CN104582998B - 车辆制动设备 - Google Patents

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Abstract

提供了车辆制动设备，其能够抑制驾驶员在再生制动力稳定水平时感觉的不适感。此车辆制动设备具有：液压制动力生成单元(2)，其用于生成液压制动力；再生制动力生成单元(3)，其用于在轮上生成再生制动力；制动操作量检测装置(72)，其用于检测制动操作构件(10)的操作量；以及所需制动力计算装置，其用于基于制动操作构件(10)的操作量来计算所需制动力。车辆制动设备控制液压制动力生成单元(2)和再生制动力生成单元(3)以向轮施加所需制动力。车辆制动设备具有：制动力调节控制装置，其用于执行制动力调节控制，以用于在当前再生制动力达到最大再生制动力之前限制再生制动力增加的速率并且使液压制动力增加，该最大再生制动力即为再生制动力生成单元(3)能够生成的最大制动力。

Description

车辆制动设备
技术领域
本发明涉及车辆制动设备，所述车辆制动设备通过控制液压制动力生成设备和再生制动力生成设备来向车辆的轮施加制动力。
背景技术
在专利文献1中提出了用于车辆的制动控制设备的示例，其中，该设备执行再生制动力和液压制动力的协作控制。根据此专利文献1中公开的技术，检测再生制动力达到上限时的时刻，并且在该时刻使液压制动力增加。
引用列表
专利文献
专利文献1：JP2009-154600A
发明内容
技术问题
然而，根据专利文献1中公开的技术，首先，检测再生制动力达到上限时的时刻，并且之后使用这样的时刻使液压制动力增加。因此，使液压制动力增加的时刻在实际使用中略延迟，并且发生车辆减速度的增加的延迟，这使车辆的操作者感觉到制动力有些弱并且感觉不同。
因此，考虑以上提到的情况产生了本发明，并且本发明的目的为提供一种不使车辆的操作者在再生制动力达到上限时的时刻感觉到任何不同的感觉的车辆制动设备。
问题的解决方案
与权利要求1相关联的本发明涉及一种车辆制动设备，所述车辆制动设备包括：液压制动力生成设备(2)，所述液压制动力生成设备(2)用于向设置在对应车轮(5FR、5RL、5RR和5FL)处的轮缸(541、542、543和544)供应制动流体并且从而在所述车轮处生成液压制动力；再生制动力生成设备(3)，所述再生制动力生成设备(3)用于通过可转动地连接至所述车轮的发电机(31)在所述车轮处生成再生制动力；制动操作构件(10)；制动操作量检测装置(72)，所述制动操作量检测装置(72)用于检测所述制动操作构件的操作量；以及所需制动力计算装置(4)，所述所需制动力计算装置(4)用于基于通过所述制动操作量检测装置所检测到的所述制动操作构件的操作量来计算所需制动力，由此通过控制所述液压制动力生成设备和所述再生制动力生成设备来向所述车轮施加所述所需制动力。所述车辆制动设备(1)还包括制动力调节控制装置(4)，所述制动力调节控制装置(4)用于执行制动力调节控制，在所述制动力调节控制中，通过随着所述所需制动力朝向最大再生制动力增加而使当前所需再生制动力增大，并通过限制所述所需再生制动力在达到所述最大再生制动力之前的增大比率，而使所需液压制动力增大，其中所述所需液压制动力被定义为通过从所计算的所需制动力中减去当前所需再生制动力所获得的制动力，并且所述最大再生制动力对应于所述再生制动力生成设备能够生成的最大制动力，其中当在执行制动力调节控制之前所述所需制动力的时间微分值大于预定值时，所述制动力调节控制装置(4)不执行所述制动力调节控制，并且不限制所述所需再生制动力的增大比率。
根据符合权利要求1的、依照与权利要求2相关联的本发明的车辆制动设备，所述制动力调节控制装置基于在从当前时间追朔预定时间的时间段内所述所需制动力的增加量来计算在制动力调节控制执行下所述再生制动力的增加量和所述液压制动力的增加量。
根据符合权利要求1和2中任一项的、依照与权利要求3相关联的本发明的车辆制动设备，当在执行所述制动力调节控制之前所述液压制动力的值大于预定值时，所述制动力调节控制装置不执行所述制动力调节控制，并且不限制所述所需再生制动力的增大比率。
根据符合权利要求1至3中任一项的、依照与权利要求4相关联的本发明的车辆制动设备，所述车辆制动设备还包括最大再生制动力获得装置，所述最大再生制动力获得装置通过再生制动力控制设备来获得所述最大再生制动力，所述再生制动力控制设备通过输出所述再生制动力来控制所述再生制动力生成设备，其中，所述制动力调节控制装置在当前再生制动力达到所述最大再生制动力的预定比率时执行所述制动力调节控制。
根据符合权利要求1至3中任一项的、依照与权利要求5相关联的本发明的车辆制动设备，所述车辆制动设备还包括最大再生制动力计算装置，所述最大再生制动力计算装置基于车辆速度或所述发电机的转速来计算所述最大再生制动力，其中，所述制动力调节控制装置在当前再生制动力达到所述最大再生制动力的预定比率时执行所述制动力调节控制。
本发明的有益效果
根据权利要求1的本发明，制动力调节控制装置通过再生制动力与液压制动力之和来对所需制动力执行调节控制，制动力调节控制装置响应于所需制动力的增加使再生制动力增加，并控制所需制动力与再生制动力之间的差，以生成用于制动操作的液压制动力。此外，制动力调节控制装置执行制动力调节控制，在该制动力调节控制中，在当前所需再生制动力达到最大再生制动力之前限制所需再生制动力的增加比率，该最大再生制动力对应于再生制动力生成设备能够生成的最大制动力。从而，由于在再生制动力达到上限之前使液压制动力增加，所以能够增加车辆减速度。因此，能够使由于在再生制动力达到上限时车辆减速度减少比率的降低而引起的车辆的操作者任何不同的感觉最小化。
此外，在再生制动力达到上限之前，使液压制动力增加。因此，能够通过液压制动力的增加来补偿源于再生制动力达到上限的实际制动力(再生制动力与液压制动力之和)的不足。此外，根据本发明，由于在增加液压制动力时再生制动力的增加比率受到限制，所以能够通过响应于液压制动力的增加来控制再生制动力与液压制动力之和超过所需制动力而防止车辆减速度的过度增加。当在执行制动力调节控制之前所需制动力的时间微分值大于预定值时，不执行所述制动力调节控制装置。通常，根据再生协作控制，液压制动力相对于再生制动力的比越高，经时间微分的所需制动力的值变得越大，并且因此液压制动力已经生成。当已经生成液压制动力时，即使再生制动力达到上限，也不会发生液压制动力生成的时滞。因此，即使不执行制动力调节控制，也会防止车辆的减速度的降低。当在执行制动力调节控制之前所需制动力的时间微分值大于预定值时，不执行制动力调节控制，并且因此不限制再生制动力的增加比率，从而将车辆动能更多地转换成电能。
