CN107921935A - 车辆制动设备 - Google Patents

Abstract

所提供的是一种能够抑制踏板震动的发生的车辆制动设备。在该车辆制动设备中，主缸通过密封构件形成与第一液压室相邻的第二液压室，其中，密封构件置于第一液压室与第二液压室之间。密封构件布置在面向第一液压室和第二液压室的位置处，以能够沿主缸(1)的轴向方向移动。第一液压产生单元执行运动限制液压控制，使得如果操作信息获取单元所获取的操作信息表明制动操作构件未被操作，则在第一液压室中产生比第二液压压力高的第一液压压力，并且然后，与操作信息获取单元所获取的操作信息的操作量相关的值越大，产生的第一液压压力越大。

Description

车辆制动设备

技术领域

本发明涉及车辆制动设备。

背景技术

在车辆制动设备中使用的主缸设置有第一液压室和第二液压室，其中，在第一液压室中响应于制动操作构件的操作而产生液压压力，在第二液压室中，其液压压力响应于制动操作构件的操作而机械地增大或减小，并且该液压压力通过液压压力的力作用在制动操作构件上。由车辆的操作者压下制动操作构件时所产生的感觉(例如，操作者在压下制动踏板时的感觉)会受到第二液压室中的液压压力的影响。在例如日本专利文件2013-209073A中公开了这种车辆制动设备。

[引文列表]

[专利文献]

[专利文献1]JP2013-209073A

发明内容

[技术问题]

在这种车辆制动设备中，如果第二液压室中的液压压力(第二液压压力)在意外时刻改变，则车辆的操作者在制动操作时可能会有不舒服的感觉。例如，如果第二液压室中的液压压力在意外时刻增大，则制动操作构件(例如制动踏板)会被推回到操作者侧，这可能导致踏板震动的产生。本申请的发明人聚焦于密封构件，该密封构件设置在第一液压室与第二液压室之间以在其间限定这两个室，使得可以减少任何可能的踏板震动的产生，并且关于此发现了新的问题。

根据常规结构，例如，在制动操作的早期可能出现第二液压压力变得比第一液压压力(第一液压室中的液压压力)高的时间段。由于该时间段的出现，如果这种密封构件是可移位的，则密封构件会朝向第一液压室侧移位(偏移)。然后，在后续制动操作中当第一液压压力变得比第二液压室高的时候，密封构件则会朝向第二液压室侧移位。密封构件朝向第二液压室侧的这种移位使得第二液压室的容积减小，从而使得第二液压室中的第二液压压力升高。换句话说，在制动操作期间密封构件朝向第二液压室侧的移位的出现会使第二液压压力增大，从而产生可能的踏板震动现象。

因此，本发明是考虑了上述情况而做出的，并且本发明的目的是提供一种能够抑制踏板震动的出现的车辆制动设备。

[问题的解决方案]

根据本发明的车辆制动设备包括：液压压力输出部，该液压压力输出部包括主缸和活塞，其中，主缸形成第一液压室，活塞由与作为第一液压室中的液压压力的第一液压压力对应的力驱动以能够在主缸内以可滑动的方式移动，由此将作为与活塞的行程对应的液压压力的输出液压压力输出；操作信息获取部，该操作信息获取部获取与制动操作构件的操作相关的操作信息；以及第一液压压力产生部，该第一液压压力产生部响应于由操作信息获取部获取的操作信息而产生第一液压压力，其中，基于输出液压压力而在车辆的车轮处产生制动力。主缸通过密封构件形成与第一液压室相邻的第二液压室，并且密封构件布置在面向第一液压室和第二液压室的位置处，以能够相对于主缸沿轴向方向移动。第二液压室构造成使得作为第二液压室中的液压压力的第二液压压力响应于制动操作构件的操作而机械地增大或减小，并且同时，与第二液压压力对应的力作用在制动操作构件上。第一液压压力产生部构造成执行运动限制液压压力控制，使得当由操作信息获取部获取的操作信息指示制动操作构件未被操作时，比第二液压压力高的第一液压压力预先且连续地产生，与由操作信息获取部获取的操作信息的操作量相关的值越大，产生的第一液压压力越高。

[发明效果]

根据本发明的车辆制动设备，通过执行运动限制液压压力控制，第一液压压力在制动操作构件被操作之前变得比第二液压压力高。因此，密封构件预先朝向第二液压室侧移动。或者防止了密封构件朝向第一液压压力侧的运动。另外，通过执行运动限制液压压力控制，第一液压压力响应于制动操作随后变得更高，从而维持密封构件朝向第一液压室侧的运动在制动操作期间被持续限制的状态。换句话说，根据本发明的车辆制动设备能够在制动操作期间限制密封构件的运动(密封构件的在其朝向第一液压室侧运动之后朝向第二液压室侧的运动)，由此防止了踏板震动的出现。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的车辆制动设备的结构视图；

