JP2002036897A

JP2002036897A - 前後輪駆動車両の駆動力制御装置

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Publication number: JP2002036897A
Application number: JP2000226876A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Kitano; 和彦喜多野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-27
Filing date: 2000-07-27
Publication date: 2002-02-06
Anticipated expiration: 2020-07-27
Also published as: JP4108258B2

Abstract

(57)【要約】【課題】充填モード時における前後の駆動輪間の速度
差を、路面状態および車両の走行状態に応じた適正な範
囲に収めることができ、それにより車両の走行安定性を
確保することができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置
を提供する。【解決手段】第１原動機３で駆動される第１駆動輪Ｗ
ＦＬ、ＷＦＲの速度Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、および第２原
動機４で駆動される第２駆動輪ＷＲＬ、ＷＲＲの速度Ｎ
＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲをそれぞれ検出する第１および第２駆
動輪速度検出手段１２、１２と、第１および第２駆動輪
速度を比較する駆動輪速度比較手段１１と、充填モード
中に、第２駆動輪速度が第１駆動輪速度よりも所定値Ｃ
ＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ以上低下したと判定され
たときに、第２原動機４の駆動源７に充填する駆動エネ
ルギの充填量ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを制限する駆動エネルギ
充填量制限手段１１と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪を
第１および第２の原動機で互いに独立してそれぞれ駆動
するタイプの前後輪駆動車両の駆動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の駆動力制御装置として、
例えば特開２０００−７９８３３号公報に開示されたも
のが知られている。この前後輪駆動車両は、前輪をエン
ジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプのもので
ある。このモータの駆動源であるバッテリは、車両の走
行エネルギを回収することにより充電できるように構成
されている。また、この駆動力制御装置では、バッテリ
の充電残量がその所定値以下で、かつ車両の加速操作、
例えばアクセルペダルの操作が行われたときに、無段変
速機の変速比を高ギヤ比側へ所定幅だけ変更し、それに
より発生した余裕トルクに対応する回生制動トルクによ
って、バッテリの充電が行われる。この充電は、充電残
量が所定値に達するまで実行される。このようにして減
速時以外にもバッテリの充電を行うことで、充電残量が
不足するのを防止するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の駆
動力制御装置では、バッテリの充電残量を確保するため
に、充電残量がその所定値以下の場合には、アクセルペ
ダルの操作に伴って、充電走行が無条件に実行される。
この状況では、後輪に減速方向の回生制動トルクが作用
するのに対し、前輪にはエンジンによる加速方向の駆動
トルクが作用するため、前輪と後輪の駆動方向が互いに
反対になるとともに、後輪の回生制動トルク分が前輪に
上乗せされる。このため、例えば低摩擦路での走行時
に、前後輪の速度差が大きくなり、後輪のスリップが大
きくなることで、前後の横力バランスが崩れ、車両の挙
動が不安定になるおそれがある。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、第２原動機の駆動源に駆動エネ
ルギを充填する充填モード時における前後の駆動輪間の
速度差を、路面状態および車両の走行状態に応じた適正
な範囲に収めることができ、それにより車両の走行安定
性を確保することができる前後輪駆動車両の駆動力制御
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一
方である第１駆動輪（実施形態における（以下、本項に
おいて同じ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）を第１原動機（エン
ジン３）で駆動するとともに、他方である第２駆動輪
（後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を第２原動機（モータ４）で駆
動する駆動モードと、車両２の走行エネルギを回収する
ことにより第２原動機の駆動源（バッテリ７）に駆動エ
ネルギとして充填する充填モードとに切り換えて運転さ
れる前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、第１駆
動輪の速度（車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ）および第
２駆動輪の速度（車輪回転数Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲ）をそ
れぞれ検出する第１駆動輪速度検出手段（車輪回転数セ
ンサ１２）および第２駆動輪速度検出手段（車輪回転数
センサ１２）と、検出された第１駆動輪速度と第２駆動
輪速度を比較する駆動輪速度比較手段（ＥＣＵ１１、図
１１のステップ８１）と、充填モード中に、駆動輪速度
比較手段により第２駆動輪速度が第１駆動輪速度よりも
所定値（判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ）以上
低下したと判定されたときに、駆動源に充填する駆動エ
ネルギの充填量（後輪駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）を制限
する駆動エネルギ充填量制限手段（ＥＣＵ１１、充電量
制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ、図１１の
ステップ８６）と、を備えていることを特徴とする。

【０００６】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によ
れば、第１原動機で駆動される第１駆動輪の速度、およ
び第２原動機で駆動される第２駆動輪の速度が検出され
るとともに、検出された第１および第２駆動輪速度が、
駆動輪速度比較手段によって比較される。そして、車両
の走行エネルギを回収することにより第２原動機の駆動
源に駆動エネルギとして充填する充填モード中に、第２
駆動輪速度が第１駆動輪速度よりも所定値以上低下した
と判定されたときに、駆動エネルギ充填量制限手段によ
って、駆動エネルギ充填量が制限される。

【０００７】このように、充填モード中の第２駆動輪の
回生制動によって第２駆動輪速度が第１駆動輪速度より
もある程度遅くなった場合、第２原動機の駆動源への駆
動エネルギ充填量、すなわち第２駆動輪の回生制動トル
クを制限するので、第１駆動輪と第２駆動輪の速度差、
すなわち第２駆動輪のスリップの度合を適正な範囲に収
めることができる。その結果、低摩擦路での走行時など
においても、充填モード時における第２駆動輪のスリッ
プを確実に抑制でき、車両の走行安定性を確保すること
ができる。

【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１の駆動力
制御装置において、駆動エネルギ充填量制限手段は、第
１駆動輪速度に対する第２駆動輪速度の低下の度合に応
じて、駆動エネルギ充填量を制限する（図１１のステッ
プ８４、８５、図１４のテーブル）ことを特徴とする。

【０００９】この構成によれば、第１駆動輪速度に対す
る第２駆動輪速度の低下の度合に応じて、駆動エネルギ
充填量を制限するので、走行路面の実際の摩擦抵抗の大
きさに応じて、第２駆動輪の回生制動トルクをより適切
に制御できることで、より良好な走行安定性を得ること
ができる。

