CN108656957B - 再生制动控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了一种再生制动控制方法及装置，属于电动车辆技术领域。方法包括：在电动车辆行驶过程中，根据电动车辆的制动需求，获取制动总功率；获取电动车辆的电池吸收功率；如果电池吸收功率未超过预设阈值，获取电动车辆的附件耗能设备的可消耗功率；根据制动总功率和附件耗能设备的可消耗功率，将制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率；根据第一电制动功率进行再生制动，根据第一机械制动功率进行机械制动。本公开通过在电池无法回收电机制动所产生的能量时，可以利用电动汽车原有的装置，比如附件耗能设备来回收电机制动所产生的能量，使得电池不可回收能量时也能够进行再生制动，提高了制动的安全性。

Description

再生制动控制方法及装置
技术领域
本公开涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种再生制动控制方法及装置
背景技术
再生制动是电动车辆(包括纯电动车辆和混合动力车辆)降低能耗的关键技术之一，再生制动是指在制动时，将电动车辆电机制动的动能转化并存储起来，而不是变成无用的热能。
目前，电动车辆的电池可以用来吸收电机的制动功率，例如，当电池电量不足时，电池可以吸收制动功率，此时，电动车辆在采用电机进行制动时，能够将电机制动的动能转化成电能，存储到电池中。
在实现本公开的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：
当电池电量充足时，电池无法再吸收电机的制动功率，从而导致电机无法再进行制动，在制动时电动车辆只能进行机械制动，如果长时间进行机械制动，会引起制动过热、热衰退，甚至会导致制动器损坏，从而引发安全事故。
发明内容
为了解决现有技术的问题，本公开实施例提供了一种再生制动控制方法及装置。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种再生制动控制方法，应用于电动车辆，所述方法包括：
在所述电动车辆行驶过程中，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率；
获取所述电动车辆的电池吸收功率；
如果所述电池吸收功率未超过预设阈值，获取所述电动车辆的附件耗能设备的可消耗功率；
根据所述制动总功率和所述附件耗能设备的可消耗功率，将所述制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率；
根据所述第一电制动功率进行再生制动，根据所述第一机械制动功率进行机械制动。
本公开实施例所提供的技术方案，当电池的吸收功率未超过预设阈值时，也即是，当电池无法回收电机制动所产生的能量时，可以利用电动汽车原有的装置，比如附件耗能设备来回收电机制动所产生的能量，使得电池不可回收能量时也能够进行再生制动，提高了制动的安全性。
在一种可能的实现方式中，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率，包括：
如果所述电动车辆的制动需求为第一制动需求，根据所述电动车辆的制动开度和车速，获取与所述制动开度和所述车速匹配的第一制动总功率；将所述第一制动总功率作为所述制动总功率；或，
如果所述电动车辆的制动需求为第二制动需求，根据所述电动车辆的车速，获取与所述车速匹配的第二制动总功率；将所述第二制动总功率作为所述制动总功率。
通过根据不同的制动需求获取制动总功率，可以提高制动总功率获取的准确性。
在一种可能的实现方式中，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率之前，所述方法还包括：
获取所述电动车辆的制动开度；
如果所述制动开度不小于预设制动开度，确定所述电动车辆的制动需求为所述第一制动需求；
如果所述制动开度小于所述预设制动开度，获取所述电动车辆的加速踏板开度和车速；如果所述加速踏板开度小于预设加速踏板开度，且所述车速大于预设车速，确定所述电动该车辆的制动需求为第二制动需求。
通过对制动开度、加速踏板开度以及车速的综合分析，来确定电动车辆的制动需求，使得制动需求的确定方式更加准确。
在一种可能的实现方式中，获取所述电动车辆的电池吸收功率包括：
获取所述电池的电池荷电状态SOC和所述电池的可充电功率；
根据所述SOC对所述电池的可充电功率进行修正，得到所述电池吸收功率。
通过对电池的可充电功率进行修正，可以保证电池的安全使用，延长了电池的使用寿命，提高了电动车辆行驶的安全性。
在一种可能的实现方式中，根据所述制动总功率和所述附件耗能设备的可消耗功率，将所述制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率，包括：
获取第一功率分配参数和所述电动车辆的电机可用制动功率，所述第一功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例；
根据所述制动总功率和所述第一功率分配参数，确定第一预分配功率；
将所述附件耗能设备的可消耗功率、所述电机可用制动功率和所述第一预分配功率中功率值最小的一项，确定为所述第一电制动功率；
将所述制动总功率和所述第一电制动功率的差值确定为所述第一机械制动功率。
通过根据第一功率分配参数进行功率预分配，并且综合考虑预分配功率、附件耗能设备的可消耗功率以及电机可用制动功率，确定实际的电制动功率和机械制动功率，提高了功率分配的准确性。
在一种可能的实现方式中，根据所述第一电制动功率进行再生制动，包括：
获取所述电动车辆的电机的转速和所述电动车辆的驱动效率；
根据所述转速、所述驱动效率和所述第一电制动功率，确定所述电机的制动扭矩；
将所述电机的制动扭矩发送至电机控制单元MCU，以使所述MCU控制所述电机进行再生制动。
通过根据分配的第一电制动功率控制电机运行，实现了电池无法回收能量情况下的再生制动。
在一种可能的实现方式中，所述附件耗能设备包括加热器、空调和直流-直流转换器 DCDC，根据所述第一电制动功率进行再生制动，包括：
如果所述第一电制动功率小于所述附件耗能设备的可消耗功率，获取当前环境温度；
如果所述当前环境温度小于预设温度、且所述第一电制动功率能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述加热器的可消耗功率，则控制所述加热器运行；
如果所述当前环境温度小于预设温度、且所述第一电制动功率不能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述加热器的可消耗功率，则控制所述加热器和所述空调运行；