根据权利要求2所述的本发明，制动力调节控制装置基于在从当前时间追朔预定时间的时间段内所需制动力的增加量来计算在制动力调节控制执行下再生制动力的增加量和液压制动力的增加量。从而，能够使再生制动力和液压制动力相对于车辆的操作者对制动操作构件的操作量的变化的急剧变化最小化。
根据与权利要求3相关联的车辆制动设备的本发明，当在执行制动力调节控制之前液压制动力的值大于预定值时，制动力调节控制装置不执行制动力调节控制，并且不限制所需再生制动力的增加比率。如果已经生成大于预定值的液压制动力，即使再生制动力达到上限，也会在不生成液压制动力的生成的时滞的情况下使液压制动力增加，并且因此会在不生成与所需制动力相关的时滞的情况下生成作为再生制动力与液压制动力之和的实际制动力。这可以避免源于液压制动力的生成的时滞的车辆减速度不足。因此，当在执行制动力调节控制之前液压制动力大于预定值时，不执行制动力调节控制，从而将车辆动能更多地转换成电能。
根据与权利要求4相关联的车辆制动设备的本发明，最大再生制动力获得装置通过再生制动力控制设备来获得最大再生制动力，该再生制动力控制设备通过输出再生制动力来控制再生制动力生成设备，并且制动力调节控制装置在当前再生制动力达到最大再生制动力的预定比率时执行制动力调节控制。由于再生制动力控制设备直接控制再生制动力生成设备，所以能够获得高度精确的最大再生制动力。此外，由于最大再生制动力获得装置从最大再生制动力控制设备获得最大再生制动力，所以制动力调节控制装置能够精确地并且适当地判断制动力调节控制执行的起始时刻。在这方面，由于在再生制动力达到上限之前制动力调节控制更加确定地启动执行，所以能够更加确定地使车辆减速度增加。此外，由于能够在再生制动力生成设备处更加频繁地生成再生制动力，所以能够从车辆的动能转换更多的电能。
根据与权利要求5相关联的车辆制动设备的本发明，车辆制动设备还包括最大再生制动力计算装置，该最大再生制动力计算装置基于车辆速度或发电机的转速来计算最大再生制动力，其中，制动力调节控制装置在当前再生制动力达到最大再生制动力的预定比率时执行制动力调节控制。因此，能够在并未从再生制动力控制设备获得最大再生制动力的车辆制动设备下执行制动力调节控制，该再生制动力控制设备对再生制动力生成设备进行控制。
附图说明
图1是根据实施方式的车辆制动设备的概要结构。
图2是示出了马达/发电机的转速与最大再生制动力之间的关系的映射数据。
图3是制动ECU执行的制动力调节控制的流程图。
图4是说明本发明的实施方式并且示出关于水平轴的经过的时间和关于纵轴的各个制动力的曲线图。
图5是说明比较性示例并且示出关于水平轴的经过的时间和关于纵轴的各个制动力的曲线图，以及
图6是调节器结构的示例的部分截面视图。
具体实施方式
(车辆制动设备的结构)
将参照图1来说明根据本发明的车辆制动设备的实施方式。通过发动机(未示出)和马达/发电机31来驱动车辆制动设备安装在其上的混合动力车辆(后文中简称为“车辆”)，其中该发动机和马达/发电机31驱动车轮(驱动轮)，比如右前轮5FR和左前轮5FL。
如图1所示，主要通过下述设备来形成车辆制动设备：液压制动力生成设备2，该液压制动力生成设备2生成车轮处的液压制动力(摩擦制动力)；再生制动力生成设备3，该再生制动力生成设备3生成车轮处的再生制动力；制动ECU 4，该制动ECU 4控制液压制动力生成设备2；以及混合动力ECU 5，该混合动力ECU 5控制再生制动力生成设备3。
(液压制动力生成设备)
液压制动力生成设备2包括主缸1、反作用力生成设备20、分离锁死阀22、反作用力阀25、伺服压力生成设备40、ABS致动器53、轮缸541至544以及各个传感器28和72至75，其中该各个传感器28和72至75可与制动ECU 4通信。
(主缸1)
主缸1通过ABS致动器53向轮缸541至544供应制动流体，并且该主缸1主要由主要缸11、覆盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15来形成。
主要缸11形成为其一端具有开口而另一端具有底表面的基本上有底的缸状。在后文中，将会对主缸1进行说明，将主要缸11的开口侧定义为后方(用箭头A1示出的方向)，并且将主要缸11的底表面侧定义为前方(在箭头A2方向侧)。主要缸11中包括内壁部分111，其中该内壁部分111将主要缸11的开口侧(在箭头A1方向侧)和底表面侧(在箭头A2方向侧)分离。内壁部分111的内圆周表面设置有在其中心部分的通孔111a，其中该通孔111a在轴向方向上(在前-后方向上)穿过缸。
主要缸11中包括小直径部分112(后侧)还有小直径部分113(前侧)。主要缸11的内直径被设定成小于在位于内壁部分111前方的这些部分处的其余部分的内直径。换言之，小直径部分112、113在轴向方向上从主要缸11的部分的整个内圆周表面突出。后续将说明的所述主活塞14、15设置在主要缸11内部，同时使主活塞14、15能够在轴向方向上可滑动地运动。后续还将对使主要缸11的内部和外部互连的端口等进行描述。
覆盖缸12包括基本上圆柱状的缸部分121和杯状压缩弹簧122。缸部分121布置在主要缸11的后端，并且同轴地配合至主要缸11的开口中。缸部分121的前部分121a的内直径形成为大于该缸部分121的后部分121b的内直径。而且，前部分121a的内直径形成为大于内壁部分111的通孔111a的内直径。
压缩弹簧122附接于主要缸11的后端部分和缸部分121的外圆周表面，从而覆盖主要缸11的开口和缸部分121的后端开口。操作杆10a的凸缘122a形成在压缩弹簧122的底壁。压缩弹簧122由在轴向方向上可伸缩的塑料材料制成，并且该压缩弹簧122的底壁在向后方向上偏置。
输入活塞13被配置成响应于制动踏板10的操作在覆盖缸12的内部可滑动地运动。输入活塞13形成为后端具有开口而前端具有底部的圆柱状。形成输入活塞13的底部的底壁131的直径大于输入活塞13的其余部分的直径。底壁131位于缸部分121的前部分的后端。输入活塞13液体密封地设置在缸121中后部分121b处，并且在轴向方向上可滑动。
