CN100381315C - 车辆制动控制装置 - Google Patents

Abstract

在车辆制动装置中，前轮制动力由流体压力制动力(前轮VB流体压力部分Fvbf+相等于线性阀压力差ΔP1的流体压力制动力增加量)和再生制动力Freg控制，而后轮制动力仅由流体压力制动力(后轮VB流体压力部分Fvbr+相等于线性阀压力差ΔP2的流体压力制动力增加量)控制，使得再生和协作制动控制得以执行。当制动踏板在前/后制动力分配控制期间被额外压下时，总制动力的缺少量通过将额外制动力Fadd加到前后轮制动力上而得以补偿，所述额外制动力Fadd与由额外压下产生的后轮制动力缺少量ΔFr的大小相等。

Description

车辆制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动控制装置。

背景技术

一种独立于驾驶员对例如制动踏板等制动操作构件的操作而自动控制车轮制动分泵的流体压力的自动制动装置被广泛地公知。例如，公开在日本未审查专利申请出版物No.2004-9914中的自动制动装置包括主制动缸，用于基于真空助力器相应于制动踏板操作的操作独立于制动踏板的操作产生主流体压力(主制动缸液压和真空助力器流体压力)；流体压力泵，用于产生高于主流体压力的增压流体压力；以及常开线性电磁阀，用于调节利用流体压力泵产生的增压流体压力施加于主液压的压力(压力差)。

在该装置中，其上安装有所述装置的自身车辆和前面的车辆之间的距离进行测量，并且当该距离小于预定参考值时，流体压力泵和常开线性电磁阀予以控制。所述装置通过利用所述装置产生的“其上附加有所施加的压力的主流体压力”基于流体压力(流体压力制动力)自动地控制制动力而独立于驾驶员的制动踏板操作自动地向自身车辆施加制动力。

最近，已发展了这样的技术，其中上述自动制动装置应用于使用电动机作为驱动源的电动车和使用电机和内燃机两者作为驱动源的所谓混合车，使得使用流体压力制动力和再生制动力两者的再生和协作制动控制得以执行。

更明确地，所述装置建立真空助力器的增压特性，使得相对于制动踏板操作力(制动踏板压下力)的主流体压力有意地具有低于预定目标值的数值。因此，相对于制动踏板压下力的“基于主流体压力的流体压力制动力(主流体压力制动力)”予以确定以有意地具有低于预定目标值的数值。

所述装置依照制动踏板压下力调整补偿制动力(具体地，再生制动力和施加的流体压力制动力)，使得主流体压力制动力和补偿制动力之和(施加在前轮上的制动力和施加在后轮上的制动力之和)相对于制动踏板压下力的特性与预定目标特性相符合，所述性包括“由电动机引起的再生制动力”和/或“基于由常开线性电磁阀引起的所施加的压力的流体制动力(对应于所施加的压力或所施加的流体压力的流体压力制动力增加量)”。另外，由电动机引起的再生制动力优先于所施加的流体压力制动力被使用。

因此，总制动力相对于制动踏板压下力的特性与目标特性相符合，使得驾驶员不产生不舒服的制动感觉。另外，当车速由于驾驶员的制动踏板操作而减小时，相应于由电动机引起的再生制动力的电动机产生的电能可以有效地收回到电池中，从而通过改善整个装置的能量效率获得优良的车辆油耗定额。

另一方面，在驾驶员的制动踏板操作期间，如果后轮先于前轮被锁死，车辆的运行倾向于不稳定。因此，如果后轮倾向于先于前轮被锁死，进行保持后轮车轮制动分泵的流体压力的控制(以下称作前/后制动力分配控制)。通过执行前/后制动力分配控制，施加在后轮上的制动力增加量制动力得以阻止，从而防止后轮先于前轮被锁死。

已发展了如下技术，上述自动制动装置应用于具有作为驱动源驱动前轮的电动机的电动车或具有电机的混合车上，除了上述再生和协作制动控制之外，还执行前/后制动力分配控制。

亦即，在该技术中，再生和协作制动控制在制动踏板操作期间执行。因此，施加在前轮上的制动力由流体压力制动力和再生制动力控制，而施加在后轮上的制动力仅由流体压力制动力控制。在该技术中，如果在执行再生和协作制动控制期间后轮倾向于前轮被锁死，后轮的车轮制动分泵流体压力(即，后轮流体压力制动力)通过执行前/后制动力分配控制予以保持。在执行前/后制动力分配控制期间，后轮流体压力制动力因而被维持在前/后制动力分配控制开始时的数值。

在该装置中，在执行前/后制动力分配控制期间，即使当制动踏板操作需求大于前/后制动力控制开始时制动踏板操作的制动力时(以下称作“额外压下”)，施加在后轮上的流体压力制动力也维持在前/后制动力分配控制开始时的数值。

因此，在额外压下后，与前/后制动力分配控制未执行的情况相比，施加在后轮上的流体压力制动力不足(前/后制动力分配控制执行并且制动踏板操作需求与额外压下后同样大小的制动力的情况)。换句话说，与前/后制动力分配控制未执行的情况相比，额外压下后的总制动力(施加在前轮上的制动力与施加在后轮上的制动力之和)不足。

因此，在该情况下，总制动力相对于制动踏板压下力的特性相对于目标特性不足，使得相对于制动踏板压下力的最佳制动力不能得以维持。因此，优选的是，当在执行前/后制动力分配控制期间进行额外压下时，对施加在后轮上的流体压力制动力(即，总制动力)的缺少量予以补偿。

发明内容

本发明旨在解决这样的问题，在车辆制动控制装置中，在执行前/后制动力分配控制来防止后轮先于前轮锁死的同时，至少在前轮中使用流体压力制动力和再生制动力两者来执行再生和协作制动控制，本发明的目的是提供一种车辆制动控制装置，能够补偿在前/后制动力分配控制期间进行额外压下时可能产生的总制动力缺少量。

配设本发明的车辆制动控制装置的车辆制动装置应用于具有用于驱动至少前轮的电动机(即，驱动前轮的电动机或驱动前轮和后轮的各电动机)的车辆(电动车或混合车辆)。换句话讲，该车辆制动装置应用于这样一种车辆，其中，施加在前轮上的制动力由流体压力制动力和再生制动力控制，而施加在后轮上的制动力仅由流体压力制动力控制；或者应用于这样的车辆，其中施加在后和前轮上的制动力由流体压力制动力和再生制动力两者控制。

所述车辆制动装置包括主流体压力产生装置，其相应于驾驶者对制动操作构件的操作产生主流体压力；产生增压流体压力的增压装置，用于产生高于所述主流体压力的流体压力；压力调整装置，其调节利用所述增压装置产生的所述增压流体压力使所述主流体压力增压的大小；以及再生制动力控制装置，其控制由所述电动机产生的所述再生制动力。

所述主流体产生装置包括主制动缸，其基于制动操作构件的操作产生所述主流体压力(主制动缸流体压力，真空助力器流体压力)；液压助力器，其可相应于驾驶员对制动操作构件的操作而移动。所述增压装置包括流体压力泵(齿轮泵)，其将制动流体供给产生车轮制动分泵流体压力的流体压力回路。

所述压力调整装置包括线性车轮制动分缸流体压力阀(常开或常闭)，设置在产生所述主流体压力的所述流体压力回路和产生所述车轮制动分泵流体压力的所述流体回路之间。通过利用由操作流体压力泵所产生的增压流体压力控制线性车轮制动分泵流体压力，主流体压力的增压大小(压力差)(即，从车轮制动分泵流体压力减去主流体压力所得的数值)能够连续地调整，使得不论主流体压力(即，制动操作构件的操作)如何，车轮制动分泵流体压力可连续地调整。

再生制动力控制装置包括变流器，用于控制供给作为车辆驱动源的AC同步电动机的AC电力(即，控制电动机驱动力)以及控制作为发电机的电动机所产生的AC电力(即，控制发电阻力，也就是再生制动力)。

依照本发明的车辆制动控制装置执行再生和协作制动控制。即，所述装置包括再生和协作制动控制装置，用于相应于制动操作构件的操作调整补偿制动力，使得总制动力(施加在前轮上的制动力与施加在后轮上的制动力之和)相对于制动操作构件的操作的特性与预先设定的目标特性相符合，所述总制动力是主流体压力制动力与补偿制动力之和，所述主流体压力基于由所述主流体压力产生装置所产生的主流体压力确定的流体压力制动力，所述补偿制动力由所述再生制动力控制装置所控制的再生制动力和/或增压流体压力制动力构成，所述增压流体压力制动力是基于由所述压力调整装置所调整的增压大小确定的流体压力制动力(相应于增压大小的流体压力制动力增加量，即，增压流体压力制动力)。

依照本发明的车辆制动控制装置还执行前/后制动力分配控制。即，所述装置包括控制前/后制动力分配的前/后制动力分配控制装置，其在驾驶者对制动操作构件进行操作期间当后轮倾向于先于前轮被锁死时阻止施加在后轮上的制动力的增加。

当从前轮速(平均轮速)减去后轮速(平均轮速)所得数值变得大于预定数值时，前/后制动力分配控制装置在此确定后轮倾向于先于前轮被锁死以开始前/后制动力分配控制。然后，随着前/后制动力分配控制的进行，前/后制动力分配控制装置维持施加在后轮上的制动力。

具体而言，对于后轮制动力仅由流体压力制动力控制的车辆，后轮车轮制动分泵流体压力(即，后轮流体压力制动力)被维持。对于后轮制动力由流体压力制动力和再生制动力控制的车辆，除了后轮车轮制动分泵流体压力(即，后轮流体压力制动力)外，再生制动力也予以维持。

依照本发明的车辆制动控制装置的特征在于，所述装置还包括额外制动力产生装置，用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作需求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加施加在前轮上的所述再生制动力和/或施加在前轮上的所述增压流体压力制动力来增加施加在前轮上的制动力，所述再生制动力和所述增压流体压力制动力受到控制以通过所述再生和协作制动控制装置对所述补偿制动力进行调整。

结果，当制动踏板在前/后制动力控制期间额外地被压下时，施加在前轮上的制动力可增加(与前/后制动力分配控制未执行时的情况相比)。因此，当制动踏板在前/后制动力分配控制期间额外地被压下时产生的施加在后轮上的制动力的缺少量(总制动力的缺少量)可得以补偿。因此，总制动力相对于制动操作构件的操作的特性能与预先设定的目标特性符合，从而维持对应于制动操作构件的操作的最适宜制动力。

在该情况中，优选的是，基于施加给所述后轮的制动力相对于前/后轮制动力分配控制未执行时与制动操作构件的所述操作相对应的数值的缺少量(以下称作后轮制动力缺少量)来确定额外制动力，所述额外制动力是通过增加施加在前轮上的所述再生制动力和/或施加在前轮上的所述增压流体压力制动力产生的施加在前轮上的制动力的增加量，所述缺少量是由所述前/后制动力分配控制引起的阻止施加在后轮上制动力的增加而产生的。所述额外制动力在此可确定为与后轮制动力缺少量具有同样的数值或确定为将后轮制动力缺少量乘以预定系数(例如，小于“1”的正系数)所得的数值。

因此，当额外制动力设定为与后轮制动力缺少量具有相同值时，即使由于制动踏板在前/后制动力分配控制期间额外地压下而产生后轮制动力缺少量，后轮制动力缺少量也由施加在前轮上的额外制动力精确地补偿。

因此，总制动力具有与前/后制动力分配控制未执行时具有相同的数值。即，总制动力相对于制动操作构件的操作的特性可与目标特性精确地符合。

优选地，依照本发明的车辆制动控制装置还包括最大允许再生制动力确定装置，用于确定相应于所述车辆的状态的最大允许再生制动力，所述最大允许再生制动力是施加在前轮上的所述再生制动力最大允许值，其中，当所确定的额外制动力未超过施加于前轮的再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量(以下称作再生制动力余量)时，所述额外制动力产生装置通过以所述额外制动力增大施加于前轮的所述再生制动力来产生所确定的额外制动力，所述施加于前轮的再生制动力受到控制已通过所述再生和协作制动控制装置控制调整所述补偿制动力。

因此，当制动踏板在前/后制动力分配控制期间额外被压下时，施加在前轮上的再生制动力以所确定的额外制动力增大，因此额外制动力产生在前轮。即，用于产生额外制动力的所述再生制动力尽可能大地使用。因此，即使当所确定的额外制动力未超过所述再生制动力余量时，由电动机产生的电能也可最大限度地回收到电池中。

优选地，依照本发明的所述车辆制动控制装置还包括上述最大允许再生制动力确定装置，其中，当所确定的额外制动力超过所述再生制动力余量时，所述额外制动力产生装置通过将施加于前轮的所述再生制动力增加到所述最大允许再生制动力以及将以所述再生制动力余量相对于所确定的额外制动力的缺少量增大施加于前轮的增压流体压力制动力来产生所确定的额外制动力。

