JP2011115002A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時のブレーキフィーリングの向上と回生制動力の活用とを両立する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。制御部は、変速が行われる可能性が高いか否かを判定し、当該可能性が高いと判定した場合には回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分を調整して要求制動力を発生させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、運転者によりシフト操作がなされた場合に回生制動力をゼロとした後にシフトチェンジをする電気自動車の制動制御装置が記載されている。特許文献２には、無段変速機のシフトレバーがＮレンジへ切り替えられた場合に無段変速機の変速完了時点において目標回生制動力がゼロになるよう漸減させる制動力制御装置が記載されている。

特開平１１−２７８０２号公報 特開２００２−９５１０４号公報

ところで、回生制動中にシフトレバーを操作すると回生制動力が一瞬低下する。一般に回生制動力に比べて液圧制動力は応答性に劣るため、回生制動力の瞬間的低下を液圧制動力で完全に補填することは必ずしも容易ではない。この場合、運転者は減速度の瞬間的低下（いわゆるＧ抜けショック）を感じることになる。一方、燃費向上の観点からはなるべく回生制動力を活用することが好ましい。

そこで、本発明は、回生制動力を継続して利用しつつ、変速時に想定されるブレーキフィーリングへの影響を軽減することを可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、変速が行われる可能性が高いか否かを判定し、当該可能性が高いと判定した場合には回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分を調整して要求制動力を発生させる。

この態様によると、変速が行われる可能性が高い場合には回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分が調整される。このため、回生制動力は比較的低いレベルに保たれる。回生制動力が小さい場合には変速時における変動が小さい。よって、変速時のブレーキフィーリングへの影響を緩和することができる。回生制動力の利用は停止せずに継続されているので、燃費性能への影響も小さくすることができる。

前記制御部は、変速が行われる可能性が高いと判定した場合には、当該可能性が低いと判定した場合に比べて低い上限のもとで回生制動力を制御してもよい。例えば、制御部には回生制動力について複数の上限値が設定されており、制御部は、変速が行われる可能性が高いほど低い上限値を選択するようにしてもよい。例えば２つの上限値が設定されている場合には、制御部は、変速が行われる可能性が高いと判定した場合に、低いほうの上限値を選択してもよい。このように、低い上限を回生制動力に設定することにより、容易に回生制動力を低いレベルに保ち、変速時におけるごく短時間の減速度低下、いわゆるＧ抜けショックを抑えることができる。

前記制御部は、車両減速度変動を抑制すべき状況であるか否かを判定し、車両減速度変動を抑制すべき状況でありかつ変速が行われる可能性が高いと判定した場合に回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分を調整してもよい。このようにすれば、回生制動力と摩擦制動力との配分調整を、車両減速度変動を抑制すべき状況に限定することができる。よって、燃費性能への影響をより小さくすることができる。

本発明の別の態様のブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力を優先して発生させ不足分を摩擦制動力で補填して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、現在または前方の走行路に下り坂があるか否かを判定し、下り坂があると判定した場合には回生制動力に制限を課したうえで回生制動力を優先して発生させて、車両の要求制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で補填する。

この態様によると、下り坂を走行しようとするときに一時的に回生制動力が制限される。下り坂においては運転者がシフトダウン操作をする可能性がある。このように回生制動力を予め制限することにより、シフトダウン操作による回生制動力の低下量を抑えることができる。このため、いわゆるＧ抜けショックを抑えることができる。また、一時的な制限のもとで回生制動力を停止せずに継続的に発生させるので、燃費性能への影響を小さくすることができる。

本発明によれば、変速時のブレーキフィーリングの向上と回生制動力の活用とを両立することができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。 本実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 回生協調制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキ制御モードの切替処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る燃費優先モードにおける制動力配分の時間変化の一例を示す図である。 本実施形態に係るＧ抜けショック対策優先モードにおける制動力配分の時間変化の一例を示す図である。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置は、燃費優先モードとＧ抜けショック対策優先モードとを切り替えて回生制動力及び摩擦制動力を制御するブレーキ制御部を備える。一実施例においては、燃費優先モード及びＧ抜けショック対策優先モードはともに、回生制動力を優先的に使用し要求制動力への不足分を摩擦制動力で補填する回生協調制御を前提としている。

