CN105121237A - 制动控制器 - Google Patents

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Abstract

为了提供能够即使在轮胎抓地力减小期间例如当车辆转向时，在车辆中产生尽可能多的再生制动力，并且有效地改善燃料消耗的制动控制器，制动控制器设置有：摩擦制动装置(B)；再生制动装置(A)；所需制动力计算单元(27)；车辆运动控制部(30)，其用于将所需制动力(Fd)分配给左前轮和右前轮(Wfl，Wfr)或左后轮和右后轮(Wrl，Wrr)的另一非再生制动侧左轮或右轮；最大制动力计算单元(29)，其用于计算车轮(Wfl、Wfr、Wrl、Wrr)的最大制动力(Fmax)；以及制动力控制部(31)，其用于基于所述所需制动力(Fd)和对非再生制动侧左轮或右轮的制动力的分配来计算在再生制动侧左轮和右轮中产生的在以下范围内的再生制动力(Fc)，所述范围不超过再生制动侧左轮和右轮之间的最大制动力(Fmax)中的较小值。

Description

制动控制器
技术领域
本发明涉及通过施加再生制动力和摩擦制动力二者来控制车辆制动操作的制动控制器。
背景技术
传统上，在EV(电动车辆)和HEV(混合电动车辆)中，将再生制动力和摩擦制动力二者用作车辆的制动力。在这样的车辆中，特别是当在车辆直线行驶期间执行制动操作时，通过将车辆的动能转换为成电能来尽可能多地使用再生制动力，由此以有效地恢复能量，使得可以改善车辆的燃料效率。然而，当车辆转向时，车轮的包括车辆的转向轮的抓地力下降。因此，如果在车辆转向操作时产生的再生制动力的量与在车辆直线行驶时的再生制动力的量相同，则转向轮可能会由于抓地力的下降而打滑。如果在车辆处发生侧滑，则运动控制装置开始根据车辆的侧滑状态来产生在车辆的转向轮之间的摩擦制动力差。在这样的情况下，如果保持在转向轮处产生较大的再生制动力，则将很难有效地在转向轮之间产生摩擦制动力差。因此，根据在专利文献1中公开的传统技术，安装有如下制动装置：当在车辆转向操作等期间抓地力减小时，该制动装置响应于减小的轮胎抓地力而减小再生制动力的比率。因此，可以确保轮胎的抓地力。此外，由于再生制动力的比率减小并且可以用摩擦制动力取代与减小的再生制动力相对应的制动力部分，所以可以进行车辆运动控制。
引文列表
[专利文献]
专利文献1：JP2001-39281A
发明内容
[要解决的技术问题]
在以上所述的制动装置中，期望的是，通过根据轮胎的抓地力而减小的再生制动力的比率来确保抓地力。然而，没有关于应当将再生制动力控制到什么程度以有效地改善燃料的效率的描述。
相应地，鉴于上述情况而提出本发明，并且本发明的目的是提供如下制动控制器，即使在轮胎抓地力减小的车辆转向运动等期间，该制动控制器也可以尽可能多地通过产生车辆的再生制动力来有效地改善燃料效率。
[问题的解决方案]
根据本发明的权利要求1所述的制动控制器，包括：摩擦制动装置(B)，其被设置在车辆(100)的每个车轮(Wfr、Wfl、Wrr和Wrl)处，用于在车辆的每个车轮处产生摩擦制动力(Fm)；再生制动装置(A)，用于产生再生制动力(Fc)，该再生制动力以在再生制动侧左右轮中的每一个处具有相同量的方式由配备在车辆(100)中的发电机(Mg)在为左右前轮(Wfl和Wfr)和左右后轮(Wrl和Wrr)中的一侧的再生制动侧左右轮处产生；所需制动力计算部(27)，用于计算与车辆所需的减速度相对应的所需制动力(Fd)；车辆运动控制部(30)，其将所需制动力(Fd)分配给再生制动侧左右轮并且分配给作为左右前轮(Wfl和Wfr)和左右后轮(Wrl和Wrr)中的另一侧的非再生制动侧左右轮；最大制动力计算部(29)，用于计算最大制动力(Fmax)，该最大制动力对应于在每个车轮处发生不引起打滑的情况下可施加于每个车轮(Wfr、Wfl、Wrr和Wrl)的最大允许制动力；以及制动力控制部(31、32、33和34)，其基于所需制动力(Fd)和对非再生制动力侧左右轮的制动力(Ff)的分配，在其中要在再生制动侧右轮处产生的再生制动力(Fc)和要在再生制动侧左轮处产生的再生制动力不超过可施加于再生制动力侧左右轮的最大制动力之间较小的最大制动力(Fmax)的范围内计算要在再生制动侧左右轮处产生的再生制动力(Fc)。
通过该结构，在再生制动侧左右轮抓地的范围内，将车辆的动能恢复为电能，由此以有效地改善燃料效率。此外，即使当产生由制动力控制部设置的再生制动力时，这样的再生制动力仍然将不会超过在每个再生制动侧左右轮处的最大制动力。这可以适当地确保再生制动侧左右轮处的抓地力。
根据本发明的与上述权利要求1相关联的权利要求2所述的制动控制器，制动力控制部(32)将要在再生制动力侧左右轮处产生的再生制动力(Fc)设置为以下值，所述值等于或小于通过从所需制动力中减去由车辆运动控制部计算的要由摩擦制动装置(B)在非再生制动侧左右轮处产生的最小摩擦制动力(Fmin)而获得的值。
通过该结构，车辆可以通过非再生制动侧左右轮处所确保的最小摩擦制动力来保持稳定的制动状态，从而通过再生制动侧左右轮有效地恢复再生能量。
根据本发明的与上述权利要求1相关联的权利要求3所述的制动控制器，摩擦制动装置(B)产生摩擦制动力(Fmf，Fmr)，其对应于在非再生制动侧左右轮中的每一个和再生制动侧左右轮中的每一个处同等地产生的同等产生的液压，并且制动力控制部(34)将要在再生制动侧左右轮处产生的再生制动力(Fc)设置为以下值，所述值等于或小于通过从所需制动力(Fd)中减去每个摩擦制动力之和(Fmf+Fmr)而获得的值。
通过该结构，当需要制动力时，将同等量的液压供给至所有车轮的轮缸，并且在每个车轮处产生与同等供给的液压相对应的摩擦制动力，并且在再生制动侧左右轮处产生在以下范围内的再生制动力和摩擦制动力，所述范围不超过各个车轮处的最大制动力。因此，再生制动侧左右轮可以恢复再生能量，从而保持必要的抓地力。
根据本发明的与上述权利要求2相关联的权利要求4所述的制动控制器，当分配给非再生制动侧左右轮的制动力的左右分配比率被设置成使车辆(100)的姿态稳定时，制动力控制部(33)控制摩擦制动装置(B)，使得基于左右分配比率来产生摩擦制动力。
通过该结构，可以恢复再生能量，从而保持车辆处于稳定行驶状态。
根据本发明的与上述权利要求4相关联的权利要求5所述的制动控制器，制动力控制部(33)控制摩擦制动力，使得：当要在非再生制动侧左右轮中的一个车轮处产生的摩擦制动力超过所述非再生制动侧左右轮中的一个车轮的最大制动力最大值(Fmax)时，从要在所述非再生制动侧左右轮中的一个车轮处产生的制动力中减去超过最大制动力的超额摩擦制动力，并且将该超额摩擦制动力累加至在非再生制动侧左右轮中的另一个车轮处的摩擦制动力；以及当要在所述非再生制动侧左右轮中的另一个车轮处产生的摩擦制动力下降为低于所述非再生制动侧左右轮中的另一个车轮的最小摩擦制动力(Fmin)时，将与所述最小摩擦制动力相比缺少的欠缺摩擦制动力累加至要在所述非再生制动侧左右轮中的另一个车轮处产生的摩擦制动力，并且从在所述非再生制动侧左右轮中的一个车轮处的摩擦制动力中减去所述欠缺摩擦制动力。
通过该结构，由于将非再生制动侧左右轮中的任一个车轮的摩擦制动力设置为不超过最大制动力并且不下降为低于最小摩擦制动力，所以可以可靠地确保抓地力并且同时可以获得期望的制动力。此外，由于非再生制动侧左右轮处的摩擦制动力之和始终保持恒定，所以可以获得恒定的减速，从而不会使车辆的操作员在减速操作中感觉到不舒适感。
附图说明
图1是示出适于作为本发明的实施例的混合车辆的根据本发明的制动控制器的全视图。
图2是用于图1中所示的混合车辆的摩擦制动装置的全视图。
图3是图1中所示的摩擦制动装置的调节器的横截面图。
图4示出了说明在车辆的每个车轮处产生的横向力、制动力等的摩擦力圆。
图5是说明在前轮和后轮处的制动力的分配关系的图。
图6是示出在根据第一实施方式的制动ECU处待执行的控制程序的流程图1。
图7是说明通过流程图1的操作而在每个车轮处产生的制动力的状态的视图。
图8是示出在根据第二实施方式的制动ECU处待执行的控制程序的流程图2。
图9是说明通过流程图2的操作而在每个车轮处产生的制动力的状态的视图。
图10是示出在根据第三实施方式的制动ECU处待执行的控制程序的流程图3。
图11是示出说明第三实施方式的左右后轮处的制动力的分配状态的图。
图12是示出在根据第四实施方式的制动ECU处待执行的控制程序的流程图4。
图13是说明通过流程图4的操作而在每个车轮处产生的制动力的状态的视图。
具体实施方式
(混合车辆的结构的说明)
在下文中，将参照附图来说明本发明的根据第一实施方式的被应用于混合车辆的制动控制器。如图1所示，混合车辆100(以下简称为“车辆100”)是由混合系统来驱动其驱动轮例如左右前轮Wfl和Wfr的车辆。车辆100配备有发动机ENG、电动机/发电机Mg(其对应于本发明的发电机)、逆变器6、电池7、再生制动装置A、摩擦制动装置B、发动机ECU8、混合ECU9以及制动ECU10等。
来自发动机ENG的驱动力经由动力分配机构3和动力传送机构4被传送至驱动轮即左右前轮Wfl和Wfr。来自电动机/发电机Mg的驱动力经由动力传送机构4被传送至左右前轮Wfl和Wfr。
逆变器6被用于在电动机/发电机Mg与充当直流电源的电池7之间进行电压转换。发动机ECU8基于来自混合ECU9的指令来调节发动机ENG的旋转速度。混合ECU9通过逆变器6来控制电动机/发电机Mg。混合ECU9连接至电池7，并且监视电池7的充电状态和充电电流等。
在以上所述的结构中，制动控制器由再生制动装置A、摩擦制动装置B、用于控制再生制动装置A的混合ECU9以及用于控制摩擦制动装置B的制动ECU10等构成。再生制动装置A在以下驱动轮处产生“再生制动力Fc”：所述驱动轮是与根据本发明的再生制动侧左右轮相对应的左右前轮Wfl和Wfr。摩擦制动装置B在与根据本发明的非再生制动侧左右轮相对应的左右前轮Wfl和Wfr以及右后轮Wrr/左后轮Wrl处产生“摩擦制动力Fm”。
根据本实施方式，发动机ECU8、混合ECU9和制动ECU10通过CAN(控制器区域网络)的总线彼此连接，用于相互进行通信。
此外，车辆100配备有由方向盘37a和转向传感器37b构成的转向装置37。方向盘37a连接至车辆的转向轮(左右前轮)，并且转向轮的方向可以由车辆的驾驶员通过对方向盘37a进行操作来自由地改变。转向传感器37b对方向盘37a的操作量(旋转角度)进行检测。转向装置37的转向齿轮机构的总传动比被预先设定为预定值，并且由方向盘37a的旋转角度(方向盘角度)相对于转向轮的转向角度的比率来表示。换言之，转向传感器37b是对转向轮的转向角度进行检测的转向角度传感器。