因此，当制动踏板在前/后制动力分配控制期间被额外压下时，施加在前轮上的所述再生制动力增加到最大允许再生制动力，而施加在前轮上的增压流体压力制动力以所述再生制动力余量相对于所确定的额外制动力的缺少量增大，使得额外制动力在前轮中产生。即，再生制动力最大限度用以产生所述额外制动力。因而，即使当所确定的额外制动力超过再生制动力余量时，由电机产生的电能也可最大限度地收回到电池中。

另外，当制动踏板在前/后制动力分配控制期间被额外压下时，在所述再生制动力余量为“0”的情况(即，施加在前轮上的再生制动力具有与所述最大允许再生制动力相同的值)下，通过以所确定额外制动力增施加在前轮上的增压流体压力，使得所述额外制动力在前轮中产生。

优选地，在依照本发明的车辆制动控制装置中，当用于使总制动力相对于制动操作构件的操作的特性与预先设定的目标特性相匹配的所述补偿制动力未超过所述最大允许再生制动力时，所述再生和协作制动控制装置通过产生再生制动力来产生所述补偿制动力，使得再生制动力的数值变得等于所述补偿制动力的数值。

优选地，当用于使总制动力相对于制动操作构件的操作的特性与预先设定的目标特性相匹配的所述补偿制动力超过所述最大允许再生制动力时，再生和协作制动控制装置通过以其最大值产生所述再生制动力和通过产生增压流体压力制动力来产生所述补偿制动力，使得增压流体压力制动力的数值变得等于所述补偿制动力超出所述最大再生制动力的值。结果，当前/后制动力分配控制未执行时，由电动机产生的电能可最大限度地收回到电池中。

以上说明了依照本发明的车辆制动控制装置配设于具有主流体压力产生装置、增压装置以及压力调整装置的车辆制动装置中的情况。配设于依照本发明的车辆制动控制装置的所述车辆制动装置不限于具有该结构的装置，因此下列装置也可以应用。

也就是说，依照本发明的车辆制动控制装置应用于具有作为动力源的、驱动至少前轮的电机的车辆上，并且还配设于这样的车辆制动装置中，所述的车辆制动装置包括摩擦制动力控制装置，用于独立于驾驶员对制动操作构件的操作控制施加在车轮上的摩擦制动力，以及再生制动力控制装置，用于控制由电机产生的再生制动力。

由摩擦制动力控制装置控制的、施加于车轮的摩擦制动力在此是当摩擦构件(例如，制动垫)压在与车轮成整体的转动构件(例如，圆盘转子)上时在转动构件上产生的制动车轮的摩擦力。所述摩擦制动力包括使用车轮制动分泵中流体压力作为所述摩擦构件的驱动源的所述流体压力制动力和使用气压作为所述摩擦构件的驱动源的空气压力制动力。当所述流体压力制动力采用作为摩擦制动力时，所述摩擦制动力控制装置通常包括流体压力泵，用于产生比相应于制动操作构件的操作的流体压力(主制动缸流体压力)高的流体压力；以及多个电磁阀，用于调整各轮的车轮制动分泵流体压力。

在该情况下，依照本发明的车辆制动控制装置包括上述前/后制动力分配控制装置、下述再生和协作制动控制装置、以及下述的额外制动力产生装置。

再生和协作制动控制装置用以相应于所述制动操作构件的操作通过控制所述摩擦制动力控制装置和所述再生制动力控制装置来调整所述摩擦制动力和所述再生制动力，使得所述总制动力相对于所述制动操作构件的操作的特性与预先设定的目标特性符合，所述总制动力是所述摩擦制动力和所述再生制动力之和。

额外制动力产生装置用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作需求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加在前轮上的所述再生制动力和/或施加在前轮上的所述摩擦制动力来增加施加在前轮上的制动力。

以此方式，当制动踏板在前/后制动力分配控制期间额外地被压下时，通过增加由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加在前轮上的再生制动力和/或施加在前轮上的摩擦制动力，而非增加施加于所控制的前轮的再生制动力和/或施加于所控制的前轮的增压流体压力制动力以便通过所述再生和协作制动控制装置调整所述补偿制动力，上述后轮制动力缺少量(即，总制动力缺少量)可得以补偿。

在该情况中，所述额外制动力是通过增加施加在前轮上的再生制动力和/或施加在前轮上的摩擦制动力产生的施加于前轮的制动力的增加量。在该情况下，优选地，当所确定的额外制动力未超过由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加于前轮的所述再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量时，所述额外制动力产生装置通过以所述额外制动力增大施加在前轮的所述再生制动力来产生所确定的额外制动力，而当所确定的额外制动力超过由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加在前轮的所述再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量时，所述额外制动力产生装置通过将施加在前轮的所述再生制动力增加到所述最大允许再生制动力以及以施加于前轮的所述再生制动力的余量相对于所确定的额外制动力的缺少量增大施加于前轮的摩擦制动力来产生所确定的额外制动力。

因此，不管所确定的额外制动力是否超过所述再生制动力余量，由电机产生的电能可同样最大限度地收回到电池中。

附图说明

图1是车辆的示意性结构图，所述车辆具有安装在其上的依照本发明第一实施例的车辆制动装置。

图2是图1中所示的真空助力器流体压力产生装置和流体压力制动力控制单元的示意性结构图。

图3是显示图2中所示常开线性电磁阀的指令电流和指令压力差之间关系的曲线图。

图4是显示当应用图1所示车辆制动装置时，基于真空流体压力的流体压力制动力(VB流体压力部分)相对于制动踏板压下力的特性的曲线图，以及总制动力相对于制动踏板压下力的目标特性的曲线图。

图5A至5C是时间图，示出了当应用图1所示的车辆制动装置时，在控制前/后制动力分配期间制动踏板压下力、前轮轮速的平均值、后轮轮速平均值、前轮制动力以及后轮制动力变化的实例。

图6是由图1所示制动控制ECU进行开始前/后制动力分配控制、前/后制动力分配控制完成确认以及执行前/后制动力分配控制的程序的流程图。

图7是由图1所示制动控制ECU计算额外制动力的程序的流程图。

图8是由图1所示制动控制ECU控制流体压力制动力的程序的流程图。

图9是由图1所示的复合控制ECU控制再生制动力的程序的流程图。

图10是车辆的示意性结构图，所述的车辆具有安装在其上的依照本发明的第二实施例的车辆制动装置。

图11是图10所示的液力助力器流体压力产生装置和流体压力制动力控制单元的示意性结构图。

图12是显示应用图10所示的车辆制动装置时，前轮制动力(＝再生制动力+前轮流体压力制动力)和后轮制动力(＝后轮流体压力制动力)相对于主制动缸流体压力的特性的曲线图，以及总制动力相对于主制动缸流体压力的目标特性的曲线图。

图13A至13C是时间图，示出了当应用图10所示的车辆制动装置时，在控制前/后制动力分配期间制动踏板压下力、前轮轮速的平均值、后轮轮速平均值、前轮制动力以及后轮制动力变化的实例。

图14是由图10所示制动控制ECU计算额外制动力的程序的流程图。以及

图15是由图10所示制动控制ECU控制流体压力制动力的程序的流程图。

具体实施方式

根据本发明的车辆制动装置(车辆制动控制装置)的实施例将参考附图描述如下。

(第一实施例)

图1是车辆的示意图，所述车辆具有安装在其上的依照本发明第一实施例的车辆制动装置10。该车辆包括两条制动流体压力管线回路(即，所谓的前/后管道)，所述的制动流体压力管线回路由用于两前轮的管线和用于两后轮的管线组成，所述车辆是利用发动机和电动机两者作为驱动前轮的的动力源的前轮驱动复合车辆。

车辆制动装置10包括具有发动机E/G和电动机M两种驱动源的复合系统20，相应于驾驶者制动踏板操作产生制动流体压力的真空助力器流体压力产生装置(以下称作VB流体压力产生装置30)，用于控制各轮的流体压力制动力(具体而言，车轮制动分泵流体压力)的流体压力制动力控制单元40，制动控制ECU50，复合控制ECU(称作HV控制ECU60)以及发动机控制ECU70)。

复合系统20包括发动机E/G、电动机M、发电机G、动力分配机构P、减速器D、变流器I和电池B。发动机E/G是车辆的主驱动源，并且根据本实施例，其为火花点火式多缸(四缸)内燃机。

电动机M是作为辅助驱动源的交流同步电动机，其也用作发电机，用于在驾驶者操作制动踏板BP期间产生再生制动力。发电机G类似于电动机M，也是交流同步型，且由发动机E/G驱动以产生交流电(交流电流)为电池B充电或驱动电动机M。

动力分配机构P由行星齿轮系构造而成并连接到发动机E/G、电动机M、发电机G和减速器D上。动力分配机构P具有转换动力传送路线(和方向)的功能。即，动力分配机构P可以将发动机E/G的驱动力和电动机M的驱动力传送给减速器D。因此，两动力源的驱动力经由减速器D和前轮动力传动系统(未示出)传送到两前轮以驱动两前轮。

动力分配机构P也可将发动机E/G的驱动力传递给发动机G，因而驱动发动机G。此外，在制动踏板BP操作期间，动力分配机构P可将动力从减速器D(即，作为驱动轮的两前轮)传递到电动机M，以使得电动机M作为发电机被驱动以产生再生制动力。

变流器I连接到电动机M、发电机G和电池B上。变流器I将供自电池B的直流电(高电压直流电流)转换为用于驱动电动机M的交流电(交流电流)，以便向电动机M提供所转换的交流电，从而驱动电动机M。变流器I还将由发电机G产生的交流电转换为用于驱动电动机M的交流电以将所转换的交流电供给电动机M。因而，电动机M也得以驱动。

变流器I还将由发动机G产生的交流电转换为直流电以将其供给电池B。当电池B的充电状态(以下称作“SOC”)下降时，电池B因而可以被充电。

此外，变流器I将在制动踏板BP操作过程中作为发电机被驱动的电动机M产生的交流电(产生再生制动力)转换为直流电以供给电池B。车辆的动能可以因而转换成电能以回收入(充电于)电池B。在该情况下，随着电动机(即，再生制动力)发电阻力的增加，充入电池B中的电能增加。

如图2的示意图所示，VB流体压力产生装置30包括相应于制动踏板BP操作而操作的真空助力器VB以及与该真空助力器VB连接的主制动缸MC。真空助力器VB利用发动机E/G吸管中的空气压力(负压力)以预定程度增强制动踏板BP的操作力以将所增强的操作力传递给主制动缸MC。

主制动缸MC包括两个输出口管线，所述输出端管线由第一出口和第二出口组成，所述第一出口属于涉及两前轮FR和FL的管线，所述第二出口属于涉及两后轮RR和RL的管线。主制动缸通过从储存器RS接受制动流体而从第一出口产生相应于所增强的操作力的第一VB流体压力Pm(主流体压力)，同时从第二出口产生压力与第一VB流体压力Pm的压力大致一样的第二VB流体压力Pm(主流体压力)。

主制动缸MC和真空助力器VB的结构和操作为公知，因此其详细的描述在此省略。于是，主制动缸MC和真空助力器VB分别产生对应于制动踏板BP的操作力的第一和第二VB流体压力(主流体压力)。VB流体压力产生装置30等同于主流体压力产生装置。

如图2的示意图所示、流体压力制动力控制单元40包括FR制动流体压力调节单元41、FL制动流体压力调节单元42、RR制动流体压力调节单元43、RL制动流体压力调节单元44，用于调节供向分别设置在轮FR、FL、RR和RL上的车轮制动分泵Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的制动流体的压力；以及回流制动流体供给单元45。

在主制动缸MC的第一出口和FR制动流体压力调节单元41与FL制动流体压力调节单元42上游部之间设置有作为压力调整装置的常开线性电磁阀PC1。类似地，在主制动缸MC的第二出口和RR制动流体压力调节单元43与RL制动流体压力调节单元44上游部之间设置有作为压力调节装置的常开线性电磁阀PC2。常开线性电磁阀PC1和PC2将做详细说明。

FR制动流体压力调节单元41由辅助阀PUfr和减压阀PDfr组成，所述辅助阀PUfr是两位两通选择型常开电磁阀，所述减压阀PDfr是两位两通选择型常闭电磁阀。所述辅助阀PUfr在FR制动流体压力调节单元41的上游部和车轮制动分泵Wfr之间连接/断开。所述减压阀PDfr在车轮制动分泵Wfr和储存器RS1之间连接/断开。结果，通过控制减压阀PDfr和辅助阀PUfr，车轮制动分泵Wfr(车轮制动分泵流体压力Pwfr)中的制动流体压力可以增加、保持或减小。

