CN102056780B - 用于车辆的具有蓄压器的制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动装置，具有第一和第二液压制动回路(1，2)，在该制动装置中所述第二制动回路(2)在部分制动时与主制动缸(9)脱耦并且借助于蓄压器(26a)来运行所述第二制动回路，尤其在通过控制装置(22)进行控制的情况下来运行，所述控制装置(22)考虑了借助于作用机组(20)比如发电机所引起的额外的减速作用。

Description

用于车辆的具有蓄压器的制动装置
技术领域
本发明涉及用于车辆的多回路的制动设备的领域。
背景技术
这样的多回路的制动设备尤其是液压结构的多回路制动设备出于效率和通过冗余产生的功能可靠性的原因在车辆制造中获得成功。在典型情况下通过对制动踏板的操纵在主制动缸中压缩液压液体并且使液压液体朝液压制动回路移动。
比如可能通过以下方式产生有变化的状况，也就是将额外的减速机构比如接通的发电机集成到制动设备中，所述发电机构造为车辆的照明发电机或者在混合动力车辆中的作为以发电机方式运行的驱动电动马达的形式。由此比如实现了再生制动，所述再生制动一方面保护了制动器，另一方面在制动时从车辆的动能中回收能量。但是在此应该解决一方面通过相应的作用机组以及另一方面通过车轮制动器引起的减速作用的组合中的大量问题。尤其以发电机方式运行的作用机组的减速作用可能是变化的，因而驾驶员必须通过对制动踏板更强或者更弱的操纵来平衡减速加速度的相应的变化。
用于对制动设备的元件进行控制或者说调节的控制装置原则上以多种多样的方式为人所知。比如在ABS系统中、在防滑调节装置中、在弯道行驶时在车辆的动态电子稳定装置中使用所述控制装置或者也将所述控制装置用于通过对弯道内侧的车轮的自动制动来支持未制动的弯道行驶。
从DE102006020890中公开了一种具有特别紧凑的结构的液压模块的制动装置。
从DE102006020520中公开了一种具有限制制动的、相应受控制的阀的制动系统。
从DE4128087A1中公开了一种用于车辆的制动压力调节系统，在弯道制动时用该制动压力调节系统防止后轴制动不足。在此由驾驶员预先设定前轴上的制动压力，依赖于前轴上的制动压力来调节后轴上的制动压力。
原则上也知道，如此分配制动力，从而在考虑充分利用附着的情况下实现车辆的尽可能强的制动，其中也可以对承受更强的静态和／或动态负荷的车轮加载相应更强的制动负荷。
从EP0173954B1中公开了一种系统，对于该系统来说借助于用于车辆的基准尺寸和由驾驶员预先设定的额定减速值在所保存的车辆所特有的特征曲线族中求得用于各个制动器的制动压力。将所求得的制动压力施加到制动器中并且按需要在车辆减速值偏离额定值时调节所述制动压力直至达到额定减速值。
从DE3313078A1中公开了一种制动压力调节装置，该制动压力调节装置检测并且考虑不同的车轮制动器的磨损，从而持久地实现各个车轮制动器的均匀的磨损。
从DE102005046606中公开了一种制动设备，对于该制动设备来说为车辆的车轴之一各分配了一条制动回路，从而可以仅仅在一条制动回路中设置防滑装置以及行驶动力学调节装置，由此将结构上的总开销降低到最低限度。
最后从DE10316090A1中公开了一种制动系统，该制动系统具有多个原则上以液压方式起作用的并且作用于各个车轮的摩擦制动器的制动回路以及发电机或者说驱动电动马达，所述驱动电动马达能够以发电机的方式运行并且可以额外地用于减速。在此设置了控制装置，用于在考虑不同的行驶动力学的参量的情况下对到所有单个车轮上的制动力分配进行优化。
发明内容
在现有技术的背景下，本发明的任务是，提供一种用于车辆的制动装置，该制动装置也支持复杂的制动动力学及行驶动力学的调节过程，具有尽可能高的可靠性并且在此以结构上尽可能简单的方式构成。