如果所述当前环境温度不小于预设温度、且所述第一电制动功率能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述空调的可消耗功率，则控制所述空调运行；
如果所述当前环境温度不小于预设温度、且所述第一电制动功率不能够满足所述DCDC 的可消耗功率和所述空调的可消耗功率，则控制所述空调和所述加热器运行。
通过结合当前环境温度，将电机制动所产生的能量灵活分配给附件耗能设备中的各个设备，在实现对电机制动进行能量回收的同时，使得再生制动能量的回收更加符合实际应用场景。
在一种可能的实现方式中，根据所述第一机械制动功率进行机械制动，包括：
根据所述电动车辆的车速以及所述第一机械制动功率，确定所述电动车辆的机械制动力；
根据所述机械制动力，获取机械制动的制动压力；
将所述制动压力发送至所述电动车辆的机械制动设备，以使所述机械制动设备根据所述压力进行机械制动。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
如果所述电池吸收功率超过所述预设阈值，根据所述制动总功率和所述电池吸收功率，将所述制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率；
根据所述第二电制动功率进行再生制动，根据所述第二机械制动功率进行机械制动。
通过在电池能够回收能量时，采用电池进行能量回收，提高了再生制动中能量回收的灵活性。
在一种可能的实现方式中，根据所述制动总功率和所述电池吸收功率，将所述制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率，包括：
获取第二功率分配参数和所述电动车辆的电机可用制动功率，所述第二功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例；
根据所述制动总功率和所述第二功率分配参数，确定第二预分配功率；
将所述电池吸收功率、所述电机可用制动功率和所述第二预分配功率中功率值最小的一项，确定为所述第二电制动功率；
将所述制动总功率和所述第二电制动功率的差值确定为所述第二机械制动功率。
通过根据第二功率分配参数进行功率预分配，并且综合考虑预分配功率、电池吸收功率以及电机可用制动功率，确定实际的电制动功率和机械制动功率，提高了功率分配的准确性。
第二方面，提供了一种再生制动控制装置，应用于电动车辆，该装置包括至少一个功能模块，该至少一个功能模块用于实现上述第一方面以及第一方面中任一种可能的实现方式所指示的再生制动控制方法，并且能够取得与第一方面中对应技术手段相同的技术效果，在这里不再赘述。
第三方面，提供了一种电子设备，应用于电动车辆，该电子设备包括处理器、存储器，所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令，所述处理器被配置为执行上述第一方面以及第一方面中任一种可能的实现方式所提供的再生制动方法，并且能够取得与第一方面中对应技术手段相同的技术效果，在这里不再赘述。
附图说明
图1A是本公开实施例提供的一种电动车辆的系统架构图；
图1B是本公开实施例提供的一种整车控制器与高压附件系统、电驱动系统和动力电池系统的电路连接示意图；
图1C是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图；
图2A是本公开实施例提供的一种再生制动控制方法的流程图；
图2B是本公开实施例提供的一种确定制动需求的流程示意图；
图2C是本公开实施例提供的一种制动开度、车速和制动功率的对应关系示意图；
图2D是本公开实施例提供的一种车速和制动功率的对应关系示意图；
图2E是本公开实施例提供的一种SOC、电池可充电功率和修正后电池功率的对应关系示意图；
图2F是本公开实施例提供的一种制动开度、车速和功率分配参数的对应关系示意图；
图2G是本公开实施例提供的一种车速功率分配参数的对应关系示意图；
图2H是本公开实施例提供的一种将电机制动所产生的能量分配给附件耗能设备的分配流程图；
图2I是本公开实施例提供的一种机械制动力和制动压力的对应关系示意图；
图3是本公开实施例提供的一种再生制动控制装置的框图。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
图1A是本公开实施例提供的一种电动车辆的系统架构图，参见图1A，该系统包括制动需求及制动功率分配控制单元，高压附件系统，电驱动系统，动力电池系统，主动机械制动系统，驾驶意图识别单元，环境与车辆状态识别单元。
其中，电动车辆可以为纯电动车辆，或者为混合动力车辆，本实施例对此不作限定。
其中，制动需求及制动功率分配控制单元包括整车控制器，整车控制单元可以与高压附件系统，电驱动系统，动力电池系统，主动机械制动系统，驾驶意图识别单元，环境与车辆状态识别单元之间分别进行信号交互。
其中，高压附件系统包括直流-直流转换器(Direct Current-Direct-CurrentConverter， DCDC)，PTC(Positive Temperature Coefficient，PTC)加热器和空调(AirConditioning，AC)。 DCDC用于将电动车辆所提供的高压电转换成低压电，将低压电提供给高压附件中需要低压供电的部件。需要说明的是，本实施例中将高压附件包括的设备称为附件耗能设备。高压附件系统可以通过与整车控制器的信号交互，将附件耗能设备的状态信息传递给整车控制器。其中，附件耗能设备的状态信息包括附件耗能设备允许的输出功率和效率等。
其中，电驱动系统包括电机(图1B中以符号M表示)和电机控制单元(MotorControl Unit， MCU)。MCU用于根据整车控制器的电制动信号，控制电机进行电制动。MCU还可以实时监控电机的状态信息。该电机的状态信息可以包括电机的可用制动功率、电机的转速等。该电机的可用制动功率为电机当前允许输入的最大功率。
其中，动力电池系统包括电池和电池管理系统(Battery Management System，BMS)，电池管理系统用于对电池的状态信息进行实时监控，比如对电池的荷电状态和可吸收功率进行监控等。
其中，主动机械控制系统用于根据整车控制器的机械制动控制信号，控制机械控制设备进行机械制动。也即是，当整车控制器确定需要进行机械制动时，整车控制器可以向机械控制系统输出机械制动控制信号。
其中，驾驶意图识别单元用于监测制动踏板和加速踏板的信号，并将制动踏板的制动开度和加速踏板开度实时传递给整车控制器。此外，驾驶意图识别单元还可以监测档位信号、钥匙信号等，例如，将钥匙信号传递给整车控制器，该钥匙信号可以为开启电动车辆的信号或者为关闭电动车辆的信号等。