【００１０】また、請求項３に係る発明は、請求項１の
駆動力制御装置において、充填モードは、車両２の減速
走行中に実行される減速走行充填モード（減速回生モー
ド）と、車両２の非減速走行中に実行される非減速走行
充填モード（定速走行充電モード）とを含み、非減速走
行充填モード用の所定値（判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿
ｒａｔｉｏ）は、減速走行充填モード用の所定値（判別
値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣ）よりも小
さな値に設定されていることを特徴とする。

【００１１】非減速走行充填モードでは、第２駆動輪に
減速方向の回生制動トルクが作用するのに対し、第１駆
動輪には第１原動機による加速方向の駆動トルクが作用
し、第１および第２駆動輪の駆動方向が互いに反対にな
るため、運転者に違和感を与えやすい。これに対し、減
速走行充填モードでは、第１および第２駆動輪の駆動方
向がともに減速方向になるため、そのような違和感は生
じない。したがって、請求項３の構成によれば、駆動エ
ネルギ充填量の制限を実行するか否かを判定するための
所定値を上記のように設定することによって、減速走行
充填モード時よりも非減速走行充填モード時において、
駆動エネルギ充填量の制限に入りやすくなるので、車両
の運転性をその走行状態に応じて適切に確保することが
できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下
「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示
すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ
（以下、総称する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３
で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以
下、総称する場合は「ＷＲ」という）をモータ４で駆動
するものである。

【００１３】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速
機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、
前輪ＷＦに接続されている。

【００１４】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７
に接続されるとともに、電磁クラッチ８およびリヤディ
ファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続されてい
る。モータ４がバッテリ７で駆動されており（駆動モー
ド）、かつ電磁クラッチ８が接続されているときに、後
輪ＷＲがモータ４で駆動され、このとき、車両２は四輪
駆動状態になる。なお、モータ４の出力は、最大１２ｋ
Ｗの範囲内で任意に変更することが可能である。一方、
モータ４は、車両２の制動エネルギにより回転駆動され
ているとき（減速回生モード）などに発電を行い、発電
した電力（回生エネルギ）をバッテリ７に充電するジェ
ネレータとしての機能を有している。このバッテリ７の
充電残量ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・電圧
値に基づき、後述するＥＣＵ１１によって算出される。

【００１５】モータ４は、モータドライバー１０を介し
て、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モー
ドおよび減速回生モードなどの切換え、駆動モード時に
おける最大出力の設定や駆動トルク、ならびに減速回生
モード時における回生量（充電量）などは、ＥＣＵ１１
で制御されるモータドライバー１０によって、制御され
る。電磁クラッチ８の接続・遮断もまた、そのソレノイ
ド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制
御されることによって、制御される。

【００１６】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数セン
サ１２がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数
センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ
＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれ
ぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号か
ら、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、左右後輪
回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌや、車速Ｖｃａｒなどを
算出する。

【００１７】また、エンジン３のクランクシャフト（図
示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス
信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変
速機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト
（図示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔ
ｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式の
メイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂ
が、それぞれ設けられており、これらの信号もまた、Ｅ
ＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス
信号ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出すると
ともに、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転
数Ｎｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ｅを算出す
る（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはその回転数
Ｎｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバによるモ
ータ回転数センサ１５が設けられており、この信号もＥ
ＣＵ１１に出力される。

【００１８】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度セン
サ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む
開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力され
る。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ
（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブ
レーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０か
らハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信
号が、シフト位置センサ２１から自動変速機５のシフト
レバー位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、加速度センサ２
２、２３から前後の車輪ＷＦ、ＷＲの加速度ＧＦ、ＧＲ
を表す検出信号が、それぞれ入力される。

【００１９】上記ＥＣＵ１１は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰ
ＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基
づいて、車両２の走行状態を検出し、制御モードを判定
するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動
力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。そして、算
出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づく駆動信
号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出
力することによって、スロットル弁２５の開度（スロッ
トル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制
御する。また、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに基づ
くモータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライ
バー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を
制御する。

【００２０】図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理
のメインフローを示すフローチャートである。このプロ
グラムは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行され
る。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」
と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。
具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメー
タ信号を読み込み、これらに基づき、左右前輪・後輪回
転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ、車速
Ｖｃａｒや、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの算
出などの所定の演算を行うとともに、車両２が前進、後
退および停止のいずれの走行状態にあるかを判定する。

【００２１】次いで、ステップ２１で検出された、自動
変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペ
ダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、
ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを
判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モード
を、車両２が前進状態または後退状態でＡＰ１７がＯＮ
のときに前進駆動モードまたは後退駆動モード（以下、
まとめて「駆動モード」という）と判定し、車両２が前
進状態または後退状態でＡＰ１７がＯＦＦのときに前進
減速回生モードまたは後退減速回生モード（以下、まと
めて「減速回生モード」という）と判定し、車両２が停
止状態のときに停止モードと判定する。制御モードが減
速回生モードのときには、原則として、回生制動トルク
を利用したバッテリ７の充電が行われる。

【００２２】次に、ステップ２２で判定された制御モー
ドに応じて、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを算出する（ステップ２３）。これについて
は後述する。

【００２３】次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制
御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃ
ａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲとの差回転数に基づい
て、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦするかを判定す
るとともに、その判定結果に基づいて電磁クラッチ８を
ＯＮ／ＯＦＦ制御する。

【００２４】次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆
動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと、ステップ２４で制御した電磁
クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の
要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、
これに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力す
ることによって、モータ４の駆動力を制御する。

【００２５】次いで、ステップ２３で算出した前輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づいて、アクチュエータ出
力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基
づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロット
ル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力
を制御し、本プログラムを終了する。

【００２６】図３は、図２のステップ２３で実行される
駆動力算出サブルーチンを示す。この制御処理ではま
ず、判定された制御モードに従い、車両２全体の目標駆
動力ＦＣＭＤを演算する（ステップ３１）。この目標駆
動力ＦＣＭＤは、例えば、検出された車速Ｖｃａｒおよ
びＡＰ開度θＡＰに応じ、図４に一例を示すテーブルを
検索することによって、算出される。図４には、ＡＰ開
度θＡＰが０ｄｅｇ、５ｄｅｇおよび８０ｄｅｇのとき
のテーブル値が代表的に示されており、目標駆動力ＦＣ
ＭＤは、アクセル開度θＴＨが大きいほど大きく、また
車速Ｖｃａｒが大きいほど小さくなるように設定されて
いる。なお、ＡＰ開度θＡＰ＝０ｄｅｇのときのテーブ
ル値は、シフトレバー位置がＤ４相当のラインを表して
おり、この場合、目標駆動力ＦＣＭＤは、負値として算
出される。

