてい
る。各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、
ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄは
バッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われ
る。尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持た
せてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増
加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定
してある。

【００１５】図２はアシスト制御の概略（詳細は後述す
る）、具体的にはアシスト算出処理を示すものである。
図２のステップＳ００１においてアシストトリガ判定
（後述する図３に示す）がなされ、次に、ステップＳ０
０３においていずれかのアシストトリガが成立したか否
かを判定する。ステップＳ００２における判定の結果、
いずれのアシストトリガも成立していない場合は、ステ
ップＳ００３でアシスト量に「０」をセットして制御を
終了する。ステップＳ００２における判定の結果、いず
れかのアシストトリガが成立した場合は、ステップＳ０
０４に進みアシスト量の算出を行ない、ステップＳ００
５においてステップＳ００４における算出値の最大値を
出力して制御を終了する。

【００１６】ここで、発進アシストトリガ判定は、発進
性能の向上を図るためにマニュアルトランスミッション
（ＭＴ）車では吸気管負圧が、ＣＶＴ車ではスロットル
開度が所定以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値と
アシスト量を通常アシストトリガ判定とは別に算出する
ための処理である。また、スクランブルアシストトリガ
判定は、特にＭＴ車（ＣＶＴ車においても行われる）に
おける低ギアでのシフトアップ時のトルク不足を解消す
るために、アシストトリガ値とアシスト量を通常アシス
トトリガ判定とは別に算出するための処理である。以
下、加速モード、通常アシストトリガ判定、発進アシス
トトリガ判定、スクランブルアシストトリガ判定、及び
これに関連した内容について説明する。

【００１７】「加速モード」図３に示すのは加速モード
のフローチャートである。具体的にはこの加速モードに
おいて、通常アシストトリガ判定、発進アシストトリガ
判定、スクランブルアシストトリガ判定のいずれかが選
択され、各アシストトリガ判定に応じたアシスト量の設
定がなされる。ステップＳ０２０において加速モードか
否かを判定し、加速モードではないと判定された場合は
ステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰ
ＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ０２３に進む。
ステップＳ０２０における判定の結果、加速モードであ
る場合はステップＳ０２２において通常アシスト最終演
算値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲ
Ｆを代入してステップＳ０２３に進む。

【００１８】ステップＳ０２３においては通常アシスト
算出処理がなされ、ステップＳ０２４においては発進ア
シスト算出処理がなされ、ステップＳ０２５においては
スクランブルアシスト算出処理がなされ、各々後述する
フローチャートに基づいてアシスト量の算出がなされ
る。そして、ステップＳ０２６において、発進アシスト
許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０３
１に進み、ここでスクランブルアシスト許可フラグＦ＿
ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。ステップＳ０
３１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０
３２に進み、ここで最終スクランブルアシスト演算値Ｓ
ＣＲＡＳＴＦが最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦ
よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３２にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ０２８に
進む。ステップＳ０３２における判定結果が「ＮＯ」の
場合はステップＳ０３１において「ＮＯ」の場合と同様
にステップＳ０３３に進む。

【００１９】ステップＳ０２６における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は、ステップＳ０２７に進みスクランブ
ルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ０２８に進む。ステップＳ０２７における判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２９に進む。ステ
ップＳ０３３では最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ
Ｆが最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦよりも大き
いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はス
テップＳ０２９に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はス
テップＳ０３４に進む。

【００２０】ステップＳ０２８においては、最終通常ア
シスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦが最終スクランブルアシス
ト演算値ＳＣＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ０２９に
進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０３０に
進む。そして、ステップＳ０３４においては最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終発進アシスト演算値ＳＴ
ＲＡＳＴＦを代入し、ステップＳ０２９においては最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算
値ＡＣＣＡＳＴＦを代入し、ステップＳ０３０において
は、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終スクラン
ブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦを代入する。したが
って、その前段階での判定により、最終発進アシスト演
算値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡ
ＳＴＦ、最終スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ
Ｆのうちで、もっとも大きい数値がセットされることと
なる。

【００２１】そして、ステップＳ０２９、ステップＳ０
３０、ステップＳ０３４のいずれかにおいて、最終アシ
スト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセット
されると、図４に示すようにステップＳ０３５で制御用
車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテー
ブル検索により求める。そして、ステップＳ０３６にお
いて最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上
限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定し、判定の結果が
「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０３７においてア
シスト量上限値にＡＳＴＶＨＧを最終アシスト指令値に
セットし、ステップＳ０３８で最終発電量に「０」をセ
ットしてリターンする。ステップＳ０３６における判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０３８に進む。
したがって、この加速モードにおいて、アシスト要求が
なされたアシスト判定に対応するアシスト量のうち最も
大きいアシスト量が最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ
にセットされると共に発電量に「０」がセットされる。

【００２２】「通常アシストトリガ判定」図５、図６に
示すのは通常アシストトリガ判定のフローチャート図、
具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判
定し、加速時においてアシストするか否かを判定するフ
ローチャート図である。ステップＳ１００においてエネ
ルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣの
フラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると
判定された場合はステップＳ１３６において最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクル
ーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、
ステップＳ１２４においてモータアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。

【００２３】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１に
おいて発進アシストトリガ判定がなされる。詳細は後述
するがこの発進アシストトリガ判定処理は上述したよう
に発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定
圧以上の高負圧の発進時に発進アシストトリガ値とアシ
スト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処
理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と
判定された場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。

【００２４】次に、ステップＳ１０３でスクランブルア
シストトリガ判定を行う。ステップＳ１０３のスクラン
ブルアシストトリガ判定処理に進む。詳細は後述するが
このスクランブルアシストトリガ判定処理は、加速時に
一時的にアシスト量を増量することにより、加速感を向
上させるための判定であり、基本的にはスロットルの変
化量が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「１」を代入するようになってい
る。