其中，环境与车辆状态识别单元用于监测车速和环境温度，将车速和环境温度传递给整车控制器。
如图1B所示为一种整车控制器与高压附件系统中各设备、电驱动系统和动力电池系统的电路连接示意图。图1B中，还包括高压配电系统。该高压配电系统包括正极接触器、负极接触器、预充电接触器、预充电电阻和高压母线。高压配电系统与动力电池系统和高压附件电连接。BMS可以控制高压配电系统的各接触器的开启与闭合。其中，高压母线是指连接电池和附件耗能设备的线路。
其中，当整车控制器检测到的钥匙信号用于指示启动车辆时，整车控制器可以向BMS 发送高压上电信号，BMS控制闭合预充电接触器和负极接触器，当母线电压上升至预设电压时，BMS控制闭合正极接触器，断开预充电接触器，完成高压上电，此时，电动车辆进入行驶状态。
在本公开实施例中，当电动车辆进入行驶状态之后，整车控制器可以根据电动车辆的制动需求，结合电池的状态信息，通过采用电池或者采用高压附件来对电机制动产生的能量进行回收，从而实现电机的再生制动，详细过程参见图2A所提供的再生制动控制方法。
图1C是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图，该电子设备100应用于图1A 和图1B所指示的电动车辆，该电子设备可以被提供为电动车辆的整车控制器，整车控制器 100包括处理组件122，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器132所代表的存储器资源，用于存储可由处理部件122的执行的指令，例如应用程序。存储器132中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。处理组件122被配置为执行指令，以执行下述图2A所提供的再生制动控制方法。整车控制器100还可以包括一个输入输出(I/O)接口158。整车控制器300可以操作基于存储在存储器132的嵌入式操作系统，例如μC/OS-Ⅱ，uClinux，WinCE，PalmOS，VxWorks，UnixTM，LinuxTM，FreeBSDTM或类似。
图2A是本公开实施例提供的一种再生制动控制方法，应用于电动车辆，参见图2A，包括以下步骤：
201、在电动车辆行驶过程中，整车控制器根据电动车辆的制动需求，获取制动总功率。
在电动车辆行驶的过程中，整车控制器可以检测电动车辆当前的制动需求是否有效，并且确定当前制动需求的类型，该过程可以包括以下步骤a1至步骤a5：
步骤a1：获取电动该车辆的制动开度。
整车控制器通过与驾驶意图识别单元的信号交互，获取制动踏板信号，根据制动踏板信号确定电动车辆的制动开度。从驾驶员的角度来看，当驾驶员踩制动踏板的力度越大时，制动踏板对应的制动开度越大，相反，制动踏板对应的制动开度越小。通俗地讲，该制动踏板即为脚刹。
步骤a2：检测该制动开度是否超过预设制动开度，如果是执行步骤a3，否则执行步骤a4。
整车控制器可以将获取的制动开度与预设制动开度进行比较，来判断该制动开度与该预设制动开度的大小关系。该预设开度可以由电动车辆进行预先配置或修改，本实施例对此不作限定。
步骤a3：如果该制动开度不小于预设制动开度，确定该电动车辆当前的制动需求有效，且电动车辆的制动需求类型为第一制动需求。
当该制动开度不小于预设制动开度时，可以确定驾驶员正在通过脚刹来进行制动。该第一制动需求用于指示电动车辆进入制动能量回收阶段。
步骤a4：如果该制动开度小于预设制动开度，获取电动车辆的加速踏板开度和车速。
整车控制器通过与驾驶意图识别单元的信号交互，获取加速踏板信号，根据该加速踏板信号来确定加速踏板开度。从驾驶员的角度来看，当驾驶员踩加速踏板的力度越大时，加速踏板开度越大，相反，加速踏板的开度越小。通俗地讲，该加速踏板即为油门。
其中，整车控制器可以通过和环境与车辆状态识别单元的信号交互，获取电动车辆的车速信号，从车速信号中提取出电动车辆当前的车速。
步骤a5：如果该加速踏板开度小于预设加速踏板开度，且车速大于预设车速，则确定电动车辆的制动需求有效，且电动车辆的制动需求类型为第二制动需求。
其中，预设加速踏板开度和预设车速可以由电动车辆进行预先配置或修改，本实施例对此不作限定。
当加速踏板开度小于预设加速踏板开度，且车速大于预设车速时，说明电动车辆当前处于滑行状态，该第二制动需求用于指示电动车辆进入滑行能量回收阶段。
需要说明的是，在步骤a4获取到加速踏板开度和车速之后，如果确定该加速踏板开度不小于预设加速踏板开度，则确定电动车辆的制动需求无效；或者当加速踏板开度小于预设加速踏板开度，但车速不大于预设车速，则确定电动车辆的制动需求无效。当电动车辆的制动需求无效时，确定电动车辆无需制动，该再生制动控制的流程结束。
为了更加形象的表示上述步骤a1至a5所涉及的内容，图2B示出了一种确定制动需求的流程示意图。
在确定了电动车辆的制动需求类型之后，根据制动需求类型的不同，整车控制器获取制动总功率的过程可以包括以下两种情况：
第一种情况、如果电动车辆的制动需求为第一制动需求，根据电动车辆的制动开度和电动车辆的车速，获取与该制动开度和车速匹配的第一制动功率；将第一制动功率作为该制动总功率。
在一种实施方式中，可以预先将制动开度、车速和制动功率的对应关系，配置到整车控制器，例如，可以将该对应关系生成第一功率配置列表，将该第一功率配置列表存储在整车控制器中。当电动车辆的制动需求为第一制动需求时，整车控制器可以根据获取的制动开度和车速，查询该第一功率配置列表，获取与该制动开度和该车速对应的第一制动功率，将该第一制动功率作为该制动总功率。如图2C所示为制动开度、车速和制动功率之间的对应关系示意图。其中，横轴表示制动开度和车速，纵轴表示制动功率。其中，在一定范围内，当制动开度不变时，车速越大，对应的制动功率越大；在一定范围内，当车速不变时，制动开度越大对应的制动功率越大。
在另一种实施方式中，整车控制器可以根据第一制动算法，对获取的制动开度和车速进行运算处理，得到该制动总功率。其中，第一制动算法可以预先配置到整车控制器，本实施例对此不作限定。
第二种情况、如果电动车辆的制动需求为第二制动需求，根据电动车辆的车速，获取与车速匹配的第二制动总功率；将第二制动总功率作为制动总功率。
在一种实施方式中，可以预先将车速和制动功率的对应关系，配置到整车控制器，例如，可以将该对应关系生成第二功率配置列表，将该第二功率配置列表存储在整车控制器中。当电动车辆的制动需求为第二制动需求时，整车控制器可以根据获取的车速，查询该第二功率配置列表，获取与该车速对应的第二制动功率，将该第二制动功率作为该制动总功率。如图 2D所示为车速和制动功率之间的对应关系示意图。其中，横轴表示车速，纵轴表示制动功率。