Ｇ抜けショック対策優先モードにおいては、ブレーキ制御部は、燃費優先モードにおける回生制動力最大値に対し余力を残すように回生制動力と摩擦制動力との配分を調整する。Ｇ抜けショック対策優先モードにおいてブレーキ制御部は、回生制動力の発生を継続しつつ燃費優先モードに比べて回生制動力を制限する。回生制動力の減少分は摩擦制動力で補填される。ブレーキ制御部は例えば、変速が行われる可能性が高いと判定した場合に、変速時の回生制動力変動が許容範囲内となるよう回生制動力を制限する。一方、燃費優先モードは回生制動力の利用を最大化する制御モードである。燃費優先モードにおいては例えば、回生エネルギの吸収能力（例えばバッテリの充電状態）に応じて許容される回生制動力最大値が設定される。ブレーキ制御部は、この回生制動力最大値よりも小さい値に設定された上限値のもとでＧ抜けショック対策優先モードにおいて回生制動力を制御する。

ブレーキ制御部は通常は燃費優先モードで要求制動力を発生させ、変速に伴う回生制動力低下が生じ得ると判定した場合に一時的にＧ抜けショック対策優先モードに移行する。ブレーキ制御部は例えば、変速が行われる可能性が高いと想定される場合において減速度変化に対する運転者の感度が高い走行状態のときに、Ｇ抜けショック対策優先モードで制動力を制御する。ブレーキ制御部は例えば、シフトダウン操作が予測される状況でありかつ運転者の制動操作量がしきい値より小さいと判定した場合に、Ｇ抜けショック対策優先モードに移行する。ブレーキ制御部は例えば、所定の勾配を超える下り坂または上り坂が前方にあると判定したとき、または当該下り坂または上り坂を走行しているときに、変速が行われる可能性が高いと判定してもよい。下り坂または上り坂に代えて、所定の曲率半径に満たないカーブとしてもよい。

ここで、回生制動力は、車輪を駆動させるための電動機を、走行中の車輪の回転トルクを入力とする発電機として動作させることにより車輪に付与される制動力である。一実施例においては、変速機構を含む動力伝達経路を介して車輪と電動機とが接続されている。変速機構は、複数の変速比が段階的に設定されている有段変速機であってもよいし、あるいは設定範囲で任意の変速比を得られる無段変速機であってもよい。回生制動により車両の運動エネルギーは電気エネルギーに変換され、電気エネルギーは、電動機からインバータ等を含む電力変換装置を介して蓄電池に蓄積される。蓄積された電気エネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。摩擦制動力は、車輪とともに回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧することにより車輪に付与される制動力である。摩擦部材は液圧源からの供給される作動液圧によって回転部材に押し付けられる。

ブレーキ制御部は、回生協調制御の実行中に常態としては燃費優先モードで回生制動力を最大限活用する一方、必要に応じて一時的にＧ抜けショック対策優先モードに切り替える。これにより、燃費への影響を抑えつつ変速時のＧ抜けも抑えることができる。また、変速時の回生制動力変動が軽減または防止されるため、回生制動力変動を補償するための摩擦制動力制御も緩和される。摩擦制動力を増減させるための液圧制御の頻度が低減され、液圧制御機構の耐用期間を長くとることができる。

一実施形態においては、モータのトルクが変速機を介して車輪に伝えられる車両の制御装置が提供される。この制御装置は、モータを回生させて回生制動力を得る回生制動手段と、摩擦部材を加圧することにより摩擦制動力を得る摩擦制動手段と、シフトチェンジが行われる可能性が高い状況か否かを判定する判定手段と、を備える。制御装置はさらに、当該可能性が高い状況と判定された場合に回生制動力の余力を確保するように回生制動力及び摩擦制動力の配分を調整する制動力配分調整手段を備える。このようにシフトチェンジが行われる可能性が高い場合に予め余力を確保するよう回生制動力を低減することにより、シフトチェンジによるＧ抜けを抑えることができる。