制动踏板10的操作杆10a和枢轴10b设置在输入活塞13的内部。操作杆10a通过输入活塞的开口和覆盖构件122的凸缘122a向外部突出，并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的操作进行运动。更具体地，当压下制动踏板10时，操作杆10a在向前方向上前进，同时在轴向方向上按压压缩弹簧122。输入活塞13还响应于操作杆10a的向前运动而前进。
第一主活塞14布置在主要缸11内，并且能够在轴向方向上可滑动地运动。更具体地，第一主活塞14包括第一主体部分141和突出部分142。第一主体部分141同轴地布置在主要缸11内内壁部分111前方的位置处。第一主体部分141形成为其前部分具有开口而其后部分具有凸缘141a的基本上有底的缸状。换言之，第一主体部分141包括凸缘141a和圆周壁部分141b。
凸缘141a以液体密封方式设置在主要缸11内部内壁部分111前方的位置处，同时使凸缘141a能够在轴向方向上可滑动地运动。圆周壁部分141b形成为直径小于凸缘141a的直径的缸状，并且在向前方向上从凸缘141a的前端表面同轴延伸。圆周壁部分141b的前部分设置成能够相对于小直径部分112并且以与该小直径部分112液体密封的方式在轴向方向上可滑动地运动，同时使圆周壁部分141b的前部分能够相对于小直径部分112在轴向方向上可滑动地运动。圆周壁部分141b的后部分与主要缸11的内圆周表面间隔开。
突出部分142是从第一主体部分141的后端表面的中心向后突出的柱状部分。突出部分142被设置成穿入内壁部分111的通孔111a中并且能够在轴向方向上可滑动地运动。突出部分142的后部分从通孔111a向后突出至缸部分121的内部。突出部分142的后部分与缸部分121的内圆周表面间隔开。突出部分142的后端表面与输入活塞13的底壁131间隔开预定距离。第一主活塞14在向后方向上被通过例如弹簧形成的偏置构件143偏置。
通过下述表面来限定“伺服室1A”：凸缘141a的形成在第一主体部分141处的后端表面、内壁部分111的前端表面、主要缸11的内圆周表面和突出部分142的外圆周表面。通过下述表面来限定“分离室1B”：内壁部分111的后端表面、输入活塞13的外表面、缸部分121的前部分121a的内圆周表面和突出部分142的外表面。通过下述表面来限定“反作用力室1C”：小直径部分112(包括密封构件91)的后端表面、第一主活塞14的外圆周表面和主要缸11的内圆周表面。
第二主活塞15同轴地布置在主要缸11内第一主活塞14前方的位置处。第二主活塞15形成为其前部分具有开口而其后部分具有底壁151的基本上有底的缸状。第二主活塞15包括底壁151和与底壁151具有相同直径的圆周壁部分152。底壁151布置在小直径部分112、113之间在第一主活塞14前方的位置处。包括底壁151的第二主活塞15的后部分与主要缸11的内圆周表面间隔开。圆周壁部分152形成为圆柱状，并且从底壁151的外边缘向前同轴延伸。圆周壁部分152液体密封地设置成能够相对于小直径部分113并且以与该小直径部分113液体密封的方式在轴向方向上可滑动地运动，同时使圆周壁部分152能够在小直径部分113内在轴向方向上可滑动地运动。第二主活塞15在向后方向上被通过例如弹簧形成的偏置构件153偏置。
通过在主要缸11内在第一主活塞14与第二主活塞15之间的空间来限定“第一主室1D”。而且，通过主要缸11中被第二主活塞15分隔的空间来限定“第二主室1E”。
连接主缸1的内部和外部的端口11a至11i形成在主缸1处。端口11a形成在主要缸11处在内壁部分111后方的位置处。端口11b形成在主要缸11处在轴向方向上近似相同的位置处与端口11a相对。端口11a和端口11b通过在主要缸11的内圆周表面与缸部分121的外圆周表面之间形成的间隙相连通。端口11a连接至管路161。端口11b连接至储存器171。换言之，端口11a与储存器171相连通。
端口11b经由形成在缸部分121处的通路18和输入活塞13与分离室1B相连通。通路18在输入活塞13向前运动时被分离。换言之，当输入活塞13向前运动时，分离室1B和储存器171彼此断开。
端口11c形成在端口11a前方的位置处，并且将分离室1B与管路162连接。端口11d形成在端口11c前方的位置处，并且将伺服室1A与管路163连接。端口11e形成在端口11d前方的位置处，并且将反作用力室1C与管路164连接。液压传感器74连接至管路163，以用于检测伺服室1A的压力(伺服压力)。
端口11f形成在小直径部分112的密封构件91、92之间，并且将储存器172与主要缸11的内部连接。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通路144与第一主室1D相连通。通路144形成在密封构件92的略向后的位置处，使得端口11f和第一主室1D在第一主活塞14向前运动时彼此断开。
端口11g形成在端口11f前方的位置处，并且将第一主室1D与管路51连接。端口11h形成在小直径部分113的密封构件93和94之间，并且将储存器173与主要缸11的内部连接。端口11h经由形成在第二主活塞15处的通路154与第二主室1E相连通。通路154形成在密封构件94的略向后的位置处，使得端口11g和第二主室1E在第二主活塞15向前运动时彼此断开。端口11i形成在端口11h前方的位置处，并且将第二主室1E与管路52连接。
密封构件(比如O型圈等(参见图中黑点))适当地设置在主缸1内。密封构件91和92设置在小直径部分112处，并且与第一主活塞14的外圆周表面以液体密封的方式接触。类似地，密封构件93和94设置在在小直径部分113处，并且与第二主活塞15的外圆周表面以液体密封的方式接触。另外的密封构件设置在输入活塞13与缸部分121之间。行程传感器72设置在制动踏板10处。行程传感器72检测制动踏板10的行程量str(车辆的操作者的操作量)，并且所检测的结果被发送至制动ECU 4。
(反作用力生成设备20)
反作用力生成设备20包括行程模拟器21。响应于车辆的驾驶员通过分离室1B压下制动踏板10的行程量“str”，行程模拟器21生成反作用力室1C中的反作用力压力Pr。通常，行程模拟器21以下述这样的方式来配置：活塞212配合到缸211中，同时使该活塞212能够与缸211可滑动地运动，并且模拟器流体室214形成在活塞212前方的位置处，其中该活塞212在向后方向上被压缩弹簧213偏置。行程模拟器21经由管路164和端口11e连接至反作用力室1C，并且经由管路164连接至分离锁死阀22和反作用力阀25。
(分离锁死阀22)