此外，车辆100配备有用于检测车辆100的转向行为的偏航率传感器38和加速度传感器39。偏航率传感器38被组装至车辆的在靠近车体的重心的位置处，并且对在车辆100处产生的实际偏航率(实际偏航率Ya)进行检测。加速度传感器39也被组装至车辆的在靠近车体的重心的位置处，并且对在车辆100处产生的实际的横向加速度和前/后加速度进行检测。
(再生制动装置A)
再生制动装置A包括如上所述的电动机/发电机Mg、逆变器6以及电池7。电动机/发电机Mg当供给电力时充当电动机以用于产生旋转驱动力，并且电动机/发电机Mg充当发电机以产生电力并且同时产生再生制动力。
电动机/发电机Mg是例如交流同步型电动机，并且可旋转地连接至左右前轮Wfl和Wfr。逆变器6通过将由电动机/发电机Mg产生的交流电力转换成直流电力来对电池7进行充电，并且将充入电池7中的直流电流转换成交流电流来将经转换的交流电流供应给电动机/发电机Mg。再生制动装置A基于车辆100的在电动机/发电机Mg充当发电机时为驱动轮的右前轮Wfr或左前轮Wfl(再生制动侧左右轮)处的速度来产生再生制动力Fc。
(摩擦制动装置B)
摩擦制动装置B向各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl直接施加摩擦制动力Fm，进而向车辆100施加制动。摩擦制动装置B包括主缸1、反作用力产生装置20、控制阀22以及控制阀25。此外，摩擦制动装置B包括伺服压力产生装置40、制动执行器53、通过由制动执行器53产生的液压来操作的各个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl、以及与制动ECU10进行通信的各种传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl72至75。各个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl被分别设置于在各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl处设置的相应摩擦制动器Bfr、Bfl、Brr和Brl处(参见图1)。
(主缸1)
如图2所示，主缸1经由制动执行器53向轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl供给制动流体。主缸1主要由主缸体11、罩缸12、输入活塞13、第一主活塞14以及第二主活塞15构成。
大致上以在一端处开口并在其另一端处具有封闭的底面的有底圆筒形状来形成主缸体11。在下文中，将对主缸1进行说明，使得假定主缸体11的开口侧为后向(箭头A1方向)，并且假定主缸体11的底面侧为前向(箭头A2方向)。主缸体11其中包括内壁部111，该内壁部111将主缸体11的内部划分成开口侧(箭头A1方向一侧)和底面侧(箭头A2方向侧)。内壁部111在其中心部分轴向地(沿前/后方向)设置有贯通内壁部111的通孔111a。
主缸体11在其中比内壁部111更靠近前端的部分处设置有小直径部112(后向)和113(前向)。小直径部112和113通过减小主缸体11的内部外周表面的一部分的直径而形成。第一主活塞14和第二主活塞15在轴向方向上可滑动地设置在主缸体11的内部。随后将说明用于将缸体的内部与外部进行连接的端口。
罩缸12大致上包括圆筒部121和杯形压缩弹簧122。圆筒部121被布置在主缸体11的后端，并且圆筒部121以同轴方式装配在主缸体11的后侧开口中。圆筒部121的前部121a的内径被形成为大于后部121b的内径。此外，前部121a的内径被形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。
压缩弹簧122被组装到主缸体11的后端部和圆筒部121的外周表面，使得由此覆盖主缸体11的开口和圆筒部121的后端侧开口。压缩弹簧122的后端与固定到操作杆5a的凸缘构件邻接。压缩弹簧122由在轴向方向上可伸缩的弹性构件制成，并且压缩弹簧122的底端在向后方向上被偏置。
输入活塞13是以下活塞，所述活塞被配置成响应于制动踏板10的操作而在罩缸12内可滑动地移动。大致上以在其前部处具有底面和在其后部处具有开口的有底圆筒形状来形成输入活塞13。构成输入活塞13的底面的底壁131的直径大于输入活塞13的其它部分的直径。输入活塞13被布置成使得底壁131被置于在圆筒部121的前部121a的后部处。输入活塞13被布置成在轴向方向上可滑动并且以紧密流体的方式布置在圆筒部121的后部121b的内周表面中。
制动踏板5的操作杆5a和枢轴5b被布置在输入活塞13的内部。操作杆5a通过输入活塞13的开口和凸缘构件122a向外延伸，并且操作杆5a连接至制动踏板5。操作杆5a结合制动踏板5的操作而移动，并且当制动踏板5被压下时，操作杆5a向前推进，从而在轴向方向上对压缩弹簧122进行压缩。按照操作杆5a的向前移动，输入活塞13也推进。
第一主活塞14被布置在主缸体11中，并且在轴向方向上可滑动。第一主活塞14包括第一主体部141和突起部142。第一主体部141在内壁部111的前侧处以与主缸体11同轴的关系被布置在主缸体11中。大致上以在其前部处具有开口并且在其后部处具有凸缘构件141a的有底圆筒形状来形成第一主体部141。换言之，第一主体部141包括凸缘部141a和周壁部141b。
凸缘部141a被布置成在轴向方向上可滑动，并且以紧密流体的方式布置在主缸体11中的内壁部111的前侧处。周壁部141b被形成为具有直径小于凸缘部141a的直径的圆筒形状。周壁部141b从凸缘部141a的前端表面向前延伸，以与主缸体11同轴。周壁部141b的前部被布置成在轴向方向上可滑动，并且以紧密流体的方式布置在小直径部112中。周壁部141b的后向部分与主缸体11的内周表面间隔开。
突起部142是以圆筒形状形成的部分，其从第一主体部141的凸缘部141a的端表面的中心起沿向后方向延伸。突起部142被布置成在轴向方向上可滑动，并且以紧密流体的方式布置在内壁部111的通孔111a中。突起部142的后向部分通过通孔111a被置于在圆筒部121的内部，并且突起部142的后向部分与圆筒部121的内周表面间隔开。突起部142的后端表面与输入活塞13的底壁131间隔开预定距离。通过由线圈等形成的偏置构件143将第一主活塞14朝后向方向偏置。
由第一主体部141的凸缘部141a的后端表面、内壁部111的前端表面、主缸体11的内周表面以及突起部142的外周表面来限定“伺服室1A”。由内壁部111的后表面、输入活塞13的底壁131的外表面、圆筒部121的前部121a的内周表面以及突起部142的外表面来限定“液压室1B”。由小直径部112(包括密封构件91)的后端表面、第一主活塞14的外周表面以及主缸体11的内周表面来限定“液压室1C”。
第二主活塞15在第一主活塞14的前侧的位置处以同轴方式被布置在主缸体11中。大致上以在其前部具有开口并且在其后部具有底壁151的圆筒形状来形成第二主活塞15。换言之，第二主活塞15包括底壁151和周壁部152，该周壁部152的直径等于底壁151的直径。底壁151被布置在第一主活塞14的前侧处的小直径部112与113之间。包括底壁151的第二主活塞15的后部与主缸体11的内周表面间隔开。圆筒形周壁部152从底壁151向前延伸。周壁部152被布置成在轴向方向上可滑动，并且以紧密流体的方式被布置在小直径部113中。通过由线圈等形成的偏置构件153将第二主活塞15向后偏置。
由主缸体11中的第一主活塞14与第二主活塞15之间的空间来限定“第一主室1D”。由主缸体11中的第二主活塞15限定的空间为“第二主室1E”。
在主缸1处形成将主缸1的内部与外部进行连接的端口11a至11i。端口11a形成在主缸体11处的内壁部111的后方位置处。端口11b形成在主缸体11的大致上与端口11a在轴向方向上相对的相同位置处。端口11a和端口11b通过主缸体11的内周表面与圆筒部121的外周表面之间形成的环形间隙进行连通。端口11a连接至管道161，而端口11b连接至贮存器171。因此，端口11a以流体方式与贮存器171连通。
端口11b经由在圆筒部121和输入活塞13处形成的通道18与液压室1B连通。通过通道18的流体连通在输入活塞13向前推进时被中断。换言之，当输入活塞13向前推进时，在液压室1B与贮存器171之间的流体连通被中断。
端口11c形成在内壁部111的后方和端口11a的前方的位置处，并且端口11c将液压室1B与管道162连通。端口11d形成在端口11c的前方位置处，并且将伺服室1A与管道163连通。端口11e形成在端口11d的前方位置处，并且将液压室1C与管道164连通。液压传感器74是用于检测伺服室1A中的压力(伺服压力)的传感器，并且液压传感器74连接至管道163。
端口11f形成在设置于小直径部112处的密封构件91与92之间，并且端口11f将贮存器172与主缸体11的内部连通。端口11f经由在第一主活塞14处形成的通道144来与第一主室1D连通。通道144形成在密封构件92的稍稍靠后的位置处，使得在第一主活塞14向前推进时端口11f与第一主室1D彼此断开。
端口11g形成在端口11f的前方位置处，并且将第一主室1D与管道51连通。端口11h形成在设置于小直径部113处的密封构件93与94之间，并且将贮存器173与主缸体11的内部连通。端口11h经由在第二主活塞15处形成的通道154来与第二主室1E连通。通道154形成在密封构件94的稍微靠后的位置处，使得在第二主活塞15向前推进时端口11h与第二主室1E彼此断开。端口11i形成在端口11h的前方位置处，并且将第二主室1E与管道52连通。
在主缸1内适当地设置有密封构件例如O形环等(参见附图中的黑色圆点)。密封构件91和92被设置在小直径部112处，并且以紧密液体的方式与第一主活塞14的外周表面接触。类似地，密封构件93和94被设置在小直径部113处，并且以紧密液体的方式与第二主活塞15的外周表面接触。此外，在输入活塞13与圆筒部121之间设置有密封构件。另在制动踏板5处设置有行程传感器72。行程传感器72是用于检测制动踏板5的行程量St(由车辆的操作员进行的操作量)的传感器。检测结果被发送至制动ECU10。