另外，止回阀CV1以与其并联的方式连接于辅助阀Pufr，用于允许制动流体只是沿着从车轮制动分泵Wfr向FR制动流体压力调节单元41上游的一个方向流动。从而，当被操作的制动踏板BP释放时，车轮制动分泵流体压力Pwfr迅速减小。

类似地，FL制动流体压力调节单元42、RR制动流体压力调节单元43以及RL制动流体压力调节单元44分别由辅助阀Pufl和减压阀PDflr、辅助阀Purr和减压阀PDrr以及辅助阀Purl和减压阀PDrl组成。通过控制这些辅助阀和减压阀，车轮制动分泵Wfl、Wrr和Wrl(车轮制动分泵流体压力Pwfl、Pwrr和Pwrl)中的制动流体压力分别可以增加、保持或减小。同样，与止回阀CV1功能相同的止回阀CV2、CV3和CV4分别与其并联地连接于辅助阀Pufl、Purr和Purl。

回流制动流体供给单元45包括直流电动机MT和由该直流电动机同时驱动的、作为增压装置的两个流体压力泵(齿轮泵)HP1和HP2。流体压力泵HP1向上泵送容纳在储存器RS1内并且由减压阀PDfr和PDfl返回的制动流体，以将其经由止回阀CV8供至FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42的上游部。

类似地，流体压力泵HP2向上泵送容纳在储存器RS2内并且由减压阀PDrr和PDrl返回的制动流体，以将其经由止回阀CV11供至RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44的上游部。为了减小流体压力泵HP1和HP2的输出压力的波动，分别沿止回阀CV8和常开线性电磁阀PC1之间、以及止回阀CV11和常开线性电磁阀PC2之间的流体压力回路设置有减震器DM1和DM2。

然后将描述常开线性电磁阀PC1(压力调节装置)。向常开线性电磁阀PC1的阀体，除了通常施加有线圈弹簧(未示出)推力引起的开启方向力之外，还施加有由压力差引起的开启方向力以及由吸力引起的关闭方向力，所述压力差通过从FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力单元调节单元42上游部的压力减去第一VB流体压力Pm(主流体压力的增压量，以下称作线性阀压力差ΔP1)获得，所述的吸力与施加于常开线性电磁阀PC1中的电流(即，指令电流ld)成比例增大。

因此，如图3所示，等效于上述吸力的指令压力差ΔPd予以确定以便与指令电流ld成比例增加。附图标志10指示等效于线圈弹簧推力的电流值。当指令压力差ΔPd(具体而言，前轮指令压力差ΔPdf)大于线性阀压力差ΔP1时，常开线性电磁阀PC1关闭以将主制动缸MC的第一开口与FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部之间的连接断开。

另一方面，当前轮指令压力差ΔPdf小于线性阀压力差ΔP1时，常开线性电磁阀PC1开启以连接主制动缸MC的第一开口与FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部。结果，FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部的制动流体(供自流体压力泵HP1)经由常开线性电磁阀PC1流向主制动缸MC的第一出口，使得线性阀压力差ΔP1被调节以与前轮指令压力差ΔPdf一致。流进主制动缸MC第一出口的制动流体回到储存器RS。

换句话说，当直流电动机MT(即，流体压力泵HP1和HP2)被驱动时，依照常开线性电磁阀PC1的指令电流ld(ldf)，线性阀压力差ΔP1(其最大允许值)得以控制。此时，FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部分的压力成为通过线性阀压力差ΔP1与第一VB流体压力Pm相加(Pm+ΔP1)(可称为控制流体压力P1)所算得的值。

另一方面，当常开线性电磁阀PC1非磁化(即，指令电流ldf设置为“0”)时，常开线性电磁阀PC1由线圈弹簧的推力保持开启。此时，线性阀压力差ΔP1为“0”，因此FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部分处的压力(即，控制流体压力P1)等于第一VB流体压力Pm。

常开线性电磁阀PC2在结构和操作方面与常开线性电磁阀PC1相同。因此，如果通过从RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44上游部分的压力减去第二VB流体压力Pm得到的压力差(主流体压力的增压量)称为线性阀压力差ΔP2，则当直流电动机MT(即，流体压力泵HP1和HP2)被驱动时，RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44上游部分的压力取决于常开线性电磁阀PC2的指令电流ld(ldr)，以便成为通过指令压力差ΔPd(具体而言，后轮指令压力差ΔPdr，即，线性阀压力差ΔP2)与第二VB流体压力Pm相加所算得的值(Pm+ΔP2)(可称作控制流体压力P2)。另一方面，当常开线性电磁阀PC2非磁化时，RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44上游部分的压力

(即，控制流体压力P2)等于第二VB流体压力Pm。

另外，止回阀CV5与之并联地连接于常开线性电磁阀PC1，用于允许制动流体仅沿从主制动缸MC的第一出口向FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部分的一个方向流动。因此，即使当线性阀压力差ΔP1依照常开线性电磁阀PC1的指令电流ldf进行控制时，当通过操作制动踏板BP使第一VB流体压力Pm大于FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42上游部分的压力时，相应于制动踏板BP的操作力的制动流体压力(即，第一VB流体压力Pm)自身被供给车轮制动分泵Wfr和Wfl。同样，与止回阀CV5具有相同功能的止回阀CV6与之并联地连接于常开线性电磁阀PC2。

如上述，流体压力制动力控制单元40由所谓的前/后管道构造而成，所述的前/后管道由用于两前轮FR和FL的管线和用于两后轮RR和RL的管线组成。在流体压力制动力控制单元40中，当所有的电磁阀处于非磁化状态时，相应于制动踏板BP的操作力的制动流体压力(即，第一和第二VB流体压力Pm，主流体压力)供给车轮制动分泵W^**。

在各变量末端所附的符号“^**”是一种例如“fl”“和“fr”等符号的通用指代符号，用于指示变量属于任一车轮。例如，车轮制动分泵W^**广泛地指代左前轮制动分泵Wfl、右前轮制动分泵Wfr、左后轮制动分泵Wrl和右后轮制动分泵Wrr。

另一方面，在该状态下，当直流电动机MT(即，流体压力泵HP1和HP2)被驱动并且常开线性电磁阀PC1以指令电流ldf激励时，流体压力制动力控制单元40向车轮制动分泵Wfr和Wfl施加一制动流体压力(控制流体压力P1)，该制动流体压力比所述第一VB流体压力Pm大相应于指令电流1df确定的前轮指令压力差ΔPdf(＝ΔP1)。类似地，流体压力制动力控制单元40向车轮制动分泵Wrr和Wrl施加一制动流体压力(控制流体压力P2)，该制动流体压力比所述第二VB流体压力Pm大相应于指令电流ldr确定的后轮指令压力差ΔPdr(＝ΔP2)。

另外，流体压力制动力控制单元40可通过控制辅助阀PU^**和减压阀PD^**来单独地调整车轮制动分泵流体压力Pw^**。即，流体压力制动力控制单元40可针对每一车轮单独地调节施加在车轮上的制动力，而无论驾驶员的制动踏板BP操作如何。

因此，通过来自制动控制ECU50的指令，除了随后说明的前/后制动力分配控制之外，流体压力制动力控制单元40还可以实现已知的防滑控制、车辆稳定控制(具体而言，不足转向抑制控制和过度转向抑制控制)以及车辆间距控制。

再参考图1，制动控制ECU50、HV控制ECU60、发动机控制ECU70以及装入电池B内的电池ECU是微型计算机，各包括CPU、由CPU执行的程序、图表(查询表和图)、事先存储有常数的ROM、由CPU在需要时在其上暂时存储数据的RAM、用于在电源开启时存储数据并且甚至在电源关闭时保留所存数据的备份RAM，以及包括AD转换器的接口。HV控制ECU60连接于制动控制ECU50、发动机控制ECU70以及电池ECU以便能够取消通信。

制动控制ECU50连接于轮速传感器81^**、VB流体压力传感器82(见图2)、制动踏板压下力传感器83，以及车轮制动分泵流体压力传感器84-1和84-2(见图2)。

轮速传感器81fr、81fl、81rr和81rl是电磁检拾传感器(electromagneticpick-up sensor)，分别输出相应于轮FR、FL、RR以及RL的轮速的频率信号。VB流体压力传感器82检测第二VB流体压力以输出表示第二VB流体压力Pm的信号。制动踏板压下力传感器83检测驾驶员的制动踏板压下力以输出表示制动踏板压下力Fp的信号。车轮制动分泵流体压力传感器84-1和84-2检测控制流体压力P1和P2以输出分别表示控制流体压力P1和P2的信号。

制动控制ECU50接受来自传感器81至84的信号并且将驱动信号输送给流体压力制动力控制单元40的电磁阀和电动机MT。制动控制ECU50，如将在此后说明的那样，将表示请求再生制动力Fregt的信号输送给HV控制ECU60，所述请求再生制动力是在制动踏板BP操作过程中在当前操作状态下要输出的前轮再生制动力。

HV控制ECU60连接到加速踏板行程传感器85和档位传感器86。加速踏板行程传感器85检测由驾驶员操作的加速踏板(未示出)的操作行程以输出显示加速踏板操作行程的信号Accp。档位传感器86检测变速杆的档位以输出显示档位的信号。

HV控制ECU60从传感器85和86接收信号以基于这些信号计算相应于驾驶条件的发动机E/G的请求扭矩值和请求输出值。HV控制ECU60将发动机E/G的请求输出值馈送到发动机控制ECU70。因此，发动机控制ECU70基于发动机的E/G的请求输出值控制节流阀(未示出)的阀行程。结果，发动机E/G的驱动力得以控制。

HV控制ECU60还基于发动机E/G的请求扭矩值将用于控制供给电动机M的交流电力的信号输送给变流器I。发动机M的驱动力因而得以控制。

HV控制ECU60还从电池ECU接收表示SOC(充电状态)的信号，并且当SOC减小时将一信号输送给变流器I以控制由发电机G产生的交流电力。由发电机G产生的交流电力因而转换成直流电以充入电池B中。

此外，在制动踏板BP的操作过程中，HV控制ECU60根据SOC的值和基于轮速传感器81^**的输出的车速(下述估测车速Vso)计算作为当前所允许的前轮再生制动力的最大值的、最大允许再生制动力Fregmax。HV控制ECU60基于最大允许再生制动力Fregmax和从制动控制ECU50输入的请求再生制动力Fregt计算作为实际产生的前轮再生制动力的、实际最大再生制动力Fregact。

然后，HV控制ECU60将表示实际再生制动力Fregact的信号输送给制动控制ECU50，且还将基于实际再生制动力Fregact控制供给电动机M的交流电力的信号输送给变流器I。因此，由电动机M产生的再生制动力Freg被控制以与实际最大再生制动力Fregact一致。以该种方式，用于控制再生制动力的装置等同于再生制动力控制装置。

(再生协作控制的概要)

接下来，将描述根据本发明第一实施例的车辆制动装置10执行的再生协作控制的概要。在车中，施加于车辆的总制动力(施加于前轮的制动力和施加于后轮的制动力之和)相对于制动踏板压下力Fp的特性通常具有目标特性。

图4的实线A显示图1所示车辆的总制动力相对于制动踏板压下力Fp的目标特性。另一方面，图4的虚线B显示基于所述装置的主制动缸MC的VB流体压力输出(具体而言，第一和第二VB流体压力Pm)的流体压力制动力(称为“VB流体压力部分Fvb”的主流体压力制动力)相对于制动踏板压下力Fp的特性。

从实线A和虚线B之间的比较明显地看出，在所述装置中，真空助力器VB的助力特性予以确立使得相对于制动踏板压下力Fp的VB流体压力部分Fvb具有以预定量有意低于目标值的数值。

于是，在所述装置中，通过以补偿制动力Fcomp来补偿VB流体压力部分Fvb于目标值中的不足量，总制动力(Fvb+Fcomp)相对于制动踏板压下力Fp的特性与以图4的实线A所示的目标特性相符合，所述的总制动力(Fvb+Fcomp)是VB流体压力部分Fvb和补偿制动力Fcomp之和。

补偿制动力Fcomp是前轮再生制动力Freg与线性阀压力差部分Fval(增压流体压力制动力)之和。线性阀压力差部分Fval在此表示相应于各轮线性阀压力差ΔP1和ΔP2的流体压力制动力增加量之和。具体而言，线性阀压力差部分Fval是轮FR和FL的流体压力制动力增加量之和与轮RR和RL的流体压力制动力增加量之和的总数值，所述轮FR和FL的流体压力制动力的增加量是由与第一VB流体压力Pm的线性阀压力差ΔP1导致的车轮制动分泵流体压力Pwfr和Pwfl的增加引起的，而所述轮RR和RL的流体压力制动力的增加量是由与第二VB流体压力Pm的线性阀压力差ΔP2导致的车轮制动分泵流体压力Pwrr和Pwrl的增加引起的。