この場合に、車両制御装置はモータの回生制動力の上限値を設定して回生制動力を決定してもよい。制御装置は、シフトチェンジが行われる可能性が高い状況と判定された場合には、当該可能性が高い状況と判定されなかった場合よりも回生制動力の上限値を低下させることにより回生制動力を低減させるようにしてもよい。回生制動力がある程度小さい場合には回生制動力の変速時の瞬間的低下が発生しなくなる。このため、シフトチェンジが行われる可能性が高い状況において回生制動力の上限値を低下させることにより、シフトチェンジによる回生制動力の変動を軽減または防止することができる。

また、一実施形態においては、ブレーキ制御部は、運転者のブレーキ操作に基づいて要求制動力を演算し、この要求制動力に基づいて要求回生制動力を演算する。ブレーキ制御部は、要求回生制動力をハイブリッド制御部に送信する。ハイブリッド制御部は、受信した要求回生制動力に従って回生制動力生成部を制御して回生制動力を発生させ、実際に発生した回生制動力実効値をブレーキ制御部に送信する。ブレーキ制御部は要求制動力と回生制動力実効値とに基づいて要求摩擦制動力を演算し、この要求摩擦制動力に従って摩擦制動力生成部を制御する。

ハイブリッド制御部は、回生制動力の低下を予告する回生低下予告信号を回生制動力生成部の状態に基づいてブレーキ制御部に送信する。ハイブリッド制御部は例えば蓄電池の充電状態が満充電に近づいた場合（例えばＳＯＣが所定のレベルを超えたとき）に回生低下予告信号を出力する。ブレーキ制御部は、回生低下予告信号を受信したときに要求回生制動力を制限してもよい。

ブレーキ制御部はさらに、回生低下予告信号を受信していないときに回生制動力の低下が生じる可能性を判別してもよい。ブレーキ制御部は例えば、変速が行われる可能性が高いと判定される場合や、異なるブレーキ制御モードまたは車両制御モードへの変更が行われる可能性が高いと判定される場合に、回生制動力の低下が生じる可能性が高いと判定してもよい。ブレーキ制御部は、回生制動力の低下が生じる可能性が高いと判定した場合には回生制動力と摩擦制動力との配分を第１の配分に調整し、回生制動力の低下が生じる可能性が低いと判定した場合には回生制動力と摩擦制動力との配分を第２の配分に調整してもよい。第１の配分は第２の配分に比べて回生制動力を制限するよう設定されている。

例えば、ブレーキ制御部は、回生低下予告信号を受信していないときに回生制動力の低下が予測される状況であるか否かを判定し、低下が予測される場合にＧ抜けショック対策優先モードで制動力を制御してもよい。一方、ブレーキ制御部は、回生制動力の低下が予測されない場合に燃費優先モードで制動力を制御してもよい。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１３、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。

車両１はこのような回生ブレーキユニット１０に加えて、図２に示されるように、動力液圧源３０等からの作動液の供給により制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０を備える。本実施形態の車両制動装置は、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。本実施形態における車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより回生制動力と液圧制動力とを併用して所望の制動力を発生させることができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７及びナビゲーションシステム８０と通信可能に構成されている。ナビゲーションシステム８０は車両の運転状況に関する情報をブレーキＥＣＵ７０に与える。例えば現在または前方の走行路が下り坂、上り坂、またはカーブであることを示す情報をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、ブレーキＥＣＵ７０は、車速センサ８２が出力する車速信号を受信可能に構成されている。

図２は、本実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０を備える本実施形態に係るブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。図３は、回生協調制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は処理を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばブレーキペダル２４の操作が解除されるまで所定の制御周期で反復して実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御の許可条件が成立していることを前提として、図３に示される処理を実行する。