(反作用力产生装置20)
反作用力产生装置20包括行程模拟器21。行程模拟器21响应于制动踏板5的行程量St来通过液压室1B在液压室1C中产生反作用力压力Pr。行程模拟器21采用以下方式进行配置：将活塞212装配到缸体211中，同时允许活塞212在缸体211中可滑动地移动。通过压缩弹簧213将活塞212沿向前方向偏置，并且模拟器液压室214形成在活塞212的前方位置处。行程模拟器21经由管道164和端口11e连接至液压室1C，并且进一步经由管道164连接至控制阀22和控制阀25。
(控制阀22)
控制阀22是常闭型电磁阀，其打开和关闭操作由制动ECU10控制。控制阀22连接至管道162和管道164，以使这两个管道处于连接状态或者断开状态。换言之，控制阀22是将液压室1B与液压室1C连接或断开的打开阀/关闭阀。
(控制阀25)
控制阀25是常开型电磁阀，其打开和关闭操作由制动ECU10控制。控制阀25连接至管道161和管道164，以使这两个管道处于连接状态或断开状态。当控制阀22处于打开状态时，控制阀25建立或中断液压室1B和液压室1C与贮存器171之间的连接。当控制阀22处于关闭状态时，控制阀25将液压室1C与贮存器171连接或断开。
(控制阀22和控制阀25的控制)
在下文中，将说明在制动操作之下由制动ECU10对控制阀22和控制阀25进行的控制。当制动踏板5被压下时，输入活塞13向前推进以断开通道18，由此中断贮存器171与液压室1B之间的连通。同时，制动ECU10控制控制阀25，以将状态从打开状态改变为关闭状态，并且制动ECU10控制控制阀22，以将状态从关闭状态改变为打开状态。通过将控制阀25关闭，液压室1C与贮存器171之间的连接被中断。通过将控制阀22打开，建立了液压室1B与液压室1C之间的连通。换言之，当输入活塞13向前推进并且控制阀25关闭时，液压室1B和1C与贮存器171断开。然后，行程模拟器21在液压室1B和液压室1C中产生反作用压力Pr，其与由车辆的操作员压下制动踏板的行程量St相对应。在该情况下要注意的是，与从液压室1B流出的或者流入液压室1B的制动流体具有相同流体量的制动流体响应于第一主活塞14和第二主活塞15的移动而流入液压室1C或者从液压室1C中流出。
(伺服压力产生装置40)
伺服压力产生装置40由减压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44等构成。减压阀41是常开型电磁阀(线性电磁阀)，并且其流量由制动ECU10控制。减压阀41的一端经由管道411连接至管道161，并且其另一端连接至管道413。换言之，减压阀41的一端经由管道411和161以及端口11a和11b连接至贮存器171。增压阀42是常闭型电磁阀(线性电磁阀)，并且其流量由制动ECU10控制。增压阀42的一端连接至管道421，并且其另一端连接至管道422。
压力供给部43是用于响应于来自制动ECU10的指令而向调节器44供给高压制动流体的部分。压力供给部43主要包括储液器431、液压泵432、电动机433以及贮存器434。
储液器431对通过泵432的操作而产生的液压进行累积。储液器431经由管道431a连接至调节器44、液压传感器75和泵432。泵432连接至电动机433和贮存器434。泵432由电动机433驱动，并且向储液器431供给在贮存器434中所存储的制动流体。液压传感器75是用于检测在储液器431中累积的制动流体的液压的传感器，并且由液压传感器75检测到的液压被称为储液器压力Pac。
当压力传感器75检测到储液器压力Pac下降为等于或小于预定值的值时，电动机433基于来自制动ECU10的控制信号而被驱动，并且泵432向储液器431供给制动流体以补充压力能量。
图3是示出图2的调节器44的结构的局部横截面图。如该图中所示，调节器44主要包括圆筒441、球阀442、偏置部443、阀座部444以及控制活塞445等。
圆筒441包括：大致上以在其一端具有底面的有底圆筒形状形成的圆筒壳体441a(箭头A3方向侧)；以及封闭圆筒壳体441a的开口侧的盖构件441b(箭头A4方向侧)。圆筒壳体441a设置有多个端口44a至44g，其中圆筒壳体441a的内部和外部通过多个端口44a至44g进行连通。
端口44a连接至管道431a。端口44b连接至管道422，管道422经由安全阀423与管道424连通。端口44c连接至管道163。端口44d经由管道414连接至管道161。端口44e连接至管道424。端口44f连接至管道413。端口44g连接至管道421。
球阀442是其密封部以球形构成的阀，并且球阀442被布置在圆筒441内部的圆筒壳体441a的底面侧(箭头A3方向侧，以下将其简称为圆筒底面侧)处。偏置部443由弹簧构件构成，该偏置部443将球阀442朝向圆筒壳体441a的开口侧(箭头A4方向侧，以下将其简称为圆筒开口侧)偏置，并且偏置部443被布置在圆筒壳体441a的底面处。阀座部444是设置在圆筒壳体441a的内周表面的壁构件，并且将圆筒划分成圆筒开口侧(箭头A4方向侧)和圆筒底面侧(箭头A3方向侧)。在阀座部444的中心处形成有贯通通道444a，所划分的圆筒开口侧(箭头A4方向侧)和圆筒底面侧(箭头A3方向侧)通过该贯通通道444a进行连通。阀座部444以偏置的球阀442关闭贯通通道444a的方式从圆筒开口侧(箭头A4方向侧)对球阀442进行支撑。
由球阀442、偏置部443、阀座部444和圆筒壳体441a在圆筒底面侧(箭头A3方向侧)的内周表面限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体，并且经由端口44a连接至管道431a以及经由端口44b连接至管道422。
控制活塞445包括大致上以圆筒形状形成的主体部445a和大致上以圆筒形状形成的突起部445b，其中突起部445b的直径小于主体部445a的直径。主体部445a在阀座部444的圆筒开口侧(箭头A4方向侧)处以同轴且紧密液体的方式被布置在圆筒441中，并且主体部445a在轴向方向上可滑动。借助于偏置构件(未示出)将主体部445a朝向圆筒开口侧(箭头A4方向侧)偏置。主体部445a中在圆筒轴线方向上在大致中间部分处形成有通道445c，并且通道445c对于其两端而言沿径向方向(沿箭头A5方向)延伸，以使主体部445a的外周表面开口。圆筒441的对应于通道445c的开口位置的内周表面的部分设置有端口44d和凹空间部。在凹空间部与主体部445a之间限定了“第三室4C”。
突起部445b从主体部445a的圆筒底面侧(箭头A3方向侧)的端表面的中心部分起朝向圆筒底面侧(沿箭头A3的方向)突出。突起部445b形成为使得其直径小于阀座部444的贯通通道444a的直径。突起部445b相对于贯通通道444a进行同轴设置。朝向圆筒开口侧(沿箭头A4的方向)将突起部445b的端部与球阀442间隔开预定距离。在突起部445b处形成有通道445d，使得通道445d在圆筒轴向方向上延伸，并且在突起部445b的圆筒底面侧(箭头A3方向侧)的端表面的中心部分处开口。通道445d向上延伸至主体部445a的内部，进而连接至通道445c。
由主体部445a的圆筒底面侧(箭头A3方向侧)的端表面、突起部445b的外表面、圆筒441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室4B”。第二室4B经由通道445c和445d以及第三室4C来与端口44d和44e进行连通。
由控制活塞445的圆筒开口侧(箭头A4方向侧)的端表面、圆筒441的内周表面来限定“点火燃烧室4D”。“点火燃烧室4D”经由端口44f和管道413来与减压阀41连通，并且经由端口44g和管道421来与增压阀42连通。
在调节器44内适当地设置有密封构件例如O形环等(参见附图中的黑色圆点)。特别地，在控制活塞445处设置有密封构件95和96，并且密封构件95和96以紧密液体方式与圆筒壳体441a的内周表面接触。
(制动执行器53和轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl)
如图2所示，产生主压力的主缸1的第一主室1D和第二主室1E经由端口11g和11i、管道51和52以及制动执行器53连接至轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl。制动执行器53是用于公知的ABS(防抱死制动系统)的制动执行器。制动执行器53连接至每个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl，所述每个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl进行操作以在各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl处执行制动操作。
制动执行器53由多个系统(其是可独立操作的液压回路)构成。更具体地，制动执行器53包括第一系统53a和第二系统53b。第一系统53a通过分别在主缸1的第一主室1D与右前轮Wfr的轮缸WCfr之间以及在主缸1的第一主室1D与左前轮Wfl的轮缸WCfl之间建立流体连通，来与对右前轮Wfr和左前轮Wfl的制动力控制相结合。
第二系统53b通过分别在主缸1的第二主室1E与右后轮Wrr的轮缸WCrr之间以及在主缸1的第二主室1E与左后轮Wrl的轮缸WCrl之间建立流体连通，来与对右后轮Wrr和左后轮Wrl的制动力控制相结合。在下文中，将主要基于第一系统53a的结构来进行说明。第二系统53b的结构类似于第一系统53a的结构，并且因此，除非有必要否则将省略对第二系统53b的说明。
第一系统53a包括压差控制阀530、左前轮液压控制部526、右前轮液压控制部527以及第一减压部540。
压差控制阀530是常开型线性电磁阀(常开线性螺线管阀)，该压差控制阀530被置于左前轮液压控制部526的上游部与右前轮液压控制部527的上游部之间。压差控制阀530由制动ECU10控制，以在连通状态(非压差状态)与压差状态之间进行切换。通常，当不提供电流时，压差控制阀530处于连通状态，而当提供电流时，压差控制阀530的状态切换为压差状态(被改变至闭合侧)。然后使各个轮缸WCfl和WCfr侧处的液压保持为比主缸1侧处的液压高出受控压差值。响应于由制动ECU10控制的电流来调节受控压差。因此，基于对泵534施加压力的前提而产生对应于受控压差的受控液压。