图2是用于说明根据实施方式的密封构件的结构的概念性视图；

图3是电磁阀的示例的概念性视图；

图4是根据实施方式的调节器的剖视图；

图5是用于说明根据实施方式的运动限制液压压力控制的说明性视图；

图6是用于说明根据实施方式的运动限制液压压力控制的另一说明性视图；

图7是用于说明根据实施方式的运动限制液压压力控制的流程图；

图8是根据实施方式的密封构件的修改实施方式的概念性视图；以及

图9是根据实施方式的密封构件的修改实施方式的另一概念性视图。

具体实施方式

下文中将参照附图对本发明的实施方式进行说明。要注意的是，用于说明的每个附图均表现为概念图，并且附图中的每个部分的形状不一定表示实际使用中的准确形状。如图1中所示，根据本发明的第一实施方式的车辆制动设备由在车轮5FR、5FL、5RR和5RL处产生液压制动力的液压制动力产生装置BF和对液压制动力产生装置BF进行控制的制动ECU6形成。

(液压制动力产生装置BF)

如图1中所示，液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、致动器5、轮缸541至544以及各种传感器71至76形成。主缸1和伺服压力产生装置4对应于“液压压力输出部”。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板10(对应于“制动操作构件”)的操作量而向致动器5提供操作流体的部分，并且主缸1由主缸部11、罩缸部12、输入活塞13、第一主活塞14(对应于“活塞”)和第二主活塞15(对应于“活塞”)等形成。制动踏板10可以是能够由车辆的驾驶员执行制动操作的任何类型的制动操作装置。

主缸部11形成为在其前端部处具有封闭的底表面并在其后端部处具有开口的带底部的大致筒形壳体。主缸部11中包括内壁部111，内壁部111在主缸部11的内周侧中的后侧处以凸缘形状向内延伸。内壁部111的内周向表面在其中央部分处设置有沿前后方向穿透内壁部的通孔111a。主缸部11中在比内壁部111更靠近前端部的部分处设置有小直径部112(在后方)和小直径部113(在前方)，小直径部112和小直径部113中的每一者的内径均设定成略小于内壁部111的内径。换句话说，小直径部112、113从主缸部11的内周向表面突出成具有向内环状地定形状的轮廓。第一主活塞14设置在主缸部11内并且能够沿着小直径部112以可滑动的方式在轴向方向上移动。类似地，第二主活塞15设置在主缸部11内并且能够沿着小直径部113以可滑动的方式在轴向方向上移动。

罩缸部12包括大致筒状部121、管状波纹管护罩122和杯状压缩弹簧123。筒状部121布置在主缸部11的后端侧并且同轴地配装到主缸部11的后侧开口中。筒状部121的前部部分121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部部分121b的内径形成为小于前部部分121a的内径。

防尘用护罩122呈管状波纹管形状并且能够沿前后方向伸长或压缩。护罩122的前侧部被组装成与筒状部121的后端侧开口相接触。护罩122的后部的中央部分处形成有通孔122a。压缩弹簧123是绕护罩122布置的螺旋状偏置构件。压缩弹簧123的前侧部与主缸部11的后端部相接触，并且压缩弹簧123的后侧部通过预载荷布置成与护罩122的通孔122a相邻。护罩122的后端部和压缩弹簧123的后端部连接至操作杆10a。压缩弹簧123将操作杆10a沿向后方向偏置。

输入活塞13是构造成响应于制动踏板10的操作而在罩缸部12内以可滑动的方式移动的活塞。输入活塞13形成为在其前部部分处具有底表面并在其后部部分处具有开口的带底部的大致筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底部壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在筒状部121的后端部121b处并且能够沿轴向方向以可滑动的方式流体密封地移动，并且底部壁131组装到筒状部121的前部部分12la的内周侧中。

能够操作成与制动踏板10相关联的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。操作杆10a的稍端处设置有枢轴10b，使得枢轴10b可以将输入活塞13朝向前侧推动。操作杆10a的后端部穿过输入活塞13的后侧开口和护罩122的通孔122a向外伸出并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压下时，操作杆10a沿向前方向前进，同时将护罩122和压缩弹簧123沿轴向方向压缩。输入活塞13响应于操作杆10a的向前运动也前进。

第一主活塞14布置在主缸部11的内壁部111中并且能够以可滑动的方式沿轴向方向移动。第一主活塞14从前部起依次包括加压筒状部141、凸缘部142和突出部143，并且筒状部141、凸缘部142和突出部143作为单元一体地形成。加压筒状部141形成为在其前部部分处具有开口并在其后部部分处具有底部壁的带底部的大致筒形形状。加压筒状部141包括与主缸部11的内周表面形成的间隙，并且加压筒状部141与小直径部112以可滑动的方式接触。在第一主活塞14与第二主活塞15之间、加压筒状部141的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏置构件144。第一主活塞14通过偏置构件144被沿向后方向偏置。换句话说，第一主活塞14通过偏置构件144被朝向预定的初始位置偏置。