制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標減速度すなわち要求制動力を演算する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、マスタシリンダ圧及びストロークの測定値に基づいて目標減速度を演算する。ここでブレーキＥＣＵ７０は、所望の制動力配分に従って目標減速度を各輪に分配して各輪の目標制動力を演算し、以降の処理ではその目標制動力に基づいて回生制動力及び液圧制動力を制御してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度に基づいて要求回生制動力を演算する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、発生可能な最大回生制動力よりも目標減速度が小さい場合には目標減速度を要求回生制動力とし、目標減速度が最大回生制動力以上である場合には最大回生制動力を要求回生制動力とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度をそのまま要求回生制動力とするのではなく、目標減速度を補正して要求回生制動力を演算してもよい。目標減速度に対して要求回生制動力を高めに補正してもよいし、逆に低く補正してもよい。例えば回生低下予告信号を受信している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は要求回生制動力を制限するよう補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、演算された要求回生制動力をハイブリッドＥＣＵ７に送信する（Ｓ１４）。ブレーキＥＣＵ７０及びハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークに接続されている。ブレーキＥＣＵ７０は、その車載ネットワークへ要求回生制動力を送信する。

ハイブリッドＥＣＵ７は、車載ネットワークから要求回生制動力を受信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した要求回生制動力を回生制動力目標値として回生ブレーキユニット１０を制御する。その結果として実際に発生した回生制動力の実効値をハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークを通じてブレーキＥＣＵ７０へと送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ７はバッテリ１２の充電状態に基づいて回生低下予告信号をブレーキＥＣＵ７０に送信してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生制動力実効値を受信する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度から回生制動力実効値を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力または目標液圧を補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように液圧アクチュエータ４０を制御する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、上述のブレーキ回生協調制御においては、回生制動力を優先的に発生させ、要求制動力に対する回生制動力の不足を摩擦制動力で補填している。本発明はこのような回生優先モードには限られない。例えば、制御部は、回生制動力を補助的に使用する回生補助モードにより制動力を制御してもよいし、予め設定された回生目標値及び摩擦目標値の配分に目標減速度を分配し、回生制動力及び摩擦制動力を発生する回生併用モードで制動力を制御してもよい。

図４は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御モードの切替処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０は、Ｇ抜けショック対策優先条件が成立した場合に、燃費優先モードからＧ抜けショック対策優先モードに切り替える。ブレーキＥＣＵ７０は、燃費優先モードにおいては図３に示される回生協調制御を実行する。Ｇ抜けショック対策優先モードにおいては燃費優先モードに比べて要求回生制動力に制限を設定したうえで、図３に示される回生協調制御を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、Ｇ抜けショック対策優先条件が成立しなくなったときに、Ｇ抜けショック対策優先モードから燃費優先モードに復帰する。

図４に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、シフト操作が行われる可能性が高い運転状況にあるか否かを判定する（Ｓ３０）。具体的には、ＤレンジからＢレンジへのシフトダウン操作が行われる可能性が高い運転状況にあるか否かを判定する。Ｄレンジとは通常走行において推奨されるシフト位置であり、Ｂレンジとはドライバが通常走行よりも強いエンジンブレーキ（回生ブレーキも含む）を必要とするときに選択するためのシフト位置である。

ブレーキＥＣＵ７０は例えば、前方の走行路に下り坂、上り坂、またはカーブがあるか否かをナビゲーションシステム８０からの情報に基づいて判定する。ナビゲーションシステム８０からの情報とともに、またはこれに代えて角度センサ（図示せず）の出力に基づいて判定してもよい。いかなる走行路である場合にシフト操作が行われる可能性が高いと言えるかについては、適宜経験的または実験的に定めることができる。

シフト操作が行われる可能性が高い運転状況にあると判定された場合には（Ｓ３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のＧ抜け感度が高いブレーキ操作状態であるか否かを判定する（Ｓ３２）。低速走行中においてブレーキ操作量が小さいときは、減速度変動に対する運転者の感度が高いことがわかっている。このため、所定車速以下でありかつブレーキ操作量が所定量以下であるか否かをブレーキＥＣＵ７０は判定する。車速は車速センサ８２の測定値から判定し、ブレーキ操作量はストロークセンサ２５またはレギュレータ圧センサ７１の測定値から判定する。ここで、車速及びブレーキ操作量のしきい値については、運転者のＧ抜けの感じやすさに応じて適宜経験的または実験的に定めることができる。