左前轮液压控制部526可以控制待供给至轮缸WCfl的液压，并且左前轮液压控制部526由增压阀531和减压阀532构成，该增压阀531是双端口双位置切换型的常开电磁开关阀，该减压阀532是双端口双位置切换型的常闭电磁开关阀。增压阀531被置于压差控制阀530与轮缸WCfl之间，并且增压阀531响应于来自制动ECU10的指令而建立或中断压差控制阀530与轮缸WCfl之间的流体连通。减压阀532被置于轮缸WCfl与压力调节贮存器533之间，并且减压阀532响应于来自制动ECU10的指令而建立或中断轮缸WCfl与压力调节贮存器533之间的流体连通。根据上述结构，可以增加、保持和减小轮缸WCfl中的液压。
第一减压部540由泵534、用于驱动泵的电动机535以及压力调节贮存器533构成。泵534对压力调节贮存器533中的制动流体进行加压，并且经加压的制动流体被供给至在压差控制阀530与增压阀531和537之间的流体通道。响应于来自制动ECU10的指令，由用于驱动泵的电动机535来驱动泵534。
压力调节贮存器533充当用于暂时存储从轮缸WCfl和WCfr经由减压阀532和536返回的制动流体的贮存器。压力调节贮存器533连接至主缸1。当压力调节贮存器533中的制动流体的量等于或小于预定量时，从主缸1供给制动流体。另一方面，当压力调节贮存器533中的制动流体的量超过预定量时，停止从主缸1供给制动流体。
关于第二系统53b，其结构类似于以上所说明的第一系统53a的结构，并且其所受控制类似于第一系统53a，轮缸WCrr和WCrl中的液压受控而得以增大、保持和减小。要注意的是，由单个压力传感器M监测每个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl中的液压。压力传感器将对应于液压的信号输出至制动ECU10。
如图1和图2所示，在车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的相应轮轴附近设置有车轮速度传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl，并且所述车轮速度传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl与制动ECU10连通。车轮速度传感器将具有与轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的旋转速度相对应的频率的脉冲信号输出至制动ECU10。
通过结合以上所述的控制，执行以下控制：当在各个轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl处打滑时执行的ABS控制，或者当在车辆100处发生侧滑时执行的防侧滑控制(ESC控制，其表示电动刹车控制)。
在下文中，将简单地说明摩擦制动装置B的操作。当摩擦制动装置B在各个相应轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl处产生“摩擦制动力Fmfr、Fmfl、Fmrr和Fmrl”时，制动ECU10通过控制增压阀42和减压阀41来在伺服室1A中产生伺服压力Ps。然后，第一主活塞14和第二主活塞15向前推进，以分别对第一主室1D和第二主室1E中的制动流体进行加压。第一主室1D和第二主室1E中的液压(主压力)从端口11g和11i经由管道51和52以及制动执行器53被供给至轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl作为“主压力”。在各个相应轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl处产生摩擦制动力Fmfr、Fmfl、Fmrr和Fmrl。各个摩擦制动力Fmfr、Fmfl、Fmrr和Fmrl的大小取决于均匀施加的液压。因此，摩擦制动装置B可以根据输入至制动踏板5的操作量来在相应车轮处产生任意摩擦制动力Fmfr、Fmfl、Fmrr和Fmrl。
更具体地进行说明，球阀442当制动踏板5未被压下时关闭调节器44中的阀座部444的贯通通道444a，并且因此，第一室4A和第二室4B彼此分隔开。减压阀41处于打开状态，而增压阀42处于关闭状态。
第二室4B中的压力保持与通过管道163与第二室4B连通的伺服室1A中的压力相等。第二室4B进一步经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通。相应地，第二室4B和第三室4C经由管道414和161与贮存器171连通。点火燃烧室4D的一端由增压阀42关闭，而其另一端通过减压阀41与贮存器171相通。点火燃烧室4D和第二室4B中的压力被保持处于相等的压力水平。
根据该状态，当制动踏板5被车辆的操作员压下时，制动ECU10基于来自行程传感器72的检测信号来在所需制动力计算部27处计算“所需制动力Fd”。此外，通过从所需制动力Fd中减去再生制动力Fc来计算摩擦制动力Fm。为了产生达到计算出的“摩擦制动力Fm”的所需液压，对减压阀41和增压阀42进行反馈控制。换言之，制动ECU10将减压阀41控制成关闭而将增压阀42控制成打开。
通过打开增压阀42，建立储液器431与点火燃烧室4D之间的连通。通过关闭减压阀41，中断点火燃烧室4D与贮存器171之间的连通。可以通过从储液器431供给的高压制动流体来提高点火燃烧室4D中的压力(点火压力Pi)。通过提高点火压力Pi，控制活塞445可滑动地朝向圆筒底面侧(沿箭头A3的方向)移动。进而使控制活塞445的突起部445b的端部与球阀442接触，并且通道445d被球阀442关闭。进而中断第二室4B与贮存器171之间的连通。
此外，通过控制活塞445朝向圆筒底面侧(沿箭头A3的方向)进行可滑动移动，由突出部445b将球阀442朝向圆筒底面侧(沿箭头A3的方向)推进，由此使球阀442与阀座部444分隔开。这允许通过阀座部444的贯通通道444a在第一室4A与第二室4B之间建立流体连通。因为从储液器431向第一室4A供给了高压制动流体，所以这种连通的建立使第二室4B中的压力增大。
随着第二室4B中的压力增大，设置在主缸1中的与第二室4B连通的伺服室1A中的压力(伺服压力Ps)也增大。通过增大伺服压力Ps，第一主活塞14向前推进，由此以使第一主室1D中的压力(主压力)增大。然后，第二主活塞15也向前推进，由此以使第二主室1E中的压力(主压力)增大。通过增大第一主室1D中的压力，高压制动流体被供给至制动执行器53。高压(主压力)制动流体经由制动执行器53被均匀地供给至各个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl。因此，对车辆执行了制动操作。向前推进第一主活塞14的力对应于与伺服压力Ps相对应的力。
与此相反，当制动操作被释放时，减压阀41变为处于打开状态，以在贮存器171与点火燃烧室4D之间建立连通，而增压阀42变为处于关闭状态。因此，控制活塞445缩回，并且摩擦制动装置返回至在车辆的操作员对制动踏板5进行操作之前的状态。
在正常制动操作的情况下，制动执行器53使得所有的电磁阀处于去激励状态，使得制动液压(即与制动踏板5的操作力相对应的基本液压)被均匀地分配至轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl。
当用于驱动泵(即泵534和545)的电动机535被驱动并且同时压差控制阀530和550通电时，制动液压(即来自主缸1的基本液压和受控液压的总和)可以被供给至各个轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl。
此外，制动执行器53通过监测来自压力传感器的信号来控制增压阀531、537、541和543以及减压阀532、536、542和544，使得可以分别调节轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl中的液压。因此，当接收到来自制动ECU10的指令时，可以执行例如公知的防侧滑控制(ESC：更具体地为不足转向控制、过度转向控制)或者ABS控制。
(混合ECU9)
混合ECU9由具有CPU、ROM、RAM和I/O接口的公知微型计算机构成，并且可以根据存储在ROM等中的程序来执行各种运算处理和控制。混合ECU9可连通地连接至制动ECU10。混合ECU9监测并控制电池7的充电状态。
混合ECU9计算“最大再生制动力Fcmax”，并且每隔设定的恒定时间段将计算出的“最大再生制动力Fcmax”输出至制动ECU10。“最大再生制动力Fcmax”是指再生制动装置A可以产生的基于各时刻的最大再生制动力。混合ECU9基于车辆速度V来计算电动机/发电机Mg的旋转速度，并且通过将电动机/发电机Mg的旋转速度和电池充电量(SOC：电荷状态)对映射数据(未图示)进行对照来计算“最大再生制动力Fcmax”。电动机/发电机Mg的旋转速度越小，则可以计算出的“最大再生制动力Fcmax”越大，而SOC越小，则可以计算出的“最大再生制动力Fcmax”越大。
此外，混合ECU9与制动ECU10协同地执行再生制动控制。更具体地，混合ECU9基于从制动ECU10获得的“所需的再生制动力Fcd”来通过左右前轮Wfl和Wfr的旋转力来驱动电动机/发电机Mg并产生电力，由此通过驱动的电动机/发电机Mg来产生“所需的再生制动力Fcd”。换言之，通过电动机/发电机Mg将车辆动能转换为电能，并且通过逆变器6将经转换的电能充入电池7中。
(制动ECU10)
如图1所示，制动ECU10可连通地连接至混合ECU9，并且制动ECU10由具有CPU、ROM、RAM和I/O接口等的公知微型计算机构成，并且可以根据存储在ROM等中的程序来执行各种运算处理和控制。制动ECU10连接至各种传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl72至75，以用于控制电磁阀22、25、41、42、531和532以及电动机433和535等。制动ECU10基于来自车轮速度传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl的检测信号来计算车辆速度V(其为所获得的车辆速度)，并且将所检测的车辆速度V输出至混合ECU9。