该任务按照本发明用按本发明的用于车辆的制动装置得到解决。按本发明的用于车辆的制动装置具有第一组制动回路和第二组制动回路，所述制动回路相应地构造为液压的制动回路，其中，第一组的至少一条第一制动回路直接地与制动压力产生装置相连接，第二组的至少一条第二制动回路能够借助于液压的分离阀以液压的方式与所述制动压力产生装置脱耦，并且设置了蓄压器，该蓄压器借助于能够控制的存储阀与所述第二制动回路的以及必要时与除第二组外的其它制动回路的压力侧相连接。
借助于本发明可以在第一组制动回路(这在常见的车辆中在多数情况下仅仅是唯一的第一制动回路)中实现传统的液压的制动回路，所述传统的液压的制动回路具有公知的简单的结构和相应的可靠性及可用性。此外，在操纵第一制动回路的制动器时通过使制动踏板经由主制动缸耦合到第一制动回路上使驾驶员拥有直接的操纵感觉。
但是额外地设置了第二组的至少一条第二制动回路，该第二制动回路至少在部分制动过程中不是直接地耦合到制动踏板或者说主制动缸上，而是在典型情况下作为具有电子验收功能(elektronischerAbnahme)的线控制动(brake-by-wire)制动器在制动踏板上起作用。通过该构造可以特别容易地用第二制动回路的制动作用使额外的作用机组的作用于相应的车轮上的减速作用渐弱(verblenden)，也就是说以相加方式将其如此组合，从而在总体上总共产生尽可能保持相同的并且相应于驾驶员的制动意图的减速作用。
在渐弱控制完全失灵时，第二制动回路退回到常规的液压的功能模式，从而保持了全制动能力。
为了能够使第二制动回路充分地与油门踏板形式的制动操纵装置或者说与主制动缸脱耦，在此按照本发明为了向该制动回路供给压力而设置了蓄压器，该蓄压器能够借助于存储阀与第二制动回路的压力侧相连接并且在那里在通过控制装置控制的情况下将必需的制动压力通过制动压力形成阀传送给车轮制动器。
在此可以有利地如此设计所述蓄压器的容积，从而可以在不进行再填充的情况下执行多个制动过程。
在理想情况下在未制动的状态中通过第二制动回路的液压泵对蓄压器进行再加载。
所述存储阀要么可以作为存储调节阀设置用于调节特定的压差，要么可以设置用于获得特定的绝对压力，其中在后一种方案中，需要在第二制动回路的压力侧上设置压力传感器。
除了蓄压器和存储调节阀外，所述蓄压器装置也有利地具有用于检测蓄压器的填充程度的传感器，由此可以检测出何时需要进行再填充。
在此，所述传感器要么可以是用于构造为波纹管或者也可以构造为活塞／缸系统的蓄压器的压缩位移的位移传感器，要么所述传感器可以是压力传感器。
此外，本发明的一种有利的设计方案规定，蓄压器与车轴的每个车轮制动器的各一个制动压力形成阀相连接，其中每个车轮制动器还额外地各与一个制动解除阀相连接，所述制动解除阀本身与低压蓄压器相连接，其中所述制动解除阀是能够调节的压差阀。
尤其通过将相应的压力形成阀及制动解除阀构造为能够调节的压差阀可以在ABS系统或者防滑系统起作用时以微小的液压液体流量并且由此以蓄压器的微小的容量消耗来比如以调制的制动的形式对各个车轮制动器上的制动压力进行调节。
如果应该通过蓄压器提供特定的通过控制装置所求得的绝对液压压力，则以下做法证实是有意义的，即在第二组的至少一条制动回路中设置压力传感器并且该压力传感器与用于存储阀的控制装置相连接。
为了允许特别有效地对蓄压器进行再填充，其中尤其将液压液体从主制动缸的储备中抽出，以下做法证实是有利的，即制动压力产生装置的储备借助于可控的填充阀与第二组的制动回路的液压泵的吸入侧相连接。在车辆的未制动的状态中，所述填充阀可以与存储阀同时打开，用于在液压泵运行时能够填充蓄压器。