分离锁死阀22是常闭型电磁阀，并且被配置成使得通过制动ECU 4来控制该分离锁死阀22的打开和关闭。分离锁死阀22连接至管路164和管路162，并且被配置成将管路162与管路164连接/断开。分离锁死阀22是用于将分离室1B与反作用力室1C连接/断开的开/闭阀。
(反作用力阀25)
反作用力阀25是常开型电磁阀，并且被配置成使得通过制动ECU 4来控制该反作用力阀25的打开和关闭。反作用力阀25连接至管路164和管路161，并且被配置成将管路161与管路164连接/断开。反作用力阀25是在分离锁死阀22处于关闭状态时将分离室1B和反作用力室1C与储存器171连接/断开的阀。
(对分离锁死阀22和反作用力阀25的控制)
后文中将说明由制动ECU 4在制动操作下对反作用力阀25和分离锁死阀22的控制。当压下制动踏板10时，输入活塞13前进，以中断通过通路18的流体流动，从而中断储存器171与分离室1B之间的流体连通。同时，制动ECU 4将反作用力阀25从打开状态控制成处于关闭状态，并且将分离锁死阀22从关闭状态控制成处于打开状态。通过对反作用力阀25的关闭来中断反作用力室1C与储存器171之间的流体连通，并且通过对分离锁死阀22的打开来建立分离室1B与反作用室1C之间的流体连通。换言之，当输入活塞13前进并且反作用力阀25被关闭时，分离室1B和反作用力室1C与储存器171断开流体连通。然后，行程模拟器21生成分离室1B和反作用力1C中的反作用力压力Pr，其中该反作用力压力Pr对应于被驾驶员压下的制动踏板10的行程量“str”。在这样的情况下，响应于第一主活塞14和第二主活塞15的运动，流入或流出反作用力室1C的制动流体的量与流入或流出分离室1B的制动流体的量相同。
(伺服压力生成设备40)
伺服压力生成设备40主要包括减压阀41、增压阀42、供压部分43和调节器44。减压阀41是常开型电磁阀(线性电磁阀)，并且通过制动ECU 4来控制通过该减压阀41的流速。减压阀41的一个出口/入口经由管路411连接至管路161，并且减压阀41的另一个出口/入口连接至管路413。更具体地，减压阀41的一个出口/入口经由管路411、161和端口11a、11b与储存器171相连通。增压阀42是常闭型电磁阀(线性电磁阀)，并且被配置成使得通过制动ECU4来控制该增压阀42的流速。增压阀42的一个出口/入口连接至管路421，并且增压阀42的另一个出口/入口连接至管路422。
供压部分43在来自制动ECU 4的命令的基础上在高压力下向调节器44供应制动流体。供压部分43主要包括累积器431、泵432、马达433和储存器434。
累积器431累积由泵432生成的液压。累积器431经由管路431a连接至调节器44、液压传感器75和泵432。泵432连接至马达433和储存器434。泵432通过驱动马达433来向累积器431供应累积在储存器434中的制动流体。液压传感器75检测累积在累积器431中的制动流体的液压。将由液压传感器75检测的液压定义为累积器压力Pac。
当液压传感器75检测到累积器压力Pac减小至等于或小于预定值的值时，在来自制动ECU 4的控制信号的基础上来驱动马达433，并且泵432向累积器431供应制动流体，以向累积器431补充压力能。
图6是图1中示出的调节器44的结构的示例的部分横截面视图。如附图所示，调节器44主要包括缸441、球阀442、偏置部分443、阀座部分444和控制活塞445。
缸441包括缸壳441a和关闭该缸壳441a的开口侧(在箭头A4方向侧)的覆盖构件441b，其中该缸壳441a形成为其一端(在箭头A3方向侧)具有底表面的基本上有底的缸状。缸壳441a设置有多个端口4a至4g，其中缸壳441a的内部和外部通过该多个端口4a至4g是可连通的。
端口4a连接至管路431a。端口4e连接至管路424。端口4c连接至管路163。端口4d经由管路414连接至管路161。端口4b连接至管路424，其中该管路424经由安全阀423连接至管路422。端口4f连接至管路413。端口4g连接至管路421。
球阀442是具有球状的阀。球阀442设置在缸441内在缸壳441a的底表面侧(在箭头A3方向侧，并且在后文中此部分将被称为缸底表面侧)。偏置部分443包括朝向缸壳441a的开口侧(在箭头A4方向侧，并且后文中此部分将被称为缸开口侧)偏置球阀442的弹簧构件，并且该偏置部分443设置在缸壳441a的底表面处。阀座部分444包括设置在缸壳441a的内周界表面处的壁构件，并且该阀座部分444将缸壳441a的内部分隔成缸开口侧(在箭头A4方向侧)和缸底表面侧(在箭头A3方向侧)，并且通过通路444a被形成在阀座部分444的中心部分处，以用于缸开口侧(在箭头A4方向侧)与缸底表面侧(在箭头A3方向侧)之间的流体连通。阀座部分444通过由偏置的球阀442关闭该通过通路444a来从缸开口侧(在箭头A4方向侧)支承该球阀442。
由球阀442、偏置部分443、阀座部分444和缸底表面的缸壳441a的内圆周表面所限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体，并且经由端口4a连接至管路431a且还经由端口4b连接至管路422。
控制活塞445包括主体部分445a和突出部分445b，其中该主体部分445a形成为基本上柱状，并且该突出部分445b形成为直径小于该主体部分445a的直径的基本上柱状。主体部分445a相对于阀座部分444的缸开口侧(在箭头A4方向侧)以同轴并且液体密封的方式设置在缸441内部，同时使该主体部分445a能够在轴向方向上可滑动地运动。主体部分445a通过偏置构件朝向缸开口侧(在箭头A4方向侧)偏置，这未在附图中示出。通路445c形成在主体部分445a在缸轴向方向上的基本中间的部分。通路445c在周界方向上(在箭头A5方向上)延伸，使得其两个端部分在主体部分445a的圆周表面处敞开。缸441的内圆周表面与通路445c的开口的位置相对应的部分设置有端口4d，并且该部分形成为凹进，从而连同主体部分445a形成第三室4C。
突出部分445b从主体部分445a面对缸底表面(在箭头A3方向侧)的端表面的中心部分朝向缸底表面侧(在箭头A3方向侧)突出。突出部分445b形成为使得其直径小于阀座部分444的通过通路444a的直径。突出部分445b与通路444a同轴设置。突出部分445b的端部分朝向缸开口侧(在箭头A4方向侧)与球阀442间隔开预定距离。通路445d形成在突出部分445b处，使得通路445d在缸轴向方向上延伸并且在突出部分445b面对缸底表面(在箭头A3方向侧)的端表面的中心部分处敞开。通路445d延伸至主体部分445a的内部中，并且连接至通路445c。