此外，再生制动力Freg在补偿制动力Fcomp中的分配如此确定以便尽可能增大。具体而言，首先，基于制动踏板压下力即，所述装置获得使总制动力(Fvb+Fcomp)与目标值(在相对于制动踏板压下力Fp实线A上的值)相一致所需的补偿制动力Fcomp。例如，如图4所示，当制动踏板压下力Fp为值Fp0时，补偿制动力Fcomp设定为值Fcomp1。上述请求再生制动力Fregt通常设定为该值。

当请求再生制动力Fregt小于最大允许再生制动力Fregmax时，所述装置确定实际最大再生制动力Fregact与请求再生制动力Fregt具有相同的值。另一方面，当请求再生制动力Fregt大于最大允许再生制动力Fregmax时，所述装置确定实际最大再生制动力Fregact与最大允许再生制动力Fregmax相同。因此，再生制动力Freg设定为尽可能的大，只要其不超过最大允许再生制动力Fregmax，使得在制动踏板BP工作期间，由电动机M产生的电能可靠地回收到电池B中。

于是，所述装置控制由于线性阀PC1和PC2导致的线性阀压力差ΔP1和ΔP2，使得从补偿制动力Fcomp减去实际最大再生制动力Fregact(即，请求再生制动力Fregt)得到的值与线性阀压力差部分Fval相符。在该情况下，线性阀压力差ΔP1和ΔP2通常被控制成相等(即，ΔPdf＝ΔPdr＝ΔP1＝ΔP2)。

如果请求再生制动力Fregt结果没有超过上述最大允许再生制动力Fregmax，那么两个线性阀压力差ΔP1和ΔP2均被控制为“0”。因此，线性阀压力差部分Fval变为“0”，因此补偿制动力Fcomp仅包括再生制动力Freg。

最大允许再生制动力Fregmax将在此加入。随着SOC减小，最大允许再生制动力Fregmax设定为更大的值。这是因为随着SOC的减小，电池B的充电限额增加。因为作为交流同步电动机的电动机M的特性，随着电动机M的转速(即，车速)的减小，最大允许再生制动力Fregmax设定为更大。

另外，当电动机M的转速(即，车速)很小时，难以精确控制再生制动力Freg。另一方面，即使在车速很小时线性阀压力差部分Fval也可以精确控制，因此当车速小于预定的非常低的速度时，例如即将停车前的车速，优选的是，随着车速的减小，再生制动力Freg逐渐地减少而线性阀压力差部分Fval的分配予以增加。因此，在该装置中，当车速减小到小于预定的很低的速度时，最大允许再生制动力Fregmax在此时随着车速的减小从实际再生制动力Fregact逐渐减小。

以此方式，尽管再生制动力Freg与最大允许再生制动力Fregmax之间的比值相应于请求再生制动力Fregt对于最大允许再生制动力Fregmax的比例而改变，再生制动力Freg和线性阀压力差部分Fval之和(即，补偿制动力Fcomp)被控制为与请求再生制动力Fregt相符合。结果，总制动力(＝Fvb+Fcomp)相对于制动踏板压下力Fp的特性与图4实线A所示的目标特性相符合。

以此方式，施加于前轮的制动力(前轮制动力)由这样的流体压力制动力控制，该流体压力制动力由分配给前轮的VB流体压力部分Fvb(以下称作前轮VB流体压力部分Fvbf)、分配给前轮的线性阀压力差部分Fval(即，线性阀压力差ΔP1引起的流体压力制动力增加量，前轮增压流体压力制动力)、以及再生制动力Freg组成。施加于后轮的制动力(后轮制动力)仅由这样的流体压力制动力控制，所述流体压力制动力由分配给后轮的VB流体压力部分Fvb(以下称作后轮VB流体压力部分Fvbr)和分配给后轮的线性阀压力差部分Fval(即，线性阀压力差ΔP2引起的流体压力制动力增加量，后轮增压流体压力制动力)组成。

以这种方式依照制动踏板压下力Fp调整补偿制动力Fcomp(具体而言，再生制动力Freg和线性阀压力差部分Fval)的调整装置等同于再生和协作制动控制装置。

(前/后制动力分配控制的概要)

在驾驶员操作制动踏板BP期间，如果后轮先于前轮被锁死，车辆行驶一般倾向于不稳定。因此，所述装置执行前/后制动力分配控制(以下称作EBD控制)以防止后轮在前轮之前发生锁死。

具体而言，在操作制动踏板BP期间，如果从前轮轮速的平均值Vwfave(下述)减去后轮轮速的平均值Vwrave(下述)所得的数值(以下称作前/后轮速差ΔVW)超过预定的确定参考值ΔVwrefl，所述装置确定后轮倾向于先于前轮锁死。

于是，当所述装置确定后轮倾向于先于前轮锁死时，通过将属于两后轮的辅助阀Purr和Purl维持在闭合状态(激励状态)而将减压阀PDrr和PDrl维持在关闭状态(非激励状态)，后车轮制动分泵流体压力Pwrr和Pwrl得以维持。

图5A是时间图，示出了在车辆以某一速度运行期间，当驾驶员的制动踏板压下力Fp在时间t0从值“0”逐渐增加并且EBD控制在时间t1开始时，前轮轮速的平均值Vwfave、后轮轮速平均值Vwrave、前轮制动力以及后轮制动力变化的实例。

图5B显示的情况是，补偿制动力Fcomp仅包括前轮再生制动力Freg，即请求再生制动力Fregt没有超过最大允许再生制动力Fregmax。图5B的双点划线显示最大允许再生制动力Fregmax。制动踏板压下力Fp在时间t4达到图4所示的值Fp1。

如图5A所示，制动踏板压下力Fp从“0”增加使得前轮制动力(即，前轮VB流体压力部分Fvbf和再生制动力Freg)如图5B所示在时间t0从“0”增加(见图4)。类似地，如图5C所示，后轮制动力(即，后轮VB流体压力部分Fvbr)也在时间t0从“0”增加(见图4)。

因此，车辆的减速在时间t0之后逐渐地增加。继此之后，施加于后轮的载荷逐渐地减小，使得前/后轮速差ΔVW增加。然后，在时间t1，前/后轮差ΔVW超出确定参考值ΔVwrefl。

结果，所述装置开始执行前/后制动力分配控制以将辅助阀Purr和Purl维持在关闭状态(因而，后车轮制动分泵流体压力Pwrr和Pwrl得以维持)。如图5C所示，在时间t1之后，后轮制动力因而在开始时间(时间t1)维持在前/后制动力分配控制的数值。

因此，在时间t1后，后轮制动力的增加被阻止以防止后轮先于前轮被锁死。以此方式，当后轮被确定趋向先于前轮被锁死时，将辅助阀Purr和Purl维持在关闭状态的装置等同于前/后制动力分配控制装置。在该情况下，前轮制动力(即，前轮VB流体压力部分Fvbf和再生制动力Freg)也在时间t1后依照图4所示的关系随着制动踏板BP压下力的增加而增加。

(在执行前/后制动力分配控制期间当制动踏板额外地压下时的处理)

如上所述，在执行前/后制动力分配控制期间，所述装置将后轮制动力维持在开始时间时的前/后制动力分配控制的数值。因此，如图5A至5C所示，在时间t1后，即使当操作制动踏板BP以要求获得大于在前/后制动力分配控制开始时的踏板操作所对应的制动力的制动力(即，额外压下)(见图5A)时，后轮制动力也维持在前/后制动力分配控制开始时(时间t1)的数值(见图5C)。

另一方面，当前/后制动力分配控制在图5A至5C所示情况下未予执行时，后轮制动力(即，后轮VB流体压力部分Fvbr)也在t1后随着制动踏板压下力Fp的增加而按照图4所示的关系增加，如图5C的虚线所示。即，在该情况下，在额外压下后(t1后)，与未执行前/后制动力分配控制的情况相比，后轮制动力以如图5C所示的后轮制动力缺少量ΔFr呈现不足。

因此，与未执行前/后制动力分配控制的情况相比，在额外压下后(t1后)总制动力(前轮制动力和后轮制动力之和)由于后轮制动力缺少量ΔFr也呈不足。这意味着总制动力相对于制动力踏板压下力Fp的特性相对于图4A实线A所示的目标特性是不足的，以致于没有维持相对于制动踏板压下力Fp的最佳制动力。从上可知，如果在执行前/后制动分配控制期间额外地压下制动踏板，优选的是，对后轮制动力的缺少量(即，总制动力)加以补偿。

于是，当在执行前/后制动力分配控制期间额外地压下制动踏板时，除了前轮VB流体压力部分Fvbf和补偿制动力Fcomp之外，所述装置还产生与后轮制动力缺少量ΔFr同样大小的额外制动力Fadd。

通过增加再生制动力Freg和/或线性阀压力差ΔP1(即，施加于前轮上的增压流体压力制动力)来产生额外制动力Fadd。此外，再生制动力Freg优先地用作额外制动力Fadd。

更具体地，例如，象图5A至5C所示的时间t1至t2那样，当额外制动力Fadd未超过再生制动力Freg相对于最大允许再生制动力Fregmax的余量(即，再生制动力余量)时，所述装置通过以额外制动力Fadd增加再生制动力Freg来以额外制动力Fadd的大小增加前轮制动力。

在该情况下，额外制动力Fadd仅由再生制动力Freg的增加产生。例如，在图5A至5C的时间t2，再生制动力Freg从图4所示关系确定的数值以数值F1增加。结果，再生制动力Freg与最大允许再生制动力Fregmax一致。

象图5A至5C所示的从时间t2至时间t4那样，当再生制动力余量大于“0”并且额外制动力Fadd超过再生制动力余量时，所示装置通过将再生制动力Freg增大到最大允许再生制动力Fregmax且以等于再生制动力余量相对于额外制动力Fadd的缺少量的量增大线性阀压力差ΔP1来以额外制动力Fadd增大前轮制动力。

在该情况下，额外制动力Fadd由再生制动力Freg的增加和线性阀压力差ΔP1的增加产生。例如，在图5A至5C所示的时间t3，再生制动力Freg从图4所示关系确定的数值以数值F2b增加，而线性阀压力差ΔP1从“0”以等于数值F2a的量增加。关系为F2a+F2b＝F2。

此外，象图5A至5C的时间t4之后那样，当再生制动力余量为“0”时，所述装置通过以等于额外制动力Fadd的数值增大线性阀压力差ΔP1而以额外制动力Fadd增加前轮制动力。

在该情况下，额外制动力Fadd仅由线性阀压力差ΔP1的增加产生。例如，在图5A至5C的时间t4，线性阀压力差ΔP1从“0”以等于值F3的量增加。

以此方式，所述装置优先地使用再生制动力Freg作为额外制动力Fadd。结果，当在前/后轮制动力分配控制期间额外地压下制动踏板时，由电动机M产生的电能可以最大地回收到电池B中。

如上所述，即使当在前/后制动力分配控制期间额外地压下制动踏板时，后轮制动力(即，总制动力)的缺少量被补偿，使得总制动力相对于制动踏板压下力Fp的特性与图4实线A所示的目标特性相符合。如上所述，用于产生额外制动力Fadd的装置对应于额外制动力产生装置。

(实际操作)

然后，将参考附图图6至图8和图9说明依照本发明第一实施例的并且如上所述所构造的车辆制动装置10的实际操作，图6至图8以流程图显示由制动控制ECU50(CPU)所执行的程序，以及图9以流程图显示由HV控制ECU60执行的程序。

制动控制ECU50每预定过去时间(执行时间间隔Δt，例如，6毫秒)重复图6所示的EBD控制开始、完成确认以及EBD控制执行的程序。从而，以预定的定时，制动控制ECU50开始始自步骤600的处理操作，并且在步骤605，计算轮^**的当前轮速Vw^**(轮^**的边缘速度)。具体而言，制动控制ECU50基于速度传感器81^**的输出的可变频率计算轮速Vw^**。

然后，制动控制ECU50进行到步骤610，以将所获得的轮速Vw^**的最大值设定为估测车速Vso。接下来，制动控制ECU50进行到步骤615，以获得前轮轮速的平均值Vwfave并且在接下来的步骤620获得后轮轮速的平均值Vwrave。

然后，制动控制ECU50进行到步骤625，以确定EBD控制执行标志EBD的值是否为“0”。EBD控制执行标志EBD的值“1”表示EBD控制处于运行状态而值“0”表示其未处于运行状态。

当EBD控制当前未处于运行状态以及EBD控制开始条件(下述)未确立时，制动控制ECU50在步骤625确定“是”以进行到步骤630来确定EBD控制开始条件是否确立。当从制动踏板压下力传感器83获得的制动踏板压下力Fp大于“0”并且前/后轮速差ΔVW(＝Vwfave-Vwrave)超过确定参考值ΔVwrefl时，EBD控制开始条件确立。

