CN1876429A - 车辆制动控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆制动设备通过其为摩擦制动力的液压制动力(前轮侧真空助力器液压部分+线性阀压差部分)和再生制动力控制作用在前轮上的制动力，并且仅通过液压制动力(后轮侧真空助力器液压部分)控制作用在后轮上的制动力，从而执行再生协调制动控制。在执行ABS控制期间，该设备将极限再生制动力设为一个力，在该力下，在该力作用在前轮的情况下，其中前轮为承受再生制动的车轮，不会发生前轮锁止，并且如此调节再生制动力使得再生制动力不超过极限再生制动力。

Description

车辆制动控制设备
技术领域
本发明涉及车辆制动控制设备。
背景技术
近来，研究出了一种制动控制技术，其应用在使用马达作为动力源的马达驱动车辆或者使用马达和内燃机作为动力源的所谓混合动力车辆，其利用基于液压的制动力(液压制动力)以及马达产生的再生制动力来执行再生协调制动控制。
更具体地说，执行上述再生协调制动控制的车辆制动设备通常被设计成根据制动踏板的操作力(制动踏板的踩踏力)调节液压制动力和再生制动力，从而使关于制动踏板踩踏力的总制动力(作用在车辆上的全部制动力)特性与预设的目标特性一致，其中总制动力为液压制动力以及再生制动力的和。
通过这种控制，制动踏板踩踏力产生的总制动力的特性与预设的目标特性一致，因此，驾驶员在制动时不会有不自然的感觉。另外，在驾驶员操纵制动踏板进行车辆减速的期间，根据马达的再生制动力由马达产生的电能可储存在电池中，从而可以增加整个装置的能量效率，并降低车辆的燃油消耗。
另外，日本专利公开特许公报(平成)No.H6-171489公开的车辆制动设备(用于电动汽车的防抱死控制设备)被设计成当制动踏板踩下期间(并且因而也要执行上文所述的再生协调制动控制)车轮趋于锁止时可以进一步执行公知的防滑控制操作(下文称作“ABS控制”)，从而进一步调节作用在车轮上的液压制动力(根据预定模式降低液压制动力)，以防止车轮锁止。
这里，要考虑对执行再生协调制动控制期间接受再生制动力的车轮(下文称之为“再生制动轮(wheel undergoing regenerative braking)”)进行ABS控制的情况。在这种情况下，如果在执行ABS控制期间承受ABS控制的车轮(下文称之为“ABS控制轮”)上作用的再生制动力很大，则在某些情况下，ABS控制轮的锁止无法仅通过调节ABS控制的液压制动力来进行适当抑制。
换句话说，如果再生制动力作用在执行ABS控制期间承受ABS控制的车轮上，则再生制动力可能对ABS控制产生不利影响。考虑到上述问题，该文献所公开的设备被设计成当起动并执行ABS控制时就将再生制动力调为零。
然而，当再生制动力调为零时，马达产生的电量也变为零。因此，将再生制动力调为零意味着在执行ABS控制期间不会有电能存储在电池中。因此，从提高能量效率的角度看，优选的是即使在执行ABS控制期间，也要在再生制动力不会对ABS控制产生不利影响的范围内产生再生制动力。
发明内容
本发明的完成是为了克服上述缺点，本发明的目的是提供一种车辆制动控制设备，其利用摩擦制动力，例如液压制动力、和再生制动力进行再生协调制动控制以及ABS控制，并且能提高能量效率而不会对ABS控制产生不利影响。
根据本发明的应用到车辆制动控制设备的车辆制动设备使用在包括作为动力源的用来驱动特定(各)车轮(即，上述承受再生制动的车轮)的(各)马达的车辆(马达驱动车辆，混合动力车辆等)中。该承受再生制动的特定车轮可以是两个前轮、两个后轮或者所有车轮(四个车轮)，其由安装在车辆上的单个或者多个马达驱动。
车辆制动设备包括摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置，其中摩擦制动力控制装置用来独立于驾驶员制动操作件的操作单独控制作用在车辆各车轮上的摩擦制动力，再生制动力控制装置用来控制由马达产生且作用在特定车轮上的再生制动力。
由摩擦制动力控制装置控制的“作用在各车轮上的摩擦制动力”指的是当摩擦件(例如制动垫)压在转动件上时，在和车轮一起转动的转动件(例如，盘形转子)上产生的并制动车轮的力。摩擦制动力的实例包括液压制动力，在这种情况下车轮气缸内的液压用作上述摩擦件的驱动力，以及气动制动力，在这种情况下气压用作上述摩擦件的驱动力。在用液压制动力作为摩擦制动力的情况下，摩擦制动力控制装置通常包括液压泵，以产生高于对应于制动操作件操作的液压(主缸液压)的液压，和多个电磁阀或类似装置以调节车轮的各车轮气缸液压。
该再生制动力控制装置包括变换器或者类似装置，其控制例如供给用作车辆动力源的AC同步马达的交流电(因此，控制马达的驱动扭矩)，并控制用作发电机时的马达产生的交流电(因此，控制发电时所产生的电阻(下文称之为“发电电阻”)；即，再生制动力)。
根据本发明的车辆制动控制设备执行上述再生协调制动控制。即，该设备包括再生协调制动控制装置，用于根据制动操作件的操作通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，以使总制动力(作用在车辆上的全部制动力)相对于制动操作件的操作(例如，上述制动踏板踩踏力)的特性和预设目标特性一致，其中总制动力是摩擦制动力和再生制动力的总和。
根据本发明的车辆制动控制设备还进行ABS控制。即，该装置包括防滑控制装置，当车轮在驾驶员操作制动操作件期间倾向于锁止时为每个车轮进行ABS控制，从而使该摩擦制动力控制装置能进一步调节由再生协调制动控制装置调节且作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生。
具体地，当液压制动力作为摩擦制动力时，该防滑控制装置控制包含在该摩擦制动力控制装置中的电磁阀，以将承受ABS控制的车轮的车轮气缸液压调节到某一液压，该液压低于由再生协调制动控制装置调节的车轮气缸液压所达到的液压，从而抑制承受ABS控制车轮的锁止的发生。
根据本发明的车辆制动控制设备的特征在于包括极限再生制动力获取装置，用于获得作为极限再生制动力的力，该力大于零且在该力下，在该力作用在特定车轮的情况下不会发生特定车轮的锁止(或者大于零的力且在该力下，在该力只作用在特定车轮的假设下，不会发生特定车轮的锁止)，和再生制动力调节装置，用于使该再生协调制动控制装置调节再生制动力，从而在特定车轮(即，承受再生制动的车轮)执行ABS控制时，该再生制动力不会超过该极限再生制动力。
通过这种配置，当对承受再生制动的车轮(在多个车轮承受再生制动的情况下，一部分或者所有车轮)执行ABS控制时，再生制动力的比例如此调节，使得再生制动力不会超过极限再生制动力。
即，在再生制动力——其由再生协调制动控制根据制动操作件的操作进行调节——不超过极限再生制动力的情况下，该再生制动力和摩擦制动力例如不会改变且保持为它们已经由再生协调制动控制根据制动操作件的操作调节达到的值。
同时，在再生制动力——其由再生协调制动控制根据制动操作件的操作进行调节——超过极限再生制动力的情况下，该再生制动力例如减小到等于极限再生制动力的值(或更小的值)。另外，由再生协调制动控制调节的摩擦制动力增加一个再生制动力所减小的量。只对制动力(摩擦制动力和不大于极限再生制动力的再生制动力的总和)的摩擦制动力部分进行ABS控制，其中制动力作用在承受再生制动和ABS控制的车轮上。
这里，极限再生制动力是一个力(＞0)，在该力下，在该力作用在特定车轮的情况下不会发生特定车轮(承受再生制动的车轮)的锁止(或者是一个力(＞0)，在该力下，在该力只作用在特定车轮的假设下，不会发生特定车轮(承受再生制动的车轮)的锁止。即，该极限再生制动力是一个小力，从而即使该力施加到承受再生制动以及ABS控制的车轮上时，该力也不会对ABS控制产生不利影响。
因此，即使是在摩擦制动力和不大于极限再生制动力的再生制动力(＞0)的总和施加到承受ABS控制的车轮并且对摩擦制动力部分进行ABS控制的情况下，也不会发生上述的对承受ABS控制的车轮的锁止抑制失效的问题。换句话说，即便执行了ABS控制，也可以产生一定程度的再生制动力，这种程度的再生制动力不会对ABS控制产生不利影响，并且可以在电池中存储一些电能。因此，有可能在执行ABS控制期间提高能量效率，且不对ABS控制产生不利影响。
在根据本发明的车辆制动控制设备中，优选地，该制动设备还包括路面摩擦系数获取装置，用于获得路面摩擦系数，该系数是车辆行驶路面与车辆轮胎之间的摩擦系数；且该极限再生制动力获取装置根据该路面摩擦系数改变极限再生制动力。
路面摩擦系数可以通过例如执行ABS控制期间或者在ABS控制开始时得到的车体减速度除以重力加速度得到。车体减速度可以用例如测量车体在其前后方向上的加速度的加速度传感器来检测。备选地，车体减速度可以通过对各车轮速度得出的车体速度进行时间微分来得到。
路面摩擦系数越高，制动力上限越高，在该制动力上限之下，在假设该力作用在车轮上时不会发生特定车轮的锁止。因此，极限再生制动力可以随路面摩擦系数而增大。另外，极限再生制动力越大，执行ABS控制期间所产生的再生制动力就越大。因此，可以进一步改善能量效率。
从上述说明中可以理解，通过采用上述根据路面摩擦系数来改变极限再生制动力的配置，极限再生制动力可以随路面摩擦系数而增大，从而进一步改善了执行ABS控制期间的能量效率。
在这种情况下，优选地，该极限再生制动力获取装置基于作用在特定轮上的载荷以及路面摩擦系数来确定极限再生制动力。通常，由车轮(轮胎)和路面之间的摩擦所产生的并使车体减速的力的最大值可以通过将作用在车轮(轮胎)上的载荷乘以路面摩擦系数来得到。