在另一种实施方式中，整车控制器可以根据第二制动算法，对获取的车速进行处理，得到该制动总功率。其中，第二制动算法可以预先配置到整车控制器，本实施例对此不作限定。
202、整车控制器获取电动车辆的电池吸收功率。
整车控制器获取电池吸收功率的过程可以为：整车控制器获取电池的电池荷电状态(State of Charge，SOC)和电池的可充电功率；根据SOC对电池的可充电功率进行修正，得到电池吸收功率。
其中，整车控制器可以通过与BMS进行信号交互，实时获取电池的状态信息，该电池的状态信息包括电池的SOC和电池的可充电功率。其中，电池的可充电功率可能会随着电池的荷电状态变化而变化，本实施例中，电池的可充电功率是指电池当前允许输入的最大功率。需要说明的是，
其中，可以采用如下两种方式对电池的可充电功率进行修正：
第一种方式、整车控制器配置有SOC、电池可充电功率以及修正后电池功率的对应关系，根据该对应关系，可以将与SOC和电池可充电功率对应的修正后电池功率，作为当前的电池吸收功率。如图2E所示为SOC、电池可充电功率和修正后电池功率的对应关系示意图。
第二种方式、整车控制器根据SOC，获取与该SOC对应的修正因子，根据该修正因子对该电池的可充电功率进行调整，得到该电池吸收功率。例如，可以将该修正因子与该电池的可充电功率的乘积作为该电池吸收功率。
需要说明的是，对电池的可充电功率进行修正的原因是：电池充电过程中实际充电功率需要略微小于电池允许输入的最大功率，这样可以保证电池的充电安全，也可以延长电池的寿命。
203、整车控制器检测该电池吸收功率是否超过预设阈值，如果否，执行步骤204，如果是，执行步骤207。
在本公开实施例中，当电池吸收功率不高于预设阈值时，确定电池不能再进行能量回收，也即是，如果电动车辆采用电机进行制动，该电池不能回收该电机制动所产生的能量。此时，整车控制器可以通过附件耗能设备来回收点击制动所产生的能量，从而实现电机的再生制动，该过程详见步骤204至步骤206。
相应地，当电池吸收功率高于预设阈值时，确定电池可以进行能量回收，也即是，如果电动车辆采用电机进行制动，该电池能够回收该电机制动所产生的能量，以使电机通过电池进行再生制动，该过程详见步骤207至步骤210。
其中，预设阈值可以由电动车辆根据实际电池的相关参数进行设置或修改，该预设阈值可以为0，本公开实施例对此不作限定。
204、如果电池吸收功率未超过预设阈值，整车控制器获取电动车辆的附件耗能设备的可消耗功率。
在本公开实施例中，当电池吸收功率未超过预设阈值时，整车控制器确定此时需要利用附件耗能设备对电机制动所产生的能量进行回收。该附件耗能设备的可消耗功率用于指示电机制动时，附件耗能设备允许的最大输入功率。
其中，整车控制器可以通过与高压附件所包括的附件耗能设备进行信号交互，获取附件耗能设备的状态信息，根据附件耗能设备的状态信息，确定附件耗能设备的可消耗功率。其中，该附件耗能设备的状态信息包括附件耗能设备当前的允许的输出功率以及附件耗能设备的效率。需要说明的是，在实际应用时，附件耗能设备允许的输出功率和附件耗能设备的效率，可能会受到实际使用情况或者环境情况或者车载电池所提供电压的影响，而发生变化，整车控制器可以通过与附件耗能设备的信号交互，实时获取附件耗能设备的状态信息。
以附件耗能设备包括PTC加热器、DCDC和AC为例，整车控制器根据附件耗能设备的状态信息，确定附件耗能设备的可消耗功率的过程可以包括步骤b1至步骤b4：
步骤b1：获取PTC加热器当前允许的输出功率P_ptc_out，和PTC加热器的效率η_ptc；根据P_ptc_out和η_ptc，计算PTC加热器当前允许的输入功率P_ptc_in。
其中，P_ptc_in＝P_ptc_out÷η_ptc。
步骤b2：获取AC当前允许的输出功率P_ac_out，和AC的效率η_ac；根据P_ac_out和η_ac，计算AC当前允许的输入功率P_ac_in。
其中，P_ac_in＝P_ac_out÷η_ac。
步骤b3：获取DCDC当前允许的输出功率P_dcdc_out，和DCDC的效率η_dcdc；根据P_dcdc_out和η_dcdc，计算DCDC当前允许的输入功率P_dcdc_in。
其中，P_dcdc_in＝P_dcdc_out÷η_dcdc。
步骤b4：根据P_ptc_in，P_ac_in，P_dcdc_in，确定附件耗能设备的可消耗功率P_acs_in。
其中，P_acs_in＝P_ptc_in+P_ac_in+P_dcdc_in。
需要说明的是，上述步骤b1至b3之间没有固定的时序关系，也即是，步骤b1至b3可以同时执行也可以任意顺序分别执行，本实施例对此不作限定。
205、整车控制器根据制动总功率和附件耗能设备的可消耗功率，将制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率。
该步骤将制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率的过程可以包括步骤c1 至步骤c4：
步骤c1：整车控制器获取第一功率分配参数和电动车辆的电机可用制动功率，该第一功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例。
其中，整车控制器可以根据不同的制动需求，获取相应的第一功率分配参数，该过程包括以下两种情况：
第一种情况、电动车辆的制动需求为第一制动需求。
当电动车辆的制动需求为第一制动需求时，整车控制器可以根据电动车辆的制动开度和车速，获取该第一功率分配参数。例如，整车控制器可以预先配置有制动开度、车速和功率分配参数的对应关系，将与该制动开度和车速匹配的功率分配参数确定为该第一功率分配参数。如图2F所示为一种制动开度、车速和功率分配参数的对应关系示意图。其中，横轴表示制动开度和车速，纵轴表示功率分配参数。其中，在一定范围内，当制动开度一定时，车速越大，对应的功率分配参数越大；当车速一定时，制动开度越大，对应的功率分配参数越小。
另外，整车控制器还可以根据第一预设分配算法，对电动车辆的制动开度和车速进行处理，得到该第一功率分配参数。该第一预设分配算法可以预先配置到整车控制器，在实际应用过程中还可以对采用替他分配算法来替换该第一预设分配算法，本实施例对此不作限定。
其中，整车控制器可以通过与MCU的信号交互，获取电机可用制动功率，该电机可用制动功率用于指示电机当前允许的最大输入功率。
第二种情况、电动车辆的制动需求为第二制动需求。
当电动车辆的制动需求为第二制动需求时，整车控制器可以根据电动车辆的车速，获取该第一功率分配参数。例如，整车控制器可以预先配置有车速和功率分配参数的对应关系，将与该车速匹配的功率分配参数确定为该第一功率分配参数。可选地，当电动车辆的制动需求为第二制动需求时，该第一功率分配参数可以为定值，如图2G所示为此时的车速功率分配参数的对应关系示意图。