【００２７】次に、定速走行時の充電モード要求判定を
実行する（ステップ３２）。具体的には、車速Ｖｃａｒ
およびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動
力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求めるとともに、この基準駆動
力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと、ステップ３１で算出した目標
駆動力ＦＣＭＤとの関係から、車両２がバッテリ７の充
電を行うべき定速走行状態にあるか否かを判定し、その
判定結果が肯定のときに、制御モードが定速走行充電モ
ードとされ、バッテリ７への充電が行われる。その詳細
については後述する。

【００２８】次いで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
を演算する（ステップ３３）。この演算は、図２のステ
ップ２２および上記ステップ３２で判定された制御モー
ド（駆動、減速回生、定速走行充電および停止のいずれ
か）に従い、制御モード別に行われる。

【００２９】次に、上記ステップ３３で算出した後輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに所定のフィルタ処理を施し
た（ステップ３４）後、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮ
Ｇを次式（１）によって演算し（ステップ３５）、本プ
ログラムを終了する。ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ−ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ・・・（１）ここで、ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、エンジン引きずり分（負
値）である。このように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿Ｅ
ＮＧは、基本的には、目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として設定され
る。

【００３０】図５〜図７は、図３のステップ３２で実行
される定速走行（クルーズ）時の充電モード要求判定の
サブルーチンを示している。この制御処理ではまず、車
速Ｖｃａｒが、その第１下限値ＶＳＰＣＨＧＬＨ（例え
ば２５ｋｍ／ｈ）よりも大きく、かつ第１上限値ＶＳＰ
ＣＨＧＨＬ（例えば６５ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否か
を判別する（ステップ４１）。

【００３１】この答がＮＯ、すなわちＶＳＰＣＨＧＬＨ
＜Ｖｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａ
ｒが充電走行を行うべき所定の範囲内にあるとして、充
電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「１」にセ
ットする（ステップ４２）。一方、ステップ４１の答が
ＮＯ、すなわちＶｃａｒ≦ＶＳＰＣＨＧＬＨまたはＶｃ
ａｒ≧ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａｒが充
電走行を行うべき所定の範囲内にないとして、ステップ
４２をスキップし、次のステップ４３に進む。これは、
車速Ｖｃａｒが小さい渋滞などの極低速運転時には、充
電走行に入るのが煩雑であるので、これを回避するため
であり、一方、車速Ｖｃａｒが大きい高速運転時には、
モータ４が高速で回転する後輪ＷＲに追随して回転する
ことが困難になることから、電磁クラッチ８が遮断され
るためである。なお、電磁クラッチ８を設けずに、大型
モータを用いて後輪ＷＲを駆動することも可能であり、
その場合には、上述した第１上限値ＶＳＰＣＨＧＨＬお
よび次に述べる第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨによる車速
Ｖｃａｒの制限は、省略してもよい。

【００３２】前記ステップ４１または４２に続くステッ
プ４３では、車速Ｖｃａｒが、その第２下限値ＶＳＰＣ
ＨＧＬＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも小さく、あるい
は第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨ（例えば７０ｋｍ／ｈ）
よりも大きいか否かを判別する。これらの第２下限値お
よび第２上限値ＶＳＰＣＨＧＬＬ、ＶＳＰＣＨＧＨＨ
は、上記第１下限値および第１上限値ＶＳＰＣＨＧＬ
Ｈ、ＶＳＰＣＨＧＨＬに対して、ヒステリシスを付与し
たものである。したがって、このステップ４３の答がＹ
ＥＳ、すなわちＶｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＬＬまたはＶｃ
ａｒ＞ＶＳＰＣＨＧＨＨのときには、車速Ｖｃａｒが充
電走行を行うべき所定の範囲にないとして、充電走行マ
ップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「０」にセットする
（ステップ４４）一方、ＮＯのときには、ステップ４４
をスキップし、次のステップ４５に進む。

【００３３】このステップ４５では、後輪スリップ率零
点調整フラグＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏが
「０」であるか否かを判別する。このフラグＦ＿Ｓｌｉ
ｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏは、前輪ＷＦと後輪ＷＲのタ
イヤ径が異なる場合などにこれを補正するために発進時
に実行される後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零
点調整が終了したときに、「１」にセットされるもので
ある。したがって、ステップ４５の答がＹＥＳ、すなわ
ちＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏ＝０のときに
は、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを
「０」にセットする（ステップ４６）一方、ＮＯのとき
には、ステップ４６をスキップして、次のステップ４７
に進む。

【００３４】このステップ４７では、充電走行マップ検
索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰが「１」であり、かつ車両２
が２輪駆動状態にあるか否かを判別する。この答がＮ
Ｏ、すなわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲にないか、また
は後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が終
了していないとき、あるいは車両２が２輪駆動状態にな
く、すなわち後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが値０で
ないときには、充電モードの基本的な実行条件が成立し
ていないとして、ステップ４８に進み、充電モードフラ
グＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」にセットして、充電走
行を実行しないようにするとともに、後述するクルーズ
ＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイ
マ値を、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩ
Ｎ（例えば０．１秒）に設定し、また、クルーズＩＮデ
ィレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値を、値
０にリセットした後、後述するステップ５７に進む。

【００３５】一方、前記ステップ４７の答がＹＥＳ、す
なわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲内にあり、かつ後輪ス
リップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が実行済み
で、さらに車両２が２輪駆動状態のときには、定速走行
充電モードの基本的な実行条件が成立しているとして、
充電走行マップを検索することにより、車速Ｖｃａｒお
よびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力
ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求める（ステップ４９）。