换句话说，通过将作用在车轮(轮胎)上的载荷乘以路面摩擦系数所得到的值和作用在车轮上的制动力上限一致，在该上限之下，不会发生车轮的极限锁止。因此，当该极限再生制动力获取装置具有上述配置时，通过将极限再生制动力设定为通过将作用在特定车轮上的载荷乘以路面摩擦系数所得到的值，可以将该极限再生制动力在一定范围内增大到一种可能的程度，在该可能的程度内，不会对ABS控制产生不利影响。因此，可以最大程度的改善执行ABS控制期间的能量效率。
优选地，代表考虑到车辆减速所引起的荷载变化而确定的载荷的值被用作“作用在特定轮上的载荷”。例如，当车辆直线向前行驶同时减速时，车轮减速所产生的惯性力会朝前方作用在车体上。因此，作用在前轮上的载荷会增加一个对应于惯性力的量，且作用在后轮上的载荷会减少一个对应于惯性力的量。即，当车辆减速时，作用在车轮上的载荷会发生变化。
从上文所述内容可以理解，当代表考虑到车辆减速所引起的荷载变化而确定的载荷的值被用作“作用在特定轮上的载荷”时，可以更准确地代表执行ABS控制期间(因此，车辆减速期间)“作用在特定车轮上的载荷”。因此，在极限再生制动力获取装置被配置成将极限再生制动力设定为通过将“作用在特定车轮上的载荷”乘以路面摩擦系数所得到的值的情况下，可更精确得到该极限再生制动力，其是在该再生制动力不对ABS控制产生不利影响的范围内的最大可能值。
另外，通常允许产生的再生制动力的最大值(最大允许再生制动力)根据车辆条件而改变，例如电池充电状态以及马达转速(即，车体速度)。优选地，在执行再生协调制动控制期间，再生制动力被控制为不超过最大允许再生制动力，不管对承受再生制动的车轮执行了ABS控制与否。
因此，优选地，根据本发明的车辆制动控制设备还包括最大允许再生制动力确定装置，用于根据车辆条件确定最大允许再生制动力，其为允许产生的再生制动力的最大值；该再生协调制动控制装置根据制动操作件的操作来调节摩擦制动力和再生制动力，以使再生制动力不超过该最大允许再生制动力；该再生制动力调节装置使再生协调制动控制装置调节再生制动力，从而在对特定轮执行ABS控制时，使再生制动力不超过极限再生制动力和最大允许再生制动力之间的较小值。
在根据本发明的车辆制动控制设备中，该再生制动力调节装置使再生协调制动控制装置调节再生制动力，使再生制动力不超过极限再生制动力，即便是在仅对除特定车轮之外的车轮进行ABS控制时也是如此。
作用在除了特定车轮(承受再生制动的车轮)之外的车轮上的制动力仅包括摩擦制动力。因此，当仅对除特定车轮之外的车轮进行ABS控制时，再生制动力不会对ABS控制产生不利影响。因此，该再生制动力并非必需需要被限制为极限再生制动力或者更小。
然而，在仅对除特定车轮之外的车轮进行ABS控制的情况下，可以想象得到，很可能随后马上对特定车轮开始ABS控制。同时，即使在特定车轮的ABS控制开始后立刻开始将再生制动力限定为极限再生制动力或更小的控制，由于控制的延迟，再生制动力控制装置(变换器等)的延迟，或者其它原因，再生制动力可能在特定车轮的ABS控制开始之后的很短一段时间内变得大于极限再生制动力。在这种情况下，该再生制动力会在上述这样的一段短时间内对特定车轮的ABS控制产生不利影响。
可以从上述内容中看出，如在上述配置中的那样，当在只对除特定车轮之外的车轮进行ABS控制的阶段期间预先将再生制动力限定为极限再生制动力或者更小时，有可能可靠地消除再生制动力对特定车轮执行的ABS控制的不利影响，否则这种不利影响会在稍后开始对特定车轮ABS控制时发生。
在将液压制动力用作摩擦制动力的情况下，优选地，本发明的制动控制设备所应用的制动设备包括基础液压产生装置，用来产生相应于驾驶员制动操作件操作的基础液压；压力增加装置，用于产生增压液压，以产生高于基础液压的液压；压力调节装置，用来在使用由压力增加装置产生的增压液压时调节加在基础液压上的压力；和再生制动力控制装置，用来控制马达产生的再生制动力。
该基础液压产生装置包括主缸或类似装置，其通过助力设备(真空助力器或类似装置)的作用根据驾驶员制动操作件的操作来产生基础液压(主缸液压，真空助力器液压)。该压力增加装置包括液压泵(齿轮泵或者类似装置)，其向可以产生车轮气缸液压的液压回路排出制动流体。
该压力调节装置包括(常开式或者常闭式)线性电磁阀或者类似装置，其设置在产生基础液压的液压回路和能够产生车轮气缸液压的液压回路之间。在利用液压泵产生的增压液压时控制该线性电磁阀，从而可以无缝地调节加在基础液压上的压力(压差)(即，从车轮气缸液压减去基础液压所得的值)。因此，可以独立于基础液压(因此，制动操作件的操作)无缝地调节车轮气缸液压。
在这种情况下，优选地，该再生协调制动控制装置被配置成执行再生协调制动控制，同时根据制动操作件的操作调节补偿制动力，从而使总制动力(作用在车辆上的全部制动力)相对于制动操作件的操作的特性和预设目标特性一致，其中总制动力是基础液压制动力和补偿制动力的总和，其特征在于基础液压制动力是基于基础液压产生装置产生的基础液压的液压制动力；补偿制动力包括再生制动力控制装置产生的再生制动力和/或基于由压力调节装置调节的附加压力的液压制动力(对应于附加压力的液压制动力中的增加量；即，上述附加压力液压制动力)。
附图说明
参考下文结合附图对优选实施例的详细说明能容易领悟并且更好地理解本发明的各种其它目的、特征以及许多伴随的优点，附图中：
图1是配备有根据本发明实施例的车辆制动设备的车辆的示意图；
图2是图1所示的真空助力液压产生设备和液压制动力控制设备的示意图；
图3是曲线图，示出了关于图2所示的常开线性电磁阀的指令电流和指令压差之间的关系；
图4是曲线图，示出了制动踏板踩踏力和基于真空助力液压(VB液压部分)的液压制动力以及该制动踏板踩踏力产生的总制动力的目标特性的关系；
图5是时间图，示出了在车辆减速情况下(ABS未启动)的总制动力，即，VB液压部分、再生制动力和线性阀压差部分的变化，它们是整个车辆的制动力；
图6是时间图，示出了在与图5的条件相同(ABS未启动)的情况下前轮侧总制动力，即，前轮侧VB液压部分、再生制动力和线性阀压差部分的变化，它们是车辆前轮的制动力；
图7是时间图，示出了在与图5的条件相同(ABS启动)的情况下前轮侧总制动力，即，前轮侧VB液压部分、再生制动力和线性阀压差部分的变化，它们是车辆前轮的制动力；
图8是流程图，表示图1所示制动控制ECU为了执行ABS控制的启动及终止判断以及执行ABS控制而执行的程序；
图9是流程图，表示图1所示制动控制ECU为了控制液压制动力所执行的程序；
图10是流程图，表示图1所示混合控制ECU为了控制再生制动力所执行的程序；
图11是流程图，表示图1所示混合控制ECU为了计算极限再生制动力所执行的程序。
具体实施方式
下面参考附图介绍根据本发明实施例的车辆制动设备(制动控制设备)。
图1示意性地示出了配备有根据本发明一实施例的制动设备10的车辆结构。图示的车辆是所谓的前轮驱动型混合动力车辆，其利用引擎和马达作为驱动前轮的动力源且包括两套制动液压回路(即，前后管路系统(front-rearpiping system))；即，用于两个前轮的系统和用于两个后轮的系统。两个前轮对应于“特定轮”。
该制动设备10包括具有两种动力源的混合系统20；即引擎E/G和马达M；真空助力液压发生装置(下文称之为“VB液压发生装置”)30，其根据驾驶员的制动踏板操作产生制动液压；控制车轮液压制动力(具体而言，车轮气缸液压)的液压制动力控制设备40；制动控制ECU 50；混合控制ECU(下文称之为HV控制ECU)60；和引擎控制ECU 70。
该混合系统20包括引擎E/G、马达M、发电机G、动力分配机构P、减速单元(reduction unit)D、变换器I和电池B。引擎E/G是车辆的主要动力源，在本实施例中，引擎是火花点火、多缸(四缸)内燃机。
马达M是引擎E/G的辅助动力源，是AC同步马达，其也作为在驾驶员操作制动踏板BP时产生再生制动力的发电机。发电机G与马达M的情况一样是AC同步马达。发电机G由引擎E/G驱动，并产生交流电(交流电流)来给电池B充电或者驱动马达M。
动力分配机构P由所谓的行星齿轮机构构成，且与引擎E/G、马达M、发电机G和减速单元D相连。该动力分配机构P切换动力传递路径(和方向)。即，该动力分配机构P可以将引擎E/G的驱动扭矩和马达M的驱动扭矩传递给减速单元D。这样，这些驱动扭矩通过减速单元D和未示出的前轮侧动力传递系统传递给前轮，从而驱动前轮。
进一步，动力分配机构P可以将引擎E/G的驱动扭矩传递给发电机G，从而驱动发电机G。此外，当制动踏板BP被操作时，动力分配机构P可以将动力从减速单元D(即，前轮(从动轮))传递给马达M。这样，马达M被驱动以作为产生再生制动力的发电机。
变换器I连接到马达M、发电机G和电池B。变换器I接收电池B供应的直流电(高压直流电流)，将其转变为用于马达驱动的交流电(交流电流)，并且将交流电供给马达M。这样，马达M被驱动。进而，变换器I接收发电机G产生的交流电，将其转变为用于马达驱动的交流电，并将交流电供应给马达M。同样通过这个操作，马达M被驱动。
此外，变换器I可以将发电机G产生的交流电转变为直流电，并将直流电供应给电池B。通过该操作，当指示电池B充电状态(下文称之为“SOC”)的参数值低时，电池B可以被充电。
此外，变换器I可以接收在制动踏板BP操作时作为发电机(产生再生制动力)驱动的马达M产生的交流电，将其转化为直流电，并将直流电供应给电池B。通过该操作，车辆的动能可以转化成电能，且该电能可以存储(充电)在电池B中。在这种情况下，马达M产生的发电电阻(再生制动力)越大，充入电池B的电量就越多。