シフト操作が行われる可能性が高い運転状況ではないと判定された場合（Ｓ３０のＮ）、または運転者のＧ抜け感度が高いブレーキ操作状態ではないと判定された場合には（Ｓ３２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の回生協調制御を実行する（Ｓ３８）。

一方、シフト操作が行われる可能性が高い運転状況にありかつ運転者のＧ抜け感度が高いブレーキ操作状態であると判定された場合には（Ｓ３２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、要求回生制動力に上限値を設定する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、通常の回生協調制御において定められている要求回生制動力の最大値よりも低い値に設定された上限値に変更する。この低減された上限値は例えば、要求回生制動力の最大値から、シフト操作時に想定される回生制動力減少量を差し引いた値に設定する。この場合、低減された上限値は一定値に設定される。

なお、上限値は一定値に設定しなくてもよく、例えば要求回生制動力の所定割合に設定してもよい。この場合、低減された上限値は通常の要求回生制動力に連動する。また、要求回生制動力の値に制限を課すのではなく、要求回生制動力の時間変化率に上限を設定してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、低減された回生制動力上限値のもとで回生協調制御を実行する（Ｓ３６）。つまり、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力に基づき演算された要求回生制動力が回生制動力上限値を超える場合には、当該上限値に要求回生制動力を制限してハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は受信した要求回生制動力に従って回生制動力を発生させる。

なお、Ｇ抜けショック対策優先モードに切り替えるためのＧ抜けショック対策優先条件は更新されてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者の実際のシフト操作頻度に基づいてＧ抜けショック対策優先条件を調整してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、走行中のシフト操作時の走行状態及び運転状況を運転履歴として記憶し、運転履歴に基づいて条件を調整する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、シフトチェンジの頻度が基準よりも低いか否かを判定し、頻度が低いと判定した場合には条件をより厳格にするようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、シフトチェンジの頻度が基準よりも低い場合には、走行路の勾配しきい値を大きくしたり、車速またはブレーキ操作量のしきい値を小さく調整してもよい。このようにすれば、シフトチェンジの頻度が低い場合にはＧ抜けショック対策優先モードの適用を限定し、燃費優先モードの適用範囲を広げることができるので、燃費向上の観点から好ましい。

図５は、本実施形態に係る燃費優先モードにおける制動力配分の時間変化の一例を示す図である。図５は、総制動力及び回生制動力を示す。上述のように要求制動力から回生制動力を引いた残りが液圧制動力となる。よって、回生制動力と液圧制動力の合計が総制動力となる。図５において縦軸は制動力を示し、横軸は制動要求からの経過時間を示す。図５にはブレーキペダル２４の踏込当初における制動力立ち上がりが示されている。要求制動力の時間変化の一例として、制動要求から点Ａ（時刻ｔａ）、点Ｂ（時刻ｔｂ）、点Ｃ（時刻ｔｃ）と直線的に増加し、点Ｃ（時刻ｔｃ）以降は一定となる例を示している。

図５に示されるように、制動当初の点Ａ（時刻ｔａ）までは回生制動力目標値は要求制動力に一致して増加する。点Ａ（時刻ｔａ）以降は、ブレーキＥＣＵ７０は回生制動力目標値の勾配を制限している。これは例えば、バッテリ１２の充電が満充電状態に近くなって回生低下予告信号をブレーキＥＣＵ７０が受信したためである。要求制動力に回生制動力目標値が満たなくなると、ブレーキＥＣＵ７０は液圧ブレーキユニット２０を制御して液圧制動力により不足分を補填する。

図５に示す例においては点Ｂ（時刻ｔｂ）に、運転者がＤレンジからＢレンジにシフトチェンジをしている。このため、回生制動力が瞬間的に減少し、シフトチェンジ完了後に元のレベルに回復している。一般に液圧ブレーキユニット２０の制御応答性は回生制動力に比べて小さく設定されている。よって、シフトチェンジによる回生制動力の変動を液圧制動力で完全に補償することは難しい。したがって、図５に示されるように、回生制動力の低下と同時に総制動力も一瞬低下する。これが運転者にＧ抜けとして感知される。