制动ECU10基于主压力、各轮速度的状态和向前/向后加速度等来控制制动执行器53对电磁阀531和532等进行开关控制，并且根据需要来驱动电动机53。因此执行ABS控制(防抱死制动控制)，其中，单独地调节施加于轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl的制动液压，即施加于轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的摩擦制动力Fmfr、Fmfl、Fmrr和Fmrl。
此外，制动ECU10基于方向盘37a的转向角、实际偏航率Ya和车辆速度V等来控制制动执行器53，以控制压差控制阀530和每个电磁阀531和532等以及驱动电动机535，由此以产生轮缸WCfr与WCfl之间或轮缸WCrr与WCrl之间的液压差。换言之，通过产生车轮Wfr与Wfl之间和车轮Wrr与Wrl之间的摩擦制动力差ΔFm来执行ESC控制。
此外，制动ECU10执行协同控制(再生协同控制)，以使由电动机/发电机Mg产生的再生制动力Fc与摩擦制动力Fm彼此配合，使得车辆100的总制动力变为等于仅由摩擦制动力来执行制动操作的另一类型的车辆的制动力。更具体地，制动ECU10响应于所需的再生制动力Fcd和车辆的操作员的制动要求来调节制动液压。由车辆的操作员的制动要求而施加于车辆的总制动力被称为“所需制动力Fd”。
由所需制动力计算部27基于由行程传感器72检测到的制动踏板5的行程量(操作量)St(输入活塞13的位移量)来计算“所需制动力Fd”。然而，计算方法不限于以上所述。例如，可以通过制动踏板5的行程量St以及与由液压传感器73(反作用力传感器)检测到的制动踏板5的操作力相对应的压力来获得所需制动力Fd。制动ECU10从混合ECU9获得“最大再生制动力Fcmax”，该“最大再生制动力Fcmax”可以每隔预定的固定时间段(例如每隔几毫秒)在当前时刻产生。然后制动ECU10从“所需制动力Fd”中减去“再生制动力Fc”来计算“摩擦制动力Fm”，其中，该“再生制动力Fc”基于所需的再生制动力Fcd被设定为等于或小于“最大再生制动力Fcmax”。
包括在制动ECU10中的CPU执行图6、图8、图10和图12中所示的流程图1至流程图4，以计算要由左右前轮Wfl和Wfr产生的再生制动力Fcfr和Fcfl的上限值等。在用于执行上述流程图的程序中，制动ECU10包括所需制动力计算部27、最大制动力计算部29、车辆运动控制部30以及制动力控制部31(参见图1)。
所需制动力计算部27是以下部，该部用于基于与由车辆的操作员对制动踏板5压下的量相对应的行程量St(制动操作量)来计算用以实现车辆100所需的减速度的所需制动力Fd。可以通过设置在制动踏板5附近的行程传感器72来获得行程量St。所需制动力Fd是要在各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl处产生的制动力的总和。根据本实施方式，通过以下来得到所需制动力Fd：对由通过电动机/发电机Mg执行的再生控制产生的再生制动力Fc与由摩擦制动装置B产生的摩擦制动力Fm求和。此处要注意的是，所需制动力Fd可以从预先准备的对应于制动踏板5的制动操作量的映射数据来获得，或者可以通过计算来获得。
最大制动力计算部29计算最大制动力Ffrmax、Frlmax、Frrmax和Fflmax，所述最大制动力Ffrmax、Frlmax、Frrmax和Fflmax是在不引起车轮Wfr、Wrl、Wrr和Wfl打滑的情况下各个相应车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的相应的最大可能制动力。具体地，最大制动力Ffrmax、Fflmax、Frrmax和Frlmax是响应于在车辆100处产生的离心力和各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的路面极限摩擦力Smfr、Smfl、Smrr和Smrl，基于在相对于各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的旋转方向的直角方向上产生的每个横向力Fyfr、Fyrl、Fyrr和Fyfl，可以在旋转方向上对各个车轮Wfr、Wrl、Wrr和Wfl产生的相应的最大制动力。此处要注意的是，在下文中将说明左前轮Wfl的横向力Fyfl、路面极限摩擦力Smfl和最大制动力Fflmax，从而代表了其它车轮的横向力Fyfl、路面极限摩擦力Smfl和最大制动力Fflmax。其它车轮Wfr、Wrl和Wrr的其余值与车轮Wfl的值类似，并且相应地将省略其说明。
首先，将对左前轮Wfl的路面极限摩擦力Smfl进行说明。路面极限摩擦力Smfl是指当车辆100向前直线行驶并且在左前轮Wfl处不产生横向力时，使得在路面上在左前轮Wfl处将不会打滑的左前轮Wfl的可允许最大制动力。如图4所示，为了说明，通过摩擦力圆概括地示出了该路面极限摩擦力。通过左前轮Wfl接触的行驶路面的路面摩擦系数μ和从左前轮Wfl施加于路面的左前轮分配负载Pfl来计算路面极限摩擦力Smfl。
基于上述计算，与用于推测路面摩擦系数“μ”的方法一样，可以采用各种已知方法中的任何方法。例如，可以通过使用在日本专利公布第JP2012-25389A号中公开的方法来获得路面摩擦系数μ。根据在日本专利公布中所公开的技术，可以通过用由加速度传感器获得的在ABS控制操作下的车辆减速度Gv除以重力加速度“g”(μ＝Gv/g)来获得路面摩擦系数μ。然而，要注意的是，路面摩擦系数μ的计算不限于此方法，并且可以通过任何其它方法来推测路面摩擦系数μ。
接下来，将说明用于获得左前轮分配负载Pfl的方法。与用于获得左前轮分配负载Pfl的方法一样，可以采用各种已知方法中的任何方法。例如，可以通过使用日本专利公布第JP2009-202780A号中所公开的方法来获得左前轮分配负载Pfl。根据所公开的方法，施加于左前轮Wfl的分配负载Pfl可以被表示为以下算术公式(M1)。
(M1)
Pfl＝Pfl0+ΔWGx/2+ΔWGy
其中，在算术公式(M1)中，ΔWGx和ΔWGy分别表示向前/向后方向的负载位移量和向右/向左方向的负载位移量，并且通过以下公式(M2)和(M3)来表示。
(M2)
ΔWGx＝Mm×Gx×H/L
(M3)
ΔWGy＝(Pf0+ΔWGx)×Gy×H/z
其中，在每个算术公式中，“Mm”表示车辆重量，“H”表示重心高度，“L”表示轴距，“z”表示胎面宽度，“Gx”表示向前/向后加速度，“Gy”表示右向/左向(横向)加速度，“Pfl0”表示在停止时的右前轮分配负载(初始阶段前轮负载)，而“Pf0”表示在左轮和右轮均停止时的前轮负载。在这多个值中，车辆重量Mm、重心高度“H”、轴距“L”、胎面宽度“z”、在停止时的前轮负载Pfl0以及在左轮和右轮均停止时的前轮负载Pf0被预先存储为车辆规格，并且基于来自加速度传感器的检测信号来计算向前/向后加速度Gx和右向/左向(横向)加速度Gy。类似地，可以通过如施加于右前轮的假定分配负载Pfl的公知方法来计算施加于其它车轮的假定负载。
此外，例如通过将计算出的路面摩擦系数μ乘以左前轮分配负载Pfl(μ×Pfl)可以获得以下摩擦力圆(参见图4)，该摩擦力圆表示左前轮Wfl可以允许的制动力的大小，即左前轮Wfl的路面极限摩擦力Smfl。车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl中的一个车轮的摩擦力圆大小通常不同于其它车轮的摩擦力圆大小。当在车轮与车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl所接触的路面之间对抗各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl所产生的相应摩擦制动力在摩擦力圆内时，各个车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl不打滑并且车辆处于稳定状态。要注意的是，根据本实施方式，图4中所示的摩擦力圆的Y轴方向被视为车轮Wfl的前进方向(旋转方向)。
接下来，最大制动力计算部29计算在车辆的操作员使方向盘37a旋转时在左前轮Wfl处产生的横向力Fyfl，以根据路面极限摩擦力Smfl来获得最大制动力Fflmax。因为用于获得横向力Fy的方法是已知的，所以此省略其详细说明。作为这样的公知技术的示例，可以表明在公布(T.IEE日本，第120-D卷，编号6和1004，其公开了“dynamicbrakingforcedistributionmethodforafour-wheelindependentlydrivenelectricvehicle”)中公开的方法来获得横向力。换言之，横向力Fy响应于车轮的打滑角α而以非线形状进行变化，并且基于打滑角α、分配给每个车轮(例如左前轮Wfl)的分配负载Pfl以及路面摩擦系数μ来计算横向力Fy。打滑角α是在车轮的速度方向与车轮旋转表面之间形成的角，并且根据车体打滑角β、车辆速度V和实际偏航率Ya来计算打滑角α。
然后，基于计算出的横向力Fyfl和路面极限摩擦力Smfl(摩擦力圆)最大制动力Fflmax是在左前轮Wfl不打滑的制动力范围内的最大量。如参照图4所说明的，有必要将要在左前轮Wfl处产生的制动力设置为不超过最大制动力Fflmax，使得在车辆处于转向移动期间左前轮Wfl可以不打滑。当获得相应最大制动力Ffrmax、Frlmax和Frrmax时，以上同样适用于其它车轮Wfr、Wrl和Wrr。
车辆运动控制部30是以下处理部，该处理部用于通过基于所获得的数据例如车辆速度V、方向盘37a的转向角和偏航率等的计算来将所需制动力Fd分配给作为左右轮的一侧的右前轮Wfr/左前轮Wrl(再生制动侧左右轮)并且分配给作为左右轮的另一侧的右后轮Wrr/左后轮Wrl(非再生制动侧左右轮)。根据本实施方式，车辆运动控制部30将给前轮和后轮分配制动力的比率设置为在比率10:0(参见图5中的点“a1”)与比率6:4(参见图5中的点“a2”)之间的比率。