如图2示意性示出的，VB液压发生设备30包括响应于制动踏板BP的操作而操作的真空助力器VB和与真空助力器VB相连的主缸MC。真空助力器VB利用引擎E/G进气管内的气压(负压)按照预定比例放大制动踏板BP的操作力，并将放大的操作力传递给主缸MC。
主缸MC具有两个输出口；即，属于前轮FR和FL系统的第一口，属于后轮RR和RL系统的第二口。主缸MC接收来自储罐RS的制动流体，并从第一口产生相应于放大的操作力的第一VB液压Pm(基础液压)。主缸MC还从第二口产生大致与第一VB液压相同的第二VB液压Pm(基础液压)。
主缸MC和真空助力器VB的结构和操作都是公知的，因而省略了对其的详细说明。通过这种方式，主缸MC和真空助力器VB产生与制动踏板BP的操作力相应的第一和第二VB液压(基础液压)。该VB液压发生装置30相当于基础液压产生装置。
如图2示意性示出的，液压制动力控制设备40包括FR制动液压调节部分41、FL制动液压调节部分42、RR制动液压调节部分43、和RL制动液压调节部分44，其可以调节供给分别安装在车轮FR、FL、RR、RL上的相应车轮气缸Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的制动液压，以及一个返回制动流体供应部分45。
用作压力调节装置的常开线性电磁阀PC1设置在主缸MC第一口和FR制动液压调节部分41上游侧以及FL制动液压调节部分42上游侧之间。类似地，用作压力调节装置的常开线性电磁阀PC2设置在主缸MC第二口和RR制动液压调节部分43上游侧以及RL制动液压调节部分44上游侧之间。下面将详细描述该常开线性电磁阀PC1和PC2。
该FR制动液压调节部分41包括增压阀PUfr，其为双口双位型常开电磁阀，和降压阀PDfr，其为双口双位型的常闭电磁阀。增压阀PUfr在FR制动液压调节部分41上游侧和车轮气缸Wfr之间建立或者切断连通。降压阀PDfr在车轮气缸Wfr和储罐RS1之间建立或者切断连通。因此，通过控制增压阀PUfr和降压阀PDfr，车轮气缸Wfr内的制动液压(车轮气缸压力Pwfr)可以被增加、维持和降低。
另外，允许制动流体仅沿从车轮气缸Wfr侧向FR制动液压调节部分41上游侧这一方向流动的单向阀CV1与增压阀PUfr并联。因此，当制动踏板BP在操作后被释放时，车轮气缸压力Pwfr迅速降低。
类似地，FL制动液压调节部分42、RR制动液压调节部分43和RL制动液压调节部分44分别包括增压阀PUfl和降压阀PDfl、增压阀PUrr和降压阀PDrr和增压阀PUrl和降压阀PDrl。通过控制各增压阀和降压阀，车轮气缸Wfl、车轮气缸Wrr和车轮气缸Wrl中的制动液压(车轮气缸压力Pwfl、Pwrr、Pwrl)可以被增加、维持或降低。单向阀CV2、CV3和CV4分别与增压阀PUfl、PUrr、PUrl并联设置，以提供和单向阀CV1相同的功能。
返回制动流体供应部分45包括直流马达MT，和两个同时被马达MT驱动的液压泵(齿轮泵)HP1和HP2。液压泵HP1将从降压阀PDfr和PDfl返回的制动流体抽吸到储罐RS1，并将抽上来的制动流体通过单向阀CV8供应给FR制动液压调节部分41和FL制动液压调节部分42的上游侧。
类似地，液压泵HP2将从降压阀PDrr和PDrl返回的制动流体抽吸到储罐RS2，并将抽上来的制动流体通过单向阀CV11供应给RR制动液压调节部分43和RL制动液压调节部分44的上游侧。需要注意的是，为了降低液压泵HP1和HP2排放压力的波动，在单向阀CV8和常开线性电磁阀PC1之间的液压回路上设置了阻尼器DM1，在单向阀CV11和常开线性电磁阀PC2之间的液压回路上设置了阻尼器DM2。
接下来，将介绍常开线性电磁阀PC1(压力调节装置)。常开线性电磁阀PC1的阀体总是在打开方向受到来自未示出的螺旋弹簧推力的力，还在打开方向受到来自通过将FR制动液压调节部分41和FL制动液压调节部分42上游侧压力减去第一VB液压Pm而得到的压差(加到基础液压的压力；下文简称为“线性阀压差ΔP1”)的力，并且在闭合方向受到来自与供应到常开线性电磁阀PC1的电流(即，指令电流ld)成比例增长的吸引力的力。
因此，如图3所示，对应于吸引力的指令压差ΔPd被确定为其随指令电流Id成比例增长。在图3中，I0表示对应于螺旋弹簧推力的电流值。当指令压差ΔPd(具体为前轮侧指令压差ΔPdf)大于线性阀压差ΔP1时，常开线性电磁阀PC1闭合以切断主缸MC第一口与FR制动液压调节部分41上游部分以及FL制动液压调节部分42上游部分之间的连通。
同时，当前轮侧指令压差ΔPdf小于线性阀压差ΔP1时，常开线性电磁阀PC1打开以形成主缸MC第一口与FR制动液压调节部分41上游部分以及FL制动液压调节部分42上游部分之间的连通。因此，FR制动液压调节部分41上游部分以及FL制动液压调节部分42上游部分(由液压泵HP1供给)的制动流体通过常开线性电磁阀PC1流向主缸MC的第一口，从而线性阀压差ΔP1被调节为和前轮侧指令压差ΔPdf一致。需要注意的是，流入主缸MC第一口的制动流体返回到储罐RS1。
换句话说，当马达MT(因此，液压泵HP1和HP2)被驱动时，线性阀压差ΔP1(其最大允许值)可以根据常开线性电磁阀PC1的指令电流Id(Idf)来控制。此时，FR制动液压调节部分41和FL制动液压调节部分42上游侧的压力变得等于第一VB液压Pm和线性阀压差ΔP1的总和(Pm+ΔP1)(该总和可被称作“控制液压P1”)。
同时，当常开线性电磁阀PC1处于未激励状态时(即，当指令电流Idf被设为零时)，常开线性电磁阀PC1由于螺旋弹簧的推力而保持其打开状态。此时，线性阀压差ΔP1变为零，且FR制动液压调节部分41和FL制动液压调节部分42上游侧的压力(即，控制液压P1)变得等于第一VB液压Pm。
常开线性电磁阀PC2在结构和操作方面与常开线性电磁阀PC1相同。这里，通过从RR制动液压调节部分43和RL制动液压调节部分44上游侧的压力减去第二VB液压Pm所得到的压差(加到基础液压的压力)被称为“线性阀压差ΔP2”。在这种情况下，当马达MT(因此，液压泵HP1和HP2)被驱动时，RR制动液压调节部分43和RL制动液压调节部分44上游侧的压力取决于供给常开线性电磁阀PC2的指令电流Id(Idr)，并且变得等于第二VB液压Pm和指令压差ΔPd(具体来说，是后轮侧指令压差ΔPdr；即，线性阀压差ΔP2)的总和(Pm+ΔP2)(该总和可被称作“控制液压P2”)。同时，当常开线性电磁阀PC2处于未激励状态时，RR制动液压调节部分43和RL制动液压调节部分44上游侧的压力(控制液压P2)变得等于第二VB液压Pm。
另外，允许制动流体仅沿从主缸MC第一口到FR制动液压调节部分41上游部分和FL制动液压调节部分42上游部分这一方向流动的单向阀CV5与常开线性电磁阀PC1并联。依靠这种配置，即便是在线性阀压差ΔP1根据供给常开线性电磁阀PC1的指令电流Idf控制期间，在操作制动踏板BP时，当第一VB液压Pm变得高于FR制动液压调节部分41上游侧和FL制动液压调节部分42上游部分的压力时，相应于制动踏板BP操作力的制动液压(即，第一VB液压Pm)也会供应给车轮气缸Wfr和Wfl。另外，提供与单向阀CV5作用相同的单向阀CV6和常开线性电磁阀PC2并联。
如上文所述，液压制动力控制设备40由所谓的前后管路系统形成，所述前后管路系统包括用于两个前轮FR和FL的系统以及用于两个后轮RR和RL的系统。液压控制部分40被配置为这样，使得当所有电磁阀都处于其未激励状态时，相应于制动踏板BP操作力的制动液压(即，第一和第二VB液压Pm；基础压力)供应给车轮气缸W**。
需要注意的是，附加在各变量等上的符号“**”统一表示符号fl、fr、rl和rr，并且表示该特定变量等应用到车辆的所有车轮FR、FL等。例如，车轮气缸W**统一指代左前轮车轮气缸Wfl、右前轮车轮气缸Wfr、左后轮车轮气缸Wrl和右后轮车轮气缸Wrr。
同时，液压制动力控制设备40被配置成这样，使得当马达MT(因此，液压泵HP1和HP2)被驱动并且常开线性电磁阀PC1在该状态下被指令电流Idf激励时，液压制动力控制设备40可以向车轮气缸Wfr和Wfl供应比第一VB液压Pm高出由指令电流ldf决定的前轮侧指令压差ΔPdf(＝ΔP1)的制动液压(控制液压P1)。类似地，液压制动力控制设备40可以向车轮气缸Wrr和Wrl供应比第二VB液压Pm高出由指令电流Idr决定的后轮侧指令压差ΔPdr(＝ΔP2)的制动液压(控制液压P2)。
另外，液压制动力控制设备40被配置成这样，使得车轮气缸压力Pw**可以通过控制增压阀PU**和降压阀PD**来单独调节。即，液压制动力控制设备40被配置得可以独立于驾驶员对制动踏板BP的操作而单独调节施加到各车轮的制动力。
这样，根据来自制动控制ECU 50的指令，液压制动力控制设备40可以例如不只实现下文将要介绍的ABS控制，还可以实现改善车辆稳定性的控制操作，例如转向不足抑制控制、过度转向抑制控制、车间距控制等等。
返回图1，制动控制ECU 50、HV控制ECU 60、引擎控制ECU 70和包含在电池B内的电池ECU每一个都形成有微型计算机，所述微型计算机包括CPU；ROM，在其中预先存储有CPU所要执行程序、表格(查阅表和图谱)、常量等；RAM，在其中，CPU暂时存储所必需的数据；备用RAM，当电源开时存储数据以及当电源切断时保持存储的数据；包括A/D变换器的接口；及类似元件。HV控制ECU 60连接到各制动控制ECU 50、引擎控制ECU 70和电池ECU以执行CAN通信。