【００３６】図８は、この充電走行マップの一例を示し
ている。この充電走行マップは、充電走行を行うべき目
標駆動力ＦＣＭＤの領域を定めるものであり、後述する
ように、充電走行マップに定められた基準駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＣＨＲＧよりも基準駆動力ＦＣＭＤが小さいとき
に、充電走行が許可される。図８の充電走行マップで
は、前記所定範囲内の車速Ｖｃａｒに対し、基準駆動力
ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ（例えば０〜６０
％）用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１および高ＳＯＣ（例えば
６０〜１００％）用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２が設定され
ており、これらの一方がＳＯＣ値に応じて選択される。

【００３７】一方、同図の破線は、各路面勾配において
定速走行する際の走行抵抗曲線を表しており、これらの
走行抵抗曲線は、「空気抵抗係数×車速Ｖｃａｒ²＋転
がり抵抗係数×車重＋路面勾配（％）×車重＋モータ引
きずり量」によって、理論的に求められる。同図から明
らかなように、低ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨ
ＲＧ１は、路面勾配＝５％のときの走行抵抗曲線にほぼ
相当するとともに、高ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿
ＣＨＲＧ２は、路面勾配＝３％のときの走行抵抗曲線に
ほぼ相当している。その結果、低ＳＯＣ用および高ＳＯ
Ｃ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、いずれ
も車速Ｖｃａｒの増加に応じて漸増するとともに、前者
が後者よりも大きな値に設定される。なお、充電走行マ
ップ中の下側のラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮは、ＡＰ１７が
ＯＦＦのときの目標駆動力ＦＣＭＤを表し、すなわち目
標駆動力ＦＣＭＤの最低ラインに相当する。以上から明
らかなように、図８の充電走行マップの基準駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧ１またはＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２と目標駆
動力最低ラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮとの間の領域が、低Ｓ
ＯＣ時および高ＳＯＣ時における定速走行充電モードの
実行領域をそれぞれ表す。

【００３８】次いで、図６のステップ５０において、図
３のステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭＤが、上
記ステップ４９で検索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳ、す
なわち目標駆動力ＦＣＭＤ＜基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨ
ＲＧが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電
走行マップの実行領域内にあるときには、充電走行条件
が成立しているとして、ステップ５１に進み、クルーズ
ＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値
が、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮ（例
えば２秒）以上であるか否かを判別する。前述したよう
に、このクルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳ
ＥＩＮは、定速走行充電モードの基本的な実行条件が成
立していないときに、前記ステップ４８で値０にリセッ
トされていることから、ステップ５１の実行当初はこの
答がＮＯになる。その場合には、ステップ５２に進み、
充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」に保持
して、充電走行を実行しないようにするとともに、クル
ーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴの
タイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ
に保持し、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩ
ＳＥＩＮのタイマ値をインクリメントした後、後述する
ステップ５７に進む。

【００３９】一方、前記ステップ５１の答がＹＥＳ、す
なわち充電走行条件の成立後、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩ
ＳＥＩＮ＿ＭＩＮが経過したときには、充電モードフラ
グＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」にセットして、充電走
行を開始するとともに、クルーズＯＵＴディレイタイマ
ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴを値０にリセットした（ステ
ップ５３）後、後述するステップ５７に進む。以上のよ
うに、充電走行は、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さく、かつその状態が所定時
間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮの間、維持されたと
きに、実行される。

【００４０】一方、前記ステップ５０の答がＮＯ、すな
わち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電走
行マップの実行領域内にないときには、クルーズＯＵＴ
ディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値
が、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ以上で
あるか否かを判別する（ステップ５４）。今回のループ
が、充電モードから移行した直後のループである場合に
は、このクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩ
ＳＥＯＵＴが、前記ステップ５３で値０にリセットされ
ていることから、ステップ５４の答がＮＯになる。その
場合には、ステップ５５に進み、充電モードフラグＦ＿
ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」に保持して、充電走行を続行
するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲ
ＵＩＳＥＩＮのタイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥ
ＩＮ＿ＭＩＮに保持し、クルーズＯＵＴディレイタイマ
ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値をインクリメント
した後、後述するステップ５７に進む。

【００４１】一方、前記ステップ５４の答がＹＥＳ、す
なわち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力となった後、所
定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮが経過したと
きには、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを
「０」にセットして、充電走行を終了するとともに、ク
ルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮを値
０にリセットした（ステップ５６）後、後述するステッ
プ５７に進む。このように、充電走行は、目標駆動力Ｆ
ＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも大きくな
った後、その状態が所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ
＿ＭＩＮの間、継続したときに、終了する。以上によ
り、定速走行充電モードへの移行と離脱の間での制御ハ
ンチングが防止される。

【００４２】次いで、前記ステップ４８、５２、５３、
５５または５６に続くステップ５７では、充電モードフ
ラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤの今回値と前回値Ｆ＿ＣＨＲ
Ｇ＿ＣＭＤ＿ＯＬＤとの差を、充電走行開始フラグＦ＿
ＳＴＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤとして算出するととも
に、次いで、その値が「１」であるか否かを判別する
（ステップ５８）。この答がＹＥＳ、すなわちＦ＿ＳＴ
ＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＝１であって、今回のループ
が充電走行を開始した最初のループであるときには、充
電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥをイ
ンクリメントして、スタートさせる（ステップ５９）。
一方、ステップ５８の答がＮＯ、すなわち今回のループ
が充電走行の開始時以外のときには、ステップ５９をス
キップし、次いで、今回の充電モードフラグＦ＿ＣＨＲ
Ｇ＿ＣＭＤ値を、その前回値Ｆ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＿Ｏ
ＬＤとして設定し（ステップ６０）、本プログラムを終
了する。

【００４３】以上のように、この制御処理によれば、車
両２の実際の目標駆動力ＦＣＭＤが、図８の充電走行マ
ップに定められた基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも
小さいと判定されたときに、定速走行充電モードが許可
され、充電走行が実行される。また、前述したように、
この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、３％また
は５％の路面勾配での定速走行に必要な車両２の駆動力
に相当する。したがって、この勾配よりも緩やかな路面
勾配で定速走行を行っている状態では、車両２の目標駆
動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小
さくなることで、充電走行が行われる。この場合、車両
２が定速走行されていて、車両２全体としての目標駆動
力ＦＣＭＤが小さいことから、充電走行に伴うエンジン
３の負荷の増加量は小さい。一方、例えばＡＰ１７が踏
み込まれた加速状態では、目標駆動力ＦＣＭＤが増大
し、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを上回るようになる
ことで、充電走行が禁止される。このように、充電走行
を、運転者による加速要求が無い場合にのみ、エンジン
３に余分な負荷をかけずに無理なく行えるので、燃費と
運転性を向上させることができる。