当EBD控制开始条件当前未确立时，制动控制ECU50在步骤630确定“否”以便直接进行到步骤695以一次完成该程序。此后，制动控制ECU50重复步骤605至630的处理操作，直到EBD控制开始条件确立。因此，EBD控制执行标志EBD的值维持为“0”。

制动控制ECU50每预定过去时间(执行时间间隔Δt，例如，6毫秒)还重复图7所示的计算额外制动力的程序。因此，以预定的定时，制动控制ECU50开始始自步骤700的处理操作，并且在步骤705确定EBD控制执行标志的值是否为“1”，即，EBD控制是否处于运行状态。

当EBD控制当前未处于运行状态，制动控制ECU50在步骤705确定“否”，从而进行到步骤740将额外制动力Fadd设定为“0”。然后，程序进行到步骤795一次完成该程序。当EBD控制像这样未处于运行状态时，额外制动力Fadd设定为“0”。

制动控制ECU50每预定过去时间(执行时间间隔Δt，例如，6毫秒)还重复图8所示的控制流体压力制动力的程序。因此，以预定的定时，制动控制ECU50开始始自步骤800处理操作，并且在步骤805确定从制动踏板压下力传感器83获得的当前制动踏板压下力Fp是否大于“0”，即，制动踏板BP是否被压下。

当制动踏板BP当前被压下并且EBD控制未运行时，制动控制ECU50在步骤805确定“是”，以便进行到步骤810以基于所获得的制动踏板压下力Fp和用于以Fp为自变量(for obtaining the request regenerative brakingforce Fregt with an argument of Fp)来获得请求再生制动力Fregt的表MapFregt(Fp)来确定请求再生制动力Fregt(即，补偿制动力Fcomp)。因而，相应于制动踏板压下力Fp，请求再生制动力Fregt确定为与补偿制动力Fcomp具有相同的值。

然后，制动控制ECU50进行到步骤815以确定在图7的程序中算得的额外制动力Fadd是否大于“0”。当EBD控制当前未运行时，额外制动力Fadd如上述设定为“0”，因此制动控制ECU50在步骤815确定为“否”以进行到步骤820。

当制动控制ECU50进行到步骤820时，其将在上步骤810(或者在下述的步骤855)确定的请求再生制动力Freg的值通过CAN通讯输送给HV控制ECU60。然后，在步骤825，制动控制ECU50通过CAN通讯接受在程序(下述)中计算的实际再生制动力Fregact的新值。

随后，制动控制ECU50进行到步骤830，以便通过从在步骤810(或下述步骤855)确定的请求再生制动力Fregt中减去接受的实际再生制动力Fregact来获得再生制动力缺少量ΔFreg。

然后，制动控制ECU50进行到步骤835，以基于所获得的再生制动力缺少量ΔFreg和用于以ΔFreg为自变量来获得指令压力差ΔPd的函数funcΔpd(ΔFreg)获得前轮指令压力差ΔPdf和后轮指令压力差ΔPdr(ΔPdf＝ΔPdr)。从而，前轮指令压力差ΔPdf和后轮指令压力差ΔPdr被设定为使线性阀压力差部分Fval与再生制动力缺少量ΔFreg相等的数值。

然后，制动控制ECU50进行到步骤840，以确定EBD控制执行标志EBD的值是否为“1”。当EBD控制当前未运行时，制动控制ECU50在步骤840确定“否”以直接进行到步骤845。在步骤845，制动控制ECU50控制直流电动机MT和线性电磁阀PC1和PC2，使得线性阀压力差ΔP1和ΔP2分别与所获得的前/后轮指令压力差ΔPdf和ΔPdr一致，并且然后其进行到步骤895以一次完成该程序。结果，线性阀压力差ΔP1和ΔP2被控制以分别与所获得的前/后轮指令压力差ΔPdf和ΔPdr一致。

另一方面，当制动踏板BP当前未被压下时，制动控制ECU50在步骤805确定“否”，以进行到步骤850将前/后轮指令压力差ΔPdf和ΔPdr两者设定为“0”以便执行上述步骤845处的操作。当线性阀压力差ΔP1和ΔP2因此被设定为“0”时，线性阀压力差部分Fval变为“0”。在该情况下，实际再生制动力Fregact如随后所述也设定为“0”，因此补偿制动力Fcomp变为“0”且总制动力变为“0”。

另一方面，HV控制ECU60每预定过去时间(执行时间间隔Δt，例如，6毫秒)重复图9所示的用于控制再生制动力的程序。因此，以预定的定时，HV控制ECU60开始始自步骤900的处理操作，并且在步骤905进行与上述步骤805同样的操作。

当制动踏板BP当前被压下并且EBD控制未运行时，HV控制ECU60在步骤905确定“是”以进行到步骤910。在步骤910，HV控制ECU60通过CAN通讯接受通过上述步骤820处的操作由制动控制ECU50输入的请求再生制动力Fregt的值。然后，HV控制ECU60进行到步骤915以基于上述步骤610处获得的估测车速Vso、从电池ECU获得的SOC以及用于以Vso和SOC为自变量来获得最大允许再生制动力Fregmax的表MapFregmax，来确定最大允许再生制动力Fregmax。

然后，HV控制ECU60进行到步骤920，以确定所接收的请求再生制动力Fregt是否大于所确定的最大允许再生制动力Fregmax。如果确定为“是”，HV控制ECU60进行到步骤925以将实际再生制动力Fregact设定为与最大允许再生制动力Fregmax具有相同的值。另一方面，如果确定为“否”，HV控制ECU60进行到步骤930以将实际再生制动力Fregact设定为与请求再生制动力Fregt具有相同的值。因此，实际最大再生制动力Fregact被设定为具有小于最大允许再生制动力Fregmax的值。

然后，HV控制ECU60进行到步骤935，以将所获得的实际再生制动力Fregact的值通过CAN通讯输送给制动控制ECU50。以该方式输送的实际再生制动力Fregact的值由制动控制ECU50在上述步骤825接受。

然后，HV控制ECU60进行到步骤940，用于经由变流器I控制电动机M使得再生制动力Freg与实际最大再生制动力Fregact一致。此后，其进行到步骤995以一次完成该程序。从而，由作为发电机的电动机M的发电阻力(generation resistance)引起的再生制动力Freg被控制为与实际再生制动力Fregact一致。

另一方面，当制动踏板BP当前未压下时，HV控制ECU60在步骤905确定“否”，以进行到步骤945将实际再生制动力Fregact设定为“0”，以便执行上述步骤935和940处的操作。由于再生制动力Freg因而设定为“0”且线性阀压力差部分Fval也如上述变为“0”，因此总制动力变为“0”。

接下来，将说明EBD控制开始条件在该状态下确立的情况。在该情况下，重复图6所示程序的制动控制ECU50在步骤630确定“是”，以进行到步骤635用于将EBD控制执行标志EBD的值从“0”改变到“1”。接下来，制动控制ECU50进行到步骤640用于将后轮辅助阀Purr和Purl维持在关闭状态，因而开始和维持EBD控制。

由于EBD控制执行标志EBD的值在之后维持在“1”，制动控制ECU50在步骤625确定“否”，以便进行到步骤645以确定EBD控制完成条件是否确立。当制动踏板压下力Fp变为“0”或前/后轮速差ΔVW(＝Vwfave-Vwrave)降低到小于确定参考值ΔVwref2时，EBD控制完成条件确立，所述的确定参考值ΔVwref2小于确定参考值ΔVwref1。

由于EBD控制开始条件当前刚建立，因此EBD控制完成条件还没有确立。从而，制动控制ECU50在步骤645确定“否”，以便直接进行到步骤695以一次完成该程序。其后，制动控制ECU50重复步骤645的处理操作以确定“否”直到EBD控制完成条件被确立为止。当EBD控制进行时，EBD控制执行标志EBD的值因此被维持为“1”。

当EBD控制执行标志EBD的值紧接着EBD控制开始之后以此方式由“0”变到“1”，重复图7所示程序的制动控制ECU50在步骤705确定“是”以便进行到步骤710。

在步骤710，制动控制ECU50确定EBD控制执行标志EBD的值是否刚由“0”变到“1”。在EBD控制执行标志EBD的值当前刚由“0”变到“1”时，制动控制ECU50在步骤710确定“是”，以便进行到步骤715用以通过将从车轮制动分泵流体压力传感器84-1得到的当前控制流体压力P2乘以预定系数来获得当前(EBD控制开始时)后轮制动力(后轮流体压力制动力之和)，以作为后轮制动力保持值Frhold予以存储。在EBD控制期间，后轮制动力保持于此值。

随后，在步骤720，制动控制ECU50储存上述步骤835所需的当前(EBD控制开始时)后轮指令压力差ΔPdr作为后轮指令压力差保持值ΔPdrhold。随后将说明，在EBD控制期间，后轮指令压力差ΔPdr保持于该后轮指令压力差保持值ΔPdrhold。

然后，制动控制ECU50进行到步骤725，用以通过将从车轮制动分泵流体压力传感器84-2得到的当前控制流体压力P2乘以预定系数h来获得当前后轮制动力Frnow(始终可变化)。然后，在步骤730，后轮制动力缺少量ΔFr设定为从当前后轮制动力Frnow减去后轮制动力保持值Frhold所得到的值。

然后，在步骤735，制动控制ECU50将额外制动力Fadd设定为通过将如上确定的后轮制动力缺少量ΔFr乘以系数k所所得的数值(根据本实施例为“1”)。其后，只要EBD控制继续(EBD＝1)，制动控制ECU50则重复步骤705、710以及725至735的处理操作。因此，如果在EBD控制期间额外地压下制动踏板，后轮制动力缺少量ΔFr增加而大于“0”，因此额外制动力Fadd变得大于“0”。

当额外制动力Fadd通过在EBD控制期间额外地压下制动踏板而以这种方式变得大于“0”时，重复图8所示程序的制动控制ECU50在步骤815确定“是”，以便进行到步骤855用以将请求再生制动力Fregt设定为通过将额外制动力Fadd(＞0)加到上述步骤810处确定的值所得到的值(即，与图4所示相对于制动踏板压下力Fp的补偿制动力Fcomp的值)相同。

结果，额外制动力Fadd与请求再生制动力Fregt之和在步骤820被传送到HV控制ECU60。在图9的上述步骤920至930，基于额外制动力Fadd和请求再生制动力Fregt之和与在步骤915确定的最大允许再生制动力Fregmax的比较，实际最大再生制动力Fregact得以确定。

然后，以该方式确定的实际最大再生制动力Fregact的值在步骤935被传送到制动控制ECU50。结果，在图8的上述步骤830和835，利用以该方式确定的实际再生制动力Fregact与额外制动力Fadd和请求再生制动力Fregt之和，前/后轮指令压力差ΔPdf和ΔPdr得以确定。

在该情况下，当制动控制ECU50进行到步骤840，其确定“是”，以便进行到步骤860用以只是将后轮指令压力差ΔPdr改变(保持)为在上述步骤720所储存的后轮指令压力差保持值ΔPdrhold。因此，在EBD控制期间，后轮指令压力差ΔPdr保持于后轮指令压力差保持值ΔPdrhold。在步骤730计算的后轮制动力缺少量ΔFr因此能高精确地代表在EBD控制期间由额外压下产生的后轮制动力的缺少量。

在额外制动力Fadd未超过上述的再生制动力余量(例如，见图5的时间t2，等同于在步骤920确定“否”的情况)的情况下，与未执行EBD控制的情况相比较，实际再生制动力Fregact(即，再生制动力Freg)以额外制动力Fadd增加。

在额外制动力Fadd超过上述再生制动力余量(例如，见图5的时间t3、t4，其等同于在步骤920确定“是”的情况)的情况下，与未执行EBD控制的情况相比较，实际再生制动力Fregact(即，再生制动力Freg)增加到最大允许再生制动力Fregmax，而线性阀压力差ΔP1以相应于再生制动力余量相对于额外制动力Fadd的缺少值的值增加。

以此方式，当制动踏板在EBD控制期间额外地被压下时，在步骤735所计算的额外制动力Fadd(＞0)加到前轮制动力上。这时，再生制动力Freg优先地用作额外制动力Fadd。

接下来，将说明EBD控制完成条件在该状态下被确立的情况。在该情况下，重复图6所示程序的制动控制ECU50在步骤645确定“是”，以便进行到步骤650用以将EBD控制执行标志EBD的值从“1”变为“0”。于是，制动控制ECU50进行到步骤650用以将后轮辅助阀Purr和Purl维持在开通状态，因此完成EBD控制。

由于EBD控制执行标志EBD的值在此之后被维持为“0”，制动控制ECU50在步骤625确定“是”，以便进行到步骤630再次监控EBD控制开始条件是否确立。因此，制动控制ECU50在步骤705确定“否”，以便进行到步骤740用以将额外制动力Fadd设定为“0”。