制动控制ECU 50连接到车轮速度传感器81**、VB液压传感器82(参见图2)、制动踏板踩踏力传感器83、和车轮气缸液压传感器84(84-1和84-2，参见图2)、和前后加速传感器85。
车轮速度传感器81fl、81fr、81rl、81rr各形成有电磁拾取型传感器，且输出具有对应于车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度频率的信号。VB液压传感器82检侧(第二)VB液压，且输出表示VB液压Pm的信号。制动踏板踩踏力传感器83检侧驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力，且输出表示制动踏板踩踏力Fp的信号。车轮气缸液压传感器84-1和84-2分别检侧上述控制液压P1和P2，并分别输出表示控制液压P1和P2的信号。前后加速传感器85检侧沿车体前后方向上的车体减速度，并输出表示车体减速度Gx的信号。
制动控制ECU 50接收来自传感器81至85的信号，并向液压制动力控制设备40的电磁阀和马达MT输出驱动信号。另外，如下文将要介绍的，制动控制ECU 50向HV控制ECU 60发送目标再生制动力Fregt，其是在当前行驶条件下响应于制动踏板BP的操作产生的再生制动力。
HV控制ECU 60连接到加速器开口传感器86和换档位置传感器87。加速器开口传感器86检侧未示出的驾驶员加速踏板的操作量，并输出表示加速踏板操作量Accp的信号。换档位置传感器87检侧未示出的变速杆的换档位置，并输出表示换档位置的信号。
HV控制ECU 60接收来自传感器86和87的信号，并基于这些信号计算符合行驶条件的引擎E/G的目标输出和马达M的目标扭矩。HV控制ECU60将引擎E/G的目标输出输出到引擎控制ECU 70。响应于此，引擎控制ECU70基于引擎E/G的目标输出来控制未示出的节气门的开口。因此，可以控制引擎E/G的驱动扭矩。
此外，HV控制ECU 60向变换器I发送信号以基于马达M的目标扭矩控制供给马达M的交流电。通过该操作，控制了马达M的驱动扭矩。
另外，HV控制ECU 60从电池ECU接收表示上述SOC的信号。当SOC降低时，HV控制ECU 60给变换器I发送信号以控制发电机G产生的交流电。通过该操作，发电机G产生的交流电转变成直流电，并给电池B充电。
此外，当操作制动踏板BP时，HV控制ECU 60从基于车轮速度传感器81**的输出的车体速度(估计的车体速度Vso，下文将要介绍)、SOC值等计算最大允许再生制动力Fregmax，其为当前时刻允许的再生制动力最大值。HV控制ECU 60从最大允许再生制动力Fregmax和从制动控制ECU 50接收到的上述目标再生制动力Fregt来计算实际再生制动力Fregact，其为实际产生的再生制动力。
然后，HV控制ECU 60向制动控制ECU 50输出表示实际再生制动力Fregact的信号，并向变换器I输出信号以基于实际再生制动力Fregact来控制供给马达M的交流电。通过该操作，马达M产生的再生制动力Freg被控制为与实际再生制动力Fregact一致。以这种方式控制再生制动力的装置相当于再生制动力控制装置。
再生协调制动控制概述
下面将介绍由根据本发明实施例的具有上述配置(下文称之为“本设备”)的制动设备10执行的再生协调制动控制的概要。总的来说，车辆要建立一种与作用在车辆上的总制动力相对于制动踏板踩踏力Fp的特性相关的特性(目标特性)。
图4所示实线A示出了图1所示车辆的总制动力相对于制动踏板踩踏力Fp的目标特性。同时，图4中虚线B示出了基于本设备的主缸MC输出的上述VB液压(具体来说，第一和第二VB液压Pm)的液压制动力(基础液压制动力；下文称为“VB液压部分Fvb”)相对于制动踏板踩踏力Fp的特性。
比较实线A和虚线B可以明显看出，真空助力器VB的助力特性如此设置，使得对应于制动踏板踩踏力Fp的VB液压部分Fvb变得比目标值低预定量。
本设备利用补偿制动力Fcomp补偿了VB液压部分Fvb与目标值的差额，从而总制动力(＝Fvb+Fcomp)相对于制动踏板踩踏力Fp的特性和图4实线A所示的目标特性一致，其中总制动力为VB液压部分Fvb和补偿制动力Fcomp的和。
该补偿制动力Fcomp是上述马达M产生的再生制动力Freg与线性阀压差部分Fval(增加的液压制动力)的总和。线性阀压差部分Fval是各车轮液压制动力中增加的和，其相当于上文所述的线性阀压差ΔP1和ΔP2。具体来说，线性阀压差部分Fval是将车轮FR和FL液压制动力增加的总和加上车轮RR和RL液压制动力增加的总和而得到的值，其中前者是作为车轮气缸液压Pwfr和Pwfl从第一VB液压Pm加上线性阀压差ΔP1的结果而产生的，后者是作为车轮气缸液压Pwrr和Pwrl从第二VB液压Pm加上线性阀压差ΔP2的结果而产生的。
需要注意的是，在本实施例中，线性阀压差ΔP2(因此，后轮侧指令压差ΔPdr)保持为零。因此，基于线性阀压差ΔP1的线性阀压差部分Fval只作用在前轮上。即，为再生制动力Freg和线性阀压差部分Fval的和的补偿制动力Fcomp只作用在前轮上。
即，作用在前轮上的制动力通过再生制动力Freg和液压制动力(Fvbf+Fval)来控制，其中液压制动力包括分布在前轮上的VB液压部分Fvb(下文称作“前轮侧VB液压部分Fvbf”)的部分和线性阀压差部分Fval(即，相应于线性阀压差ΔP1而增加的液压制动力；前轮侧增加的液压制动力)。作用在后轮上的制动力只通过由分布在后轮上的VB液压部分Fvb(下文称之为“后轮侧VB液压部分Fvbr”)的部分构成的液压制动力来控制。因此，即便补偿制动力Fcomp中的线性阀压差部分Fval的比例发生变化，作用在前轮上的制动力和作用在后轮上的制动力之间的比率还是可以保持恒定。
此外，原则上(即，当不执行ABS控制时)，本设备将再生制动力Freg设定为这样，使得补偿制动力Fcomp中的再生制动力Freg的比例变得尽可能的大。具体来说，本设备首先在制动踏板踩踏力Fp的基础上得出所需的使总制动力(＝Fvb+Fcomp)和目标值(实线A上对应于制动踏板踩踏力Fp的值)一致的补偿制动力Fcomp。例如，如图4所示，当制动踏板踩踏力Fp假设为Fp1时，补偿制动力Fcomp被设为值Fcomp1。上述目标再生制动力Fregt被设为该值。
当目标再生制动力Fregt不超出最大允许再生制动力Fregmax时，本设备将实际的再生制动力Fregact设置为等于目标再生制动力Fregt的值。同时，当目标再生制动力Fregt超过最大允许再生制动力Fregmax时，本设备将实际的再生制动力Fregact设置为等于最大再生制动力Fregmax的值。通过这种操作，将再生制动力Freg设置的尽可能最大，除非其没超过最大允许再生制动力Fregmax。
然后本设备这样控制由线性阀PC1产生的线性阀压差ΔP1，使得通过从补偿制动力Fcomp中减去实际再生制动力Fregact得到的值(即，目标再生制动力Fregt)变得等于线性阀压差部分Fval。需要注意的是，当目标再生制动力Fregt没超过最大允许再生制动力Fregmax时，线性阀压差ΔP1(和线性阀压差ΔP2)被设为零。因此，线性阀压差部分Fval变为零，这样补偿制动力Fcomp只包括再生制动力Freg。
通过上述操作，在操作制动踏板BP期间马达M所产生的电能可以被存储在电池B中，且总制动力(＝Fvb+Fcomp)相对于制动踏板踩踏力Fp的特性可以和图4中实线A所示的目标特性一致。
下面将另外介绍最大允许再生制动力Fregmax。上述SOC值降低的程度越大，最大允许再生制动力Fregmax的设定值就越大。这是因为电池B的充电容量随着上述SOC值的降低而增加。另外，考虑到其为AC同步马达的马达M的特性，马达M的转速越低(即，车体速度)，最大允许再生制动力Fregmax设定的值就越大。
另外，当马达M的转速(即，车体速度)变得非常低时，再生制动力Freg就趋于变得难于精确控制。同时，即使车体速度很低时也可以精确控制线性阀压差部分Fval。因此，可以想到，当车体速度变得等于或低于预定的极低速度时(例如，就在车停止之前的刹那)，优选的是随着车体速度的降低而逐渐降低再生制动力Freg并增加线性阀压差部分Fval的比例。因此，本设备如此配置，使得当车体速度变得等于或低于预定极低速时，在车体速度降低时该装置从实际再生制动力Fregact中逐渐降低最大允许再生制动力Fregmax。
图5是时间图，示出了在驾驶员操作制动踏板BP同时使车辆以某一速度行驶从而制动踏板踩踏力Fp从时间t0到车辆停止的时间t4(并且未执行ABS控制)期间保持在上述Fp1(参见图4)的情况下，VB液压部分Fvb、再生制动力Freg和线性阀压差部分Fval(因此，总制动力)的变化。
如图4所示，当制动踏板踩踏力Fp保持为上述Fp1时，VB液压部分Fvb被设为值Fvb1，补偿制动力Fcomp(＝Freg+Fval)，即，目标再生制动力Fregt保持为Fcomp1。因此，在该实施例的情况下，如图5所示，从时间t0到t4期间，VB液压部分Fvb保持为值Fvb1，且补偿制动力Fcomp(＝Freg+Fval)保持为值Fcomp1。
同样，在该例的情况下，假设最大允许再生制动力Fregmax在车体速度较高的时间t0达到值Freg1(＜值Fcomp1)，在时间t0后随时间的流逝(随着车体速度的降低)而增加，并且在时间t1达到值Fcomp1。