由主体部分445a在缸底表面处(在箭头A3方向侧)的端表面、突出部分445b的外表面、缸441的内圆周表面、阀座部分444和球阀442所限定的空间被称为“第二室4B”。第二室4B经由通路445c、445d和第三室4C与端口4d、4e相连通。
由控制活塞445的端表面以及缸441的缸底表面(在箭头A4方向侧)和内圆周表面所限定的空间被称为“先导室4D”。先导室4D经由端口4f和管路413与减压阀41相连通，并且还经由端口4g和管路421与增压阀42相连通。
密封构件(比如O型圈等(参见图中黑点))适当地设置在调节器44内。特别地，密封构件95和96设置在控制活塞445处，并且与缸壳441a的内圆周表面以液体密封的方式接触。
(ABS致动器53和轮缸541至544)
第一主室1D和第二主室1E经由管路51、52和ABS致动器53与轮缸541至544相连通，其中，在该第一主室1D和第二主室1E中生成主压力。轮缸541至544形成每个车轮5FR至5RL处的制动设备50。更具体地，已知的ABS(防抱死制动系统)制动器53分别经由管路51、52连接至第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i。ABS致动器53连接至轮缸541至544，其中该轮缸541至544向车轮5FR至5RL施加制动力。
以四个轮中的一个轮(5FR)的配置作为示例来说明ABS致动器53，并且由于所有四个轮配置相同，所以将省略关于其他的轮的说明。ABS致动器53包括保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534和马达535。保持阀531是常开型电磁阀，并且被配置成使得通过制动ECU4来控制该保持阀531的打开和关闭。保持阀531被布置成使得一侧连接至管路52而另一侧连接至轮缸541和减压阀532。换言之，保持阀用作用于ABS致动器53的输入阀。
减压阀532是常闭型电磁阀，并且通过制动ECU 4来控制该减压阀532的打开和关闭。减压阀532在其一侧连接至轮缸541和保持阀531，而在另一侧连接至储存器533。当减压阀532打开时，轮缸541与储存器533之间的连通被建立。
储存器533存储制动流体，并且经由减压阀532和泵534连接至管路52。泵534在吸入端口处连接至储存器533，而放出端口经由单向阀“z”连接至管路52。这里注意的是，单向阀“z”允许从泵534至管路52(第二主室1E)的流动而限制反向流动。通过马达535来驱动泵534，其中通过来自制动ECU 4的命令来致动该马达535。在ABS控制的减压模式下，泵534吸入存储在储存器533中或轮缸541中的制动流体，并且将该流体返回至第二主室1E中。注意的是，阻尼器(未示出)设置在泵534的上游侧，以抑制从泵534放出的制动流体的脉动。
通过致动ABS致动器53以基于主压力、车轮速度和前/后加速度来控制电磁阀531和532的打开操作和关闭操作，并且在必要时通过致动马达535以调节对轮缸541的制动液压(即，以调节施加至车轮5FR的制动力)，制动ECU 4执行ABS控制(防抱死制动控制)。基于来自制动ECU 4的指令，ABS致动器53通过调节从主缸1供应的制动流体的量或者该主缸1的供应时间来向轮缸541至544供应制动液压。
这里注意的是，单向阀“z”适当地设置在减压阀41、反作用力阀25、供压部分43和ABS致动器53中。
(各个传感器)
车轮速度传感器28设置在每个车轮5FR、5FL、5RR、5FL的附近，并且连接至混合动力ECU 5，以用于与该混合动力ECU 5可通信，从而检测车轮速度并且将所检测的结果发送至该混合动力ECU 5。
(制动ECU 4)
制动ECU 4是包括CPU、ROM、RAM和I/O的公知的微处理器，并且基于ROM中存储的程序来执行各种计算和控制。制动ECU 4与各个传感器28、72至75可通信，并且控制电磁阀22、25、41、42、531和532以及马达433和535。
基于通过行程传感器72检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的运动量)和通过液压传感器73(反作用力压力传感器)检测到的压力，制动ECU 4计算车辆的操作者需要的所需制动力，其中该压力等同于制动踏板10的操作力量。制动ECU 4在预定时间过去之后(例如，在几毫秒之后)从混合动力ECU 5获得最大再生制动力。此外，通过计算，比如通过从所需制动力中减去所需再生制动力等，制动ECU 4计算所需液压制动力，其中该所需再生制动力等于或小于最大再生制动力。
注意的是，当制动踏板10的操作量的增加比率的变化等于或小于预定值并且主压力的增加比率等于或小于预定值(例如，3MPa/s)时，如果所需制动力小于最大再生制动力，则所需液压制动力变为零(0)。换言之，在液压制动力生成设备2处没有生成液压制动力。另一方面，当制动踏板10的操作量的增加比率的变化大于预定值并且主压力的增加比率大于预定值时，所需液压制动力响应于超过主压力的增加比率的预定值的量而变得更大。
制动ECU 4计算与伺服室1A中的压力相对应的伺服压力和与主室1D和1E中的压力相对应的主压力。
当制动ECU 4通过液压制动力生成设备2的液压控制部分26生成液压制动力并且向车轮5FR、5FL、5RR、5RL施加该液压制动力时，制动ECU 4控制增压阀42和减压阀41，从而生成伺服室1A中的伺服压力Ps。然后，第一主活塞14和第二主活塞15前进，以分别使第一主室1D和第二主室1E加压。第一主室1D和第二主室1E中的液压(主压力)经由端口11g和11i、管路51和52以及ABS致动器53被供应至轮缸541至544作为主压力。从而，液压制动力被施加至车轮5FR、5FL、5RR、5RL。如所说明的，液压制动力生成设备2可以生成任意给定的液压制动力，而无论输入至制动踏板10的操作量是多少。在后文中将该对细节进行说明。
当没有压下制动踏板10时，球阀422关闭阀座部分444的通过通路444a，并且第一室4A和第二室4B彼此液压分离。此外，在这样的状态下，减压阀41处于打开状态，而增压阀42处于关闭状态。