因此，制动控制ECU50在步骤815和840确定“否”，使得EBD控制未执行时的处理操作在再次开始。

如上所述，在根据本发明第一实施例的车辆制动(控制)装置中，前轮制动力由这样一种流体压力制动力控制，该流体压力制动力由分配给前轮的VB流体压力部分Fvb(前轮VB流体压力部分Fvbf)和分配给前轮的线性阀压力差部分Fval(相应于线性阀压力差ΔP1的流体压力制动力增加量，前轮增压流体压力制动力)以及再生制动力Freg组成，而后轮的制动力仅由这样一种流体压力制动力控制，所述流体压力制动力由分配给后轮的VB流体压力部分Fvb(后轮VB流体压力部分Fvbr)和分配给后轮的线性阀压力差部分Fval(相应于线性阀压力差ΔP2的流体压力制动力增加量，后轮增压流体压力制动力)组成。通过以该方式执行再生和协作制动控制，总制动力(＝VB流体压力部分Fvb+补偿制动力Fcomp)相对于制动踏板压下力Fp的特性与图4实线A所示的目标特性相符合。

另外，根据第一实施例，如果预定条件的确立得以满足，为固定后轮制动力，前/后制动力分配控制予以进行。还有，根据第一实施例，当在执行前/后制动力分配控制期间额外地压下制动踏板时，与后轮制动力缺少量ΔFr相同大小的额外制动力Fadd被加到前轮制动力上。因此，当制动踏板在前/后制动力分配控制执行期间被额外地压下时，后轮制动力缺少量(即，总制动力缺少量)能得以补偿。结果，即使当制动踏板在执行前/后制动力分配控制期间额外地被压下，总制动力相对于制动踏板压下力Fp的特性与图4实线A所示的目标特性符合。

此外，根据第一实施例，再生制动力Freg优先于线性阀压力差ΔP1和ΔP2引起的增压流体压力制动力用作补偿制动力Fcomp和额外制动力Fadd。因此，由电动机M所产生的电能可被有效地回收到电池B中，以通过改善整个装置的能量效率而获得车辆的优良油耗定额。

本发明不限于第一实施例，因此，可以在本发明的范围内做各种修改。例如，根据第一实施例，再生制动力Freg优先于线性阀压力差ΔP1引起的增压流体压力制动力被用作额外制动力Fadd；可代替地，只是线性阀压力差ΔP1引起的增压流体压力制动力被用作额外制动力Fadd。

还有，根据第一实施例，在执行EBD控制期间，后轮指令压力差ΔPdr被保持于步骤720所存储的后轮指令压力差保持值ΔPdrhold。然而，在执行EBD控制期间，后轮指令压力差ΔPdr可以采用与不执行EBD控制时相同的方式被设定为具有与步骤835确定的值相同的数值(即，相同于前轮指令压力差ΔPdf)。

还有，根据第一实施例，后轮制动力缺少量ΔFr通过从执行EBD控制期间基于当前控制流体压力P2(＝Pm+ΔP2)的当前后轮制动力Frnow减去基于EBD控制开始时控制流体压力P2的后轮制动力保持值Frhold而得到(见步骤730)。可代替地，后轮制动力缺少量ΔFr可以通过从在执行EBD控制期间基于当前的VB流体压力Fmnow(主流体压力)所计算的当前后轮制动力Frnow(＝Pmnow·h)减去基于EBD控制开始时VB流体压力保持值Pmhold所计算的后轮制动力保持值Frhold(＝Pmhold·h)而算出。在该情况下，在执行EBD控制期间，线性阀压力差ΔP2可同样设定为“0”。

还有，根据第一实施例，补偿制动力Fcomp由作为前轮制动力的、基于线性阀压力差ΔP1的增压流体压力制动力和再生制动力Freg以及作为后轮制动力的、基于线性阀压力差ΔP2的增压流体压力制动力组成；可代替地，通过稳定地将线性阀压力差ΔP2设定为“0”，补偿制动力Fcomp可仅由作为前轮制动力的、基于线性阀压力差ΔP1的增压流体压力制动力和再生制动力Freg组成。

(第二实施例)

接下来，将说明根据本发明的第二实施例的车辆制动装置(车辆制动控制装置)。第二实施例不同于第一实施例的主要点在于，采用液力助力器(hydro-booster)流体压力产生装置30(以下称作HB流体压力产生装置30)来代替VB流体压力产生装置30，并且使用不同于第一实施例中的流体压力制动力控制单元40。在说明第二实施例时，相同的附图标志和符号指示与第一实施例相同的同类部件和变量。

如图10所示，根据第二实施例的车辆制动装置使用HB流体压力产生装置30，而不是根据第一实施例的VB流体压力产生装置30。如显示HB流体压力产生装置30和流体压力制动力控制单元40的图11所示，HB流体压力产生装置30包括高压产生单元31和制动流体压力产生单元32，所述制动流体压力产生单元相应于制动踏板BP的操作力产生制动流体压力。

高压产生单元31包括由电动机MT驱动的流体压力泵HP，其用于给容纳在储存器RS内的制动流体增压；以及蓄液器ACC，其经由止回阀CVH连接于流体压力泵HP的输出处，以存储由流体压力泵HP增压的制动流体。

当蓄液器ACC中的流体压力低于预定下限时电动机MT驱动，而当蓄液器ACC中的流体压力增大而高于预定上限时电动机MT停止。蓄液器ACC中的流体压力从而被调节在下限和上限之间的压力范围(高压)内。

安全阀RV设置在蓄液器ACC和储液器RS之间，使得当蓄液器ACC中的制动流体具有高于上限的不正常压力时，其返回到储液器RS，从而保护高压产生单元31的流体压力回路。

制动流体压力产生单元32包括液力助力器HB，其可相应于制动踏板BP的操作移动，以及连接于液力助力器HB的主制动缸MC。液力助力器HB利用高压产生单元31所提供的、蓄液器ACC中的予以调节的高压来以预定程度增强制动踏板BP的操作力，以便将以该方式增强的操作力传输给主制动缸MC。

主制动缸MC产生相应于制动踏板BP的增强操作力的主制动缸流体压力。液力助力器HB通过施加主制动缸流体压力还产生与相应于增强操作力的主制动缸流体压力基本相同的调节器流体压力。由于主制动缸MC和液力助力器HB的结构为已知，因此省去对其详细的说明。以此方式，主制动缸MC和液力助力器HB相应于制动踏板BP的操作分别产生主制动缸流体压力和调节器流体压力。

如图11所示，流体压力制动力控制单元40以与第一实施例同样的方式包括FR制动流体压力调节单元41、FL制动流体压力调节单元42、RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44。

在主制动缸MC与FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42的上游部之间布置有控制阀SA1，其是两位两通选择型常开电磁阀。类似地，在液力助力器HB与RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44的上游部之间布置有控制阀SA2，其是两位两通选择型常开电磁阀。

将FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42的上游部与RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44的上游部之间连接起来的管道上布置有控制阀SA3，其是两位两通选择型常闭电磁阀。此外，在高压产生单元31和上述管道之间布置有分配阀(selector valve)STR，其是两位两通选择型常闭电磁阀。

结果，当控制阀SA1和SA3(以及分配阀STR)处于非激励状态时(如附图所示)，主制动缸流体压力施加给FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42的上游部，而当控制阀SA1和SA3以及分配阀STR处于激励状态时，高压产生单元31产生的蓄液器ACC中的流体压力施加给FR制动流体压力调节单元41和FL制动流体压力调节单元42的上游部。

类似地，当控制阀SA1和SA3以及分配阀STR处于非激励状态时，调节器流体压力施加给RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44的上游部，而当控制阀SA1和SA3以及分配阀STR处于激励状态时，蓄液器ACC中的流体压力施加给RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44的上游部。

在连接主制动缸MC和控制阀SA1的管道的半途中分岔出来的支管上设置有公知的行程模拟器(stroke simulator)SS，在其与所述分岔处之间具有控制阀SA4，所述控制阀SA4是两位两通选择型常闭电磁阀。结果，当控制阀SA1和SA3(以及控制阀SA3和分配阀STR)处于激励状态时，通过也激励控制阀SA4，制动踏板BP的操作能得以确保。

FR制动流体压力调节单元41包括辅助阀Pufr，其为线性压力控制型常开电磁阀，以及减压阀PDfr，其为线性压力控制型常闭电磁阀。结果，FR制动流体压力调节单元41可通过控制供向辅助阀Pufr的电流线性地控制FR制动流体压力调节单元41上游部的流体压力与车轮制动分泵Wfr中的制动流体压力(车轮制动分泵流体压力Pwfr)之间的压力差，同时通过控制供向减压阀PDfr的电流线性地控制车轮制动分泵流体压力Pwfr与储液器RS中的流体压力之间的压力差。

因而，可通过控制辅助阀PUfr和减压阀PDfr的各自电流而自由地和线性地控制车轮制动分泵流体压力Pwfr。

辅助阀PUfr具有与其并联设置的止回阀CV1，用于允许制动流体仅沿从车轮制动分泵Wfr向FR制动流体压力调节单元41上游的一个方向流动，因此，当控制阀SA1位于第一状态且被操作的制动踏板BP被释放时，车轮制动分泵流体压力Pwfr可迅速地减小。

类似地，FL制动流体压力调节单元42、RR制动流体压力调节单元43、以及RL制动流体压力调节单元44分别包括辅助阀Pufl和减压阀PDfl、辅助阀Purr和减压阀PDrr、以及辅助阀Purl和减压阀PDrl，因此通过控制各辅助阀和各减压阀，车轮制动分泵Wfl、Wrr和Wrl中的制动压力(后车轮制动分泵流体压力Pwfl、Pwrr和Pwrl)能分别地得以线性控制。辅助阀Pufl、Purr和Purl同样分别设置有与止回阀CV1功能相同的止回阀CV2、CV3和CV4，所述止回阀CV2、CV3和CV4分别与辅助阀Pufl、Purr和Purl并联。

控制阀SA2同样具有与其并联的止回阀CV6，用于允许制动流体仅沿从上游向下游的一个方向流动，因此，当控制阀SA2处于激励状态使得液力助力器HB、RR制动流体压力调节单元43和RL制动流体压力调节单元44之间的连通被阻断时，车轮制动分泵流体压力Pwrr和Pwrl可通过操作制动踏板BP得以增加。

采用上述结构，当所有电磁阀处于非激励状态时，流体压力制动力控制单元40可将相应于制动踏板BP操作力的制动流体压力供给各车轮制动分泵。在该状态下，通过控制辅助阀PU^**和减压阀PD^**，车轮制动分泵流体压力Pw^**可在比相应于制动踏板BP操作力的制动流体压力(即，主制动缸流体压力)低的范围内自由地和线性地控制。

当制动踏板BP未操作(开状态)时，流体压力制动力控制单元40将控制阀SA1、SA2、SA3和SA4以及分配阀STR切换于激励状态，且通过控制各辅助阀PU^**和减压阀PD^**，能够使用高压产生单元31产生的蓄液器ACC中的流体压力(高压)在低于蓄液器ACC中的流体压力的范围内自由地和线性地控制车轮制动分泵流体压力Pw^**。

以此方式，流体压力制动力控制单元40可通过独立地控制各轮的车轮制动分泵流体压力将流体压力制动力施加到各轮上，而无论制动踏板BP的操作如何。结果，除了由制动控制ECU50指令的再生和协作制动控制和前/后制动力分配控制之外，流体压力制动力控制单元40可实现已知的ABS控制、牵引控制(traction control)、车辆稳定控制(具体而言，不足转向抑制控制和过度转向抑制控制)以及车辆间距控制。

制动控制ECU50连接于与第一实施例的那些相同的轮速传感器81^**、用于输出表示主制动缸流体压力Pm的信号的主制动缸流体压力传感器82(见图11)、与第一实施例所示者相同的制动踏板压下力传感器83、以及用于输出表示各轮^**车轮制动分泵流体压力Pw^**的信号的车轮制动分泵流体压力传感器84^**。

(根据第二实施例的再生协作控制的概要)

接下来，将说明由根据本发明第二实施例的车辆制动装置10(以下称作装置)执行的再生协作控制的要点。图12显示当所述装置执行再生和协作制动控制时，前轮制动力和后轮制动力相对于主制动缸流体压力Pm的特性。图12的实线A显示作为前轮制动力和后轮制动力之和的总制动力相对于主制动缸流体压力Pm的目标特性。

以此方式，在该装置中，通过依照主制动缸流体压力Pm调整前轮制动力和后轮制动力，总制动力(＝前轮制动力+后轮制动力)相对于主制动缸流体压力Pm的特性与图12实线A所示的目标特性相符合。