【００４４】また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが上
述したように設定されので、定速走行時に、充電走行領
域を確保でき、バッテリ７の充電を確実に行えるととも
に、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを理論式によって容
易に求めることができる。さらに、基準駆動力ＦＣＭＤ
＿ＣＨＲＧは、車両２の走行状態が充電に適した定速走
行状態にあるか否かを判定する基準になるとともに、充
電走行を実行する基準にもなるので、この基準駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＣＨＲＧをあらかじめ設定し、充電走行マップ
に記憶させておくだけで、定速走行状態の判定と充電走
行の実行を、容易かつ適切に行うことができる。

【００４５】また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとし
て、低ＳＯＣ時に大きな基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ
１が用いられ、高ＳＯＣ時に小さな基準駆動力ＦＣＭＤ
＿ＣＨＲＧ２が用いられるので、充電要求が高い低ＳＯ
Ｃ時に、路面勾配がより大きい状態での定速走行時にも
充電モードに入りやすくなることで、バッテリ７の充電
を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことがで
きる。

【００４６】なお、上記の充電走行マップでは、基準駆
動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用および高Ｓ
ＯＣ用の２つの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２を
あらかじめ設定し、実際の充電残量ＳＯＣに応じて選択
するようにしているが、充電残量ＳＯＣによる基準駆動
力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧの補正を他の手法によって行って
もよい。図９は、そのためのテーブルの一例を示してお
り、このテーブルでは、基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦ
が、充電残量ＳＯＣが小さいほど、より大きくなるよう
に設定されている。そして、このテーブルを検索するこ
とにより、実際の充電残量ＳＯＣに応じて基準勾配ＳＬ
ＯＰＥ＿ＲＥＦを求めるとともに、求めた基準勾配ＳＬ
ＯＰＥ＿ＲＥＦにおける車両２の走行抵抗曲線を、その
ときの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして決定する。
これにより、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを、充電残
量ＳＯＣに応じてよりきめ細かく設定できるので、バッ
テリ７の充電を、その要求度合に応じてより適切に行う
ことができる。

【００４７】図１０〜図１２は、上述した図５〜図７の
サブルーチンの判定結果に従って実行される定速走行充
電モード時の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの算出サ
ブルーチンを示す。この制御処理ではまず、図５のステ
ップ４９と同様、図８の充電走行マップにより、車速Ｖ
ｃａｒおよび充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧを検索する（ステップ７１）。次に、検
索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと目標駆動力ＦＣ
ＭＤから、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯ
Ｔ＿ＣＨＲＧを、次式（２）によって算出する（ステッ
プ７２）。ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ・・・（２）

【００４８】このように、充電時後輪目標駆動力計算値
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、目標駆動力ＦＣＭＤと
基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差として決定され
る。また、前述したように、定速走行充電モードが、Ｆ
ＣＭＤ＜ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧのときに実行されることか
ら、式（２）で求められる充電時後輪目標駆動力計算値
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、負値となり、すなわち
後輪ＷＲの引きずりトルクとして設定される。また、前
記ステップ３５の説明で述べたように、前輪目標駆動力
ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的に目標駆動力ＦＣＭＤから
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値（＝Ｆ
ＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）として設定されるので、こ
の定速走行充電モードでは、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿
ＥＮＧにＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値が上乗せされる
ことになる。

【００４９】以上のように、定速走行充電モードにおけ
る後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴは、基本的に、目標
駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏
差に応じて設定される。したがって、後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴが非常に小さい状態で、充電走行を開始
および終了でき、その結果、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿
ＭＯＴが急激に発生したり消失したりすることがなくな
るので、充電走行を、運転者に違和感を与えることなく
行うことができる。

【００５０】次に、上記算出した充電時後輪目標駆動力
計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧのリミット処理を行
う。まず、充電残量ＳＯＣに応じて、後輪ＷＲの最大引
きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸを検索する（ステ
ップ７３）。図１３は、最大引きずり量テーブルの一例
を示しており、このテーブルでは、最大引きずり量ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸは、基本的に、充電残量ＳＯＣ
が少ないほど、充電量を大きくするためにより大きな値
に設定されている。具体的には、ＳＯＣ値が第１所定値
ＳＯＣ１（例えば３０％）以下のときに第１設定値ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ１（例えば−６０ｋｇｆ）に、
第１所定値ＳＯＣ１よりも大きな第２所定値ＳＯＣ２
（例えば６０％）以上のときに、より小さな第２設定値
ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ２（例えば−３５ｋｇｆ）
にそれぞれ設定され、両所定値ＳＯＣ１、２の間では漸
減するように設定されている。

【００５１】次いで、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣ
ＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ（負値）が、最大引きずり量Ｆ
ＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下であるか（絶対値として
大きいか）否かを判別する（ステップ７４）。この答が
ＹＥＳのときには、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨ
ＲＧ＿ＭＡＸに設定する（ステップ７５）一方、ＮＯの
ときには、ステップ７５をスキップして、ＦＣＭＤ＿Ｍ
ＯＴ＿ＣＨＲＧ値を保持する。

【００５２】ステップ７４または７５に続くステップ７
６では、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬ
ＯＰＥのタイマ値が、値０より大きく、かつその所定時
間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ（例えば１．５
秒）以下であるか否かを判別する。この答がＹＥＳ、す
なわち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿Ｓ
ＬＯＰＥ＿ＥＮＤが経過していないときには、後輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、それ以前の状態から充電時
の引きずり状態にスロープ状に徐々に移行させるため
に、これを次式（３）によって算出する（ステップ７
７）とともに、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ
＿ＳＬＯＰＥをインクリメントする（ステップ７８）。ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＝ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ＋（ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ）／（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ−ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）・・・（３）