第二室4B经由管路163与伺服室1A相连通，并且因此，室4B中的液压被保持等于伺服室1A中的液压。第二室4B经由控制活塞445的通路445c和445d与第三室4C相连通，并且因此，第二室4B和第三室4C经由管路414和161与储存器171相连通。先导室4D的一端被增压阀42关闭，而另一端经由减压阀41与储存器171相连通。先导室4D和第二室4B中的压力被保持为相同水平。
由此状态，当车辆的操作者压下制动踏板10时，制动ECU 4基于来自液压传感器74的检测信号执行针对减压阀41和增压阀42的反馈控制，使得将制动力控制成所需液压制动力。制动ECU 4在关闭方向上控制减压阀而在打开方向上控制增压阀。
通过打开增压阀42，累积器431和先导室4D建立其之间的流体连通，并且通过关闭减压阀41，中断储存器171与先导室4D之间的连通。因此，由于从累积器431供应的高度加压的制动流体，而先导室4D中的压力(先导压力Pi)增加。由于先导室Pi的该增加，控制活塞445在缸底表面侧的方向上(在箭头A3方向上)可滑动地运动。然后，使控制活塞445的突出部分445b的尖端与球阀442相接触，以关闭通路445d。从而，中断第二室4B与存储器171之间的流体连通。
此外，通过控制活塞445朝向缸底表面侧(在箭头A3方向侧)的运动，球阀442被突出部分445b推向缸底表面侧(在箭头A3方向侧)，并且与阀座部分444分离。从而，第一室4A和第二室4B通过阀座部分444的通过通路444a建立流体连通。由于第一室4A连接至累积器431以从该累积器431向该第一室4A供应高压力制动流体，所以第二室4B中的压力由于室4A与4B之间的流体连通的建立而被增加。
对应于第二室4B中增加的压力，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力(伺服压力Ps)也被增加。通过伺服压力Ps的增加，第一主活塞14前进，并且第一主室1D的压力(主压力)被增加。然后，第二主活塞15前进，并且第二主室1E的压力(主压力)也被增加。通过第一主室1D的压力(主压力)的该增加，高度加压的制动流体被供应至ABS致动器53。从而，通过ABS致动器53来向轮缸541至544供应高压力(主压力)而对车辆执行制动操作。使第一主活塞14运动的力对应于与伺服压力Ps相对应的力。
当释放制动操作时，减压阀41被打开并且增压阀42被关闭，从而建立储存器171与先导室4D之间的连通。从而，控制活塞445被撤出并且返回至车辆的驾驶员操作制动踏板10之前的状态。
(再生制动力生成设备3)
再生制动力生成设备3包括马达/发电机31、电池33和逆变器32。马达/发电机31用作在供电时生成转动驱动力的马达，并且用作在被供应了转动力时生成电力的发电机。马达/发电机31是例如AC同步型马达，并且可转动地连接至两个前车轮5FR和5FL。逆变器32将通过马达/发电机31生成的AC电力转换成DC电力并且充入电池33中，并且逆变器32将电池33中的DC电流转换成AC电流，以向马达/发电机31供应经转换的DC电流。
混合动力ECU 5是包括CPU、ROM、RAM和I/O(输入/输出接口)的公知的微处理器，并且基于存储在ROM中的程序来执行各种计算和控制。混合动力ECU 5与制动ECU 4可通信，并且混合动力ECU 5控制电池33的充电状态。此外，混合动力ECU5基于来自轮速度传感器28的检测信号来计算车辆速度V，并且将所计算的车辆速度V输出至制动ECU 4，其中该车辆速度V是车辆的速度。
混合动力ECU 5在预定时间过去之后计算最大再生制动力并且将所计算的最大再生制动力输出至制动ECU 4。最大再生制动力意指再生制动力生成设备在该时间情况下能够生成的最大制动力。混合动力ECU 5基于车辆速度V来计算马达/发电机31的转速，并且该混合动力ECU 5通过将马达/发电机31的转速和电池33的充电量(SOC：充电状态)与图2中示出的映射数据相对照，来计算最大再生制动力。如图2所示，马达/发电机31的转速越小，计算的最大再生制动力越大，并且SOC越小，计算的最大再生制动力越大。
混合动力ECU 5与制动ECU 4协作地执行再生制动力控制。更具体地，基于从制动ECU 4获得的所需再生制动力，混合动力ECU 5通过前车轮5FR和5FL的转动力来驱动马达/发电机31，以生成电力，并且通过马达/发电机31生成的电力，混合动力ECU 5生成所需的再生制动力。换言之，车辆动能被马达/发电机31和逆变器32转换成电能，并且充入电池33中。
(对制动力调节控制的说明)
接下来，将在后文中使用图3中的流程图和图4中的时间流来说明车辆制动设备的操作。这里注意的是，由于再生制动力的性能在基本上无延迟的情况下遵循所需的再生制动力的性能，所以在图4中以一条交叠线来示出再生制动力和所需的再生制动力二者。此外注意的是，实际制动力意指再生制动力与液压制动力之和。
当车辆变为可行驶状态时，再生协作控制启动，并且程序进行至步骤S11。在步骤S11处，当制动ECU 4判断出第一主室1D和第二主室1E中的主压力(换言之，由伺服压力生成设备40生成的伺服压力)等于或小于第一设定值时(S11：是)，制动ECU 4将程序前进至步骤S12，并且当制动ECU 4判断出主压力大于第一设定值时(S11：否)，重复步骤S11处的处理。注意的是，将第一设定值设定成值接近零的预定设定值。
在步骤S12处，当制动ECU 4判断出所需的制动力斜率(其是经时间微分的所需制动力的值)等于或小于第二设定值时，程序进行至步骤S13，并且当所需制动力斜率大于第二设定值时(S12：否)，制动ECU 4将程序返回至步骤S11。第二设定值是预先设定的不超过上限值的值。上限值意指适于执行再生制动力与液压制动力之间的协作控制的所需制动力斜率的值。
在步骤S13处，当制动ECU 4判断出所需再生制动力等于或大于第三设定值时(S13：是)，程序进行至步骤S14，并且当所需再生制动力小于第三设定值时(S13：否)，程序返回至步骤S11。注意的是，将第三设定值设定成最大再生制动力的预定比率(例如，80％)。
在步骤s14处，制动ECU 4执行制动力调节控制。更详细地，制动ECU 4限制所需再生制动力的增加比率，以限制在再生制动力生成设备3处生成的再生制动力(参见图4中的数字1)的增加比率。同时，制动ECU 4使所需液压制动力(参见图4中的数字2)增加，以增加在液压制动力生成设备2处生成的液压制动力。制动ECU 4在从当前时间追朔预定设定时间的检测时间段(例如，100ms)(参见图4中的数字3)内以预定比率(比如50％对50％)成比例地分配所需制动力的增加量，并且该制动ECU 4计算所需再生制动力的增加量和所需液压制动力的增加量。每次执行步骤S14的处理时，确定检测的时间段并且对检测的时间段进行时移。在完成步骤S14处的处理之后，程序返回至步骤S11。