図６は、本実施形態に係るＧ抜けショック対策優先モードにおける制動力配分の時間変化の一例を示す図である。図６においても図５と同様に縦軸は制動力を示し、横軸は制動要求からの経過時間を示す。比較のため、図５と同様の要求制動力の履歴を示す。すなわち、制動要求から直線的に増加し、以降は一定となる例を示している。破線で示すのは、図５における回生制動力である。

図６に示されるＧ抜けショック対策優先モードにおいては、図５に示される燃費優先モードよりも回生制動力の増加勾配が低減されている。Ｇ抜けショック対策優先モードにおける回生制動力の増加を燃費優先モードに比べて遅らせている。このように回生制動力を小さく保たれている場合には、シフト操作が行われたとしても回生制動力の変動を防止することができる。図６に示される例においてはシフト操作時の回生制動力が防止されるよう回生制動力を制限しているが、燃費性能を重視する場合には、より緩やかな制限を課すようにしてもよい。すなわち、Ｇ抜けショック対策を重視する場合には回生制動力の制限を強化すればよいし、燃費性能を重視する場合には制限を緩和すればよい。

図６においては、点Ｄ（時刻ｔｄ）にＧ抜けショック対策優先条件が不成立となり、燃費優先モードに復帰している。点Ｄ（時刻ｔｄ）から点Ｅ（時刻ｔｅ）にかけて回生制動力を漸増させ液圧制動力を漸減させるよう配分を調整することにより、燃費優先モードにおける回生制動力及び液圧制動力の配分に復帰している。このように、ある程度時間をかけて燃費優先モードに復帰することは、良好なブレーキフィーリングのために好ましい。回生制動力の増加勾配は、液圧制動力の応答性に基づいて定められる。なお、燃費性能を重視する場合には、Ｇ抜けショック対策優先条件の不成立とともに回生制動力を急速に回復させてもよい。

なお、図５及び図６の例は、制動初期のブレーキペダル踏み増し中にシフト操作がなされた場合を示しているが、制動後期においてペダル操作量が比較的大きく踏み込まれているときにおいても同様である。ブレーキＥＣＵ７０は、Ｇ抜けショック対策優先条件が成立した場合に回生制動力を制限し液圧制動力を増加させる。このとき回生制動力がＧ抜けショック対策優先モードにおける上限を既に超えている場合には、回生制動力を当該上限へと漸減させるとともに液圧制動力を漸増させる。

本実施形態によれば、運転者のシフト操作が予測されかつＧ抜けを感知しやすい特定の運転状態に限定して回生制動力を通常よりも制限している。このため、燃費への影響を最小化しつつ、シフトチェンジ時のＧ抜けを軽減または防止することができる。また、シフトチェンジ時の回生制動力変動の抑制に対応して、回生制動力変動を補償するための液圧制動力の変動も抑制される。このため、液圧制御のための増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７などの開閉頻度が低減され、液圧ブレーキユニット２０の耐用期間を長くとることができるようになる。

７ ハイブリッドＥＣＵ、 １０ 回生ブレーキユニット、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (4)

1. 変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、
   前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、
   回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、変速が行われる可能性が高いか否かを判定し、当該可能性が高いと判定した場合には回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分を調整して要求制動力を発生させることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、変速が行われる可能性が高いと判定した場合には、当該可能性が低いと判定した場合に比べて低い上限のもとで回生制動力を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、車両減速度変動を抑制すべき状況であるか否かを判定し、車両減速度変動を抑制すべき状況でありかつ変速が行われる可能性が高いと判定した場合に回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分を調整することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、
   前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、
   回生制動力を優先して発生させ不足分を摩擦制動力で補填して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、現在または前方の走行路に下り坂があるか否かを判定し、下り坂があると判定した場合には回生制動力に制限を課したうえで回生制動力を優先して発生させて、車両の要求制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で補填することを特徴とするブレーキ制御装置。

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