【００５３】ここで、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤは後輪
目標駆動力の前回値、右辺の分母（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿Ｓ
ＬＯＰＥ＿ＥＮＤ−ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）
は、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰ
Ｅの作動残り時間（スロープ演算残り回数）を表す。す
なわち、式（３）による演算により、このタイマの作動
時間中の各ループにおいて、そのときの充電時後輪目標
駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧと後輪目標駆
動力の前回値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤとの差をタイマ
の作動残り時間で除した値を、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬ
Ｄ値に随時、加算することによって、後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴは、スロープ状に徐々に変化し、所定時
間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤの経過時に、最
終的に充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿
ＣＨＲＧに達する。これにより、後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを、それ以前の状態から充電時の引きずり状
態にスロープ状に徐々に移行させることができる。

【００５４】一方、前記ステップ７６の答がＮＯ、すな
わち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬ
ＯＰＥ＿ＥＮＤが経過したときには、充電時後輪目標駆
動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧをそのまま後輪
目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定するとともに、
充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥを
値０にリセットした（ステップ７９）後、ステップ８０
以降に進む。

【００５５】このステップ８０以降では、充電走行に伴
う後輪スリップを抑制して車両２の走行安定性を確保す
るために、充電量の制限制御を実行する。まず、充電量
制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴが「１」であるか否か
を判別する（ステップ８０）。この答がＮＯ、すなわち
充電量の制限中でないときには、左右前輪回転数平均値
Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌがその切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ
（例えば車速５ｋｍ／ｈ相当）以上で、かつ後輪スリッ
プ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌ
ｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば１％）以上であるか否かを判
別する（ステップ８１）。なお、この場合の後輪スリッ
プ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏは、車両２が加減速のほとん
どない定速走行状態であることから、左右前輪回転数平
均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌと左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗ
ｈｅｅｌを用い、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＝（Ｎ＿Ｆｗｈ
ｅｅｌ−Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ）／Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌによ
り、簡易後輪スリップ率として定義される。この定義に
より後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏは、前輪ＷＦ
と後輪ＷＲとの速度差に比例した値になる。

【００５６】ステップ８１の答がＹＥＳ、すなわちＮ＿
Ｆｗｈｅｅｌ≧Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅかつＳｌｉｐ＿ｒａ
ｔｉｏ≧ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏのときには、
後輪スリップが大きく、充電量の制限を開始すべきとし
て、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「１」に
セットするとともに、そのときの後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿ＣＨＲＧの初期値として設定した（ステップ８２）
後、後述するステップ８８に進む。ステップ８１の答が
ＮＯのときには、そのままステップ８８に進む。

【００５７】一方、前記ステップ８０の答がＹＥＳ、す
なわち充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＝１であ
って、充電量の制限中のときには、ステップ７７または
７９で算出された今回の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯ
Ｔ（負値）が、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿ＣＨＲＧ以上であるか（絶対値として小さいか）否か
を判別する（ステップ８３）。この答がＮＯ、すなわち
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＜ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲ
Ｇが成立し、後輪引きずり量が大きいときには、充電量
の制限を継続すべきとして、ステップ８４に進み、後輪
スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて、充電量制限
補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴを検索する。

【００５８】図１４および図１５は、充電量制限補正値
テーブルの一例を示しており、このテーブルでは、充電
量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴは、後輪スリップ率Ｓ
ｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが上述した充電量制限開始用の判別
値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ付近では値０に設定
され、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ値がそれよりも大きい範囲
では階段状に大きくなる一方、判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉ
ｐ＿ｒａｔｉｏよりも小さな所定値Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉ
ｏ１（例えば０．４％）以下では一定の負値ＫＣＨＲＧ
＿ＬＭＴ１に設定されている。充電量制限補正値ＫＣＨ
ＲＧ＿ＬＭＴがこのように階段状に設定されるのは、後
輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの変化に過敏に反応
して変化しないようにするためである。

【００５９】次いで、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿Ｌ
ＭＴを充電量制限値の前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤに加算した値を、今回の充電量制限
値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧとして設定する
（ステップ８５）。次に、この充電量制限値ＬＭＴ＿Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ
＿ＭＯＴとして設定した（ステップ８６）後、後述する
ステップ８８に進む。

【００６０】一方、前記ステップ８３の答がＹＥＳ、す
なわち後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧充電量制限値
ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧになったときに
は、充電量の制限を解除すべきとして、ステップ８７に
進み、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「０」
にセットするとともに、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ
＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、前記ステップ７３で検索した最
大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定した
後、ステップ８８に進む。

【００６１】このステップ８８では、今回の充電量制限
値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、その前回値
ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤとして設
定する。

【００６２】以上のように、定速走行充電モード中にお
いては、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判
定値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ以上になったとき
（ステップ８１：ＹＥＳ）に、充電量制限が開始される
とともに、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが充電量制
限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを下回ってい
る限り（ステップ８３：ＮＯ）、すなわち後輪引きずり
量がＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値よりも大き
い限り、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、充電量制
限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴで補正された充電量制限値
ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧに制限される（ス
テップ８５、８６）。この場合、充電量制限補正値ＫＣ
ＨＲＧ＿ＬＭＴは、負値である充電量制限値の前回値Ｌ
ＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤに加算され
る（ステップ８５）とともに、図１４および図１５のテ
ーブルに従い、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに
応じて上述したように設定される。

【００６３】したがって、充電量制限中の後輪目標駆動
力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴすなわち後輪引きずり量（充電量）
は、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値
ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ付近にあるときには、
充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴが値０に設定され
ることで、補正はなされず、それまでの値に保持され
る。また、後輪引きずり量は、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ
＿ｒａｔｉｏが判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ
よりも大きな範囲では、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ値が大き
いほど、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴがより大
きな正値に設定されることで、より大きく減少補正さ
れ、制限が強化される一方、所定値Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉ
ｏ１以下では、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴが
負値であるＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴ１値に設定されること
で、増大補正され、制限が緩和される。以上のように、
充電量制限中において、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯ
Ｔを、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて制
限するので、走行路面の実際の摩擦抵抗の大きさに応じ
て、後輪引きずり量をより適切に制御でき、したがっ
て、より良好な走行安定性を得ることができる。