【００２５】そして、ステップＳ１０５でスロットルア
シストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われ
る。その処理内容については後述する。次に、ステップ
Ｓ１０６で、スロットルアシストトリガテーブルからス
ロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｎを検索する。このスロットルアシストトリガテーブル
は、図７の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対
して、モータアシストするか否かの判定の基準となるス
ロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エ
ンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。

【００２６】次のステップＳ１０７，ステップＳ１０８
で、前記ステップＳ１０６で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップ
Ｓ１０５で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める
と共に、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡ
ＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴ
ＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシスト
トリガ閾値を図７のスロットルアシストトリガテーブル
の基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示
すようになる。

【００２７】そして、ステップＳ１０９において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０７，１０
８で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
以上であるか否かが判断される。この場合のスロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシス
を持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向に
ある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳ
ＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞ
れ参照される。

【００２８】このステップＳ１０９における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１１１に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１１０に進む。ス
テップＳ１１１では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、ステップＳ
１３４でクルーズ発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに
「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシ
スト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリタ
ーンする。一方ステップＳ１１０では、スロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセッ
トする。

【００２９】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０９でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にする。

【００３０】一方、ステップＳ１１０でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。

【００３１】そして、ステップＳ１１５において、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１６に進む。ス
テップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２６に
進む。ステップＳ１１６においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。

【００３２】次に、ステップＳ１１７で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシス
トトリガテーブルは、図８の２本の実線で示すように、
エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否
かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
とを定めたもので、ステップＳ１１７の検索処理におい
ては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエン
ジン回転数ＮＥの減少に応じて図８の高閾値ラインＭＡ
ＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に
吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回
転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。尚、図８は各ギア毎に、またストイキ／リーンバー
ン毎に持ち替えを行っている。

【００３３】そして、次のステップＳ１１８で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１９に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１２０に進む。そして、ステップＳ１１９におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップ
Ｓ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＬとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１２２に進む。また、ステップＳ１２０において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１に
進む。

【００３４】次に、ステップＳ１２２においては、発進
アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否か
を判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステッ
プＳ１３４に進む。ステップＳ１２２における判定結果
が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１２３でスクラン
ブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」で
あるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場
合は、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１２３にお
ける判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１２
４でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を
代入してリターンする。

【００３５】上記ステップＳ１１５において、ＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステ
ップＳ１２６において、吸気管負圧アシストトリガ補正
値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内
容については後述する。

【００３６】次に、ステップＳ１２７で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧ア
シストトリガテーブルは、図９の２本の実線で示すよう
に、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシスト
するか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾
値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２７
の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じ
て、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図
９の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過する
と、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」か
ら「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に
応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じ
て低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過する
と、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」か
ら「０」にセットするようになっている。尚、図９はＭ
Ｔ車では各ギア毎（ＣＶＴ車では１つのデータを使用）
に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行って
いる。

【００３７】そして、次のステップＳ１２８で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２９に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１３０に進む。そして、ステップＳ１２９におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステ
ップＳ１２７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２６で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１３１において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２９で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３２に進む。

【００３８】また、ステップＳ１３０においては、吸気
管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２
７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳ
ＴＴＨＨとステップＳ１２６で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１３
１に進む。

【００３９】次に、ステップＳ１３２においては、発進
アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否か
を判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステッ
プＳ１３４に進む。ステップＳ１３２における判定結果
が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１３３でスクラン
ブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」で
あるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場
合は、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１３３にお
ける判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１２
４に進む。

【００４０】「ＴＨアシストトリガ補正」図１０に示す
のは、前記ステップＳ１０５におけるスロットルアシス
トトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１
５０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡ
ＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合
はステップＳ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡ
Ｃに所定値＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、５ｄｅｇ）を代入
してステップＳ１５３に進む。

【００４１】ステップＳ１５０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに「０」を代入して
ステップＳ１５３に進む。これによりエアコンクラッチ
の作動によるモータアシストの閾値の持ち上げがなされ
る。ステップＳ１５３においては大気圧に応じた大気圧
補正値（ＤＴＨＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１
１に示すようにスロットルアシストトリガＰＡ補正テー
ブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定
された補正値をテーブル検索するものである。このテー
ブル検索により大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められ
る。

【００４２】そして、次のステップＳ１５４において、
ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエア
コン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた
大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡとを加算してスロットルアシ
ストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了す
る。

【００４３】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１
２に示すのは、前記ステップＳ１１６における吸気管負
圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図で
ある。ステップＳ１６１において、エアコンクラッチＯ
ＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮと
なっている場合はステップＳ１６３においてエアコン補
正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してス
テップＳ１６４に進む。ステップＳ１６１における判定
結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとな
っている場合は、ステップＳ１６２でエアコン補正値Ｄ
ＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１６４に進
む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなさ
れる。

【００４４】ステップＳ１６４においては大気圧に応じ
た大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補
正は図１３に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ
補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるよ
うに設定された補正値をテーブル検索するものである。
このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求
められる。そして、次のステップＳ１６５において、ス
テップＳ１６２またはステップＳ１６３で求めたエアコ
ン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ１６４で求めた大
気圧補正値ＤＰＢＡＰＡとを加算してスロットルアシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めリターンする

【００４５】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図
１４に示すのは、前記ステップＳ１２６における吸気管
負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図
である。ステップＳ１９０において、エアコンクラッチ
ＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮ
となっている場合はステップＳ１９１においてエアコン
補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを
代入してステップＳ１９３に進む。