在这种情况下，再生制动力Freg(实际再生制动力Fregact)在时间t0时被设为值Freg1，然后此后随时间的流逝增加，在时间t1时设为值Fcomp1。同时，线性阀压差部分Fval在时间t0后被设为值F1(＝Fcomp1-Freg1)，然后随时间的流逝而下降，并在时间t1时变为零。
甚至在时间t1之后，最大允许再生制动力Fregmax从值Fcomp1随着车体速度降低而持续增加。因此，在时间t1之后，再生制动力Freg保持为值Fcomp1，并且线性阀压差部分Fval(因此，线性阀压差ΔP1(以及线性阀压差ΔP2))保持为零。
假设车体速度在这种状态下在时间t2达到第一预定速度，其等于上述极低车体速度。因此，在时间t2之后，最大允许再生制动力Fregmax随着车体速度降低而从值Fcomp1逐渐降低，其中值Fcomp1等于时间t2时的实际再生制动力Fregact。另外，假设最大允许再生制动力Fregmax在时间t3到t4之间的时期保持为零，其中在时间t3时，车体速度达到低于第一预定速度的第二预定速度，在时间t4时，车辆停止。
在这种情况下，在时间t2之后再生制动力Freg从值Fcomp1逐渐降低，且在时间t3到t4之间的时期设为零。同时，线性阀压差部分Fval在时间t2后从零逐渐增加，且在时间t3到时间t4之间的时期设为值Fcomp1。
在上述方式中，在该例的情况下，再生制动力Freg和线性阀压差部分Fval的总和(即，补偿制动力Fcomp)保持为值Fcomp1，尽管再生制动力Freg和线性阀压差部分Fval之间的比率会根据目标再生制动力Fregt和最大允许再生制动力Fregmax之间量的关系而变化。因此，总制动力(＝Fvb+Fcomp)保持为值Ft(参见图4和5)。换句话说，总制动力关于制动踏板踩踏力Fp的特性与图4中实线A表示的目标特性一致。
从上文可明显看出，根据制动踏板踩踏力Fp来调节补偿制动力Fcomp(具体地说，再生制动力Freg和线性阀压差部分Fval)的装置相当于再生协调制动控制装置。
ABS控制概述
本设备不仅可以进行上述再生协调制动控制，而且也可以为各个轮胎单独进行公知的ABS控制。ABS控制是用来对承受ABS控制的车轮**控制增压阀PU**和降压阀PD**从而按照预定模式将车轮气缸液压Pw**调整到低于控制液压(P1或P2)的液压的控制操作。
通过这种操作，与没有进行ABS控制的情况相比，作用在承受ABS控制的车轮**上的液压制动力按照和上述预定模式相同的模式也被控制为较小的值。因此，可以抑制承受ABS控制的车轮**的锁止。省略了ABS控制的详细说明。以这种方式执行ABS控制的装置相当于防滑控制装置。
执行ABS控制期间的再生制动力极限
这里，将考虑一种情况，即在执行上述再生协调制动控制期间对承受再生制动力的车轮(经历再生制动的车轮；在本例中，或者是一个前轮或者是两个前轮)进行ABS控制。
在这种情况下，如果作用在进行ABS控制的车轮上的再生制动力Freg很大，那么在一些情况下，进行ABS控制的车轮的锁止就无法仅通过ABS控制的液压制动力调节而得到适当的抑制。
将用图5所示例子对其进行介绍。在该例的情况下(未执行ABS控制)，前轮侧VB液压部分Fvbf、再生制动力Freg、以及线性阀压差部分Fval，它们为作用在前轮上的制动力(前轮侧总制动力)，如图6所示变化。
如上文所述，由于所有的补偿制动力Fcomp(＝Fcomp1)都作用在前轮上，再生制动力Freg和线性阀压差部分Fval在图5的情况和图6的情况中都以相同的方式变化。因此，当未执行ABS控制时，如图6所示，前轮侧总制动力保持为值Ftf(＝Fcomp1+Fvb1f)，其比图5所示总制动力值Ft(＝Fcomp1+Fvb1)(前轮侧总制动力和后轮侧总制动力的总和)小后轮侧VB液压部分Fvbr。这里，值Fvb1f是在假设VB液压部分Fvb为值Fvb1(即，制动踏板踩踏力Fp假设为值Fp1的情况(参见图4))的情况下的前轮侧VB液压部分Fvbf的值。
接下来，考虑下述情况。在作用在前轮的制动力如图6所示变化的状态下，从图7所示时间t0到时间t1之间的时间tA对前轮(正在承受再生制动)同时执行ABS控制。作用在前轮上的总制动力必须被调整到在时间tA到时间t4之间的时期中根据图7所示模式变化的值(小于值Ftf的值)。图7中带点的区域对应于车轮气缸液压Pwfl和Pwfl通过在ABS控制下打开和闭合的降压阀PDfl和PDfr而减小的量。
在这种情况下，假设时间tA后再生制动力Freg以与未执行ABS控制的图6的情况下相同的方式变化(参见图7中的双点划线)，则存在再生制动力Freg变得大于“按照上述模式变化的值”的时期(恰好在时间t1之前的时刻的点与恰好时间t2之前的时刻的点之间)。
因此，在上述时期中，即便前轮侧液压制动力(具体来说，车轮气缸液压Pwfl和Pwfr)通过ABS控制而减小到零，也不能适当地抑制前轮的锁止，因为前轮侧总制动力变得大于“按照上述模式变化的值”。即，不能实现恰当的ABS控制。如上文所述，当作用在进行ABS控制的车轮上的再生制动力Freg较大时，会对ABS控制产生不利影响。
然而，在进行ABS控制的车轮受到再生制动时再生制动力Freg被调为零以消除对ABS控制的不利影响的情况下，在进行ABS控制期间不能在电池中存储电能。因此，不会提高能量效率。
考虑到上述问题，在本设备中，当进行ABS控制的车轮受到再生制动时，设置了由以下述方程(1)表示的极限再生制动力Freglimit(＞0)，且当再生制动力Freg在执行ABS控制期间超过该极限再生制动力Freglimit时，再生制动力Freg被限定为该极限再生制动力Freglimit。即，在这种情况下，再生制动力Freg被限定为上述最大允许再生制动力Fregmax和该极限再生制动力Freglimit中较小的值。
Freglimit＝μ·Wf              (1)
在方程(1)中，μ表示路面摩擦系数。在该实施例中，路面摩擦系数μ通过将ABS控制期间的车体减速度Gx除以重力加速度g得到(μ＝Gx/g)，其中车体减速度由前后加速度传感器85测得。Wf表示作用在前轮上的负载，且可以根据下述方程(2)得到，在该方程中，考虑了车辆减速导致的载荷增长(动载荷)。
Wf＝Wfstable+(Gx/g·W·H/L)      (2)
在方程(2)中，Wfstable表示前轮静载荷；W表示车辆总重量；H表示车体质心离路面的高度；L表示轴距。方程(2)右侧第二项对应于上述由车辆减速引起的动载荷。当将上述关系(μ＝Gx/g)带入右侧第二项时，极限再生制动力Freglimit可以由下述方程(3)表示
Freglimit＝μ·(Wfstable+(μ·W·H/L))         (3)
通过方程(1)得到的极限再生制动力Freglimit(即方程(3))相应于由前轮轮胎和路面之间摩擦所产生的使车体减速的力的最大值；即在不产生前轮锁止的范围内的制动力上限。因此，在对进行再生制动的车轮执行ABS控制期间，当再生制动力Freg被限定为该极限再生制动力Freglimit或者较小的力时，再生制动力Freg不会对ABS控制产生不利影响。
在图7所示的执行ABS控制的实施例中，在时间tA之后，再生制动力Freg被限定为最大允许再生制动力Fregmax和极限再生制动力Freglimit中的较小值。因此，再生制动力Freg如图7中实线所示变化。需要注意的是，在图7中将再生制动力Freg控制成等于极限再生制动力Freglimit的值的期间(即调节补偿制动力部分Fcomp期间)，线性阀压差部分Fval被控制为值(Fcomp1-Freglimit)。
这样，极限再生制动力Freglimit不会超过“按照上述模式变化的值”。因此，通过ABS控制来调节液压制动力，前轮的总制动力在时间tA到时间t4之间的期间中可以根据图7所示模式进行适当改变。因此，可以在电池B中存储一些电能，而不会对ABS控制产生不利影响。
从上文中显然可以看出，根据方程(1)(即方程(3))得到极限再生制动力Freglimit(＞0)的装置相当于极限再生制动力获取装置。另外，在执行ABS控制期间用来改变和调节再生制动力Freg占补偿制动力Fcomp中的比例的装置相当于再生制动力调节装置。
值得注意的是，不但在承受再生制动的车轮要承受ABS控制时，而且在仅未承受再生制动的车轮(本例中的后轮)要承受ABS控制时，本设备将再生制动力Freg限定为最大允许再生制动力Fregmax和极限再生制动力Freglimit中的较小值。
要执行上述操作是因为，当仅对后轮执行ABS控制的情况下，很可能随后马上就开始对前轮的ABS控制，控制包含延迟，并且变换器I具有操作延迟，以及其它原因。即，通过上文所述的在仅对后轮执行ABS控制的状态下预先将再生制动力Freg限定为极限再生制动力Freglimit或者更小的力，有可能可靠地消除再生制动力Freg对前轮执行的ABS控制产生不利影响，否则这种不利影响会在稍后开始前轮ABS控制时发生。
实际操作
下面将参考图8和9以及图10和11解释根据本发明实施例的制动控制设备10的实际操作，其中图8和9以流程图的形式示出了制动控制ECU 50(其CPU)执行的程序，图10和11以流程图的形式示出了HV控制ECU 60(其CPU)执行的程序，对于这种情况，不仅在承受再生制动的车轮(即，特定(各)轮；该例中为前轮)要承受ABS控制时，而且在仅未承受再生制动的车轮(本例中为后轮)要承受ABS控制时(即，在任何车轮要承受ABS控制时)，再生制动力Freg被限定为最大允许再生制动力Fregmax和极限再生制动力Freglimit中的较小值。