另外，整车控制器还可以根据第二预设分配算法，对电动车辆的制动开度和车速进行处理，得到该第一功率分配参数。该第二预设分配算法可以预先配置到整车控制器，在实际应用过程中还可以对采用替他分配算法来替换该第二预设分配算法，本实施例对此不作限定。
步骤c2：整车控制器根据制动总功率和第一功率分配参数，确定第一预分配功率。
例如，假设该第一功率分配参数为λ，制动总功率为P，则该第一预分配功率可以为P÷ (λ+1)。
步骤c3：整车控制器将附件耗能设备的可消耗功率、电机可用制动功率和第一预分配功率中功率值最小的一项，确定为第一电制动功率。
步骤c4：将制动总功率和第一电制动功率的差值确定为第一机械制动功率。
206、整车控制器根据第一电制动功率进行再生制动，根据第一机械制动功率进行机械制动。
本公开实施例中，整车控制器根据第一电制动功率进行再生制动的过程可以包括步骤d1 至步骤d3：
步骤d1：整车控制器获取电机的转速和电动车辆的驱动效率。
其中，整车控制器可以通过与MCU的信号交互，获取电机的转速、MCU的效率和电机的效率。整车控制器可以根据MCU的效率和电机的效率，确定电动车辆的驱动效率。例如，当MCU的效率为90％，电机的效率为90％时，电动车辆的驱动效率即为90％*90％等于81％。
步骤d2：整车控制器根据电动车辆的转速、驱动效率和第一电制动功率，确定电机的制动扭矩。
其中，可以采用如下公式(1)来确定电机的制动扭矩：
T_m＝C×(P_rel÷η_drv)÷N (1)
在公式(1)中，T_m表示电机的制动扭矩，P_rel表示第一电制动功率，η_drv表示电动车辆的驱动效率，N表示电机的转速，C为扭矩计算系数，C可以为9550。
步骤d3：整车控制器将电机的制动扭矩发送至电机控制单元MCU，以使MCU控制电机进行再生制动。
整车控制器可以向MCU发送电机扭矩指令，该电机扭矩指令携带电机的制动扭矩。MCU 接收到该电机扭矩指令后，根据电机的制动扭矩，控制电机根据该制动扭矩转动，以进行电制动。在进行电制动的过程中，整车控制器会将电机制动所产生的能量，分配给附件耗能设备，由附件耗能设备进行能量回收，该过程可以包括以下步骤e1至步骤e10：
步骤e1：检测第一电制动功率是否小于附件耗能设备的可消耗功率，如果是执行步骤e3，否则执行步骤e2。
步骤e2：如果第一电制动功率不小于附件耗能设备的可消耗功率，控制PTC加热器和 AC采用当前允许的最大输出功率运行。
当第一电制动功率小于附件耗能设备的可消耗功率时，为了能够最大限度的回收电机制动所产生的能量，本公开实施例中，整车控制器控制PTC加热器和AC采用当前允许的最大输出功率运行。
步骤e3：如果第一电制动功率小于附件耗能设备的可消耗功率，获取当前环境温度。
本公开实施例中，当第一电制动功率小于附件耗能设备的可消耗功率时，整车控制器可以根据电动车辆所处的环境温度，来智能控制附件耗能设备运行，从而对电机制动的能量进行回收。
步骤e4：检测当前环境温度是否小于预设温度，如果小于执行步骤e5，否则执行步骤e8。
其中，预设温度可以预先配置到整车控制器，也可以根据实际需求进行修改，比如根据地域的温度情况进行修改等，本实施例对此不作限定。
步骤e5：如果当前环境温度小于预设温度，检测第一电制动功率是否能够满足DCDC的可消耗功率和PTC加热器的可消耗功率，如果能够满足，执行步骤e6，否则执行步骤e7。
为了在回收电机制动所产生的能量同时，满足实际驾驶需求，当前环境温度小于预设温度时，确定外界温度较低，可以通过开启PTC加热器进行加热，以使车辆内部的温度升高。
需要说明的是，DCDC在电动车辆行驶的过程中，需要一直处于运行状态，另外由于AC 和PTC加热器等附件耗能设备在运行时，需要DCDC对其中的低压电路部分进行供电，也即是，当开启AC或/和PTC加热器时，DCDC也会被开启。因此，本公开实施例中，DCDC也作为消耗电机制动所产生能量的一种设备。
其中，DCDC的可消耗功率是指DCDC当前允许的输入功率P_dcdc_in，PTC加热器的可消耗功率是指PTC加热器当前允许的输入功率P_ptc_in，本实施中采用P_rel表示第一电制动功率。
其中，如果第一电制动功率小于DCDC的可消耗功率和PTC加热器的可消耗功率的和，则确定第一电制动功率能够满足DCDC的可消耗功率和PTC加热器的可消耗功率，说明仅通过启动DCDC和PTC加热器便可完全回收第一电制动功率；否则，确定第一电制动功率不能够满足DCDC的可消耗功率和PTC加热器的可消耗功率，说明仅通过启动DCDC和PTC加热器不能完全回收第一电制动功率。
步骤e6：如果第一电制动功率能够满足DCDC的可消耗功率和PTC加热器的可消耗功率，控制该PTC加热器运行。
在该步骤e6中，车辆控制器可以强制开启PTC加热器，并且根据第一电制动功率和DCDC的可消耗功率，确定PTC加热器的目标运行功率，根据PTC加热器的目标运行功率，控制PTC加热器运行。例如，可以通过如下公式(2)确定该PTC加热器的目标运行功率：
P_ptc_Tar＝(P_rel-P_dcdc_in)×η_ptc (2)
在公式(2)中，P_ptc_Tar表示PTC加热器的目标运行功率，P_rel表示第一电制动功率，P_dcdc_in表示DCDC当前允许的输入功率(即DCDC的可消耗功率)，η_ptc表示PTC加热器的效率。
步骤e7：如果第一电制动功率不能够满足DCDC的可消耗功率和PTC的可消耗功率，控制PTC加热器和AC运行。
在该步骤e7中，由于仅通过DCDC和PTC加热器不能够完全回收电机制动所产生的能量，整车控制器可以强制开启PTC和AC。考虑到当前环境温度的因素，可以主要通过PTC加热器进行耗能，通过AC进行辅助耗能，此时可以控制AC进行制热，而当检测到车辆内部温度高于用户通常所能承受的温度时，可以控制AC进行制冷，整车控制器可以对此进行灵活控制。
其中，车辆控制器可以控制PTC采用当前允许的最大输出功率运行，例如可以通过上述公式(2)计算PTC的目标运行功率，根据该PTC的目标运行功率，控制PTC运行。
其中，车辆控制器可以根据第一电制动功率、DCDC的可消耗功率以及PTC的可消耗功率，确定AC的目标运行功率，并根据AC的目标运行功率，控制AC运行。例如，可以通过下述公式(3)确定该AC的目标运行功率：
P_ac_Tar＝(P_rel-P_dcdc_in-P_ptc_in)×η_ac (3)
在公式(3)中，P_ac_Tar表示AC的目标运行功率，P_rel表示第一电制动功率，P_dcdc_in 表示DCDC当前允许的输入功率(即DCDC的可消耗功率)，P_ptc_in表示PTC加热器当前允许的输入功率(即PTC加热器的可消耗功率)，η_ac表示AC的效率。