【００４６】ステップＳ１９０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ１９２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣ
ＴＨに「０」を代入してステップＳ１９３に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ス
テップＳ１９３においては大気圧に応じた大気圧補正値
（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索を行う。この補正は図１５
に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブ
ルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定さ
れた補正値をテーブル検索するものである。このテーブ
ル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨが求められ
る。そして、次のステップＳ１９４において、ステップ
Ｓ１９１またはステップＳ１９２で求めたエアコン補正
値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ１９３で求めた大気
圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨとを加算してスロットルアシ
ストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求め制御を終了す
る。

【００４７】「通常アシスト算出処理」図１６、図１７
は通常アシスト算出処理を示すフローチャートである。
この処理においては通常アシストのアシスト量が算出さ
れる。ステップＳ２０１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラ
グＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定の結果ＣＶ
Ｔ車である場合は、ステップＳ２１８に進む。ステップ
Ｓ２０１における判定の結果、ＭＴ車である場合はステ
ップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２においては図１
８に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣに応じてスロット
ルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをテーブル検索し、次
のステップＳ２０３においては図１９に示すようにバッ
テリ残容量ＳＯＣに応じて吸気管負圧アシスト量係数Ｋ
ＡＰＷＲＰＢをテーブル検索する。そして、ステップＳ
２０４に進む。

【００４８】ステップＳ２０４ではスロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルアシ
スト領域であると判定された場合は、ステップＳ２２０
に進みエネルギーストレージゾーンＢフラグＦ＿ＥＳＺ
ＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＢゾーン以外
であると判定された場合は、ステップＳ２２１において
スロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨに「１．０」
をセットし、ステップＳ２２２に進む。ステップＳ２２
０の判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２
２２に進む。ステップＳ２２２では図２０に示すように
エンジン回転数ＮＥに応じて高スロットルアシスト量閾
値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＲ
ＷＴＨＬとを設定する。尚、両者間にはエンジン回転数
ＮＥに対応して一定の幅が設定されている。

【００４９】次に、ステップＳ２２３に進みここで通常
アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを求める。この通常アシス
ト演算値ＡＣＣＡＳＴは、図２１に示すように、スロッ
トルアシストリガ閾値ＭＴＨＡＳＴと、このスロットル
アシストリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから所定開度（例えばエ
ンジン回転数ＮＥの関数で求められる開度）変化したス
ロットルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨとの間を、上記ステ
ップ２２２で求めた高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷ
ＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＲＷＴＨＬ
との間で補間算出することにより求める。そして、ステ
ップＳ２２４で通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴをスロ
ットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをかけた値として
セットし、ステップＳ２０８に進む。

【００５０】ステップＳ２０４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまり吸気管負圧アシスト領域であると判定され
た場合は、ステップＳ２０５に進み、図示しないマップ
によりエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに応じたア
シスト量を検索してマップ値＃ＡＳＴＰＷＲを通常アシ
スト演算値ＡＣＣＡＳＴにセットする。そして、次のス
テップＳ２０６においてエネルギーストレージゾーンＢ
フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定
する。判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯ
ＣがＢゾーン以外であると判定された場合はステップＳ
２０８に進む。ステップＳ２０６における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２０７で通常アシ
スト演算値ＡＣＣＡＳＴを吸気管負圧アシスト量係数Ｋ
ＡＰＷＲＰＢをかけた値としてセットしステップＳ２０
８に進む。尚、上記マップ値＃ＡＳＴＰＷＲはＭＴ車の
各ギア毎に持ち替えを行っている。

【００５１】ステップＳ２０１における判定の結果ＣＶ
Ｔ車である場合は、ステップＳ２１８においてリバース
ポジションフラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」であるか否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＲレンジであ
る場合はステップＳ２２５に進み、アシスト判定ディレ
ータイマ（ＣＶＴレンジ用）ＴＡＳＴＤＬＹが「０」か
否かを判定し、「０」でないと判定された場合は、ステ
ップＳ２３３において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡ
ＳＴＦに「０」を代入し、ステップＳ２３４においてア
シスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴに「０」をセットし
てリターンする。ステップＳ２２５における判定の結
果、アシスト判定ディレータイマＴＡＳＴＤＬＹが
「０」である場合は、ステップＳ２２６に進み、所定値
＃ＡＰＷＲＡＴＲを通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴに
代入してステップＳ２０８に進む。ステップＳ２１８に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２
１９に進み、ここで、アシスト判定ディレータイマＴＡ
ＳＴＤＬＹに所定値＃ＴＭＡＳＴＤＬＹを代入してステ
ップＳ２０２に進む。

【００５２】次に、ステップＳ２０８ではエネルギース
トレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」で
あるか否かを判定する。ステップＳ２０８における判定
結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾー
ンＣである場合はステップＳ２２７に進む。ステップＳ
２２７においては、アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳ
Ｔが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つ
まりアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「０」であ
ると判定された場合はステップＳ２３３に進む。

【００５３】ステップＳ２２７における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが
「１」であると判定された場合は、ステップＳ２２８に
おいて前回が加速モードか否かを判定する。判定結果が
「ＮＯ」、つまり前回は加速モードではないと判定され
た場合はステップＳ２３３に進む。ステップＳ２２８に
おける判定結果が「ＹＥＳ」、つまり前回が加速モード
であると判定された場合はステップＳ２２９に進み、Ｄ
ＡＣＣＡＴＣ徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが
「０」か否かを判定する。判定の結果、ＤＡＣＣＡＴＣ
徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」ではないと
判定された場合はステップＳ２１４に進む。ステップＳ
２２９の判定の結果、ＤＡＣＣＡＴＣ徐々減算更新タイ
マＴＡＣＣＡＴＣが「０」であると判定された場合はス
テップＳ２３０に進む。