制动控制ECU 50以预定时间间隔(执行时间间隔Δt；例如6msec)重复执行图8所示的程序，以执行关于ABS控制的起动和结束的判断以及执行ABS控制。因此，当达到预定计时时，制动控制ECU 50从步骤800开始执行程序，并前进到步骤805来计算当前时刻车轮**的车轮速度Vw**(车轮**外周的速度)。具体地，制动控制ECU 50基于各车轮速度传感器81**信号输出的变化频率来计算车轮速度Vw**。
接下来，制动控制ECU 50前进到步骤810，并将估计的车体速度Vso设定为车轮速度Vw**中的最高值。然后，制动控制ECU 50前进到步骤815，并通过车轮速度Vw**的时间微分来计算当前时刻车轮**的车轮减速度DVw**。
然后，制动控制ECU 50前进至步骤820来判断车轮**的ABS控制执行标识ABS**的值是否为“0”。ABS控制执行标识ABS**，当其值为“1”时表示对于车轮**来说当前正在执行ABS控制，当其值为“0”时，则表示对于车轮**来说当前未执行ABS控制。
下文继续的说明是假设对于车轮**来说当前未执行ABS控制，且对于车轮**来说未满足ABS控制启动条件，下文将对其进行介绍。在这种情况下，制动控制ECU 50在步骤820中作出“是”的判断，然后前进到步骤825来判断对于车轮**来说是否满足ABS控制启动条件。当例如制动踏板踩踏力Fp大于零时，当估计的车体速度Vso减去车轮速度Vw**得到的值等于或者大于预定值时，以及当车轮减速度DVw**等于或者大于预定值时，满足ABS控制启动条件。
由于在当前阶段不满足ABS控制启动条件，制动控制ECU 50在步骤825中作出“否”的判断，并且立刻前进至步骤895来结束当前执行的本程序。此后，直到满足该ABS控制启动条件为止，制动控制ECU 50在步骤805到825中重复执行处理。因此，ABS控制执行标识ABS的值保持为“0”。
另外，制动控制ECU 50以预定时间间隔(执行时间间隔Δt；例如6msec)重复执行图9所示的程序以控制液压制动力。因此，当达到预定计时时，制动控制ECU 50从步骤900开始执行程序，并前进到步骤905来判断当前时刻由制动踏板踩踏力传感器83检测到的制动踏板踩踏力Fp是否大于零(即，是否操作了制动踏板BP)。
这里，假设操作了制动踏板BP。在这种情况下，制动控制ECU 50在步骤905中作出“是”的判断，然后前进到步骤910以通过得到的制动踏板踩踏力Fp并参考将制动踏板踩踏力Fp作为自变量来得到目标再生制动力Fregt的图表MapFregt(Fp)来确定目标再生制动力Fregt(即，补偿制动力Fcomp)。因此，目标再生制动力Fregt被设定为等于相应于图4所示制动踏板踩踏力Fp当前值的补偿制动力Fcomp的值。
然后，制动控制ECU 50前进到步骤915，并且将步骤910中得出的目标再生制动力Fregt的值通过CAN通信发送给HV控制ECU 60。在接下来的步骤920中，制动控制ECU 50通过CAN通信接收下文描述的程序中的HV控制ECU 60计算出的实际再生制动力Fregact的最新值。
接下来，制动控制ECU 50前进至步骤925，并且通过将步骤910中得出的目标再生制动力Fregt减去接收到的实际再生制动力Fregact得到再生制动力缺量ΔFreg。
然后，制动控制ECU 50前进至步骤930，并且根据得到的再生制动力缺量ΔFreg并根据用ΔFreg作为自变量来得出指令压差ΔPd的函数funcΔPdf(ΔFreg)得到前轮侧指令压差ΔPdf。需要注意的是，后轮侧指令压差ΔPdr保持为零。因此，该前轮侧指令压差ΔPdf被设为一个值，以使线性阀压差部分Fval等于得到的再生制动力缺量ΔFreg。
制动控制ECU 50然后前进到步骤935，并输出指令来控制马达MT和线性电磁阀PC1，使得线性阀压差ΔP1变得等于得到的前轮侧指令压差ΔPdf。然后，制动控制ECU 50前进到步骤995来结束当前执行的本程序。因此，线性阀压差ΔP1被控制为与前轮侧指令压差ΔPdf一致。需要注意的是，线性阀压差ΔP2保持为零。
同时，如果假设未操作制动踏板BP，则制动控制ECU 50在其前进至步骤905时作出“否”的判断，然后前进至步骤940以将前轮侧指令压差ΔPdf设为零。然后，制动控制ECU 50执行上述步骤935的处理。因此，线性阀压差ΔP1和ΔP2都被设为零，从而线性阀压差部分Fval变为零。另外，在这种情况下，由于实际再生制动力Fregact也被设为零，如下所述，所以补偿制动力Fcomp变为零。因此，总制动力变为零。
同时，HV控制ECU 60以预定时间间隔(执行时间间隔Δt；例如6msec)重复执行图10所示的程序以控制再生制动力。因此，当达到预定计时时，HV控制ECU 60从步骤1000开始执行程序，并前进到步骤1005以执行和上述步骤905相同的处理。
这里，假设操作了制动踏板BP。在这种情况下，HV控制ECU 60在步骤1005中作出“是”的判断，然后前进到步骤1010以经由CAN通信接收通过之前所述步骤915的处理从制动控制ECU 50发送的目标再生制动力Fregt的值。然后，HV控制ECU 60前进至步骤1015，并从制动控制ECU 50在之前步骤810中得到的估计车体速度Vso以及由电池ECU得到的上述SOC值并且参考以Vso和SOC作为自变量来得到最大允许再生制动力Fregmax的表格MapFregmax来确定最大允许再生制动力Fregmax。
然后，HV控制ECU 60经由步骤1020执行图11所示程序，以计算极限再生制动力Freglimit。当HV控制ECU 60从步骤1100前进到1105时，HV控制ECU 60判断是否有ABS控制执行标识ABS**值已经被设为“1”的车轮出现(即，是否有承受ABS控制的车轮出现)。
由于当前时刻没有车轮承受ABS控制，所以HV控制ECU 60在步骤1105中作出“否”的判断，然后前进至步骤1120以将极限再生制动力值Freglimit设为“无限大”。然后，HV控制ECU 60经由步骤1195前进到图10的步骤1025。因此，极限再生制动力Freglimit的值总是变得大于最大允许再生制动力Fregmax，其在之前的步骤1015中被确定为有限值。
在前进到步骤1025之后，HV控制ECU 60将再生制动力上限Fregupper设定为最大允许再生制动力Fregmax和极限再生制动力Freglimit(当前时刻为无限大)中的较小值。此时，再生制动力上限Fregupper被设为最大允许再生制动力Fregmax的值。
然后，HV控制ECU 60前进到步骤1030，并判断接收到的目标再生制动力Fregt是否大于再生制动力上限Fregupper。当HV控制ECU 60在步骤1030中作出“是”的判断时，HV控制ECU 60前进到步骤1035，以将实际的再生制动力Fregact设为等于再生制动力上限Fregupper的值。同时，当HV控制ECU 60在步骤1030作出“否”的判断，HV控制ECU 60前进到步骤1040，以将实际的再生制动力Fregact设为等于目标再生制动力Fregt的值。通过这种处理，实际再生制动力Fregact被设为不大于再生制动力上限Fregupper的值。在当前时刻，实际再生制动力Fregact被设为不大于最大允许再生制动力Fregmax的值。
然后，HV控制ECU 60前进到步骤1045并经由CAN通信向制动控制ECU 50发送得到的实际再生制动力Fregact的值。以这种方式发送的实际再生制动力Fregact的值由制动控制ECU 50在前述步骤920中接收。
HV控制ECU 60然后前进到步骤1050，向变换器I输出指令以经由变换器I控制马达M，从而使得再生制动力Freg与实际再生制动力Fregact一致。此后，HV控制ECU 60前进到步骤1095以结束当前执行的本程序。通过这种处理，马达M被如此控制使得源于马达M的发电电阻的再生制动力Freg与实际再生制动力Fregact一致。
同时，如果假设未操作制动踏板BP，则HV控制ECU 60在其前进到步骤1005时作出“否”的判断，然后前进至步骤1055。在这种情况下，HV控制ECU 60将实际再生制动力Fregact设为零，然后执行上述步骤1045和1050的处理。通过这种处理，再生制动力Freg变为零。另外，在这种情况中，线性阀压差部分Fval也如上文所述变为零，因而总制动力变为零。
接下来，将介绍在这种状态下车轮**满足ABS控制启动条件的情况。在这种情况下，重复执行图8所示程序的制动控制ECU 50当其前进到步骤825时作出“是”的判断，并前进到步骤830以将ABS控制执行标识ABS**的值从“0”变为“1”。然后，制动控制ECU 50前进到步骤835，对车轮**开始ABS控制。
这个时刻之后，由于车轮**的ABS控制执行标识ABS**的值保持为“1”，所以制动控制ECU 50在步骤820中作出“否”的判断，并前进到步骤840。在步骤840中，制动控制ECU 50判断对于车轮**来说是否满足ABS控制结束条件。当例如制动踏板踩踏力Fp变为零时，当估计车体速度Vso变得等于或小于预定极低速度时，或者当“对所有承受ABS控制的车轮进行增压控制的状态”持续预定的时间周期时，满足ABS控制结束条件。