特别有利的是，所述按本发明的制动装置可以结合额外的减速的作用机组用在车辆上。为此，以下做法证实是有利的，即通过第二组的制动回路来制动的车轮与施加减速作用的作用机组相连接。作为替代方案或者补充方案也可以使通过第一组制动回路制动的车轮与减速的作用机组相连接。借助于蓄压器来触发的车轮也就是比如车辆的后轮或者前轮的制动作用可以用相应的控制装置最佳地用作用机组的减速作用渐弱，而这对于车辆的驾驶员或者可能的同乘人员来说未被觉察到是干扰。
在此可以特别有利地规定，所述作用机组是发电机，尤其对于混合动力车辆来说是车辆的以发电机方式运行的驱动电动马达。
所述按本发明的制动装置原则上不仅能够用在常规的车辆中，而且也能够用在具有混合的常规／电的驱动装置的混合动力车辆中。
对于两组制动回路构造为液压的制动回路并且具有各一个液压泵这种情况来说，其中所述液压泵与共同的泵驱动装置在运动学方面相连接，以下做法证实是有利的，即为第一组制动回路分配的液压泵能够以机械方式与泵驱动装置脱耦，尤其通过能够通过泵驱动轴的转动方向来控制的单向离合器。
但是作为替代方案，也可以在所提到的情况中有利地规定，为第一组制动回路分配的液压泵能够通过阀在吸入侧与相应的压力输出端相连接。
由此以机械或者液压的方式使相应未运行的制动回路的液压泵脱耦，由此避免了可能产生的压力脉动，驾驶员在充电过程期间操纵制动踏板时通常会觉得所述压力脉动具有干扰性。
本发明除了涉及一种制动装置外，也涉及一种用于运行这样的制动装置的方法。在此可以规定，打开填充阀，打开存储阀并且关闭制动压力形成阀，并且运行第二制动回路的液压泵用于填充蓄压器。
通过这种方式可以优化地对蓄压器进行填充。
此外还可以设置一种用于运行制动装置的方法，对于该方法来说在部分制动的情况下至少部分地打开存储阀并且由此对第二组制动回路中的压力进行控制或者调节。
由此定义了第二制动回路的在最经常出现的部分制动的情况下的功能。通常使第二组制动回路在部分制动时与主制动缸脱耦，相应的分离阀是关闭的。
在未充分填充蓄压器的情况下，对于全制动或者紧急制动的情况可以规定，打开相应的分离阀并且使制动操纵装置或者说主制动缸直接与一条或者多条第二制动回路的压力侧相耦合。由此虽然延长了制动踏板的位移，但是没有显著延长制动踏板的位移并且驾驶员通过其制动感觉理解所有液压的制动回路的总体所达到的制动作用。
为此目的，在运行方法的范围内规定对蓄压器进行监控并且在未充分填充蓄压器时进行全制动的情况下规定打开分离阀并且将液压液体从制动压力产生装置输送到第二组制动回路中。
附图说明
下面借助于实施例在附图中示出本发明并且随后对其进行说明。其中：
图1是按本发明的制动装置包括控制装置的示意性的结构图，所述制动装置也将额外的减速的作用机组包含在内；
图2是一种用于借助于机械的单向离合器来使不需要的液压泵脱耦的装置；
图3是一种以液压方式使不需要的液压泵脱耦的方案。
具体实施方式
图1示出了具有第一制动回路1以及第二制动回路2的双回路的制动系统，所述第一制动回路1在这种情况下在附图右侧代表着第一组制动回路并且所述第二制动回路2在所示出的实施例中构成了第二组制动回路的唯一的制动回路。但是点划线在此仅仅表示功能的界限和配属关系，相应的单元还是可以合并在共同的结构单元比如液压模块中。
下面首先对第一制动回路1的功能进行说明，随后对第二制动回路2的特点进行阐述。
图1示出了一个制动装置，该制动装置具有处于右侧的分配给双轴车辆的前轮3、4的第一制动回路1和分配给车辆的后轮5、6的第二制动回路2。分别通过点划线示出了所述制动回路。在车辆仅仅具有两条制动回路的具体情况下，第一制动回路1构成能够直接以液压方式操纵的第一组制动回路，而第二制动回路则构成了第二组制动回路，所述第二组制动回路仅仅在例外的情况下与液压的制动操纵装置7相连接，然而在部分制动时则以液压方式与所述制动操纵装置7脱耦。
作为所示出的方案的替代方案，也可以将第二组制动回路分配给前轴并且将第一组制动回路分配给后轴。