例如，当车辆100以预定速度V向前直线行驶时可以将前/后轮制动力分配比率设置为10:0，当车辆速度V增大到超过预定速度时可以通过将预定量的制动力转移至后轮来将前/后轮制动力分配比率改变为从比率10:0朝向比率6:4移动的比率，以防止车辆产生强烈的制动点头。当车辆100在转向运动下行驶并且检测到任意车轮的出现侧滑的可能性时，可以将前/后轮制动力分配比率替换为从比率10:0朝向比率6:4移动的比率。可以根据需要进行分配比率的设置，并且可以预先基于实验等来针对各个车辆状况来设置相应分配比率。要注意的是，前/后轮制动力分配比率6:4被认为是制动操作的理想分配比率。然而，并不局限于比率6:4，而是可以将比率设置为10:0与7:3之间。
注意，图5示出了以下图，在该图中纵轴表示分配给右后轮Wrr/左后轮Wrl的总制动力，而横轴表示分配给左右前轮Wfl和Wfr的总制动力。图中的线“L1”示出了相同的减速度线，点a1表示被设置为起点(从该点开始)。图中的线“L2”示出了如上所说明的理想的前/后轮制动力分配比率线，并且更具体地表示前/后轮制动力分配比率6:4。
此外，将分配给左右前轮Wfl和Wfr的制动力的总值Ff以及右后轮Wrr/左后轮Wrl的制动力的总值Fr控制成始终为所需制动力Fd。因此，即使当车辆运动控制部30在车辆行驶期间改变前/后轮制动力分配比率时，也总是会响应于制动踏板5的下压量而产生沿着同一减速线(图5中的L1)的制动力，并且因此车辆的操作员不会感觉到任何不舒适感觉。
接下来，将对制动力控制部31进行说明。制动力控制部31基于由车辆运动控制部30分配给左右前轮Wfl和Wfr的制动力Ff来计算要设置于左右前轮Wfl和Wfr处的再生制动力Fcf(Fcfr、Fcfl)。根据本实施方式，由于结构原因，所以对左右前轮Wfl和Wfr产生了具有相同量的再生制动力Fcfr和Fcfl。在该状况下，制动力控制部31将在左右前轮Wfl和Wfr处要产生的再生制动力Fcfr和Fcfl设置为不超过右前轮Wfr或左前轮Wfl的各自的最大制动力Ffrmax和Fflmax的值之间的较小值(下文中为min(Ffrmax,Fflmax))。因此，在本实施方式中，相应的再生制动力Fcfr和Fcfl被设置为等于值min(Fflmax，Ffrmax)。换言之，再生制动力Fcfr和Fcfl的总值(Fcf)变为值min(Fflmax，Ffrmax)的2倍。
此时，例如，当车辆100直线行驶并且在各个车轮处没有产生横向力Fyfl和Fyfl时，右前轮Wfr或左前轮Wfl的各自的最大制动力Ffrmax和Fflmax变为等于路面极限摩擦力Smfr和Smfl(摩擦力圆)。因此，将再生制动力Fcfr、Fcfl设置为等于右前轮Wfr或左前轮Wfl的路面极限摩擦力Smfr和Smfl(摩擦力圆)之间的较小路面极限摩擦力min(Smfl，Smfr)。(Fcfl＝Fcfr)。
当使方向盘37a旋转并且在右前轮Wfr/左前轮Wfl处均产生横向力Fyfl和Fyfr时，将再生制动力Fcfl(或Fcfr)设置为值(min(Fflmax，Ffrmax))，该值是左前轮Wfl的最大制动力Fflmax与右前轮Wfr的最大制动力Ffrmax之间的较小值。因此，在左前轮Wfl和右前轮Wfr处产生的总再生制动力Fcf成为值min(Fflmax，Ffrmax)的两倍，“2×min(Fflmax，Ffrmax)”。
注意，当如上所说明的将再生制动力Fcf设置为值(Fcf＝2×min(Fflmax，Ffrmax)时，可以存在以下情况：无法将分配给左右前轮Wfl和Wfr的制动力Ff的全部设置给左右前轮Wfl和Wfr。在这样的情况下，如果可以，可以通过在左右前轮Wfl和Wfr或右后轮Wrr/左后轮Wrl处的摩擦制动力Fm来产生溢出(过量)的制动力。
(根据第一实施方式的制动控制器的操作)
接下来，将参照图6的流程图1和图7中所示的说明来说明根据第一实施方式的制动控制器的由制动ECU10执行的操作(处理)。图7示出了在各个车轮Wfl、Wfr、Wrr和Wrl处的最大制动力Fflmax、Ffrmax、Frlmax和Frrmax以及在相应车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处产生的制动力Fcf和Fmr等。注意，流程图1说明了摩擦制动装置B通过操作制动执行器53等来独立地控制在各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处的制动操作的情况。
如图6中的流程图1的步骤S10所示，当车辆100开始行驶时，制动ECU10获得行程传感器72的以下输出信号，该输出信号是制动踏板5的行程量(制动操作量)的参考。
在步骤S12(所需制动力计算部27的处理部)处，如上所说明的，基于来自行程传感器72的输出信号来计算与车辆100所需的减速度相对应的所需制动力Fd。所需制动力Fd可以从预先设置的映射数据中获得，或者可以通过计算来获得。
在步骤S14处，获得各种输出信号。这些各种输出信号包括来自行程传感器72、车轮速度传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl、加速度传感器39、转向传感器37b以及偏航率传感器38的信号。
在步骤S16(最大制动力计算部29的处理部)处，基于各个横向力Fyfl、Fyfr、Fyrl和Fyrr以及各个路面极限摩擦力Smfl、Smfr、Smrl和Smrr来计算在各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处的最大制动力Fflmax、Ffrmax、Frlmax和Frrmax。
在步骤S18(车辆运动控制部30的处理部)处，基于通过来自转向传感器37b的输出信号获得的转向角和通过来自车辆速度传感器Sfr、Sfl、Srr和Srl等的输出信号获得的车辆速度V，以在10:0与6:4之间的范围内的分配比率将所需制动力分配给左右前轮Wfl和Wfr以及右后轮Wrr/左后轮Wrl。此处要注意的是，在流程图1中，确定的是：如图7中所示分别分配给右前轮Wrr/左前轮Wrl的摩擦制动力Fmrr和Fmrl不超过右后轮Wrr/左后轮Wrl的最大制动力Frrmax和Frlmax。此外要注意的是，分配给左右前轮Wfl和Wfr的制动力被定义为制动力Ff，而分配给右后轮Wrr/左后轮Wrl的制动力被定义为制动力Fr(＝Fmrr+Fmrl)。
接下来，在步骤S20(制动力控制部31的处理部)处，计算被设置到左右前轮Wfl和Wfr的再生制动力Fcfr和Fcfl(在该情况下，Fcfr＝Fcfl)。
如图7所示，在步骤S20处，再生制动力Fcf被设置为在左右前轮Wfl和Wfr处的最大制动力的值之间的较小值min(Fflmax，Ffrmax)的两倍。此处要注意的是，如图7所示，当所分配的制动力Ff大于min(Fflmax，Ffrmax)的2倍的值时，制动力Ff的一部分不被设置为再生制动力Fc，而是被削减。在该情况下，可以产生所削减的制动力P1和P2来作为右前轮Wfr处的摩擦制动力Fm，在此情况下可以在右前轮Wfr处产生这样的所削减的制动力P1和P2。然而，如果没有在右前轮Wfr处设置所有的制动力P1和P2，则制动力P1和P2可以被产生作为在右后轮Wrr/左后轮Wrl处的摩擦制动力Fm。然而，需要进行设置，使得在各个车轮处的总制动力应当不超过各个车轮处的最大制动力Fflmax、Ffrmax、Frlmax和Frrmax。
此外，当所分配的制动力Ff小于min(Fflmax，Ffrmax)的2倍的值时，将再生制动力设置为再生制动力Fcf＝2×min(Fflmax，Ffrmax)，或者将制动力Ff设置为再生制动力Fcf而不进行任何改变。如果再生制动力Fcf被设置为再生制动力Fcf＝2×min(Fflmax，Ffrmax)，则优选的是通过从分配给右后轮Wrr/左后轮Wrl的制动力Fr中减去所添加的制动力来将在各个车轮处各自的制动力的总制动力设置为等于所需制动力Fd，其中所添加的制动力被累加到所分配的制动力，使得制动力Ff成为值“2×min(Fflmax，Ffrmax)”。
如从上述说明明显看出，根据第一实施方式，在确保右前轮Wfr或左前轮Wfl中的每一个的各自抓地力的范围内，将车辆100的动能恢复为电能，由此以有效地提高燃料效率。此外，如果在左右前轮Wfl和Wfr处产生设置的再生制动力Fcf，则因为在每个车轮处再生制动力Fcfr、Fcfl被设置为不超过最大制动力Ffrmax、Frlmax，所以可以适当地确保在左右前轮Wfl和Wfr(再生制动侧左右轮)处的抓地力。
(第二实施方式)
接下来，将描述第二实施方式。根据第二实施方式，提供了与第一实施方式的制动力控制部31(参照图1)相比存在部分不同的制动力控制部32。除了制动力控制部31进行的控制之外，制动力控制部32将要在左右前轮Wfl和Wfr处产生的再生制动力Fcf设置为等于或小于通过减去必须在右后轮Wrr/左后轮Wrl处产生的最小摩擦制动力(以下将其称为“后轮最小制动力Frmin”)而获得的值。后轮最小制动力Frmin由车辆运动控制部30进行设置，以使得在进行制动操作期间车辆100的姿态稳定。基于所需制动力Fd、转向角、车辆速度V、向前/向后加速度、横向加速度、偏航率等来设置后轮最小制动力Frmin。尚未确定如何判定后轮最小制动力Frmin的值，并且可以应用任何已知的判定方法。第二实施方式的结构的操作与第一实施方式的结构的操作相同，并且其说明将会被省略，并且在下文中将仅对不同点进行说明。
将参照图8的流程图2和图9所示的说明来说明第二实施方式的操作。图9示出了各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的最大制动力Fflmax、Ffrmax、Frlmax和Frrmax以及要在各个车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr处产生的制动力。流程图2与流程图1的不同之处在于，向流程图1添加了步骤S19a、步骤19b和步骤S22。步骤S10至S18以及步骤S20与第一实施方式的步骤相同，并且因此，将仅主要说明被改变的部分。