后轮制动力仅包括作为摩擦制动力的流体压力制动力(以下称作后轮流体压力制动力Fhr)。后轮流体压力制动力Fhr是轮RR的流体压力制动力和轮RL的流体压力制动力之和。如图12所示，后轮流体压力制动力Fhr被设定为与主制动缸流体压力Pm成比例的数值。

另一方面，前轮制动力是电动机M(见图10)引起的前轮再生制动力Freg与作为摩擦制动力的流体压力制动力(以下称为前轮流体压力制动力Fhf)之和。所述前轮流体压力制动力Fhf是轮FR的流体压力制动力和轮FL的流体压力制动力之和。如图12所示，前轮制动力(＝再生制动力Freg+前轮流体压力制动力Fhf)同样设定为与主制动缸流体压力Pm成比例的数值。

在前轮制动力中，再生制动力Freg的分配如此确定以便尽可能增大。具体而言，首先，基于主制动缸流体压力Pm，所示装置获得前轮制动力。请求再生制动力Fregt以与第一实施例同样的方法通常被设定为该数值。

当请求再生制动力Fregt小于最大允许再生制动力Fregmax(具体而言，在图12中主制动缸流体压力Pm≤Pm1)时，所述装置将实际最大再生制动力Fregact确定为具有与请求再生制动力Fregt相同的数值。因此，在该情况下，前车轮制动分泵流体压力Pwf^*(轮FR和FL)控制为“0”，使得前轮流体压力制动力Fhr变为“0”。

另一方面，当请求再生制动力Fregt大于上述最大允许再生制动力Fregmax(具体而言，在图12中主制动缸流体压力Pm≥P1)时，所述装置将实际最大再生制动力Fregact确定为与最大允许再生制动力Fregmax相同。另外，所述装置控制前车轮制动分泵流体压力Pwf^*(轮FR和FL)，使得从前轮制动力(＝请求再生制动力Fregt)减去实际最大再生制动力Fregact所得数值与前轮流体压力制动力Fhf一致。

因此，不管请求再生制动力Fregt是否超过上述最大允许再生制动力Fregmax，再生制动力Freg被设定为尽可能的大，只要其不超过最大允许再生制动力Fregmax，使得在操作制动踏板BP期间，由电动机M(见图10)产生的电能可可靠地回收到电池B中(见图10)。

以此方式，再生制动力Freg和前轮流体压力制动力Fhf之和(即，前轮制动力)被控制为与请求再生制动力Fregt一致。结果，作为摩擦制动力(＝前轮流体压力制动力Fhf+后轮流体压力制动力Fhr)与再生制动力Freg之和的总制动力相对于主制动缸流体压力Pm的特性与图12实线A所示的目标特性相符合。

(根据第二实施例在执行前/后制动力分配控制期间额外压下的处理)

当在执行前/后制动力分配控制期间额外压下制动踏板时，除了如图12所示予以控制的再生制动力Freg和前轮流体压力制动力Fhf之外，所述装置还以与第一实施例相同的方法产生大小与后轮制动力缺少量ΔFr相同的作为前轮制动力的额外制动力Fadd。

额外制动力Fadd通过增加再生制动力Freg和/或前轮流体压力制动力Fhf产生。此外，再生制动力Freg优先地用作额外制动力Fadd。

更具体而言，象图13A至13C所示的从时间t1到t2那样，图13A至13C为等同于上述图5A至5C的时间图，当额外制动力Fadd未超过再生制动力Freg与最大允许再生制动力Fregmax的余量(即，再生制动力余量)时，所述装置通过以额外制动力Fadd增大再生制动力Freg来以额外制动力Fadd的量值增大前轮制动力。

在该情况下，额外再生制动力Fadd仅由再生制动力Freg的增加量产生。例如，在图13A至13C的时间t2，再生制动力Freg从图12所示关系确定的数值增加值F1。结果，再生制动力Freg与最大允许再生制动力Fregmax一致。

同样，象图13A至13C所示的从时间t2到t4那样，当再生制动力余量大于“0”并且额外制动力Fadd超过再生制动力余量时，所述装置通过如下方式以额外制动力Fadd增大前轮制动力，即，将再生制动力Freg增大到最大允许再生制动力Fregmax并且以等于再生制动力余量相对于额外制动力Fadd的缺少值的数值增大前轮流体压力制动力Fhf。

在该情况下，额外制动力Fadd由再生制动力Freg和前轮流体压力制动力Fhf的增加量产生。例如，在图13A至13C的时间t3，再生制动力Freg从图12所示关系确定的数值增加数值F2b，而前轮流体压力制动力Fhf从“0”增加数值F2a。关系为F2a+F2b＝F2。

此外，象图13A至13C所示的时间t4之后那样，当再生制动力余量为“0”时，所述装置通过以等于额外制动力Fadd的数值增大前轮流体压力制动力Fhf来以额外制动力Fadd增大前轮制动力。

在该情况下，额外制动力Fadd仅由前轮流体压力制动力Fhf的增加量产生。例如，在图13A至13C的时间t4，前轮流体压力制动力Fhf从“0”以等于数值F3的值增大。

以此方式，所述装置优先地使用再生制动力Freg作为额外制动力Fadd。结果，当在前/后制动力分配控制期间额外压下制动踏板时，由电动机M产生的电能可以最大限度地回收到电池B中。

如上所述，如同第一实施例中一样，即使当制动踏板在前/后制动力分配控制期间额外地压下，后轮制动力(即，总制动力)的缺少量得以补偿，使得总制动力相对于主制动缸流体压力Pm的特性与图12实线A所示的目标特性相符合。

(依照第二实施例的实际操作)

然后，以下将说明依照第二实施例的车辆制动装置的实际操作。所述装置的制动控制ECU50(CPU)在执行分别与图7和8相对应的、代替图7和8所示程序的图14和15流程图所示程序的同时，如上述那样执行图6至图8所示的、由第一实施例的制动控制ECUS0执行的程序中的图6所示的程序。另外，所述装置的HV控制ECU60(CPU)如上述那样执行如图9所示且由第一实施例HV控制ECU60执行的程序。以下将说明图14和15所示的展现第二实施例特点的程序。

所述装置的制动控制ECU50(CPU)每预定过去时间重复如图14所示的计算额外制动力的程序。图14所示程序不同于图7所示程序在于，图7程序的步骤715、720和725分别由步骤1405、1410和1415代替。

步骤1405和1410在EBD控制开始时以与上述步骤715和720同样的方式执行。在步骤1405，后轮制动力(＝各后轮流体压力制动力Fhr之和)通过将由主制动缸流体压力传感器82获得的当前(EBD控制开始时)主制动缸流体压力Pm乘以预定系数h而得到，并且作为后轮制动力保持值Frhold予以存储。在EBD控制期间，后轮制动力保持于该数值。

在步骤1410，在下述图15的步骤1515获得的当前(EBD控制开始时)后轮目标车轮制动分泵流体压力Pwrt作为后轮车轮制动分泵流体压力保持值Pwrhold予以存储。在EBD控制期间，后轮目标车轮制动分泵流体压力Pwrt保持于后轮车轮制动分泵流体压力保持值Pwrhold，这将在随后说明。

以与上述步骤725同样的方式，在EBD控制期间在EBD控制开始后执行步骤1415。在步骤1415，当前后轮制动力Frnow(始终可变化)通过将由主制动缸流体压力传感器82获得的当前主制动缸流体压力Pm乘以预定系数h而得到。当在下一步骤730设定后轮制动力缺少量ΔFr时，即，当在随后步骤735设定额外制动力Fadd时，当要用到前后轮制动力Frnow和在上述步骤1405所计算的后轮制动力保持值Frhold。

所述装置的制动控制ECU50(CPU)每预定过去时间还重复图15所示的计算流体压力制动力的程序。图15的程序不同于图8所示程序在于：图8程序的步骤810、860、845和850分别由步骤1505、1520、1525和1530代替；还在于图8程序的步骤835由步骤1510和1515代替。

当操作制动踏板(Fp＞0)时，步骤1505、1510、1515和1520以与上述步骤810、835和860同样的方式执行。在步骤1505，请求再生制动力Fregt基于由主制动缸流体压力传感器82获得的主制动缸流体压力Pm和用于以Pm为自变量来获得请求再生制动力Fregt的表MapFregt2(Pm)进行确定(即，前轮制动力)。从而，请求再生制动力Fregt确定为与图12所示相对于主制动缸流体压力Pm的前轮制动力具有相同的数值。

在步骤1510，目标前轮车轮制动分泵流体压力Pwft基于前面紧邻步骤830获得的再生制动力缺少量ΔFreg和用于以ΔFreg为自变量来获得目标前轮车轮制动分泵流体压力Pwft的函数funcPwft(ΔFreg)而得到。从而，目标前轮车轮制动分泵流体压力Pwft设定为使前轮流体压力制动力Fhf与由上所获的再生制动力缺少量ΔFreg相等的数值。

在步骤1515，目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt基于由主制动缸流体压力传感器82获得的主制动缸流体压力Pm和用于以Pm为自变量来获得目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt的函数funcPwrt(Pm)而得到。因此，目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt设定为使后轮流体压力制动力Fhr与相对于主制动缸流体压力Pm的后轮制动力相等的数值。

当在EBD控制期间操作制动踏板BP(Fp＞0)时执行步骤1520。在步骤1520，目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt被强制地改变(维持)为上述步骤1410所存储的后轮车轮制动分泵流体压力保持值Pwrhold。在EBD控制期间，目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt因而保持于后轮车轮制动分泵流体压力保持值Pwrhold。

当未操作制动踏板BP(Fp＝0)时执行步骤1530。在步骤1530，目标前轮车轮制动分泵流体压力Pwft和目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt两者均设定为“0”。

在步骤1525，通过控制流体压力制动力控制单元40的各电磁阀，前轮车轮制动分泵流体压力Pwf^*和后轮车轮制动分泵流体压力Pwr^*分别与如上确立的目标前轮车轮制动分泵流体压力Pwft和目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt相符合。结果，前轮车轮制动分泵流体压力Pwf^*和后轮车轮制动分泵流体压力Pwr^*控制为与目标前轮车轮制动分泵流体压力Pwft和目标后轮车轮制动分泵流体压力Pwrt相一致。

因此，在额外制动力Fadd未超过再生制动力余量(见图13A至图13C的时间t2，等同于在步骤920确定为“否”的情况)的上述情况下，与EBD未执行时的情况相比较，实际再生制动力Fregact(即，再生制动力Freg)以额外制动力Fadd增大。

在额外制动力Fadd超过再生制动力余量(见图13A至图13C的时间t3和t4，等同于在步骤920确定为“是”的情况)的上述情况下，与EBD控制未执行时的情况相比，实际再生制动力Fregact(即，再生制动力Freg)增加到最大允许再生制动力Fregmax，而前轮流体压力制动力Fhf以再生制动力余量相对于额外制动力Fadd的缺少量增大。

以此方式，当在EBD控制期间额外地压下制动踏板，在步骤735所计算的额外制动力Fadd(＞0)加到前轮制动力上。这时，再生制动力Freg优先地用作额外制动力Fadd。

如上所述，在依照本发明第二实施例的车辆制动(控制)装置中，前轮制动力由作为摩擦制动力的前轮流体压力制动力Fhf和再生制动力Freg控制，而后轮制动力仅由作为摩擦制动力的后轮流体压力制动力Fhf控制。通过以该种方式执行再生和协作制动控制，总制动力(＝摩擦制动力(前轮流体压力制动力Fhf+后轮流体压力制动力Fhr)+再生制动力Freg)相对于主制动缸流体压力Pm的特性与图12实线所示的目标特性相符合。

另外，根据第二实施例，以与第一实施例同样的方式，当制动踏板在执行前/后制动力分配控制期间被额外地压下时，与由额外压下产生的后轮制动力缺少量ΔFr同样大小的额外制动力Fadd加到前轮制动力上。结果，即使当制动踏板在执行前/后制动力分配控制期间被额外地压下时，总制动力相对于主制动缸流体压力Pm的特性也与图12实线A所示的目标特性相符合。

此外，依照第二实施例，再生制动力Freg优先于前轮流体压力制动力Fhf被用作前轮制动力和额外制动力Fadd。因此，由电动机M产生的电力可有效地回收到电池B中，从而通过改善整个装置的能源效率而获得优良的油耗定额。

本发明不限于上述的第二实施例，因此在本发明的范围内可做各种更改。例如，根据第二实施例，再生制动力Freg优先于前轮流体压力制动力Fhf用作额外制动力Fadd；可代替地，可只是前轮流体压力制动力Fhf用作额外制动力Fadd。