步骤e8：如果当前环境温度不小于预设温度，检测第一电制动功率是否能够满足DCDC 的可消耗功率和AC的可消耗功率，如果是执行步骤e9，否则执行步骤e10。
为了在回收电机制动所产生的能量同时，满足实际驾驶需求，当前环境温度不小于预设温度时，确定外界温度较高，可以通过开启AC进行制冷，以使车辆内部的温度低于外界环境温度。
其中，AC的可消耗功率是指AC当前允许的输入功率P_ac_in。
其中，如果第一电制动功率小于DCDC的可消耗功率和AC的可消耗功率的和，则确定第一电制动功率能够满足DCDC的可消耗功率和AC的可消耗功率，说明仅通过启动DCDC和AC便可完全回收第一电制动功率；否则，确定第一电制动功率不能够满足DCDC的可消耗功率和AC的可消耗功率，说明仅通过启动DCDC和AC不能完全回收第一电制动功率。
步骤e9：如果第一电制动功率能够满足DCDC的可消耗功率和AC的可消耗功率，控制 AC运行。
在该步骤e9中，车辆控制器可以强制开启AC，并且根据第一电制动功率和DCDC的可消耗功率，确定AC的目标运行功率，根据AC的目标运行功率，控制AC运行。例如，可以通过如下公式(4)确定该AC的目标运行功率：
P_ac_Tar＝(P_rel-P_dcdc_in)×η_ac (4)
在公式(4)中，P_ac_Tar表示AC的目标运行功率，P_rel表示第一电制动功率，P_dcdc_in 表示DCDC当前允许的输入功率(即DCDC的可消耗功率)，η_ac表示AC的效率。
步骤e10：如果第一电制动功率不能够满足DCDC的可消耗功率和AC的可消耗功率，控制AC和PTC加热器运行。
在该步骤e10中，由于仅通过DCDC和AC不能够完全回收电机制动所产生的能量，整车控制器可以强制开启AC和PTC加热器。考虑到当前环境温度的因素，可以主要通过AC 进行耗能，通过PTC加热器进行辅助耗能。
其中，车辆控制器可以控制AC采用当前允许的最大输出功率运行，例如可以通过上述公式(4)计算AC的目标运行功率，根据该AC的目标运行功率，控制AC运行。
其中，车辆控制器可以根据第一电制动功率、DCDC的可消耗功率以及AC的可消耗功率，确定PTC加热器的目标运行功率，并根据PTC加热器的目标运行功率，控制PTC加热器运行。例如，可以通过下述公式(5)确定该PTC加热器的目标运行功率：
P_ptc_Tar＝(P_rel-P_dcdc_in-P_ac_in)×η_ptc (5)
在公式(3)中，P_ptc_Tar表示PTC加热器的目标运行功率，P_rel表示第一电制动功率， P_dcdc_in表示DCDC当前允许的输入功率(即DCDC的可消耗功率)，P_ac_in表示AC当前允许的输入功率(即AC的可消耗功率)，η_ptc表示PTC加热器的效率。
为了更加清楚地说明本实施例中，将电机制动所产生的能量分配给附件耗能设备的过程，图2H示出了上述步骤e1至e10所涉及分配过程的流程图。其中，在进行能量分配时，默认开启DCDC。
在本公开实施例中，整车控制器根据第一机械制动功率进行机械制动的过程可以包括步骤f1至步骤f3：
步骤f1：整车控制器根据电动车辆的车速以及第一机械制动功率，确定电动车辆的机械制动力。
例如，设车速V，第一机械制动功率为P_mac，机械制动力为F_brk，则机械制动力F_brk＝P_mac÷V。
步骤f2：整车控制器根据机械制动力，获取机械制动的制动压力。
整车控制器可以预先配置有机械制动力和制动压力的对应关系，根据该对应关系整车控制器可以获取与该机械制动力所对应的制动压力，作为本次机械制动的制动压力。如图2I所示为一种机械制动力和制动压力的对应关系示意图。其中，横轴为机械制动力，纵轴为制动压力。
步骤f3：整车控制器将制动压力发送至电动车辆的机械制动设备，以使机械制动设备根据该制动压力进行机械制动。
在该步骤f3中整车控制器可以向机械制动设备发送机械制动指令，该机械制动指令中携带该制动压力，由机械制动设备根据该制动压力进行机械制动。其中，该机械控制设备属于主动机械控制系统。
207、如果电池吸收功率超过预设阈值，整车控制器根据制动总功率和电池吸收功率，将制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率。
该步骤中，整车控制器将制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率的过程可以包括步骤g1至步骤g4：
步骤g1：整车控制器获取第二功率分配参数和电动车辆的电机可用制动功率，该第二功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例。
该步骤与步骤c1同理，在此不做赘述。
步骤g2：整车控制器根据制动总功率和第二功率分配参数，确定第二预分配功率。
该步骤与步骤c2同理，在此不做赘述。
步骤g3：整车控制器将电池吸收功率、电机可用制动功率和第二预分配功率中功率值最小的一项，确定为第二电制动功率。
步骤g4：整车控制器将制动总功率和第二电制动功率的差值确定为第二机械制动功率。
208、整车控制器根据第二电制动功率进行再生制动，根据第二机械制动功率进行机械制动。
该步骤208中整车控制器根据第二电制动功率进行再生制动的过程，与步骤d1至步骤 d3的过程同理，在此不做赘述。
该步骤208中整车控制器根据第二机械制动功率进行机械制动的过程，与步骤f1至步骤 f3的过程同理，在此不做赘述。
本公开实施例提供的方法，当电池的吸收功率未超过预设阈值时，也即是，当电池无法回收电机制动所产生的能量时，可以利用电动汽车原有的装置，比如附件耗能设备来回收电机制动所产生的能量，使得电池不可回收能量时也能够进行再生制动，提高了制动的安全性。
另外，由于是采用电动车辆原有的高压附件系统所包含的设备来进行再生制动，无需对电动车辆的布局进行改动，节约了成本。
另外，在利用耗能设备进行能量回收时，可以根据环境温度，灵活将电机制动的再生制动能量分配给AC和PTC加热器，实现了对控制AC和PTC加热器的灵活控制，使得再生制动的能量回收更加符合实际应用场景。
另外，本公开实施例中，通过信号交互来确定是采用电池来进行能量回收，还是采用附件耗能设备来进行能量回收，可以在两种能量回收方式之间灵活转换，当在行驶过程中涉及到两种方式的制动能量回收时，可以实现制动过程的连续性，比如一开始采用电池进行能量回收，当电池充满电时，直接通过信号的交互即可直接控制附件耗能设备进行能量回收，这个制动过程是连续的，对驾驶员来说是无感知的。