在步骤S18(车辆运动控制部30的处理部)处，在类似于流程图1中的分配来分配前/后制动力之后，程序前进至步骤S19a(制动力控制部32的处理部)，并且将右后轮Wrr/左后轮Wrl的摩擦制动力Fmr设置为后轮最小制动力Frmin。在步骤S19a处，当制动力Fr大于后轮最小制动力Frmin时，削减从后轮最小制动力Frmin溢出的制动力部分，而当制动力Fr小于后轮最小制动力Frmin时，在设置摩擦制动力Fmr时添加后轮最小制动力Frmin缺少的制动力部分。注意，图9示出了制动力Fr小于后轮最小制动力Frmin的情况。在当设置摩擦制动力Fmr时添加缺乏的制动力的情况下，对各个摩擦制动力Fmrl和Fmrr进行设置，使得摩擦制动力Fmrl和Fmrr不超过各个车轮Wrl和Wrr处的相应的最大制动力Frlmax和Frrmax。这并不限于上述方法，可以不削减从后轮最小制动力Frmin溢出的制动力Fr，并且可以将制动力Fr设置为制动力Fmr而不进行任何改变。
接下来，在步骤S19b处，根据算术公式(所需制动力Fd-后轮最小制动力Frmin)来重新计算左右前轮Wfl和Wfr的制动力Ff。
然后，在步骤S20(制动力控制部32的处理部，并且与制动力控制部31具有相同的内容)处，类似于第一实施方式，被设置到左右前轮Wfl和Wfr的再生制动力Fcf(＝Fcfl+Fcfr)被计算为2×min(Fflmax，Ffrmax)的值(参见图9)。注意，可以将再生制动力Fcf的值设置为小于值“2×min(Fflmax，Ffrmax)”。
接下来，在步骤S22处，基于算术公式(所需制动力Fd-后轮最小制动力Frmin-再生制动力Fcf)来计算被设置到左右前轮Wfl和Wfr的前轮摩擦制动力Fmf(参见图9)。此处要注意，对前轮Wfr和Wfl处的再生制动力Fcf和摩擦制动力Fmf之和进行设置，使得在各个车轮处的相应制动力不超过相应的最大制动力Fflmax和Ffrmax。
根据第二实施方式，车辆100通过左右前轮Wfl和Wfr(再生左右轮)有效地收集再生能量，并且同时恢复再生能量，可以通过在右后轮Wrr/左后轮Wrl(非再生制动侧左右轮)处的所确保的最小摩擦制动力Fmrmin来保持稳定的制动状态。
(第三实施方式)
接下来，将说明第三实施方式。根据第三实施方式，提供了与第一实施方式的制动力控制部31和第二实施方式的制动力控制部32(参见图1)相比存在部分不同的制动力控制部33。制动力控制部33将制动力Fr的左右分配比率设置到右后轮Wrr/左后轮Wrl，以使得车辆姿态处于稳态。当制动力控制部33设置制动力的左右分配比率时，基于左右分配比率对摩擦制动装置B进行操作，以产生摩擦制动力Fmrr和Fmrl。
此时，如稍后将详细说明的，当要在右后轮Wrr/左后轮Wrl中的一个车轮处(例如在右后轮Wrr处)产生的摩擦制动力Fmrr超过在右后轮Wrr处的最大制动力Frrmax时，制动力控制部33从要在右后轮Wrr处产生的制动力中减去超额摩擦制动力，并且同时将超额制动力累加至要在两个车轮中的另一车轮处产生的制动力(例如，将其累加至左后轮Wrl)。此外，当要在右后轮Wrr/左后轮Wrl中的另一车轮处(例如在左后轮Wrl处)产生的最小摩擦制动力Fmrl下降为低于左后轮Wrl处的最小摩擦制动力Frlmin时，制动力控制部33将制动力的量即摩擦制动力的不足量ΔFb累加至要在左后轮Wrl(车轮中的另一个)处产生的制动力，并且同时从要在右后轮Wrr(车轮中的一个)处产生的制动力中减去缺乏的摩擦制动力。注意，“一个”车轮可以是左后轮Wrl，而“另一”车轮可以是右后轮Wrr。
考虑到除上述以外的第三实施方式的部分，操作和结构与第一实施方式和第二实施方式相同，并且其描述将会被省略，并且在下文中将参照图10中所示的流程图3和图11中的说明来说明不同部分。流程图3与流程图1的不同之处在于添加了步骤S24至步骤S30。步骤S10至步骤S20与流程图1中的对应步骤相同。
在步骤S24(制动力控制部33的处理部)处，通过从所需制动力Fd中减去在步骤S20处计算出的再生制动力Fcf来计算后轮摩擦制动力Fmr。此外，在步骤S25(制动力控制部33的处理部)处，分别设置摩擦制动力Fmrl和右后轮Wrr处的摩擦制动力Fmrr。出于保持车辆100的姿态处于稳态的目的来进行其设置，并且可以自由地选择其设置方法。根据本实施方式，将摩擦制动力Fmrl的值与摩擦制动力Fmrr的值设置为不同于彼此。
接下来，在步骤S26处，判定在步骤S25处所设置的相应摩擦制动力Fmrl和Fmrr是否小于各个车轮各自的最大制动力Frlmax和Frrmax。同时，在步骤S26处，判定设置的相应摩擦制动力Fmrl和Fmrr是否大于左后轮和右后轮处的相应的后轮最小制动力Frlmin和Frrmin。注意，如以上所述的，左后轮和右后轮处的各自的后轮最小制动力Frlmin、Frrmin表示为了使车辆以稳态行驶而所需制动力。换言之，应当在以下范围内向左后轮Wrl和右后轮Wrr分配相应的摩擦制动力Fmrl、Fmrr：在该范围内，各个摩擦制动力Fmrl和Fmrr等于或大于左后轮和右后轮处的作为最小所需要求的相应后轮最小制动力Frlmin和Frrmin，并且等于或小于相应的最大制动力Frlmax和Frrmax。当满足上述两个条件时，程序前进至步骤S28，并且根据步骤S25的设置处理来设置后轮摩擦制动力Fmr(Fmrl+Fmrr)。
然而，在步骤S26处，如果不满足上述条件中的任一条件，则程序前进至步骤S30，并且在步骤S30处，改变在步骤S25中设置的值。将参照图11来说明用于对设定值进行这样的改变的方法。
图11的图的纵轴表示要在左后轮Wrl处产生的摩擦制动力Fmrl，而横轴表示要在右后轮Wrr处产生的摩擦制动力Fmrr。纵轴和横轴上所表示的各个值Frlmax和Frrmax表示从各个车轮Wrl和Wrr的摩擦力圆中获得的最大制动力。已经说明了图中所示的后轮最小制动力Frlmin和Frrmin的各个值。图11中的四条倾斜虚线“a”至“d”表示恒定的减速线。图11中的阴影部分表示由各个最大制动力Frlmax和Frrmax和各个后轮最小制动力Frlmin和Frrmin包围的区域。
基本上，各个摩擦制动力Fmrl和Fmrr的左与右的分配比率可以被设置为1:1。然而，根据本实施方式，为了使车辆100的姿态处于稳态，取决于来自制动ECU10的指令，对于左轮和右轮存在不均匀比率的制动力。在这样的情况下，假定指定如图11中所示的使左轮和右轮发生不均匀分配的点“Q”。
在这样的假定下，当相应的左后轮Wrl和右后轮Wrr的摩擦制动力Fmrl和Fmrr处于在各个左后轮Wrl和右后轮Wrr所允许的相应后轮最小制动力Frlmin和Frrmin与相应最大制动力Fflmax和Ffrmax之间的区域中(在虚线“b”与虚线“c”之间的区域内)时，在如步骤S25处的设置一样，对分配比率线“W”进行设置。在这样的条件下，例如，当使左前轮Wfl和右前轮Wfr处的再生制动力Fcf的设定值增大或减小(被改变)时，点“Q”沿着分配比率线W移动，从而根据设置来保持左右分配比率。
然而，例如，如果使再生制动力Fcf增大，并且由于再生制动力Fcf的这种增大而引起点“Q”降低以移动至虚线“b”与虚线“a”之间的区域，则点“Q”超出阴影部分，并且不再满足制动力等于或大于左后轮Wrl的后轮最小制动力Frlmin的条件。在这样的情况下，当点“Q”低于虚线“b”时，从右后轮Wrl(车轮中的一个)处的摩擦制动力中减去由于降低而引起的不足量摩擦制动力ΔFb，并且将缺乏的摩擦制动力ΔFb累加至左后轮Wrl(车轮中的另一个)。因此，点“Q”移动至点“G”，并且随后相应摩擦制动力Fmrl和Fmrr不会降低到相应后轮最小制动力Frlmin和Frrmin以下。因此，可以确保车辆稳定的可靠性。此外，由于摩擦制动力Fmrl和Fmrr的总和始终沿着与虚线“a”至“d”平行的恒定减速线移动，所以在减速操作期间不会给车辆的操作员带来不舒适感。
此处要注意，当点“Q”到达虚线“b”上的点处时，优先考虑的是可以将点“Q”移动至线“W”上的点“S”，而不是在不取消保持在分配比率线“W”上的限制的情况下使点“Q”保持在分配比率线“W”上。在到达点“S”处之后，通过取消保持在分配比率线“W”上的限制，将点“Q”从点“S”移动至点“R”。之后，将点“Q”置于新的分配比率线(未示出)上，以处于左右后车轮处的最小制动力Frmin、Flmin与最大制动力Frmax、Flmax之间的区域中。确保左后轮Wrl和右后轮Wrr的被设置为初始值的分配比率直到点“S”，并且由此可以保持良好性能。
接下来，将说明如图11中所示的当点“Q”在分配比率线“W”上沿向右方向移动时的情况。在该情况下，当点“Q”移动超出右后轮制动力Frr的最大制动力Frrmax的位置时，从右后轮Wrr(车轮中的一个)中减去制动力ΔFa(其是超出最大制动力Frrmax的超额制动力)，并且向左后轮Wrl(车轮中的另一个)添加超出最大制动力Frrmax的超额制动力ΔFa(参见图11中的点“U”)。因此，因为相应摩擦制动力Fmrl和Fmrr不超过相应最大制动力Frrmax和Frlmax，所以右后轮Wrr/左后轮Wrl二者将不会打滑，并且车辆100可以平稳地行驶。此外，因为摩擦制动力Fmrl和Fmrr的总和始终沿着与虚线“a”至“d”平行的恒定减速线移动，所以在减速操作期间不会给车辆的操作员带来不舒适感。以此方式，改变了在步骤S25处设置的相应后轮制动力Fmrl和Fmrr，并且程序结束。
如以上说明可以明显看出，根据第三实施方式，当相应摩擦制动力Fmrl和Fmrr超出相应最大制动力Frrmax、Frlmax与相应后轮最小制动力Frlmin、Frrmin之间的范围时，再次设置摩擦制动力Fmrl和Fmrr的值，使得它们位于相应最大制动力Frrmax、Frlmax与相应后轮最小制动力Frlmin和Frrmin之间的范围内。因此，总是将右后轮Wrr摩擦制动力Fmrr/左后轮Wrl摩擦制动力Fmrl设置在最大制动力Frrmax和Frlmax与右后轮最小制动力Frrmin/左后轮最小制动力Frlmin之间。这可以确保右后轮Wrr/左后轮Wrl处的抓地力，从而获得期望的制动力Fr。注意，当摩擦制动力Fmrl和Fmrr的值被再次设置为在相应最大制动力Frrmax和Frlmax与相应后轮最小制动力Frlmin和Frrmin之间的范围内时，进行这样的设置，使得左后轮Wrl和右后轮Wrr处的摩擦制动力Fmrl与Fmrr的总和变为一直恒定，并且相应地，减速也一直恒定，从而不会给车辆的操作员带来任何不舒适感。
(第四实施方式)