液压的制动压力产生装置7具有制动踏板8和主制动缸9，必要时在使用制动力放大器的情况下在踩下制动踏板8时在所述主制动缸9中形成了用于操纵制动装置的液压压力。
首先应该根据第一制动回路1对这样的模块的基本功能进行示范性的解释。
如果对制动踏板8进行操纵，那么在主制动缸9中就出现提高的制动压力。将所述制动压力通过所谓的转换阀10传送给分配给各个车轮3、4的压力形成阀11、12，下面还要对所述转换阀10的其它功能进行进一步说明。
所述压力形成阀11、12原则上将提高的液压压力传送给车轮3、4的制动缸，从而对比如盘式制动器形式的相应的摩擦制动器进行操纵。所述压力形成阀能够受控制并且在正常的部分制动过程中也用于解除制动，方法是压力形成阀可以让液压液体在受控制的情况下必要时沿两个方向通过。比如在防抱死系统作出响应的情况下在按车轮单独地为各个车轮解除制动时，也使用压力降低阀13、14，从而可以不依赖于相应的制动回路的高压部件中的压力水平降低车轮制动缸中的液压压力，并且可以将液压液体输出给液压泵15的吸入侧。在那里设置了用于容纳液压液体的液压存储器16。弹簧加载的止回阀17使液压泵必要时通过打开的吸入阀18吸入液压液体并且液压液体无法从液压泵的吸入侧流向容积存储器16。
通常为各个车轮设置了防抱死系统，该防抱死系统在制动过猛时防止车轮抱死。为此比如在车轮4、3上设置了未示出的转速传感器，所述转速传感器在车轮抱死时向控制装置22发送信号。随后关闭为车轮分配的制动压力形成阀11、12并且同时打开所属的制动压力降低阀13、14，从而消除车轮的抱死。同时驱动液压泵15，用于在高压下向制动回路的原始侧泵送液压液体，以便为其它调节周期做好准备。
如果相应的车轮再次转动，那就可以借助于打开制动压力形成阀11、12再次提高压力并且由此提高制动作用，直至再次面临抱死的情况。这种迭代的过程在制动回路的原始侧需要处于高压之下的液压液体，所述液压液体由制动操纵装置来提供。液压存储器16的作用是，尤其在通过阀13、14按车轮单独地解除制动时为液压液体提供补偿容积。通过液压泵15将液压液体返回输送给主制动缸。
如果在车辆起动时在一个车轮或者多个车轮上出现滑动或者如果为了行驶动力学调节的目的而操纵车轮制动器而不在主制动缸中形成制动压力，那么也可以以类似的形式实施所说明的过程。为此将泵接通并且关闭转换阀10或者根据所期望的压力来触发转换阀10。
同时打开所谓的吸入阀／填充阀18，使得液压液体可以从主制动缸的储备的区域到达液压泵15的吸入侧。在所有其它的情况下，优选关闭所述吸入阀18。
处于第一制动回路1的左侧的第二制动回路2的功能在许多方面与第一制动回路1的功能相似，然而其中作为差别比如应该注意，尤其在部分制动时所述第二制动回路2可以通过分离阀19与双室的主制动缸9完全脱耦并且与第一制动回路所不同的是，对于第二制动回路2来说只能通过压力降低阀来解除制动。在对第二制动回路的工作原理进行说明时应该区分三种基本的状态：
1.在车辆的无减速的运行中，既不对车轮制动器5、6进行操纵，也不必使用比如发电机方式运行的驱动电动马达形式的作用机组20。相应的作用机组的由需要引起的运行仍然不受其影响。
2.在部分制动的情况下，优选进行再生制动，也就是说已知的制动力矩通过作用机组20作用到车轮5、6上。可以借助于传感器21来接收由驾驶员通过制动踏板8的操纵所表现的减速愿望并且将减速愿望传送给控制装置22。该控制装置22已知作用机组20的减速力矩，或者借助于功率传感器23来测量并且传送所述减速力矩。作为替代方案或者补充方案也可以借助于电荷传感器24来检测电池25的充电状态并将充电状态传送给控制装置22，用于确定作用机组20的负载状态，其中必要时通过所述作用机组对所述电池25进行充电。