【００５４】ステップＳ２３０においては、ＤＡＣＣＡ
ＴＣ徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣにタイマ値＃Ｔ
ＭＡＣＣＡＴＣを代入し、ステップＳ２３１において通
常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦから徐々加算項＃
ＤＡＣＣＡＴＣづつ抜いてゆき、ステップＳ２３２にお
いて通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが「０」以
下か否かを判定する。判定の結果「０」以下である場合
はステップＳ２３３に進む。判定の結果「０」を超えて
いる場合はステップＳ２１４に進む。

【００５５】ステップＳ２０８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ２０９に進み、徐々加算徐
々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」か否かを判定
する。判定の結果、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣ
ＣＡＳＴが「０」ではないと判定された場合はステップ
Ｓ２１４に進む。ステップＳ２０９の判定の結果、徐々
加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」である
と判定された場合はステップＳ２１０に進む。

【００５６】ステップＳ２１０では、徐々加算徐々減算
更新タイマＴＡＣＣＡＳＴにタイマ値＃ＴＭＡＣＣＡＳ
Ｔを代入し、ステップＳ２１１において、通常アシスト
演算値ＡＣＣＡＳＴが通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡ
ＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２１１におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」、つまり通常アシスト演算値Ａ
ＣＣＡＳＴ≧通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦで
あると判定された場合は、ステップＳ２１２において徐
々加算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＰを通常アシスト最終演算値
ＡＣＣＡＳＴＦに加算し、ステップＳ２１３において通
常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが通常アシスト演
算値ＡＣＣＡＳＴ以下であるか否かを判定する。

【００５７】ステップＳ２１３における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ
≦通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された
場合は、ステップＳ２１４においてアシスト許可フラグ
Ｆ＿ＡＣＣＡＳＴに「１」をセットしリターンする。ス
テップＳ２１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり通
常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ＞通常アシスト演
算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合は、ステップ
Ｓ２１７において通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを通
常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに代入してステッ
プＳ２１４に進む。

【００５８】ステップＳ２１１における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまり通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ＜通常ア
シスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦであると判定された場
合はステップＳ２１５において徐々減算項＃ＤＡＣＣＡ
ＳＴＭ（例えば、０．３Ｗ）を通常アシスト最終演算値
ＡＣＣＡＳＴＦから減算し、ステップＳ２１６において
通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが通常アシスト
演算値ＡＣＣＡＳＴ以上であるか否かを判定する。ステ
ップＳ２１６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり通
常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ≧通常アシスト演
算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合はステップＳ
２１４に進む。ステップＳ２１６における判定結果が
「ＮＯ」、つまり通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴ
Ｆ＜通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定され
た場合はステップＳ２１７に進む。ここで、上記通常ア
シスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦはバッテリ残容量ＳＯ
ＣがＢゾーンでは残容量ＳＯＣに応じてゾーンＣとの境
界からゾーンＡとの境界までの間で徐々に増加するよう
に設定することが望ましい。

【００５９】「発進アシストトリガ判定」図２２は前記
ステップＳ１０１の発進アシストトリガ判定を示すフロ
ーチャート図である。ステップＳ２５０においてエンジ
ン回転数ＮＥが、発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡ
ＳＴ（例えば、下限８００ｒｐｍ、上限１０００ｒｐｍ
のヒステリシスを持った値）以下か否かを判定する。判
定結果が「ＮＯ」、つまり高回転である場合はステップ
Ｓ２５１において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴ
ＳＴＲに「０」をセットしてリターンする。ステップＳ
２５０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり低回転で
ある場合はステップＳ２５２において制御用車速ＶＰが
発進アシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ（例えば、
下限１０ｋｍ／ｈ、上限１４ｋｍ／ｈのヒステリシスを
持った値）以下であるか否かを判定する。判定結果が
「ＮＯ」、つまり高車速である場合はステップＳ２５１
に進む。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり低車速である場
合はステップＳ２５３に進む。

【００６０】ステップＳ２５３においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定
の結果ＣＶＴ車である場合はステップＳ２５４に進む。
ステップＳ２５３における判定の結果、ＭＴ車である場
合はステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５４におい
ては、図２３に示すように制御用車速ＶＰに応じた発進
アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲをヒステ
リシスを持った値としてテーブル検索により求める。そ
して、ステップＳ２５５において現在スロットル開度Ｔ
ＨＥＭが発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳ
ＴＲ以上か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまり
低開度である場合はステップＳ２５１に進む。また、ス
テップＳ２５５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
高開度である場合はステップＳ２５８に進み、発進アシ
スト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」をセットし
てリターンする。

【００６１】ステップＳ２５６においては図２４に示す
ようにエンジン回転数ＮＥＢに応じた発進アシスト実行
吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲをヒステリシスを持った
値としてテーブル検索により求める。そして、ステップ
Ｓ２５７において吸気管負圧ＰＢＧが発進アシスト実行
吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲ以上か否かを判定し、判
定結果が「ＮＯ」、つまり低負圧である場合はステップ
Ｓ２５１に進む。また、ステップＳ２５７における判定
結果が「ＹＥＳ」、つまり高負圧である場合はステップ
Ｓ２５８に進み、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴ
ＳＴＲに「１」をセットしてリターンする。尚、発進ア
シストトリガのアシストトリガ閾値は通常アシストトリ
ガよりも浅く、つまりアシストがかかり易いように設定
されることが望ましい。このようにして、発進時におけ
る運転者の加速意思に迅速に対応した加速性能を得るこ
とができる。

【００６２】「発進アシスト算出処理」図２５は発進ア
シスト算出処理のフローチャート図であり、主としてア
シスト量を設定する。ステップＳ２７０において発進ア
シスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、発進アシストの要求が
ない場合はステップＳ２７１において発進アシスト許可
フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「０」をセットし、発進アシ
スト最終演算値に「０」をセットしてリターンする。