【００６４】次いで、ステップ８９以降において、前記
ステップ７７、７９または８６で設定した後輪目標駆動
力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの最終的なリミット処理を行う。ま
ず、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、モータ４の回
転抵抗であるモータ引きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ以上で
あるか否かを判別する（ステップ８９）。この答がＹＥ
Ｓ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧ＦＭＯＴ＿ＯＦＦのと
きには、後輪ＷＲでモータ４を回転駆動できる状態を確
保すべく、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴをモータ引
きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦに設定する（ステップ９０）
一方、ＮＯのときには、ステップ９０をスキップして、
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保持する。

【００６５】次に、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
が、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下で
あるか否かを判別する（ステップ９１）。この答がＹＥ
Ｓ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≦ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿
ＭＡＸのときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを
最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定する
（ステップ９２）一方、ＮＯのときには、ステップ９２
をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保
持し、本プログラムを終了する。

【００６６】図１６は、これまでに説明した制御処理に
よって得られる、定速走行充電モードの実行時およびそ
の前後における動作例を示すタイムチャートである。ま
ず、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇ以上になっているとすると（時刻ｔ１以前）、図６の
ステップ５０の答がＮＯになることで、車両２は定速走
行状態にないと判定され、充電走行は禁止される。同図
の例では、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが値０、す
なわち前輪駆動状態になっている。この状態から、目標
駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを下回
るようになると（時刻ｔ１）、ステップ５０の答がＹＥ
Ｓになることで、車両２が定速走行状態にあると判定さ
れる。

【００６７】その後、この状態が継続し、所定時間ＴＭ
＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮが経過すると（時刻ｔ
２）、ステップ５１の答がＹＥＳになることで、充電走
行が開始される。すなわち、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿
ＭＯＴが負値として、すなわち後輪引きずり量として算
出され、バッテリ７がこの後輪引きずり量に相当する充
電量で充電されるとともに、この分の駆動力が前輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに上乗せされる。また、充電走
行の開始後、後輪引きずり量は、図１０のステップ７７
の演算により、スロープ状に徐々に増大し、所定時間Ｔ
Ｍ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤの経過時（時刻ｔ
３）に、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿ＣＨＲＧ（＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ）に達す
る。

【００６８】その後、後輪ＷＲにスリップが発生し、後
輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判定値ＣＨＲ
Ｇ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ以上になると（時刻ｔ４）、
図１１のステップ８１の答がＹＥＳになることで、後輪
引きずり量すなわち充電量の制限が開始される。この場
合、後輪引きずり量は、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａ
ｔｉｏが大きいときには、その値に応じて減少補正され
ることで、制限が強化され（時刻ｔ４〜ｔ５の間）、後
輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが判定値ＣＨＲＧ＿
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ付近の値のときには、補正される
ことなく保持されるとともに（時刻ｔ５〜ｔ６の間）、
後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが所定値Ｓｌｉｐ
＿ｒａｔｉｏ１以下のときには、増大補正され、制限が
緩和される（時刻ｔ６〜ｔ７の間）。

【００６９】そして、その後、ＡＰ１７が踏み込まれる
と（時刻ｔ８）、目標駆動力ＦＣＭＤが増大するのに伴
って後輪引きずり量が次第に減少し、目標駆動力ＦＣＭ
Ｄが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ以上になった時点
（時刻ｔ９）で、ステップ５０の答がＮＯになること
で、定速走行充電モードが終了する。

【００７０】以上のように、本実施形態によれば、定速
走行充電モード中に、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔ
ｉｏが判定値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ以上にな
ったときに、後輪引きずり量（バッテリ７の充電量）を
減少補正し、制限するので、前輪ＷＦと後輪ＷＲの速度
差が過大になるのを確実に防止できる。その結果、低摩
擦路での走行時などにおいても、定速走行充電モード中
における後輪ＷＲのスリップを確実に抑制でき、車両２
の走行安定性を確保することができる。また、後輪スリ
ップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの値に応じて後輪引きずり
量を制限するので、走行路面の実際の摩擦抵抗の大きさ
に応じて、後輪引きずり量をより適切に制御でき、した
がって、より良好な走行安定性を得ることができる。

【００７１】次に、図１７を参照しながら、減速回生モ
ード時の充電量（回生量）の制限について説明する。こ
の減速回生モードにおいては、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ
＿ｒａｔｉｏが、減速回生モード用の判別値ＣＨＲＧ＿
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣ以上になったときに、充
電量制限が実行される。この判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ
＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣは、前述した定速走行充電モード
用の判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば１
％）よりも大きな値（例えば３％）に設定されている。

【００７２】これは、前述したように、定速走行充電モ
ードでは、前輪ＷＦが加速方向に、後輪ＷＲが減速方向
にそれぞれ駆動され、駆動方向が互いに反対になるとと
もに、前輪ＷＦに駆動力が上乗せされるため、運転者に
違和感を与えやすいのに対し、減速回生モードでは、前
輪ＷＦと後輪ＷＲの駆動方向がともに減速方向になるこ
とから、そのような違和感が生じないためである。した
がって、両判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ、Ｃ
ＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣを上記のように
設定することによって、減速回生モード時よりも定速走
行充電モード時において、充電量の制限に入りやすくな
るので、車両の運転性をその走行状態に応じて適切に確
保することができる。

【００７３】また、図１７は、減速回生モード用の充電
量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＿ＤＥＣテーブルの一
例を示す。このテーブルでは、充電量制限補正値ＫＣＨ
ＲＧ＿ＬＭＴ＿ＤＥＣは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒ
ａｔｉｏが判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿Ｄ
ＥＣ以上の範囲では、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ値が大きい
ほど、より大きな正値に設定されている。また、充電量
制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＿ＤＥＣは、後輪スリッ
プ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ
＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣよりも小さな範囲では、値０に設
定されており、この点において、負値に設定される定速
走行充電モードの場合と異なっている（図１４および図
１５参照）。

【００７４】すなわち、減速回生モードにおいては、後
輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが判別値ＣＨＲＧ＿
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣ以上になったときに、充
電量制限が開始されるとともに、前述した定速走行充電
モードの場合と異なり、充電量制限中に後輪スリップ率
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが低下したとしても、充電量は、
増大補正されることなく維持される。これは、減速走行
時は、前輪ＷＦ側も速度が低下方向に移行している状態
であることから、充電量の制限を緩和すると、場合によ
っては、車両２の挙動が不自然になり、運転者に違和感
を与えかねないためである。したがって、充電量制限補
正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＿ＤＥＣを上記のように設定す
ることによって、このような不具合を確実に回避でき、
運転性を高めることができる。