图3是本公开实施例提供的一种再生制动控制装置的框图，参见图3，该装置应用与电动车辆，该装置包括：第一获取模块301，第二获取模块302，第三获取模块303，第一分配模块304，第一制动模块305，第二制动模块306，第四获取模块307，第一确定模块308，第二确定模块309和第二分配模块310。
其中，第一获取模块301用于执行上述步骤201所涉及的过程；
第二获取模块302用于执行上述步骤202所涉及的过程；
第三获取模块303用于执行上述步骤204所涉及的过程；
第一分配模块304用于执行上述步骤205所涉及的过程；
第一制动模块305用于执行上述步骤206中根据第一电制动功率进行再生制动的过程，或者执行上述步骤208中根据第二电制动功率进行再生制动的过程；
第二制动模块306用于执行上述步骤206中根据第一机械制动功率进行再生制动的过程，或者执行上述步骤208中根据第二机械制动功率进行机械制动的过程；
第四获取模块307用于执行上述步骤201中步骤a1所涉及的过程；
第一确定模块308用于执行上述步骤201中步骤a3所涉及的过程；
第二确定模块309用于执行上述步骤201中步骤a4所涉及的过程；
第二分配模块310用于执行上述步骤207所涉及的过程。
需要说明的是：上述实施例提供的再生制动控制装置在进行再生制动时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的再生制动控制装置与再生制动控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (20)

1.一种再生制动控制方法，其特征在于，应用于电动车辆，所述方法包括：
在所述电动车辆行驶过程中，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率；
获取所述电动车辆的电池吸收功率；
如果所述电池吸收功率未超过预设阈值，获取所述电动车辆的附件耗能设备的可消耗功率；
根据所述制动总功率和所述附件耗能设备的可消耗功率，将所述制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率；
根据所述第一电制动功率进行再生制动，根据所述第一机械制动功率进行机械制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率，包括：
如果所述电动车辆的制动需求为第一制动需求，根据所述电动车辆的制动开度和车速，获取与所述制动开度和所述车速匹配的第一制动总功率；将所述第一制动总功率作为所述制动总功率；或，
如果所述电动车辆的制动需求为第二制动需求，根据所述电动车辆的车速，获取与所述车速匹配的第二制动总功率；将所述第二制动总功率作为所述制动总功率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率之前，所述方法还包括：
获取所述电动车辆的制动开度；
如果所述制动开度不小于预设制动开度，确定所述电动车辆的制动需求为所述第一制动需求；
如果所述制动开度小于所述预设制动开度，获取所述电动车辆的加速踏板开度和车速；如果所述加速踏板开度小于预设加速踏板开度，且所述车速大于预设车速，确定所述电动车辆的制动需求为所述第二制动需求。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述电动车辆的电池吸收功率包括：
获取电池的电池荷电状态SOC和所述电池的可充电功率；
根据所述SOC对所述电池的可充电功率进行修正，得到所述电池吸收功率。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述制动总功率和所述附件耗能设备的可消耗功率，将所述制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率，包括：
获取第一功率分配参数和所述电动车辆的电机可用制动功率，所述第一功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例；
根据所述制动总功率和所述第一功率分配参数，确定第一预分配功率；
将所述附件耗能设备的可消耗功率、所述电机可用制动功率和所述第一预分配功率中功率值最小的一项，确定为所述第一电制动功率；
将所述制动总功率和所述第一电制动功率的差值确定为所述第一机械制动功率。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一电制动功率进行再生制动，包括：
获取所述电动车辆的电机的转速和所述电动车辆的驱动效率；
根据所述转速、所述驱动效率和所述第一电制动功率，确定所述电机的制动扭矩；
将所述电机的制动扭矩发送至电机控制单元MCU，以使所述MCU控制所述电机进行再生制动。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述附件耗能设备包括加热器、空调和直流-直流转换器DCDC，根据所述第一电制动功率进行再生制动，包括：
如果所述第一电制动功率小于所述附件耗能设备的可消耗功率，获取当前环境温度；
如果所述当前环境温度小于预设温度、且所述第一电制动功率能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述加热器的可消耗功率，则控制所述加热器运行；
如果所述当前环境温度小于预设温度、且所述第一电制动功率不能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述加热器的可消耗功率，则控制所述加热器和所述空调运行；
如果所述当前环境温度不小于预设温度、且所述第一电制动功率能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述空调的可消耗功率，则控制所述空调运行；
如果所述当前环境温度不小于预设温度、且所述第一电制动功率不能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述空调的可消耗功率，则控制所述空调和所述加热器运行。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一机械制动功率进行机械制动，包括：
根据所述电动车辆的车速以及所述第一机械制动功率，确定所述电动车辆的机械制动力；
根据所述机械制动力，获取机械制动的制动压力；
将所述制动压力发送至所述电动车辆的机械制动设备，以使所述机械制动设备根据所述制动压力进行机械制动。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
如果所述电池吸收功率超过所述预设阈值，根据所述制动总功率和所述电池吸收功率，将所述制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率；