【００６３】ステップＳ２７０における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり発進アシスト要求がある場合はステップ
Ｓ２７３に進み、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグが「１」か否
かを判定する。ＣＶＴ車である場合は、ステップＳ２７
４に進み、ここで図２６に示すように現在スロットルＴ
ＨＥＭに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテー
ブル検索により算出して、ステップＳ２７８に進む。ス
テップＳ２７３における判定の結果、ＭＴ車である場合
は、ステップＳ２７５に進み、リバーススイッチフラグ
Ｆ＿ＲＶＳＳＷが「１」であるか否かを判定する。判定
の結果、リバースである場合はステップＳ２７６におい
て図２７に示すように吸気間負圧ＰＢＧに応じた発進ア
シスト演算値ＳＴＲＡＳＴＲをテーブル検索により算出
してステップＳ２７８に進む。

【００６４】また、ステップＳ２７５における判定の結
果、フォーワードである場合はステップＳ２７７におい
て同じく図２７に示すように吸気間負圧ＰＢＧに応じた
発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索により
算出してステップＳ２７８に進む。ステップＳ２７８に
おいては徐々加算徐々減算タイマＴＳＴＲＡＳＴが
「０」か否かを判定し、「０」でない場合はステップＳ
２８６に進む。「０」である場合はステップＳ２７９に
進む。ステップＳ２７９においては徐々加算徐々減算タ
イマＴＳＴＲＡＳＴに所定値＃ＴＭＳＴＲＡＳＴ（例え
ば、５０ｍｓ）をセットしてステップＳ２８０に進む。

【００６５】ステップＳ２８０において、発進アシスト
演算値ＳＴＲＡＳＴが発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡ
ＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２８０におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト演算値Ｓ
ＴＲＡＳＴ≧発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦで
あると判定された場合は、ステップＳ２８３において徐
々加算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＰ（例えば、０．１ｋｗ）を
発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに加算し、ステ
ップＳ２８４において発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡ
ＳＴＦが発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ以下であるか
否かを判定する。

【００６６】ステップＳ２８４における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ
≦発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された
場合は、ステップＳ２８６において発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「１」をセットしリターンす
る。ステップＳ２８４における判定結果が「ＮＯ」、つ
まり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ＞発進アシ
スト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合は、ス
テップＳ２８５において発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳ
Ｔを発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに代入して
ステップＳ２８６に進む。

【００６７】ステップＳ２８０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまり発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ＜発進ア
シスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦであると判定された場
合はステップＳ２８１において／徐々減算項＃ＤＳＴＲ
ＡＳＴＭ（例えば、０．１ｋｗ）を発進アシスト最終演
算値ＳＴＲＡＳＴＦから減算し、ステップＳ２８２にお
いて発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシ
スト演算値ＳＴＲＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ２８２における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
り発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≧発進アシス
ト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合はステッ
プＳ２８６に進む。ステップＳ２８２における判定結果
が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳ
ＴＦ＜発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定さ
れた場合はステップＳ２８５に進む。

【００６８】したがって、タイマで設定された時間ごと
にアシスト量が徐々加算、徐々減算されるため、ショッ
クのないスムーズな加速感を与え、アシストが抜けると
きのショックをなくすことができる。ここで、上記徐々
加算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＰが前記ステップＳ２１２にお
ける通常アシストの徐々加算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＰより
も大きく設定してあるため、発進アシストの方が通常ア
シストより立ち上がりの早いアシストを確保できる。

【００６９】「スクランブルアシストトリガ判定」図２
８は前記ステップＳ１０３のスクランブルアシストトリ
ガ判定のフローチャート図である。ステップＳ３００に
おいてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグが「１」か否かを判定す
る。ＣＶＴ車である場合は、ステップＳ３０８に進み、
ここでリバースポジションフラグＦ＿ＡＴＰＲを判定し
て、判定の結果リバースである場合は、ステップＳ３０
９に進み、ここでスクランブルアシスト持続タイマＴＳ
ＣＲＭＨＬＤに所定値＃ＴＭＳＣＲＨＬＤ（例えば、５
ｓｅｃ）をセットして、ステップＳ３１０でスクランブ
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「０」をセ
ットして、リターンする。また、ステップＳ３０８の判
定の結果、フォーワードである場合はステップＳ３０２
に進む。

【００７０】ステップＳ３００における判定の結果、Ｍ
Ｔ車である場合は、ステップＳ３０１に進み、リバース
スイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」であるか否かを
判定する。判定の結果、リバースである場合はステップ
Ｓ３０９に進む。ステップＳ３０１における判定の結
果、フォーワードである場合はステップＳ３０２に進
む。ステップＳ３０２においては現在スロットル開度Ｔ
ＨＥＭがスクランブルアシスト実行下限スロットル開度
＃ＴＨＳＣＴＧ以上か否かを判定する。ここで、スクラ
ンブルアシスト実行下限スロットル開度＃ＴＨＳＣＴＧ
を求めるにあたっては、ＭＴ車の場合は図２９に示すよ
うにエンジン回転ＮＥＢに対応した値（ヒステリシス付
き）として、ＣＶＴ車の場合は図３０に示すように制御
用車速ＶＰに対応した値（ヒステリシス付き）としてテ
ーブル検索により求める。

【００７１】ステップＳ３０２における判定の結果、現
在スロットル開度ＴＨＥＭがスクランブルアシスト実行
下限スロットル開度＃ＴＨＳＣＴＧよりも小さい場合
は、ステップＳ３０９に進む。現在スロットル開度ＴＨ
ＥＭがスクランブルアシスト実行下限スロットル開度＃
ＴＨＳＣＴＧ以上である場合は、ステップＳ３０３に進
み、スクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣ
Ｒが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０３に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０
４に進む。