【００７５】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、前輪ＷＦと後輪ＷＲの速度差を
表すパラメータとして、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａ
ｔｉｏを用いているが、これに代えて、他の適当なパラ
メータを採用してもよい。また、実施形態の簡易後輪ス
リップ率に代えて、車速と後輪速度を用いた一般的な定
義によって後輪スリップ率を求めてもよい。さらに、実
施形態では、各充電モードにおける充電量制限用の判別
値として、固定値を用いているが、これを車速などに応
じた可変値としてもよい。

【００７６】また、実施形態は、前輪をエンジンで駆動
し、後輪をモータで駆動するタイプの前後輪駆動車両
に、本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限
らず、エンジンおよびモータによる駆動を前後輪逆に行
う車両にも、同様に適用することが可能である。さら
に、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲの間を接続・遮
断するクラッチとして、電磁クラッチ８を用いている
が、伝達容量を制御可能なクラッチであればよく、例え
ば油圧式多板クラッチを採用してもよい。また、大型モ
ータを用いて後輪ＷＲと直結し、電磁クラッチ８を省略
することも可能である。

【００７７】

【発明の効果】以上のように、本発明の前後輪駆動車両
の駆動力制御装置によれば、充填モード時における第１
駆動輪と第２駆動輪の速度差、すなわち第２駆動輪のス
リップの度合を適正な範囲に収めることができる。その
結果、低摩擦路での走行時などにおいても、充填モード
時における第２駆動輪のスリップを確実に抑制でき、車
両の走行安定性を確保することができる。また、第１駆
動輪速度に対する第２駆動輪速度の低下の度合に応じ
て、駆動エネルギ充填量を制限するので、走行路面の実
際の摩擦抵抗の大きさに応じて、第２駆動輪の回生制動
トルクをより適切に制御できることで、より良好な走行
安定性を得ることができる。さらに、減速走行充填モー
ド時よりも非減速走行充填モード時において、駆動エネ
ルギ充填量の制限に入りやすくなるので、車両の運転性
をその走行状態に応じて適切に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適
用した前後輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャー
トである。

【図３】駆動力算出サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図４】目標駆動力テーブルの一例を示す図である。

【図５】定速走行時の充電モード要求判定のサブルーチ
ンのフローチャートである。

【図６】図５のサブルーチンの続きの部分を示すフロー
チャートである。

【図７】図５および図６のサブルーチンの残りの部分を
示すフローチャートである。

【図８】充電走行マップの一例を示す図である。

【図９】充電残量−基準勾配テーブルの一例を示す図で
ある。

【図１０】定速走行充電モード時の後輪目標駆動力の算
出サブルーチンのフローチャートである。

【図１１】図１０のサブルーチンの続きの部分を示すフ
ローチャートである。

【図１２】図１０および図１１のサブルーチンの残りの
部分を示すフローチャートである。

【図１３】最大引きずり量テーブルの一例を示す図であ
る。

【図１４】定速走行充電モード用の充電量制御補正値テ
ーブルの一例を示す図である。

【図１５】図１４のテーブルの矢印ＸＶ部分の拡大図で
ある。

【図１６】定速走行充電モード中およびその前後におけ
る動作例を示すタイムチャートである。

【図１７】減速回生モード用の充電量制御補正値テーブ
ルの一例を示す図である。

【符号の説明】

１駆動力制御装置２車両（前後輪駆動車両）３エンジン（第１原動機）４電気モータ（第２原動機）７バッテリ（駆動源）１１ＥＣＵ（駆動輪速度比較手段、駆動エネルギ充填
量制限手段）１２車輪回転数センサ（第１および第２駆動輪速度検
出手段）ＷＦＬ、ＷＦＲ前輪ＷＲＬ、ＷＲＲ後輪Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ前輪回転数（第１駆動輪速度）Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲ後輪回転数（第２駆動輪速度）ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ判別値（非減速走行充
填モード用の所定値）ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ＤＥＣ判別値（減速
走行充填モード用の所定値）

フロントページの続きＦターム(参考） 3D043 AA04 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EB07 EE06 EE07 EF09 3G093 AA07 BA01 BA15 BA19 BA27 CA08 CB07 DA01 DA06 DB02 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB19 DB20 EA02 EA07 EB02 EC02 FA04 5H115 PA12 PG04 PI13 PI21 PU25 QI03 QI04 QN02 QN06 SE06 TB03 TI02 TI05 TI10 TR07 TR10 TU16 TU17

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の駆動輪の一方である第１駆動輪を
第１原動機で駆動するとともに、他方である第２駆動輪
を第２原動機で駆動する駆動モードと、車両の走行エネ
ルギを回収することにより前記第２原動機の駆動源に駆
動エネルギとして充填する充填モードとに切り換えて運
転される前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記第１駆動輪および第２駆動輪の速度をそれぞれ検出
する第１駆動輪速度検出手段および第２駆動輪速度検出
手段と、当該検出された第１駆動輪速度と第２駆動輪速度を比較
する駆動輪速度比較手段と、前記充填モード中に、当該駆動輪速度比較手段により前
記第２駆動輪速度が前記第１駆動輪速度よりも所定値以
上低下したと判定されたときに、前記駆動源に充填する
駆動エネルギの充填量を制限する駆動エネルギ充填量制
限手段と、を備えていることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力
制御装置。
【請求項２】前記駆動エネルギ充填量制限手段は、前
記第１駆動輪速度に対する前記第２駆動輪速度の低下の
度合に応じて、前記駆動エネルギ充填量を制限すること
を特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両の駆動
力制御装置。
【請求項３】前記充填モードは、前記車両の減速走行
中に実行される減速走行充填モードと、前記車両の非減
速走行中に実行される非減速走行充填モードとを含み、
前記非減速走行充填モード用の前記所定値は、前記減速
走行充填モード用の前記所定値よりも小さな値に設定さ
れていることを特徴とする、請求項１または２に記載の
前後輪駆動車両の駆動力制御装置。