根据所述第二电制动功率进行再生制动，根据所述第二机械制动功率进行机械制动。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，根据所述制动总功率和所述电池吸收功率，将所述制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率，包括：
获取第二功率分配参数和所述电动车辆的电机可用制动功率，所述第二功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例；
根据所述制动总功率和所述第二功率分配参数，确定第二预分配功率；
将所述电池吸收功率、所述电机可用制动功率和所述第二预分配功率中功率值最小的一项，确定为所述第二电制动功率；
将所述制动总功率和所述第二电制动功率的差值确定为所述第二机械制动功率。
11.一种再生制动控制装置，其特征在于，应用于电动车辆，所述装置包括：
第一获取模块，用于在所述电动车辆行驶过程中，根据所述电动车辆的制动需求，获取制动总功率；
第二获取模块，用于获取所述电动车辆的电池吸收功率；
第三获取模块，用于当所述电池吸收功率未超过预设阈值时，获取所述电动车辆的附件耗能设备的可消耗功率；
第一分配模块，用于根据所述制动总功率和所述附件耗能设备的可消耗功率，将所述制动总功率分配为第一电制动功率和第一机械制动功率；
第一制动模块，用于根据所述第一电制动功率进行再生制动；
第二制动模块，用于根据所述第一机械制动功率进行机械制动。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块，用于：
当所述电动车辆的制动需求为第一制动需求时，根据所述电动车辆的制动开度和车速，获取与所述制动开度和所述车速匹配的第一制动总功率；将所述第一制动总功率作为所述制动总功率；或，
当所述电动车辆的制动需求为第二制动需求时，根据所述电动车辆的车速，获取与所述车速匹配的第二制动总功率；将所述第二制动总功率作为所述制动总功率。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第四获取模块，用于获取所述电动车辆的制动开度；
第一确定模块，用于当所述制动开度不小于预设制动开度时，确定所述电动车辆的制动需求为所述第一制动需求；
第二确定模块，用于当所述制动开度小于所述预设制动开度时，获取所述电动车辆的加速踏板开度和车速；如果所述加速踏板开度小于预设加速踏板开度，且所述车速大于预设车速，确定所述电动车辆的制动需求为所述第二制动需求。
14.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块，用于获取电池的电池荷电状态SOC和所述电池的可充电功率；根据所述SOC对所述电池的可充电功率进行修正，得到所述电池吸收功率。
15.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第一分配模块，用于获取第一功率分配参数和所述电动车辆的电机可用制动功率，所述第一功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例；根据所述制动总功率和所述第一功率分配参数，确定第一预分配功率；将所述附件耗能设备的可消耗功率、所述电机可用制动功率和所述第一预分配功率中功率值最小的一项，确定为所述第一电制动功率；将所述制动总功率和所述第一电制动功率的差值确定为所述第一机械制动功率。
16.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第一制动模块，用于获取所述电动车辆的电机的转速和所述电动车辆的驱动效率；根据所述转速、所述驱动效率和所述第一电制动功率，确定所述电机的制动扭矩；将所述电机的制动扭矩发送至电机控制单元MCU，以使所述MCU控制所述电机进行再生制动。
17.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述附件耗能设备包括加热器、空调和直流-直流转换器DCDC，所述第一制动模块，用于当所述第一电制动功率小于所述附件耗能设备的可消耗功率时，获取当前环境温度；如果所述当前环境温度小于预设温度、且所述第一电制动功率能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述加热器的可消耗功率，则控制所述加热器运行；如果所述当前环境温度小于预设温度、且所述第一电制动功率不能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述加热器的可消耗功率，则控制所述加热器和所述空调运行；如果所述当前环境温度不小于预设温度、且所述第一电制动功率能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述空调的可消耗功率，则控制所述空调运行；如果所述当前环境温度不小于预设温度、且所述第一电制动功率不能够满足所述DCDC的可消耗功率和所述空调的可消耗功率，则控制所述空调和所述加热器运行。
18.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二制动模块，用于根据所述电动车辆的车速以及所述第一机械制动功率，确定所述电动车辆的机械制动力；根据所述机械制动力，获取机械制动的制动压力；将所述制动压力发送至所述电动车辆的机械制动设备，以使所述机械制动设备根据所述制动压力进行机械制动。
19.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二分配模块，用于当所述电池吸收功率超过所述预设阈值时，根据所述制动总功率和所述电池吸收功率，将所述制动总功率分配为第二电制动功率和第二机械制动功率；
所述第一制动模块，还用于根据所述第二电制动功率进行再生制动；
所述第二制动模块，还用于根据所述第二机械制动功率进行机械制动。
20.根据权利要求19所述的装置，其特征在于，所述第二分配模块用于获取第二功率分配参数和所述电动车辆的电机可用制动功率，所述第二功率分配参数用于指示机械制动和电制动的功率分配比例；根据所述制动总功率和所述第二功率分配参数，确定第二预分配功率；将所述电池吸收功率、所述电机可用制动功率和所述第二预分配功率中功率值最小的一项，确定为所述第二电制动功率；将所述制动总功率和所述第二电制动功率的差值确定为所述第二机械制动功率。
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