在考虑到制动愿望、实际上通过第一制动回路1以液压的方式来获得的减速作用以及作用机组20的已知的减速力矩的情况下，所述控制装置22计算有待通过第二制动回路获得的制动减速并且主要通过对比如作为压差控制阀工作的存储阀26b的触发来对所述制动减速进行调节。通常用处于压力下的液压液体来填充蓄压器26a，将液压液体通过存储阀26b的开口移到制动压力形成阀11a、12a处。将如此调节的液压压力通过制动压力形成阀11a、12a传送给车轮5、6的车轮制动缸。在达到在无车轮滑转的情况下最大可能的制动作用时或者说为解除制动而打开制动压力降低阀14a、13a并且液压液体可以回流到液压泵15a的吸入侧或者说回流到存储器16a处。
由于蓄压器装置的方案，在与主制动缸脱耦时，不必在第二制动回路中通过液压泵15a产生制动压力，而是以足够的程度并且无延迟地从蓄压器中提供制动压力。
在系统的未制动的状态中，通常打开分离阀19并且关闭吸入阀／填充阀18a。
在结束制动过程后，另一方面在必要的情况下可以通过液压泵15a的运行有利地在吸入阀／填充阀18a打开并且分离阀19关闭时对蓄压器26a再次进行加载，所述蓄压器26a基本上可以由金属波纹管、具有弹性膜片的容器、总体有弹性的容器或者活塞／缸装置组成。在这种状态中可以从主制动缸室的储备中吸取液压液体。此外清空容积存储器16a并且将其中所存储的液压液体借助于泵15a装入蓄压器26a中。
为监控蓄压器的填充状态，在此提供压力传感器或填充位移传感器形式的传感器26c。
在第二制动回路2的再生制动过程中，通过所述作用机组20的经由驱动轴27作用于车轮5、6上的额外的减速作用原则上减小了第二组制动回路的必需的制动强度，并且相应地通过所述作用机组回收能量并且比如将能量存储在电池25中。
在所述作用机组20的减速力矩波动的情况下，也就是比如在电池25处于满电荷状态、车辆减速或者动力传动系通过变速器换档过程与车轮脱耦时，为了将总减速保持恒定，要么必须相应地通过控制装置22只要有可能就比如通过接通电负载28来提高作用机组的减速力矩，并且／要么必须通过存储阀26b的相应的触发来如此调整第二制动回路2的触发，使得变化的制动力对作用机组20的变化的减速力矩进行平衡。
这对于按本发明的制动装置来说可以比传统的制动装置显著更加容易地实现，因为一方面通过对第一制动回路的直接操纵使在那里获得的制动作用保持恒定并且驾驶员能够很好地对所述制动作用进行控制，并且另一方面能够通过控制装置22比较容易并且持续地实现两个独立的部分制动装置之间的制动作用的平衡。
3.在此可以规定，只要未足够地填充蓄压器，那么在全制动时打开在部分制动过程中保持关闭的分离阀19，从而可以将在主制动缸9中产生的高的制动压力通过分离阀19和制动压力形成阀11a、12a直接导送给车轮5、6的制动缸。通过这种方式，伴随着制动踏板8上的相应的制动感觉产生了最佳的立即制动作用。通过将第二制动回路2耦合到制动压力产生装置7上，使得踏板位移产生最小程度的延长，然而在紧急制动的情况下所述踏板位移的最小程度的延长是可以容忍的。
此外在图1中在控制装置22的区域中还示出了传感器29(横向加速度传感器)、30(滑动传感器)和31(转速传感器)。此外还可以设置行驶方向传感器，该行驶方向传感器帮助控制装置22区分向前行驶和向后行驶，因而在向后行驶时可以向后轴的制动器加载更大的负荷。
此外，所述控制装置22还可以与车轮5、6上的转速传感器以及与显示对变速器离合器的操纵的传感器相连接。
相应的输出端32与制动装置的能够控制的阀特别是阀11a、12a、26b相连接以及与阀13a、14a相连接。