目前时间点是在车轮**满足ABS控制启动条件之后立刻且不满足ABS控制结束条件的点。因此，制动控制ECU 50在步骤840中作出“否”的判断，并前进到步骤845，以继续车轮**的ABS控制，然后前进到步骤895以结束当前执行的本程序。此后，制动控制ECU 50在步骤840中重复作出“否”的判断，直到车轮**满足ABS控制启动条件。通过该处理，可以继续车轮**的ABS控制，且车轮**ABS控制执行标识ABS**的值保持为“1”。
如上文所述，ABS控制执行标识ABS**的值在车轮**的ABS控制开始之后立刻从“0”变为“1”，重复执行图10程序的HV控制ECU 60在其经由步骤1020前进到图11的步骤1105时作出“是”的判断，然后前进到步骤1110。
在步骤1110中，HV控制ECU 60通过当前时刻从前后加速度传感器85测得的车辆减速度Gx除以重力加速度g得到当前时刻的路面摩擦系数μ。然后HV控制ECU 60前进到步骤1115，并且通过路面摩擦系数μ的当前值并根据上述方程(3)得到极限再生制动力Freglimit(＞0)。
因此，在任意一个车轮承受ABS控制期间，通过图10的步骤1025的处理，再生制动力上限Fregupper被设定为步骤1115得出的极限再生制动力Freglimit和步骤1015得出的最大允许再生制动力Fregmax中的较小值。
通过步骤1030到1040的处理，实际再生制动力Fregact(即，再生制动力Freg)被限定为不超过步骤1115得出的极限再生制动力Freglimit和步骤1015得出的最大允许再生制动力Fregmax中较小的一个。
接下来，将介绍在这种状态下车轮**满足ABS控制结束条件的情况。在这种情况下，重复执行图8所示程序的制动控制ECU 50当其前进到步骤840时作出“是”的判断，并前进到步骤850以将ABS控制执行标识ABS**的值从“1”变为“0”。然后，制动控制ECU 50前进到步骤855，结束车轮**的ABS控制。
这个时刻之后，由于ABS控制执行标识ABS**的值保持为“0”，所以制动控制ECU 50在其前进到步骤820时作出“是”的判断，然后前进到步骤825以再次监测车轮**是否满足ABS控制启动条件。
这里，假设不再对任何车轮进行ABS控制。在这种情况下，HV控制ECU 60当其前进到图11的步骤1105时作出“否”的判断，然后前进到步骤1120，以再次将极限再生制动力Freglimit设为“无限大”。
通过这种处理，实际再生制动力Fregact(相应地，再生制动力Freg)不再被限定为极限再生制动力Freglimit或者更小，且再生制动力Freg再次被设定为不大于最大允许再生制动力Fregmax的值。
如上文所述，在根据本发明实施例的车轮制动(控制)设备中，前轮侧制动力通过再生制动力Freg和液压制动力(Fvbf+Fval)控制，其中液压制动力包括分布在前轮上的VB液压部分Fvb(前轮侧VB液压部分Fvbf)的部分以及线性阀压差部分Fval(对应于线性阀压差ΔP1的液压制动力的增加；前轮侧增加的液压制动力)。后轮侧制动力只通过液压制动力(Fvbr)控制，其中液压制动力包括分布在后轮上的VB液压部分Fvb(后轮侧VB液压部分Fvbr)的部分。通过这种方式来执行再生协调制动控制，从而使总制动力(＝VB液压部分Fvb+补偿制动力Fcomp(＝Fval+Freg))相对于制动踏板踩踏力Fp的特性与图4实线A所示的目标特性一致。
在本实施例中，当未执行ABS控制时，再生制动力Freg被设为不超过最大允许再生制动力Fregmax，其为允许的再生制动力的最大值。同时，当对任何车轮开始ABS控制时，再生制动力Freg被设为不超过最大允许再生制动力Fregmax和极限再生制动力Freglimit中的较小值。
极限再生制动力Freglimit是根据上述方程(3)(Freglimit＝μ·Wf)确定的值，且被设为制动力上限，在该值下，当再生制动力作用在前轮上时前轮(承受再生制动的车轮)不会发生锁止。因此，在对前轮执行ABS控制的情况下，其中各前轮都是承受再生制动的车轮，可以在电池B中存储一些电能而不会对ABS控制产生不利影响。极限再生制动力Freglimit可以是根据上述方程(3)(Freglimit＝μ·Wf)确定的值，且被设为制动力上限，在该值下，假设再生制动力只作用在前轮上时，前轮(承受再生制动的车轮)不会发生锁止。
本发明不限于上述实施例，在本发明的范围内可以采用各种改型。根据该实施例的设备被如此配置，使得基于线性阀压差ΔP1的线性阀压差部分Fval只作用在前轮上(即，线性阀压差ΔP2保持为零)。然而，该设备也可被如此配置，使得基于线性阀压差ΔP1和ΔP2的线性阀压差部分Fval分别作用在前轮和后轮上。在这种情况下，线性阀压差ΔP1和ΔP2可被设成相同值，或者可以根据行驶条件和其它因素以二者之间的预定比例来变化。
上述实施例的设备被配置成根据上述方程(3)从路面摩擦系数μ得到极限再生制动力Freglimit。然而，该设备也可以被配置成从路面摩擦系数μ并参阅预先设定好的限定了路面摩擦系数μ与极限再生制动力Freglimit之间关系的表格(图表)来得到极限再生制动力Freglimit。
在这种情况下，该表格如此形成，使得路面摩擦系数μ越大，极限再生制动力Freglimit被设定的值(表格查找值)就越大。例如，在路面摩擦系数μ的值被归类为三个部分(高μ，中间μ，低μ)的情况下，相应于各部分的极限再生制动力Freglimit的值(表格查找值)表示成KGH、KGM和KGL，值KGH、KGM和KGL被确定为满足关系“KGH≥KGM≥KGL”。在这种情况下，对应于高μ的值KGH可以是无限大。同样，对应于低μ的值KGL可以是零。
上述实施例的设备被配置成将再生制动力Freg设定成最大允许再生制动力Fregmax和极限再生制动力Freglimit中的较小值，甚至在仅未承受再生制动的车轮(在本实施例中是后轮)承受ABS控制时也是如此。然而，上述实施例的设备也可以如此配置，使得当仅未承受再生制动的车轮承受ABS控制时，将再生制动力Freg限制为最大允许再生制动力Fregmax或者更小，和未进行ABS控制的情况一样。
上述实施例的设备被配置成用前后加速度传感器85来检测得到路面摩擦系数μ所需的车体减速度，其中路面摩擦系数μ是计算极限再生制动力Freglimit所必需的。然而，该设备也可以配置成通过图8中步骤810计算的估计车体速度Vso对时间微分来得到车体减速度。另外，该设备可以被配置成通过一种公知的对装在车辆预定位置上的照相机所拍摄的路面图像进行图像处理的方法来得到路面摩擦系数μ。备选地，该装置可以被配置成通过另一种公知的方法来得到路面摩擦系数μ，即通过从动轮的驱动力和从动轮的滑动率S参照确定了μ(路面摩擦系数)和S(滑动率)特性的表格(图表)来得到路面摩擦系数μ。这些方法可以在开始ABS控制之前就能获得路面摩擦系数μ。
上述实施例的设备被配置成在执行ABS控制期间重复更新获得路面摩擦系数μ所必需的车体减速度值，并基于车体减速度值重复更新路面摩擦系数μ的值(因而，极限再生制动力Freglimit的值)。然而，该设备也可以被配置成基于ABS控制开始时获得的车体减速度值来计算路面摩擦系数μ值(因而，极限再生制动力Freglimit的值)。在这种情况下，在执行ABS控制的整个期间，极限再生制动力Freglimit的值都被设成对应于ABS控制开始时获得的车体减速度值的恒定值。
在上述实施例中，本发明应用到再生制动力Freg作用在前轮的车辆。然而，本发明也可以应用到再生制动力Freg作用在后轮的车辆。当车体减速时，作用在后轮上的载荷可以通过从后轮静载荷Wrstable减去上述动载荷(μ·W·H/L)来得到。因此，在这种情况下，极限再生制动力Freglimit可以根据下述方程(4)得到。
Freglimit＝μ·(Wrstable-(μ·W·H/L))          (4)
在本发明应用到再生制动力作用在前轮和后轮二者之上的车辆的情况下，优选将前轮侧再生制动力调节为不超过根据方程(3)得出的极限再生制动力并且将后轮侧再生制动力调节为不超过根据方程(4)得出的极限再生制动力。
在上述实施例中，本发明应用到具有前后管路系统的车辆。然而，本发明可以应用到具有交叉管路系统的车辆。

Claims (11)

1、一种用于车辆制动设备的制动控制设备，其中所述车辆包括作为动力源的用来驱动特定车轮的马达，所述制动设备包括不依赖于驾驶员对制动操作部件的操作而单独控制作用在车辆每个车轮上的摩擦制动力的摩擦制动力控制装置、和用来控制由所述马达产生并作用在特定车轮上的再生制动力的再生制动力控制装置，所述制动控制设备包括：
再生协调制动控制装置，所述再生协调制动控制装置通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来根据制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，使得关于所述制动操作部件的操作的总制动力特性与预设的目标特性一致，其中所述总制动力为摩擦制动力和再生制动力的和；
防滑控制装置，所述防滑控制装置用来在驾驶员执行所述制动操作部件的操作期间在车轮趋于锁止时对每个车轮执行防滑控制，以使所述摩擦制动力控制装置进一步调节由所述再生协调制动控制装置调节并作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生；
极限再生制动力获取装置，所述极限再生制动力获取装置用来获取作为极限再生制动力的力，该力大于零，并且在该力作用在特定车轮的情况下，在该力下，不会发生特定车轮的锁止；和