【００７２】ステップＳ３０４においては前回の現在ス
ロットル開度ＴＨＥＭがスクランブルアシスト実行下限
スロットル開度＃ＴＨＳＣＴＧ以上か否かを判定する。
ステップＳ３０４における判定の結果、前回の現在スロ
ットル開度ＴＨＥＭがスクランブルアシスト実行下限ス
ロットル開度＃ＴＨＳＣＴＧよりも小さい場合は、ステ
ップＳ３０５に進む。前回の現在スロットル開度ＴＨＥ
Ｍがスクランブルアシスト実行下限スロットル開度＃Ｔ
ＨＳＣＴＧ以上である場合は、スロットル開度大が継続
しているため、ステップＳ３１０に進む。

【００７３】ステップＳ３０５においては、現在スロッ
トルの変化量ＤＴＨＥＭがスクランブルアシスト判定ス
ロットル変化量＃ＤＴＨＳＣＡＳＴ（例えば、１ｄｅ
ｇ）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つ
まり加速度が大と判定された場合はステップＳ３０６に
おいてスクランブルアシスト持続タイマＴＳＣＲＨＬＤ
がリセットされているか否かを判定し、リセットされて
いる場合はステップＳ３１０に進み、リセットされてい
ない場合はステップＳ３０７においてスクランブルアシ
スト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットし
てリターンする。尚、ステップＳ３０２においてはスロ
ットル開度を閾値と比較したが、アクセル開度を閾値と
比較するようにしてもよい。

【００７４】「スクランブルアシスト算出処理」図３
１、図３２はスクランブルアシスト算出処理のフローチ
ャートである。ステップＳ３３０においてスクランブル
アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスクラ
ンブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「０」
である場合はステップＳ３４８においてスクランブルア
シスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴに「０」を代入し、
ステップＳ３４９においてスクランブルアシスト最終演
算値ＳＣＲＡＳＴＦに「０」をセットしてリターンす
る。ステップＳ３３０における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまりスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳ
ＣＲが「１」である場合は、ステップＳ３３１に進み、
エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行下限値
＃ＮＳＣＡＳＴＬ（例えば、下限８００ｒｐｍ、上限１
０００ｒｐｍのヒステリシスを持った値）以下であるか
否かを判定する。

【００７５】そして、ステップＳ３３１における判定の
結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行
下限値＃ＮＳＣＡＳＴＬ以下の低回転である場合は、ス
テップＳ３３５に進む。そして、ステップＳ３３５にお
いてスクランブルアシスト量ＳＣＲＡＳＴに「０」をセ
ットしてステップＳ３３９に進む。上記ステップＳ３３
１における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがスクラン
ブルアシスト実行下限値＃ＮＳＣＡＳＴＬを越えた高回
転である場合は、ステップＳ３３２に進み、ここでエン
ジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行上限値＃Ｎ
ＳＣＡＳＴＨ（例えば、下限値４０００、上限値４２０
０ｒｐｍのヒステリシスを持った値）以下であるか否か
を判定する。

【００７６】そして、ステップＳ３３２における判定の
結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行
上限値＃ＮＳＣＡＳＴＨを越えた高回転である場合は、
ステップＳ３３５に進む。ステップＳ３３２における判
定の結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト
実行上限値＃ＮＳＣＡＳＴＨ以下の低回転である場合
は、次のステップＳ３３３に進む。ステップＳ３３３で
は制御用車速ＶＰがスクランブルアシスト実行上限車速
＃ＶＳＣＲＡＳＴ（例えば、下限値１４０ｋｍ／ｈ、上
限値１５０ｋｍ／ｈのヒステリシスを持った値）以下で
あるか否かを判定する。ここで、上記ステップＳ３３１
からステップＳ３３３までの処理においてスクランブル
アシスト量の算出条件として、エンジン回転数ＮＥと制
御用車速ＶＰとが特定の範囲内にあることを制限してい
るのは、スクランブルアシスト制御が変速時における駆
動力低下を補うもので、エンジンの中負荷領域での出力
レスポンスの向上を行う趣旨で設けられているからであ
る。

【００７７】ステップＳ３３３の判定の結果、制御用車
速ＶＰがスクランブルアシスト実行上限車速＃ＶＳＣＲ
ＡＳＴを越えた高車速である場合は、ステップＳ３３５
に進む。ステップＳ３３３における判定の結果、制御用
車速ＶＰがスクランブルアシスト上限車速＃ＶＳＣＲＡ
ＳＴ以下である場合は、次のステップＳ３３４に進む。
ステップＳ３３４においてはＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ
＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定の結果、ＣＶＴ
車である場合はステップＳ３３６に進み、図２０に示す
テーブルの高い側の閾値を用いて、スクランブルアシス
ト量ＳＣＲＡＳＴをテーブル検索しステップＳ３３９に
進む。また、ステップＳ３３４における判定の結果、Ｍ
Ｔ車である場合は、ステップＳ３３７において図３３に
示すようにエンジン回転数ＮＥに応じたアシスト値＃Ｓ
ＣＲＡＳＴを検索してスクランブルアシスト演算値ＳＣ
ＲＡＳＴを設定しステップＳ３３８に進む。ここで、上
記アシスト値＃ＳＣＲＡＳＴは各ギア毎に持ち替えを行
っている。

【００７８】次に、ステップＳ３３８においてスクラン
ブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴに図１８で求めたスロ
ットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをかけ、ステップ
Ｓ３３９において徐々加算徐々減算更新タイマＴＳＣＲ
ＡＳＴが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ３４７に進む。ステップＳ３３
９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ３４０に進み、徐々加算徐々減算更新タイマＴＳＣＲ
ＡＳＴを、所定値＃ＴＭＳＣＲＡＳＴ、例えば５０ｍｓ
でセットする。