在图2中示出了一种制动装置，该制动装置大部分相应于在图1中所示出的制动装置。相应地用同样的附图标记来表示相同的元件。在图2中示出了一种装置，该装置通过以下方式提高舒适性，也就是在相应的制动回路中相应地不需要的液压泵15在其不需要时与泵驱动马达36的动力传动系脱耦。这通过以下方式进行，即泵驱动马达36原则上能够沿两个旋转方向驱动相应的驱动轴37并且第二制动回路的液压泵15a能够不依赖于轴37的转动方向产生液压压力。在轴37上在驱动马达36和第一制动回路的液压泵15之间构成机械的单向离合器装置38，该单向离合器装置38使得第一制动回路的液压泵15仅仅沿轴37的一个转动方向得到驱动，但是沿相反的运转方向未得到驱动。
由此防止以下情况，即如果在操纵制动踏板期间必须进行存储器加载，则通过一同驱动的泵产生相应的脉动并且可能在操纵制动踏板时驾驶员能够感受到所述脉动。
在图3中示出了与在图2中所示出的制动装置相似的制动装置，其中使第一制动回路1的液压压力产生装置与第二制动回路2中的液压压力产生装置脱耦的任务不是通过液压泵的驱动轴的机械的单向离合器而是通过以下方式得到解决，即尽管第一制动回路1的液压泵15与第二制动回路2的液压泵15a同时运行，然而在脱耦情况下液压泵15的输出侧通过在这种情况下打开的开关阀39与同一液压泵15的吸入侧相连接，使得所述泵作环状地输送液压液体。由此保证了液压泵15的空转，从而避免或者至少减小了脉动。
所述液压泵15通过弹簧加载的止回阀40与第一制动回路1的压力侧相连接，用于必要时避免通过主制动缸对液压泵进行制动。
按本发明的制动装置由此允许在同时从蓄压器向各条制动回路进行供给时使所述各个制动回路与主制动缸脱耦并且允许舒适地利用再生制动过程，其中可以捕集并且平衡制动装置的子系统内部的波动并且由此使车辆的驾驶员或者说乘客察觉不到所述波动。此外还设置了制动装置的另外的子系统，该子系统必要时保持不受平衡过程的影响并且借助于主制动缸直接以液压的方式来操纵。主管的控制装置以合适的方式对所有出现的制动及减速作用进行控制。

Claims (19)

1.用于车辆的制动装置，具有第一组制动回路的至少一条第一制动回路和第二组制动回路的至少一条第二制动回路，所述第一组制动回路和所述第二组制动回路相应地构造为液压的制动回路，其中，第一组制动回路的至少一条第一制动回路（1）直接地与制动压力产生装置（7）相连接，其特征在于，第二组制动回路的至少一条第二制动回路（2）能够借助于液压的分离阀（19）以液压的方式与所述制动压力产生装置脱耦，并且设置了蓄压器（26a），该蓄压器（26a）借助于能够控制的存储阀（26b）与所述第二组制动回路的所述第二制动回路的压力侧相连接，其中，所述第二组制动回路的第二制动回路（2）通过所述液压的分离阀（19）能够与所述制动压力产生装置（7）完全脱耦，其中，通过第一组制动回路的第一制动回路和/或通过第二组制动回路的第二制动回路制动的车轮与施加减速作用的作用机组（20）相连接。
2. 按权利要求1所述的制动装置，
其特征在于，
所述蓄压器（26a）设有用于检测填充程度的传感器（26c）。
3. 按权利要求2所述的制动装置，
其特征在于，
所述传感器（26c）是用于蓄压器的压缩位移的位移传感器。
4. 按权利要求2所述的制动装置，
其特征在于，
所述传感器（26c）是压力传感器。
5.按权利要求1所述的制动装置，
其特征在于，
所述蓄压器（26a）与车轴（27）的每个车轮制动器的相应一个制动压力形成阀（11a、12a）相连接，其中每个车轮制动器与相应一个制动解除阀（13a、14a）相连接，所述制动解除阀（13a、14a）本身与低压侧相连接，其中，所述制动解除阀是能够调节的压差阀。
6.按权利要求1所述的制动装置，
其特征在于，
在第二组制动回路的至少一条第二制动回路中设置了压力传感器并且所述压力传感器与用于所述存储阀（26b）的控制装置（22）相连接。
7. 按权利要求1所述的制动装置，
其特征在于，
所述制动压力产生装置的储备区域借助于可控的填充阀（18a）与第二组制动回路的所述至少一条第二制动回路的液压泵的吸入侧相连接。
8. 按权利要求1所述的制动装置，
其特征在于，