接下来，将说明第四实施方式。根据第四实施方式，摩擦制动装置B的操作不同于第一至第三实施方式的相应摩擦制动装置B的操作。具体地，在摩擦制动装置B中，当制动执行器53没有被操作并且制动踏板5被压下时，向相应车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的各个轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr提供均匀液压。在相应车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr处产生对应于均匀液压的摩擦制动力Fmfl、Fmfr、Fmrl和Fmrr。该均匀液压是与由车辆的操作员对制动踏板5进行的下压力相对应的液压，并且从主缸1将向每个轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供给均匀液压。在该第四实施方式中，假定这样的情况。
此外，根据第四实施方式，提供了与第一实施方式的制动力控制部31(参照图1)相比存在不同部分的制动力控制部34。制动力控制部34将要在左右前轮Wfl和Wfr处产生的再生制动力Fcf设置为等于或小于通过从所需制动力Fd中减去摩擦制动力Fmf与Fmr的总值而获得的值。在该情况下，将所需制动力Fd设置为以下值：该值等于或小于各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的最大制动力Frlmax、Ffrmax、Fflmax与Frrmax的总和。
将参照图12中的流程图4和图13中的说明来说明第四实施方式的操作。图13示出了各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的最大制动力Fflmax、Ffrmax、Frlmax和Frrmax，以及要在各个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wr处产生的制动力。关于步骤S10至步骤S16流程图4与流程图1相同，但是流程图4用步骤S17a和步骤S17b替换了步骤S18和步骤S20。因此，将仅主要说明被改变的部分。
在步骤S17a(车辆运动控制部30的处理部)处，为了在左后轮Wrl和右后轮Wrr处产生后轮最小制动力Frmin，将所需制动力Fd分配给左右前轮Wfl和Wfr以及右后轮Wrr/左后轮Wrl。如上所说明的，根据第四实施方式，通过在右后轮Wrr/左后轮Wrl处产生后轮最小制动力Frmin(后轮摩擦制动力Fmr)来在左右前轮Wfl和Wfr处产生摩擦制动力Fmf。换言之，向各个轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供给均匀液压，由此以产生前轮摩擦制动力Fmf和后轮摩擦制动力Fmr(＝Frmin)。
在步骤S17b(制动力控制部34的处理部)处，通过计算“2×min(Fflmax，Ffrmax)-摩擦制动力Fmf”来设置要在左前轮Wfl/右前轮Wfr处产生的再生制动力Fcf(＝Fcfl+Fcfr)(参见图13)。注意，再生制动力Fcf可以小于通过计算“2×min(Fflmax，Ffrmax)-摩擦制动力Fmf”而获得的值。程序在此结束。
根据如上所说明的实施方式，当车辆的操作员压下制动踏板5时，同时产生与施加于各个轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的均匀液压相对应的各个摩擦制动力Fmfl、Fmfr、Fmrl和Fmrr。同时，在以下值范围内在左前轮Wfl和右前轮Wfr处产生再生制动力Fcf和摩擦制动力Fmf：所述值不超过在各个车轮Wfl和Wfr处的相应最大制动力Fflmax和Ffrmax。因此，可以确保所需抓地力，并且同时可以恢复再生能源。
注意，根据第一至第三实施方式，当例如制动ECU10判定需要防侧滑控制(ESC控制)时，特别是当需要产生左右前轮Wfl和Wfr处的制动力之间的制动力差ΔFm时，通过从前轮处的最大制动力Fflmax与Ffrmax之和中减去左右前轮Wfl和Wfr处设置的再生制动力Fcf来计算超额制动力。当超额制动力大于制动力差ΔFm并且具有这样的超额制动力的车轮与需要附加制动力的车轮匹配时，通过由摩擦制动装置B向需要附加制动力的车轮施加附加制动力ΔFm来执行车轮稳定控制。当超额制动力小于制动力差ΔFm或者不存在超额制动力时，从各个左右前轮Wfl和Wfr处的再生制动力Fcfr和Fcfl中减去再生制动力的制动力差ΔFm值。因此，通过由摩擦制动装置B在车轮Wfl和Wfr中的任一个车轮处施加摩擦制动力ΔFm来产生制动力差ΔFm，执行车辆稳定控制。因此，即使当对左右前轮Wfl和Wfr执行ESC控制时，左右前轮Wfl和Wfr处产生的制动力仍然不会超过相应的最大制动力Fflmax和Ffrmax。
注意，基于偏航率偏差ΔYto(＝Yto-Ya)和ΔYtu(＝Ytu-Ya)来计算通过ESC控制产生的摩擦制动力差ΔFm，所述偏航率偏差是由偏航率传感器38实际测量的实际偏航率Ya与目标偏航率Yto和Ytu之间的差。此处要注意，在日本专利公布第10(1998)-24821A号和第2005-35441号中公开了用于获得目标偏航率Yto和Ytu的方法，并且在此将省略其说明。关于用于获得摩擦制动力差ΔFm的方法，任何方法将可适用，并且可以从预先获得并存储的映射数据中得到摩擦制动力差ΔFm。
还要注意，通过判定偏航率偏差ΔYto和ΔYtu的绝对值是否超过ESC干预基准值来判定是否需要进行ESC控制。如果判定偏航率偏差ΔYto和ΔYtu的绝对值超过干预基准值，则制动ECU10判定车辆100处于严重过度转向状态或转向不足状态，并且判定ESC控制的操作是必要的。注意，ESC干预基准值可以以任何方法来确定或者可以被确定为任何值，并且可以适当地进行选择。
对在检测到车辆100出现打滑状况之后开始进行控制操作的ESC控制的以上说明可以由对以下预测控制系统的说明来取代：所述预测控制系统每经过Δt秒基于方向盘37a的转向角、制动踏板5的操作量、路面摩擦系数“μ”等来预测车辆100的状态，以执行控制操作。
根据以上所说明的实施方式，虽然使用了由电动机和发电机作为单元构成的电动机/发电机Mg，但是可以采用单独构成的电动机和发电机。
根据以上所说明的实施方式，虽然将摩擦制动装置B的增压器用作液压增压器，但是除了液压型之外，还可以使用真空增压器。
根据以上所说明的如图2所示的实施方式，用于制动执行器53的管道系统是所谓的前/后管道系统。然而，并不限于此管道系统，并且可以替代地使用所谓的倾斜管道系统。
此外，根据以上所说明的实施方式，车辆100是前轮驱动车辆，并且左右前轮为再生制动侧左右轮。并不限于此类型，车辆可以是后轮驱动车辆，并且左右后轮可以是再生制动侧左右轮。
[附图标记列表]
1:主缸，5:制动踏板，6:逆变器，7:电池，8:发动机ECU，9:混合ECU，10:制动ECU，20:反作用力发生装置，27:所需制动力计算部，29:最大制动力计算部，30:车辆运动控制部，31、32、33和34:制动力控制部，37:转向装置，53:制动执行器，100:车辆(混合车辆)，A:再生制动装置，B:摩擦制动装置，Bfl、Bfr、Brl和Brr:摩擦制动器，Fc:再生制动力，Fd:所需制动力，Fm:摩擦制动力，Sfl、Sfr、Srl和Srr:车轮速度传感器，WCfl、WCfr、WCrl和WCrr:轮缸，Wfl、Wfr、Wrl和Wrr:车辆的各个车轮。

Claims (5)

1.一种制动控制器，包括：
摩擦制动装置，其被设置在车辆的每个车轮处，用于在所述车辆的每个车轮处产生摩擦制动力；
再生制动装置，用于产生再生制动力，所述再生制动力以在作为左右前轮和左右后轮中的一侧的再生制动侧左右轮中的每一个处具有相同量的方式由配备在所述车辆中的发电机在所述再生制动侧左右轮处产生；
所需制动力计算部，用于计算与所述车辆所需的减速度相对应的所需制动力；
车辆运动控制部，其将所述所需制动力分配给所述再生制动侧左右轮，并且分配给作为所述左右前轮和所述左右后轮中的另一侧的非再生制动侧左右轮；
最大制动力计算部，用于计算最大制动力，所述最大制动力对应于在每个车轮处不引起打滑的情况下可施加于每个车轮的最大允许制动力；以及
制动力控制部，其基于所述所需制动力和对所述非再生制动侧左右轮的制动力的分配，在其中要在再生制动侧右轮处产生的再生制动力和要在再生制动侧左轮处产生的再生制动力不超过在可施加于所述再生制动侧左右轮的最大制动力之间较小的最大制动力的范围内计算要在所述再生制动侧左右轮处产生的再生制动力。
2.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，
所述制动力控制部将要在所述再生制动侧左右轮处产生的再生制动力设置为以下值，所述值等于或小于通过从所述所需制动力中减去由所述车辆运动控制部计算出的要由所述摩擦制动装置在所述非再生制动侧左右轮处产生的最小摩擦制动力而获得的值。
3.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，
所述摩擦制动装置产生与在所述非再生制动侧左右轮中的每一个和所述再生制动侧左右轮中的每一个处同等产生的同等产生液压相对应的摩擦制动力，并且其中
所述制动力控制部将要在所述再生制动侧左右轮处产生的再生制动力设置为以下值，所述值等于或小于通过从所述所需制动力中减去每个摩擦制动力之和而获得的值。
4.根据权利要求2所述的制动控制器，其中，
所述制动力控制部控制所述摩擦制动装置，使得当分配给所述非再生制动侧左右轮的制动力的左右分配比率被设置成使所述车辆的姿态稳定时，基于所述左右分配比率来产生所述摩擦制动力。
5.根据权利要求4所述的制动控制器，其中，
所述制动力控制部控制所述摩擦制动力，使得
当要在所述非再生制动侧左右轮中的一个处产生的摩擦制动力超过所述非再生制动侧左右轮中的所述一个的最大制动力时，从要在所述非再生制动侧左右轮中的所述一个处产生的制动力中减去超过所述最大摩擦制动力的超额摩擦制动力，并且将所述超额摩擦制动力累加至要在所述非再生制动侧左右轮中的另一个处产生的摩擦制动力，以及
当要在所述非再生制动侧左右轮中的所述另一个处产生的摩擦制动力下降为低于所述非再生制动侧左右轮中的所述另一个的最小摩擦制动力时，向要在所述非再生制动侧左右轮中的所述另一个处产生的摩擦制动力累加与所述最小摩擦制动力相比缺少的欠缺摩擦制动力，并且从要在所述非再生制动侧左右轮中的所述一个处产生的摩擦制动力中减去所述欠缺摩擦制动力。
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