【００７９】次に、ステップＳ３４１においてスクラン
ブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴがスクランブルアシス
ト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりスクランブルアシスト演算
値ＳＣＲＡＳＴ≧スクランブルアシスト最終演算値ＳＣ
ＲＡＳＴＦである場合は、ステップＳ３４３でスクラン
ブルアシストトリガ最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦに徐々加
算項＃ＤＳＣＲＡＳＴＰ（例えば１ｋｗ）を加算してゆ
き、ステップＳ３４６で、スクランブルアシスト最終演
算値ＳＣＲＡＳＴＦがスクランブルアシスト演算値ＳＣ
ＲＡＳＴ以下であるか否かを判定する。

【００８０】ステップＳ３４６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲ
ＡＳＴＦ≦スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴで
あると判定された場合は、ステップＳ３４７においてス
クランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴに
「１」を代入しリターンする。

【００８１】ステップＳ３４６における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡ
ＳＴＦ＞スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴであ
ると判定された場合は、ステップＳ３４５において、ス
クランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴをスクランブル
アシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦに代入してステップ
Ｓ３４７に進む。ステップＳ３４１における判定結果が
「ＮＯ」、つまりスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡ
ＳＴ＜スクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ
である場合は、ステップＳ３４２でスクランブルアシス
トトリガ最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦから徐々減算項＃Ｄ
ＳＣＲＡＳＴＭ（例えば５００ｗ）を減算してゆき、ス
テップＳ３４４で、スクランブルアシスト最終演算値Ｓ
ＣＲＡＳＴＦがスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳ
Ｔ以上か否かを判定する。

【００８２】ステップＳ３４４における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲ
ＡＳＴＦ≧スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴで
ある場合はステップＳ３４７に進む。また、ステップＳ
３４４における判定結果が「ＮＯ」、つまりスクランブ
ルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ＜スクランブルア
シスト演算値ＳＣＲＡＳＴである場合はステップＳ３４
５に進む。

【００８３】したがって、スクランブルアシストトリガ
判定により変速時においてＭＴ車、ＣＶＴ車のいずれを
問わずトルク低下を防止することができる。よって、燃
費向上のためギア比をハイレシオ化してエンジンが低回
転数で走行できるように設定された車両であっても、変
速時におけるトルク不足を十分に解消できる。これによ
り、例えばカーブにさしかかってアクセルペダルを放
し、カーブの終わりで再加速する場合でも、運転者の加
速意思に迅速に反応して快適な運転が可能となる。ま
た、１速から２速、２速から３速のレシオ差が大きい場
合であってもスムーズな変速を行うことができる。

【００８４】したがって、上記実施形態によれば、運転
者が加速意思を示している状況、具体的には通常の加速
時、発進時、変速時のいずれの場合であっても、運転者
の要求を満たすタイミングで、かつ最適な大きさでエン
ジンに対する駆動補助を行うことができるため、快適な
運転が可能となる。

【００８５】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、運転者の加速意思があった場合
に、発進アシスト判定手段、スクランブルアシスト判定
手段、通常アシスト判定手段のいずれに該当するかを判
定し、該当した判定手段に応じて、発進アシスト量決定
手段、スクランブルアシスト量決定手段、通常アシスト
量決定手段によりアシスト量の算出を行い、アシスト量
選択手段により最も大きいアシスト量を選択してエンジ
ンをモータにより駆動補助することが可能となるため、
運転者の運転状況に応じて最適なアシスト量で運転者の
要求にあった快適な運転が可能となるという効果があ
る。

【００８６】請求項２に記載した発明によれば、発進時
における運転者の加速の意思の有無を的確に把握するこ
とが可能となるため、発進時において運転者の意に沿っ
たタイミングでスムーズな加速が得られるという効果が
ある。請求項３に記載した発明によれば、発進時におい
て運転者から要求されている加速の大きさを把握するこ
とが可能となるため、発進時において運転者の意に沿っ
た大きさでスムーズな加速が得られるという効果があ
る。

【００８７】請求項４に記載した発明によれば、変速時
等における運転者の加速の意思の有無を的確に把握する
ことが可能となるため、変速時等において運転者の意に
沿ったタイミングでスムーズな加速が得られるという効
果がある。請求項５に記載した発明によれば、変速時等
において運転者から要求されている加速の大きさを把握
することが可能となるため、変速時等において運転者の
意に沿った大きさでスムーズな加速が得られるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。