所述作用机组（20）是发电机。
9. 按权利要求1所述的制动装置，其中，第一组制动回路的第一制动回路和第二组制动回路的第二制动回路构造为液压的制动回路并且分别具有一个液压泵（15、15a），其中，所述液压泵与共同的泵驱动装置在运动学方面相连接，
其特征在于，
为第一组制动回路的第一制动回路所分配的液压泵（15）能够以机械方式与所述泵驱动装置脱耦。
10. 按权利要求1所述的制动装置，其中，第一组制动回路的第一制动回路和第二组制动回路的第二制动回路构造为液压的制动回路并且分别具有一个液压泵（15、15a），其中，所述液压泵与共同的泵驱动装置在运动学方面相连接，
其特征在于，
为第一组制动回路的第一制动回路所分配的液压泵（15）能够通过阀（39）在吸入侧与相应的压力输出端相连接。
11. 按权利要求3所述的制动装置，其中，所述蓄压器构造为波纹管或者构造为活塞/缸系统。
12. 按权利要求5所述的制动装置，其中，所述制动解除阀（13a、14a）本身与低压蓄压器（16a）相连接。
13. 按权利要求8所述的制动装置，其中，所述发电机是车辆的以发电机方式运行的驱动电动马达。
14. 按权利要求9所述的制动装置，其中，为第一组制动回路的第一制动回路所分配的液压泵（15）能够通过单向离合器（38）与所述泵驱动装置脱耦，其中，所述单向离合器能够通过泵驱动轴的旋转方向来控制。
15.用于运行车辆的制动装置的方法，所述制动装置具有第一组制动回路的至少一条第一制动回路和第二组制动回路的至少一条第二制动回路，所述第一组制动回路和所述第二组制动回路相应地构造为液压的制动回路，其中，第一组制动回路的至少一条第一制动回路（1）直接地与制动压力产生装置（7）相连接，其特征在于，第二组制动回路的至少一条第二制动回路（2）能够借助于液压的分离阀（19）以液压的方式与所述制动压力产生装置脱耦，并且设置了蓄压器（26a），该蓄压器（26a）借助于能够控制的存储阀（26b）与所述第二组制动回路的所述第二制动回路的压力侧相连接，其中，所述第二组制动回路的第二制动回路（2）通过所述液压的分离阀（19）与所述制动压力产生装置（7）完全脱耦，其中，通过第一组制动回路的第一制动回路和/或通过第二组制动回路的第二制动回路制动的车轮与施加减速作用的作用机组（20）相连接。
16. 按权利要求15所述的方法，其中，所述制动装置具有可控的填充阀（18a），所述填充阀与第二组制动回路的所述至少一条第二制动回路的液压泵的吸入侧相连接，其中，所述蓄压器（26a）与所述第二组制动回路的所述至少一条第二制动回路的每个车轮制动器的相应一个制动压力形成阀（11a、12a）相连接，
其特征在于，
打开填充阀（18a），打开存储阀（26b）并且关闭制动压力形成阀（11a、12a），并且运行第二组制动回路的第二制动回路（2）的液压泵（15a）用于填充蓄压器（26a）。
17. 按权利要求15所述的方法，
其特征在于，
在部分制动的情况下，至少部分地打开所述存储阀（26b）并且由此对第二组制动回路的至少一条第二制动回路中的压力进行控制或者调节。
18. 按权利要求15所述的方法，
其特征在于，
对所述蓄压器进行监控，在未足够地填充蓄压器时进行全制动的情况下打开分离阀，并且将液压液体从制动压力产生装置（7）输送到第二组制动回路的所述至少一条第二制动回路中。
19.按权利要求15所述的方法，
其特征在于，在考虑到制动愿望、通过所述第一组制动回路的至少一条第一制动回路获得的减速作用以及作用机组（20）的已知的减速力矩的情况下，借助于控制装置（22）计算有待通过所述第二组制动回路的至少一条第二制动回路获得的制动减速并且借助于存储阀（26b）来对所述制动减速进行调节。
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