(实施方式的有益效果)
如所说明的，根据实施方式的车辆制动设备，在步骤S14处，在当前再生制动力达到最大再生制动力之前，制动ECU 4(制动力调节控制设备)限制再生制动力(参见图4中的数字1)的增加比率，同时使液压制动力(参见图4中的数字2)增加。从而，由于在再生制动力达到上限(参见图4中的数字4)之前使液压制动力增加(参见图4中的数字2)，所以能够使伴随着液压制动力的增加的时滞(时间延迟)的实际制动力的增加比率的降低最小化，这能够防止车辆减速度的增加的延迟。因此，可以降低实际制动力与所需制动力之间的偏差，以避免车辆的操作者的不同制动感觉发生，其中，该实际制动力是液压制动力与再生制动力之和，并且该所需制动力可以在再生制动力达到上限时发生。
能够防止实际制动力的变化的非期望生成，其中该实际制动力的变化的非期望生成由于实际制动力与所需制动力之间的时滞产生的不充分时间段而发生，并且该实际制动力是液压制动力与再生制动力之和。当生成液压制动力以便于该液压制动力覆盖实际制动力的增加的全部，以在再生制动力达到上限时使实际制动力与所需制动力一致时，到实际上在用于生成液压制动力的指令后生成液压制动力时发生这样的时滞。此外，由于在再生制动力达到上限之前预先限制再生制动力的增加比率，所以能够防止车辆减速度的过度增加，其中，该车辆减速度的过度增加由于实际制动力超过所需制动力而产生，伴随着液压制动力的增加。
在图3中的步骤S14处，基于在从当前时间追朔预定设定时间的检测时间段内所需制动力的增加量，制动ECU 4在制动力调节控制时计算再生制动力的增加量和液压制动力的增加量(当如图4所示将当前时间表示为“t1”时，将检测时间表示为箭头3)。因此，相对于车辆的操作者对制动踏板10(制动操作构件)的操作量的变化，再生制动力和液压制动力的快速变化能够被最小化。这将最终使形成再生制动力生成设备3和液压制动力生成设备2的各种部件的磨损最小化。通过再生制动力生成设备3生成的再生制动力能够快速地响应于所需再生制动力的变化。然而，根据本发明的实施方式，能够防止与再生制动力的快速变化相伴随生成的车辆震动。
此外，当制动ECU 4判断出所需制动力斜率(其是在执行制动力调节控制之前经时间微分的所需制动力的值)大于第二设定值时(S12：判断为否)，不执行制动力调节控制。通常，所需制动力斜率越大，液压制动力的比率增加得越大，并且已经生成液压制动力。当已经生成液压制动力时，甚至再生制动力达到上限时，在再生制动力与液压制动力之间也不生成时滞。因此，由于已经生成的液压制动力的存在而不会发生不充分的车辆减速。因此，在不执行制动力调节控制的情况下，不会发生不充分的减速。从而，当所需制动力斜率大于预定值时，不执行制动力调节控制，并且不限制再生制动力的增加比率。因此，更多的动能被再生制动力生成设备3转换成电能。
当制动ECU 4判断出第一主室1D和第二主室1E中的主压力(换言之，由伺服压力生成设备40生成的伺服压力)大于第一设定值时，不执行制动力调节控制。当液压制动力被生成为大于预定值时(在步骤S11：否)，甚至再生制动力达到上限时，针对液压制动力的生成也不生成时滞。因此，由于已经生成的液压制动力的存在而不会发生不充分的车辆减速。因此，在不执行制动力调节控制的情况下，不会发生不充分的减速。从而，当在执行制动力调节控制之前液压制动力大于预定值时，不执行制动力调节控制，并且不限制再生制动力的增加比率。因此，更多的动能被再生制动力生成设备3转换成电能。
此外，制动ECU 4(最大再生制动力获得装置)从对再生制动力生成设备3进行控制的混合动力ECU 5(再生制动力控制设备)获得最大再生制动力。此外，在当前再生制动力达到了最大再生制动力的预定比率时(图4中S13：是)，在图3的步骤S14处，制动ECU 4(制动力调节控制装置)执行制动力调节控制。由于混合动力ECU 5直接控制再生制动力生成设备3，所以能够基于马达/发电机31的转速和电池33的剩余量来获得高度精确的最大再生制动力。此外，由于制动ECU 4从混合动力ECU 5获得最大再生制动力，所以制动ECU 4能够以高精度适当地判断启动制动力调节控制的时刻。因此，制动力调节控制确定地在再生制动力达到了峰值之前被启动，并且因此，能够更加确定地增加车辆减速度。另外，更多的动能被再生制动力生成设备3转换成电能。
当根据没有生成液压制动力的状态来生成液压制动力时，液压制动力的生成被时滞。由增加轮缸压力的时间延迟、用于使轮缸541至544以及制动垫与制动盘接触的时间、或者用于使制动蹄与制动鼓接触的时间而产生此时滞。根据本发明的实施方式，在图3的步骤S14处，制动ECU 4突然地增加所需液压制动力，以防止时滞生成。
(比较性示例)
将参照图5来说明比较性示例。常规上，在检测到再生制动力达到上限(图5，数字1)时的时刻(图5，数字2)之后使所需液压制动力增加。从所需液压制动力的增加至液压制动力的实际增加(图5，数字3)生成略微时滞。因此，当在再生制动力达到上限(图5，数字4)之后再次增加实际制动力时，生成时滞。
另一方面，根据实施方式，在再生制动力达到了峰值(图4，数字4)之前使液压制动力(图4，数字2)增加。能够防止实际制动力的增加比率的降低，其中该实际制动力的增加比率的降低与再生制动力达到峰值相伴随。从而，能够防止以上说明的时滞。
(其他实施方式)
根据以上说明的实施方式，混合动力ECU 5计算最大再生制动力，并且制动ECU 4从混合动力ECU 5获得最大再生制动力。然而，可以设计的是，制动ECU 4本身基于车辆速度V或马达/发电机31的转速和电池33的剩余量来计算最大再生制动力，并且当当前再生制动力达到了最大再生制动力的预定比率(例如，60％)时，制动ECU 4执行制动力调节控制。在此实施方式中，可以针对在其中没有从混合动力ECU 5(再生制动力控制设备)获得最大再生制动力的车辆制动设备来执行制动力调节控制，其中混合动力ECU 5(再生制动力控制设备)控制再生制动力生成设备3。因此，本发明的实施方式可以适用于广泛的车辆。
根据以上说明的实施方式，在图4示出的步骤S14处，制动ECU 4使所需液压制动力增加，同时限制所需再生制动力的增加比率。然而，可以在不同时刻执行对所需再生制动力的增加比率的限制和对所需液压制动力的增加。在用于增加所需液压制动力的指令被制动ECU 4输出与液压制动力的实际增加之间生成时滞(图4，数字5)。因此，制动ECU 4通过计算来估计所需再生制动力或再生制动力达到最大再生制动力的时间，并且在到所估计的时间之前的时刻使所需液压制动力增加。根据此实施方式，能够进一步确定地最小化与再生制动力达到峰值相伴随的车辆减速度减少。