【図２】 アシスト計算処理の概略を示すフローチャー
ト図である。

【図３】 加速モードのフローチャート図である。

【図４】 アシスト量の上限値を示すグラフ図である。

【図５】 通常アシストトリガ判定のフローチャート図
である。

【図６】 通常アシストトリガ判定のフローチャート図
である。

【図７】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。

【図８】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値の
グラフ図である。

【図９】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値の
グラフ図である。

【図１０】 ＴＨアシストトリガ補正を示すフローチャ
ート図である。

【図１１】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。

【図１２】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフロ
ーチャート図である。

【図１３】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。

【図１４】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフ
ローチャート図である。

【図１５】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。

【図１６】 通常アシスト算出処理を示すフローチャー
ト図である。

【図１７】 通常アシスト算出処理を示すフローチャー
ト図である。

【図１８】 ＴＨアシスト量係数を求めるグラフ図であ
る。

【図１９】 ＰＢアシスト量係数を求めるグラフ図であ
る。

【図２０】 高スロットルアシスト量閾値と低スロット
ルアシスト量閾値を求めるグラフ図である。

【図２１】 通常アシスト演算値を求めるグラフ図であ
る。

【図２２】 発進アシストトリガ判定を示すフローチャ
ート図である。

【図２３】 車速に応じたスロットル開度を示すグラフ
図である。

【図２４】 車速に応じた吸気管負圧を示すグラフ図で
ある。

【図２５】 発進アシスト算出処理を示すフローチャー
ト図である。

【図２６】 スロットル開度に応じたアシスト量を示す
グラフ図である。

【図２７】 吸気管負圧に応じたアシスト量を示すグラ
フ図である。

【図２８】 スクランブルアシストトリガ判定を示すフ
ローチャート図である。

【図２９】 エンジン回転数とスクランブルアシスト実
行下限スロットルとの関係を示すグラフ図である。

【図３０】 吸気管負圧とスクランブルアシスト実行下
限スロットルとの関係を示すグラフ図である。

【図３１】 スクランブルアシストトリガのアシスト量
を設定するフローチャート図である。

【図３２】 スクランブルアシストトリガのアシスト量
を設定するフローチャート図である。

【図３３】 エンジン回転数とスクランブルアシスト量
との関係を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１ モータＥＣＵ（アシスト制御手段） ３ バッテリ（蓄電装置） ＡＣＣＡＳＴＦ 通常アシスト最終演算値（通常アシス
ト量） ＳＴＲＡＳＴＦ 発進アシスト最終演算値（発進アシス
ト量） ＳＣＲＡＳＴＦ スクランブルアシスト最終演算値（ス
クランブルアシスト量） ＤＴＨＥＭ スロットルの変化量（スロットル開度の変
化量） Ｅ エンジン Ｍ モータ ＮＥＢ、ＮＥ エンジン回転数 ＰＢＧ 吸気管負圧 Ｓ００５ アシスト量選択手段 Ｓ１２４、Ｓ１３５ 通常アシスト判定手段 Ｓ０２９ 通常アシスト量決定手段 Ｓ２５１、Ｓ２５８ 発進アシスト判定手段 Ｓ２７４、Ｓ２７６、Ｓ２７７ 発進アシスト量決定手
段 Ｓ３０７、Ｓ３１０ スクランブルアシスト判定手段 Ｓ３３８ スクランブルアシスト量決定手段 ＴＨＥＭ スロットル開度 ＶＰ 制御用車速（車速）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 牧野 浩之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平９−184439（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−164406（ＪＰ，Ａ) 特開2001−45609（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 11/14 ZHV B60K 6/04

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
   両の運転状態に応じて該エンジンの出力補助を行う補助
   駆動力を発生するモータと、該モータに電力を供給し又
   は少なくとも車両減速時のモータの回生作動により得ら
   れた回生エネルギーを蓄える蓄電装置を備えたハイブリ
   ッド車両であって、 前記車両の加速時における運転状態に応じてモータによ
   るエンジン出力補助の可否を判定するアシスト判定手段
   と、 該アシスト判定手段によりアシストを行う判定をした場
   合、前記エンジンの運転状態に応じて前記モータの補助
   駆動力を設定するアシスト量決定手段と、 該アシスト量決定手段により設定されたアシスト量に基
   づいて前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行
   うアシスト制御手段とを備えたハイブリッド車両のアシ
   スト制御装置において、 前記アシスト判定手段は、車両の運転状態に応じて、 車両発進時における発進アシスト判定手段と、 変速時におけるスクランブルアシスト判定手段と、 前記発進アシスト及びスクランブルアシストを除く、そ
   の他車両加速時における通常アシスト判定手段とを備
   え、 前記アシスト量決定手段は、 前記発進アシスト判定手段によりアシストを行う判定を
   した場合に前記モータの補助駆動力を設定する発進アシ
   スト量決定手段と、 前記スクランブルアシスト判定手段によりアシストを行
   う判定をした場合に前記モータの補助駆動力を設定する
   スクランブルアシスト量決定手段と、 前記通常アシスト判定手段によりアシストを行なう判定
   をした場合に前記モータの補助駆動力を設定する通常ア
   シスト量決定手段とを備え、 前記アシスト判定手段により、発進アシスト、またはス
   クランブルアシスト、または通常アシストの少なくとも
   １つのアシストを判定した場合に、 前記アシスト量決定手段により求められた、発進アシス
   ト量、またはスクランブルアシスト量、または通常アシ
   スト量のうちの最も大きいアシスト量を選択するアシス
   ト量選択手段を設け、 該アシスト量選択手段にて選択されたアシスト量に基づ
   いて前記アシスト制御手段により前記モータを駆動させ
   て前記エンジンの出力補助を行うことを特徴とするハイ
   ブリッド車両のアシスト制御装置。
2. 【請求項２】 前記発進アシスト判定手段は少なくとも
   エンジン回転数と車速に応じてモータによるエンジンへ
   の駆動補助の可否を判定するものであることを特徴とす
   る請求項１に記載のハイブリッド車両のアシスト制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記発進アシスト量決定手段は少なくと
   もスロットル開度あるいは吸気管負圧に応じてモータの
   補助駆動力を設定するものであることを特徴とする請求
   項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のアシス
   ト制御装置。
4. 【請求項４】 前記スクランブルアシスト判定手段は少
   なくともスロットル開度及びスロットル開度の変化量に
   応じてモータによるエンジンへの駆動補助の可否を判定
   するものであることを特徴とする請求項１から請求項３
   のいずれかに記載のハイブリッド車両のアシスト制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記スクランブルアシスト量決定手段は
   少なくともエンジン回転数に応じてモータの補助駆動力
   を設定するものであることを特徴とする請求項１から請
   求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両のアシスト
   制御装置。