再生制动力调节装置，所述再生制动力调节装置用来使所述再生协调制动控制装置调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时再生制动力不会超过极限再生制动力。
2、一种用于车辆制动设备的制动控制设备，其中所述车辆包括作为动力源的用来驱动特定车轮的马达，所述制动设备包括不依赖于驾驶员对制动操作部件的操作而单独控制作用在车辆每个车轮上的摩擦制动力的摩擦制动力控制装置、和用来控制由所述马达产生并作用在特定车轮上的再生制动力的再生制动力控制装置，所述制动控制设备包括：
再生协调制动控制装置，所述再生协调制动控制装置通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来根据制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，使得关于所述制动操作部件的操作的总制动力特性与预设的目标特性一致，其中所述总制动力为摩擦制动力和再生制动力的和；
防滑控制装置，所述防滑控制装置用来在驾驶员执行所述制动操作部件的操作期间在车轮趋于锁止时对每个车轮执行防滑控制，以使所述摩擦制动力控制装置进一步调节由所述再生协调制动控制装置调节并作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生；
极限再生制动力获取装置，所述极限再生制动力获取装置用来获取作为极限再生制动力的力，该力大于零，并且在假设该力独自作用在特定车轮时，在该力下，不会发生特定车轮的锁止；和
再生制动力调节装置，所述再生制动力调节装置用来使所述再生协调制动控制装置调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时再生制动力不会超过极限再生制动力。
3、根据权利要求1所述的制动控制设备，其中
所述制动设备还包括用来获取路面摩擦系数的路面摩擦系数获取装置，其中所述路面摩擦系数为车辆行驶路面和车辆轮胎之间的摩擦系数；和
所述极限再生制动力获取装置根据路面摩擦系数改变极限再生制动力。
4、根据权利要求3所述的制动控制设备，其中所述极限再生制动力获取装置基于作用在特定车轮上的荷载和路面摩擦系数来确定极限再生制动力。
5、根据权利要求4所述的制动控制设备，其中所述极限再生制动力获取装置使用考虑源于车辆减速的荷载变化而确定的代表荷载的值作为作用在特定车轮的荷载。
6、根据权利要求1所述的制动控制设备，还包括：
最大允许再生制动力确定装置，所述最大允许再生制动力确定装置用来根据车辆状态确定最大允许再生制动力，其中该最大允许再生制动力为允许产生的再生制动力的最大值，其中
所述再生协调制动控制装置根据所述制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力，使得再生制动力不会超过最大允许再生制动力；和
所述再生制动力调节装置使再生协调制动控制装置调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时，再生制动力不会超过极限再生制动力和最大允许再生制动力中的较小值。
7、根据权利要求1所述的制动控制设备，其中所述再生制动力调节装置使再生协调制动控制装置调节再生制动力，使得即使在仅对除了特定车轮之外的车轮执行防滑控制时，再生制动力也不会超过极限再生制动力。
8、一种车辆制动设备，其中所述车辆包括作为动力源的用来驱动特定车轮的马达，所述制动设备包括：
摩擦制动力控制装置，所述摩擦制动力控制装置不依赖于驾驶员对制动操作部件的操作而单独控制作用在车辆每个车轮上的摩擦制动力；
再生制动力控制装置，所述再生制动力控制装置用来控制由所述马达产生并作用在特定车轮上的再生制动力；
再生协调制动控制装置，所述再生协调制动控制装置通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来根据制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，使得关于所述制动操作部件的操作的总制动力特性与预设的目标特性一致，其中所述总制动力为摩擦制动力和再生制动力的和；
防滑控制装置，所述防滑控制装置用来在车轮趋于锁止时对每个车轮执行防滑控制，以使所述摩擦制动力控制装置进一步调节由所述再生协调制动控制装置调节并作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生；
极限再生制动力获取装置，所述极限再生制动力获取装置用来获取作为极限再生制动力的力，在该力作用在特定车轮的情况下，在该力下，不会发生特定车轮的锁止；和
再生制动力调节装置，所述再生制动力调节装置用来使所述再生协调制动控制装置调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时再生制动力不会超过极限再生制动力。
9、一种车辆制动设备，其中所述车辆包括作为动力源的用来驱动特定车轮的马达，所述制动设备包括：
摩擦制动力控制装置，所述摩擦制动力控制装置不依赖于驾驶员对制动操作部件的操作而单独控制作用在车辆每个车轮上的摩擦制动力；
再生制动力控制装置，所述再生制动力控制装置用来控制由所述马达产生并作用在特定车轮上的再生制动力；
再生协调制动控制装置，所述再生协调制动控制装置通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来根据制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，使得关于所述制动操作部件的操作的总制动力特性与预设的目标特性一致，其中所述总制动力为摩擦制动力和再生制动力的和；
防滑控制装置，所述防滑控制装置用来在车轮趋于锁止时对每个车轮执行防滑控制，以使所述摩擦制动力控制装置进一步调节由所述再生协调制动控制装置调节并作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生；
极限再生制动力获取装置，所述极限再生制动力获取装置用来获取作为极限再生制动力的力，在假设该力独自作用在特定车轮时，在该力下，不会发生特定车轮的锁止；和
再生制动力调节装置，所述再生制动力调节装置用来使所述再生协调制动控制装置调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时再生制动力不会超过极限再生制动力。
10、一种用来记录应用到车辆制动设备的制动控制程序的介质，其中所述车辆包括作为动力源的用来驱动特定车轮的马达，所述制动设备包括不依赖于驾驶员对制动操作部件的操作而单独控制作用在车辆每个车轮上的摩擦制动力的摩擦制动力控制装置、和用来控制由所述马达产生并作用在特定车轮上的再生制动力的再生制动力控制装置，所述制动控制程序包括：
再生协调制动控制步骤，所述再生协调制动控制步骤包括通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来根据制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，使得关于所述制动操作部件的操作的总制动力特性与预设的目标特性一致，其中所述总制动力为摩擦制动力和再生制动力的总和；
防滑控制步骤，所述防滑控制步骤包括在车轮趋于锁止时对每个车轮执行防滑控制，以使所述摩擦制动力控制装置进一步调节由所述再生协调制动控制步骤调节并作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生；
极限再生制动力获取步骤，所述极限再生制动力获取步骤包括获取作为极限再生制动力的力，在该力作用在特定车轮的情况下，在该力下，不会发生特定车轮的锁止；和
再生制动力调节步骤，所述再生制动力调节步骤包括调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时再生制动力不会超过极限再生制动力。
11、一种用来记录应用到车辆制动设备的制动控制程序的介质，其中所述车辆包括作为动力源的用来驱动特定车轮的马达，所述制动设备包括不依赖于驾驶员对制动操作部件的操作而单独控制作用在车辆每个车轮上的摩擦制动力的摩擦制动力控制装置、和用来控制由所述马达产生并作用在特定车轮上的再生制动力的再生制动力控制装置，所述制动控制程序包括：
再生协调制动控制步骤，所述再生协调制动控制步骤包括通过控制摩擦制动力控制装置和再生制动力控制装置来根据制动操作部件的操作调节摩擦制动力和再生制动力之间的比率，使得关于所述制动操作部件的操作的总制动力特性与预设的目标特性一致，其中所述总制动力为摩擦制动力和再生制动力的和；
防滑控制步骤，所述防滑控制步骤包括在车轮趋于锁止时对每个车轮执行防滑控制，以使所述摩擦制动力控制装置进一步调节由所述再生协调制动控制步骤调节并作用在车轮上的摩擦制动力，从而抑制车轮锁止的发生；
极限再生制动力获取步骤，所述极限再生制动力获取步骤包括获取作为极限再生制动力的力，在假设该力独自作用在特定车轮时，在该力下，不会发生特定车轮的锁止；和
再生制动力调节步骤，所述再生制动力调节步骤包括调节再生制动力，使得在对特定车轮执行防滑控制时再生制动力不会超过极限再生制动力。
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