或者，制动ECU 4可以通过计算来估计所需再生制动力达到第三设定值的时间，并且可以在到时滞时刻之前使所需液压制动力增加。根据此实施方式，由于在限制再生制动力的增加比率时增加液压制动力，而能够确定地防止车辆减速度的减少。
根据以上说明的实施方式，混合动力ECU 5控制电池33的充电状态。然而，可以提供与混合动力ECU 5不同的另一ECU来控制电池33的充电状态。此外，可以将制动ECU和混合动力ECU一体地形成。
根据以上说明的实施方式，在图4的步骤S11处，制动ECU 4判断出主压力等于或小于第一设定值，并且然后判断出液压制动力等于或小于预定值。然而，通过判断与轮缸541至544中的压力相对应的轮缸压力是否等于或小于预定值，或者通过判断所需液压制动力是否等于或小于预定值，制动ECU 4可以判断液压制动力是否等于或小于预定值。
根据以上说明的实施方式，在图4的步骤S13处，制动ECU 4判断出所需再生制动力等于或大于第三设定值。然而，制动ECU 4可以获得关于在再生制动力生成设备3处实际生成的再生制动力的信息，并且可以判断再生制动力是否等于或大于预定值。
根据以上说明的实施方式，行程传感器72和液压传感器73被用于检测制动踏板10的操作量。然而，可以使用对输入活塞13的运动量进行检测的传感器来作为制动操作量检测装置。
根据以上说明的实施方式，马达/发电机具有马达和发电机两种功能。然而，马达和发电机可以能够转动地并且独立地连接至车轮。
可以在马达/发电机31与左/右前轮5FR和5FL之间提供其减速比率可以是可变的减速齿轮传动。根据此实施方式，混合动力ECU 5按照图2中指示的映射数据通过参照马达/电机31的转速和电池充电量(SOC)来计算最大再生制动力。
根据以上示出的实施方式，马达/发电机31驱动左/右前轮5FR和5FL。然而，马达/发电机31可以驱动左/右后轮。
根据以上示出的实施方式，液压制动力生成设备2被形成为下述区域：使得直到制动踏板10的压下量达到预定值时才直接反映车辆的操作者的压下力，并且在制动踏板10的压下量超过预定值之后，生成主压力。然而，可以使用如在“JP2011-240873A”中公开的液压制动力生成设备。如在“JP2011-240873A”中公开的这种液压制动力生成设备包括生成液压的泵、其中累积所生成的液压的累积器以及调节液压的线性阀。根据液压制动力生成设备，通过由线性阀调节累积器中累积的液压来生成伺服压力，并且通过该伺服压力使主缸运动，以生成缸压力。
根据以上说明的实施方式，将车辆的操作者的操作力传递至输入活塞13的传动构件是制动踏板10。然而，传递操作力的这种构件不限于制动踏板10，而可以使用制动杠杆和制动柄。
附图标记列表
2；液压制动力生成设备，
3；再生制动力生成设备，
4；制动ECU(制动力调节控制装置、最大制动力获得装置、最大制动力计算装置)，
5；混合动力ECU(再生制动力控制设备)，
10；制动踏板(制动操作构件)，
28；车轮速度传感器，
31；马达/发电机(发电机)，
72；行程传感器(制动操作量检测装置)，
5FR、5FL；车轮，
541、542；轮缸。

Claims (5)

1.一种车辆制动设备，包括：
液压制动力生成设备(2)，所述液压制动力生成设备(2)用于向设置在对应车轮(5FR、5RL、5RR和5FL)处的轮缸(541、542、543和544)供应制动流体并且从而在所述车轮处生成液压制动力；
再生制动力生成设备(3)，所述再生制动力生成设备(3)用于通过可转动地连接至所述车轮的发电机(31)在所述车轮处生成再生制动力；
制动操作构件(10)；
制动操作量检测装置(72)，所述制动操作量检测装置(72)用于检测所述制动操作构件的操作量；以及
所需制动力计算装置(4)，所述所需制动力计算装置(4)用于基于由所述制动操作量检测装置所检测到的所述制动操作构件的操作量来计算所需制动力，由此通过控制所述液压制动力生成设备和所述再生制动力生成设备来向所述车轮施加所述所需制动力，所述车辆制动设备(1)还包括：
制动力调节控制装置(4)，所述制动力调节控制装置(4)用于执行制动力调节控制，在所述制动力调节控制中，通过随着所述所需制动力朝向最大再生制动力增加而使当前所需再生制动力增大，并通过限制所述所需再生制动力在达到所述最大再生制动力之前的增大比率，而使所需液压制动力增大，其中所述所需液压制动力被定义为通过从所计算的所需制动力中减去当前所需再生制动力所获得的制动力，并且所述最大再生制动力对应于所述再生制动力生成设备能够生成的最大制动力，
其中当在执行制动力调节控制之前所述所需制动力的时间微分值大于预定值时，所述制动力调节控制装置(4)不执行所述制动力调节控制，并且不限制所述所需再生制动力的增大比率。
2.根据权利要求1所述的车辆制动设备，其中，所述制动力调节控制装置(4)基于在从当前时间追朔预定时间的时间段内所述所需制动力的增加量来计算在制动力调节控制执行时所述再生制动力的增加量和所述液压制动力的增加量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，当在执行制动力调节控制之前所述液压制动力大于预定值时，所述制动力调节控制装置(4)不执行所述制动力调节控制，并且不限制所述所需再生制动力的增大比率。
4.根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，所述车辆制动设备还包括最大再生制动力获得装置(4)，所述最大再生制动力获得装置(4)通过再生制动力控制设备来获得所述最大再生制动力，所述再生制动力控制设备通过输出所述再生制动力来控制所述再生制动力生成设备，其中，所述制动力调节控制装置在当前再生制动力达到所述最大再生制动力的预定比率时执行所述制动力调节控制。
5.根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，所述车辆制动设备还包括最大再生制动力计算装置(4)，所述最大再生制动力计算装置(4)基于车辆速度或所述发电机的转速来计算所述最大再生制动力，其中，所述制动力调节控制装置在当前再生制动力达到所述最大再生制动力的预定比率时执行所述制动力调节控制。
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