根据第二实施例，如图12所示，前轮制动力(＝再生制动力Freg+前轮流体压力制动力Fhf)同样设定为与主制动缸流体压力Pm成比例的数值，并且在以该方式确定的前轮制动力中，再生制动力Freg被优先地使用；可代替地，前轮流体压力制动力Fhf、后轮流体压力制动力Fhr以及再生制动力Freg可按如下确定：

(1)当相应于主制动缸流体压力Pm的总制动力(以下称作目标制动力)小于最大允许再生制动力Fregmax时，再生制动力Freg设定为目标制动力而前轮流体压力制动力Fhf和后轮流体压力制动力Fhr均设定为“0”。

(2)当前轮目标分配制动力--在目标制动力以在前轮制动力和后轮制动力之间事先确定的预定目标分配方案(例如，理想制动力分配方案)进行分配时该前轮目标分配制动力是前轮制动力--小于最大允许再生制动力Fregmax，而目标制动力大于最大允许再生制动力Fregmax时，再生制动力Freg设定为最大允许再生制动力Fregmax的值；后轮流体压力制动力Fhr设定为目标制动力减去最大允许再生制动力Fregmax所得到的值；而前轮流体压力制动力Fhf设定为“0”。。

(3)当前轮目标分配制动力超过最大允许再生制动力Fregmax时，再生制动力Freg设定为最大允许再生制动力Fregmax的值；后轮流体压力制动力Fhr设定为后轮目标分配制动力的值，当目标制动力以目标分配方案进行分配时所述后轮目标分配制动力为后轮制动力；而前轮流体压力制动力Fhf设定为从前轮目标分配制动力减去最大允许再生制动力Fregmax获得的值。结果，再生制动力Freg优先于前轮流体压力制动力Fhf用作前轮制动力和额外制动力Fadd。因此，由电动机M产生的电能可进一步有效地回收到电池B中，从而通过改善整个装置的能量效率而获得进一步优良的车辆油耗定额。

依照第一和第二实施例，EBD控制将后轮制动力(具体而言，后轮流体压力制动力)维持在EBD控制开始时的数值；然而，只要EBD控制阻止后轮制动力的增加，EBD控制还可以将后轮制动力从EBD控制开始时的值减少预定的量。

另外，依照第一和第二实施例，所述装置配装于车辆中，而后轮制动力仅由流体压力制动力控制；可代替地，所述装置可以配装于车辆中，而后轮制动力以与前轮制动力同样的方式由流体压力制动力和再生制动力两者控制。在该情况下，在EBD控制期间，除了后轮车轮制动分泵流体压力(即，后轮流体压力制动力)外，后轮再生制动力同样维持在EBD控制开始时的数值。

Claims (11)

1.一种配设于应用于车辆的车辆制动装置中的车辆制动控制装置，所述车辆具有用作动力源来驱动至少前轮的电动机，所述车辆制动装置包括：

主流体压力产生装置，用于相应于驾驶员对制动操作构件的操作产生主流体压力；

用于产生增压流体压力的增压装置，用以产生压力高于所述主流体压力的流体压力；

压力调节装置，用于调节利用所述增压装置产生的增压流体压力使所述主流体压力增压的大小；以及

再生制动力控制装置，用于控制由所述电动机产生的再生制动力，所述车辆制动控制装置包括：

再生和协作制动控制装置，用于相应于所述制动操作构件的操作调整补偿制动力，使得相对于所述制动操作构件的操作的总制动力的特性与预先设定的目标特性相符合，所述总制动力是所述主流体压力制动力和所述补偿制动力之和，所述主流体压力制动力是基于由所述主流体压力产生装置产生的所述主流体压力确定的流体压力制动力，而所述补偿制动力由所述再生制动力控制装置控制的所述再生制动力和/或增压流体压力制动力构成，所述增压流体压力制动力是基于由所述压力调节装置调节的增压大小确定的流体压力制动力；以及

用于控制前/后制动力分配的前/后制动力分配控制装置，用以在驾驶员对所述制动操作构件进行操作期间当后轮倾向于先于前轮锁死时阻止施加于后轮的制动力的增加，

其中，所述车辆制动控制装置还包括额外制动力产生装置，用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作要求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述增压流体压力制动力来增加施加于前轮的制动力，所述再生制动力和所述增压流体压力制动力受到控制以便利用所述再生和协作制动控制装置调整所述补偿制动力。

2.如权利要求1所述的装置，其中，所述额外制动力产生装置基于施加于所述后轮的制动力相对于前/后轮制动力分配控制未执行时与制动操作构件的所述操作相对应的数值的缺少量来确定额外制动力，所述额外制动力是通过增加施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述增压流体压力制动力产生的、施加于前轮的制动力的增加量，所述缺少量通过执行所述前/后制动力分配控制来阻止施加于后轮的制动力的增加而产生。

3.如权利要求2所述的装置，其中，还包括最大允许再生制动力确定装置，用于确定相应于所述车辆状态的最大允许再生制动力，所述最大允许再生制动力是施加于前轮的所述再生制动力的最大允许值，

其中，当所确定的额外制动力未超过施加于前轮的再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量时，所述额外制动力产生装置通过以所述额外制动力增大施加于前轮的所述再生制动力来产生所确定的额外制动力，所述施加于前轮的再生制动力受到控制以利用所述再生和协作制动控制装置调整所述补偿制动力。

4.如权利要求2所述的装置，其中，还包括最大允许再生制动力确定装置，用于确定相应于所述车辆状态的最大允许再生制动力，所述最大允许再生制动力是施加于前轮的所述再生制动力的最大允许值，

其中，当所确定的额外制动力超过施加于前轮的再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量时，所述额外制动力产生装置通过将施加于前轮的所述再生制动力增大到所述最大允许再生制动力以及以施加于前轮的所述再生制动力的余量相对于所确定的额外制动力的缺少量增大施加于前轮的增压流体压力制动力来产生所确定的额外制动力，所述施加于前轮的再生制动力受到控制以利用所述再生和协作制动控制装置调整所述补偿制动力。

5.一种应用于车辆的车辆制动装置，所述车辆具有用作动力源来驱动至少前轮的电动机，所述车辆制动装置包括：

主流体压力产生装置，用于相应于驾驶员对制动操作构件的操作产生主流体压力；

用于产生增压流体压力的增压装置，用以产生压力高于所述主流体压力的流体压力；

压力调节装置，用于调节利用所述增压装置产生的增压流体压力使所述主流体压力增压的大小；

再生制动力控制装置，用于控制由所述电动机产生的再生制动力；

再生和协作制动控制装置，用于相应于所述制动操作构件的操作调整补偿制动力，使得相对于所述制动操作构件的操作的总制动力的特性与预先设定的目标特性相符合，所述总制动力是所述主流体压力制动力和所述补偿制动力之和，所述主流体压力制动力是基于由所述主流体压力产生装置产生的所述主流体压力确定的流体压力制动力，而所述补偿制动力由所述再生制动力控制装置控制的所述再生制动力和/或增压流体压力制动力构成，所述增压流体压力制动力是基于由所述压力调节装置调节的增压大小确定的流体压力制动力；

用于控制前/后制动力分配的前/后制动力分配控制装置，用以在驾驶员对所述制动操作构件进行操作期间当后轮倾向于先于前轮锁死时阻止施加于后轮的制动力的增加，以及

额外制动力产生装置，用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作要求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述增压流体压力制动力来增加施加于前轮的制动力，所述再生制动力和所述增压流体压力制动力受到控制以便利用所述再生和协作制动控制装置调整所述补偿制动力。

6.一种用于记录配设于应用于车辆的车辆制动装置中的车辆制动控制程序的媒体，所述车辆具有用作动力源来驱动至少前轮的电动机，所述车辆制动装置包括：

主流体压力产生装置，用于相应于驾驶员对制动操作构件的操作产生主流体压力；

用于产生增压流体压力的增压装置，用以产生压力高于所述主流体压力的流体压力；

压力调节装置，用于调节利用所述增压装置产生的增压流体压力使所述主流体压力增压的大小；以及

再生制动力控制装置，用于控制由所述电动机产生的再生制动力，所述车辆制动控制程序包括下述步骤：

再生和协作制动控制，用于相应于所述制动操作构件的操作调整补偿制动力，使得相对于所述制动操作构件的操作的总制动力的特性与预先设定的目标特性相符合，所述总制动力是所述主流体压力制动力和所述补偿制动力之和，所述主流体压力制动力是基于由所述主流体压力产生装置产生的所述主流体压力确定的流体压力制动力，而所述补偿制动力由所述再生制动力控制装置控制的所述再生制动力和/或增压流体压力制动力构成，所述增压流体压力制动力是基于由所述压力调节装置调节的增压大小确定的流体压力制动力；

用于控制前/后制动力分配的前/后制动力分配控制，用以在驾驶员对所述制动操作构件进行操作期间当后轮倾向于先于前轮锁死时阻止施加于后轮的制动力的增加，以及

产生额外制动力，用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作要求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述增压流体压力制动力来增加施加于前轮的制动力，所述再生制动力和所述增压流体压力制动力受到控制以便利用所述再生和协作制动控制装置调整所述补偿制动力。

7.一种配设于应用于车辆的车辆制动装置中的车辆制动控制装置，所述车辆具有用作动力源来驱动至少前轮的电动机，所述车辆制动装置包括：

摩擦制动力控制装置，用于独立于驾驶员对制动操作构件的操作控制施加于车辆车轮的摩擦制动力；以及

再生制动力控制装置，用于控制由电动机产生的再生制动力，所述车辆制动控制装置包括：

再生和协作制动控制装置，用以相应于所述制动操作构件的操作通过控制所述摩擦制动力控制装置和所述再生制动力控制装置来调整所述摩擦制动力和所述再生制动力，使得相对于所述制动操作构件的操作的所述总制动力的特性与预先设定的目标特性相符合，所述总制动力是所述摩擦制动力和所述再生制动力之和；以及

用于控制前/后制动力分配的前/后制动力分配控制装置，用以在驾驶员对所述制动操作构件进行操作期间当后轮倾向于先于前轮锁死时阻止施加于后轮的制动力的增加，

其中，所述车辆制动控制装置还包括额外制动力产生装置，用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作要求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述摩擦制动力来增加施加于前轮的制动力。

8.如权力要求7所述的装置，其中，所述额外制动力产生装置基于施加于所述后轮的制动力相对于前/后轮制动力分配控制未执行时与制动操作构件的所述操作相对应的数值的缺少量来确定额外制动力，所述额外制动力是通过增加施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述摩擦制动力产生的、施加于前轮的制动力的增加量，所述缺少量通过执行所述前/后制动力分配控制来阻止施加于后轮的制动力的增加而产生。

9.如权力要求8所述的装置，

其中，还包括最大允许再生制动力确定装置，用于确定相应于所述车辆状态的最大允许再生制动力，所述最大允许再生制动力是施加于前轮的所述再生制动力的最大允许值，

其中，当所确定的额外制动力未超过由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加于前轮的再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量时，所述额外制动力产生装置通过以所述额外制动力增大施加于前轮的所述再生制动力来产生所确定的额外制动力。

10.如权利要求8所述的装置，其中，还包括最大允许再生制动力确定装置，用于确定相应于所述车辆状态的最大允许再生制动力，所述最大允许再生制动力是施加于前轮的所述再生制动力的最大允许值，

其中，当所确定的额外制动力超过由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加于前轮的再生制动力相对于所述最大允许再生制动力的余量时，所述额外制动力产生装置通过将施加于前轮的所述再生制动力增大到所述最大允许再生制动力以及以施加于前轮的所述再生制动力的余量相对于所确定的额外制动力的缺少量增大施加于前轮的摩擦制动力来产生所确定的额外制动力。

11.一种应用于车辆的车辆制动装置，所述车辆具有用作动力源来驱动至少前轮的电动机，所述车辆制动装置包括：

摩擦制动力控制装置，用于独立于驾驶员对制动操作构件的操作控制施加于车辆车轮的摩擦制动力；

再生制动力控制装置，用于控制由电动机产生的再生制动力；

再生和协作制动控制装置，用以相应于所述制动操作构件的操作通过控制所述摩擦制动力控制装置和所述再生制动力控制装置来调整所述摩擦制动力和所述再生制动力，使得相对于所述制动操作构件的操作的所述总制动力的特性与预先设定的目标特性相符合，所述总制动力是所述摩擦制动力和所述再生制动力之和；

用于控制前/后制动力分配的前/后制动力分配控制装置，用以在驾驶员对所述制动操作构件进行操作期间当后轮倾向于先于前轮锁死时阻止施加于后轮的制动力的增加，以及

额外制动力产生装置，用以在前/后制动力分配控制期间当制动操作构件的操作要求比前/后制动力分配控制开始时大的制动力时，通过增加由所述再生和协作制动控制装置控制的、施加于前轮的所述再生制动力和/或施加于前轮的所述前轮摩擦制动力来增加施加于前轮的制动力。

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