凸缘部142形成为具有比加压筒状部141的直径大的直径，并且凸缘部142与主缸部11的内周表面以可滑动的方式接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径小的直径，并且突出部143以可滑动的方式与内壁部111的通孔111a流体密封地接触。突出部143的后端部穿过通孔111a伸入到筒状部121的内部空间中并且与筒状部121的内周表面分隔开。突出部143的后端表面与输入活塞13的底部壁131分隔开，并且分隔距离形成为可变的。

在此要注意的是，由主缸部11的内周表面、第一主活塞14的加压筒状部141的前侧部和第二主活塞15的后侧部限定出“第一主室1D”。由主缸部11的内周表面(内周部分)、小直径部112、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周表面限定出位于第一主室1D的后端部和后方的周围环境中的后部室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部和后端部将后部室分隔为前部部分和后部部分，并且后部室在其前侧部处限定出“另一侧液压室(对应于“第二液压室”)1C”，后部室在其后侧部处限定出“伺服室(对应于“第一液压室”)1A”。另一侧液压室1C的容积通过第一主活塞14的前进运动而减小并且通过第一主活塞14的后退而增大。此外，由主缸部11的内周表面、内壁部111的后表面、筒状部121的前部部分121a的内周表面(内周部分)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞12的前端部限定出“一侧液压室(对应于第二液压室)1B”。

第二主活塞15在第一主活塞14前方的位置处同轴地布置在主缸部11内，并且第二主活塞15能够以可滑动的方式沿轴向方向移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15形成为具有管状加压筒状部151和底部壁152的单元，其中，管状加压筒状部151呈在其前部部分处具有开口的带底部的大致筒状形状，底部壁152封闭管状加压筒状部151的后端部。底部壁152与第一主活塞14一起对偏置构件144进行支承。在第二活塞15与主缸部11的封闭的内部底表面111d之间、加压筒状部151的内部空间中设置有螺旋弹簧状偏置构件153。第二主活塞15通过偏置构件153被沿向后方向偏置。换句话说，第二主活塞15通过偏置构件153被朝向预定的初始位置偏置。由主缸部11的内周表面、内部底表面111d和第二主活塞15限定出“第二主室1E”。

换句话说，主缸1中形成有伺服室1A、在向后方向(轴向方向)上位置与伺服室1A相邻的一侧液压室1B、在前侧处位置与伺服室1A相邻的另一侧液压室1C、以及第一主室1D和第二主室1E。此外，如图2所示，在内壁部111的外周面处形成有形成为环形槽状的凹部Z1。在该凹部Z1内配装有环状密封构件Z2。换句话说，主缸1具有将伺服室1A与一侧液压室1B之间的空间密封的密封构件Z2。密封构件Z2是杯状密封构件并设置在伺服室1A与一侧液压室1B之间，即，主缸1经由密封构件Z2形成与伺服室1A相邻的一侧液压室1B。密封构件Z2布置在面向伺服室1A和一侧液压室1B的位置处。密封构件Z2在前/后方向上(在相对于主缸1的轴向方向上)以可移动的方式设置在凹部Z1中。换句话说，密封构件Z2在前/后方向上的宽度被设定为小于凹部Z1在前/后方向上的宽度。如所说明的，主缸1包括密封构件Z2，密封构件Z2将伺服室1A和一侧液压室1B分隔并能够相对于主缸1沿轴向方向移动。注意，图2示出了图1中所示的密封构件Z2的放大的概念性视图。

主缸1处形成有连接主缸1的内部和外部的端口11a至11i。端口11a形成在主缸部11上且在内壁部111后方的位置处。端口11b以与端口11a相对的方式在轴向方向上形成在主缸部11上的大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过形成在主缸部11的内周向表面与筒状部121的外周向表面之间的环状空间而连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至储存器171(低压力源)。

端口11b经由形成在筒状部121和输入活塞13处的通路18而与一侧液压室1B连通。通过通路18进行的流体连通在输入活塞13向前前进时被中断。换句话说，当输入活塞13向前前进时，一侧液压室1B与储存器171之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111后方和端口11a前方的位置处，并且端口11c连接一侧液压室1B和导管162。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且连接伺服室1A和导管163。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且连接另一侧液压室1C和导管164。

端口11f形成在设置于小直径部112处的密封构件91与密封构件92之间并且连接储存器172和主缸部11的内部。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通路145而与第一主室1D连通。通路145形成在当第一主活塞14向前前进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f前方的位置处并且连接第一主室1D和导管51。

端口11h形成在设置于小直径部113处的密封构件93与密封构件94之间并且连接储存器173和主缸部11的内部。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压筒状部151处的通路154而与第二主室1E连通。通路154形成在当第二主活塞15向前前进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且连接第二主室1E和导管52。

主缸1内适当地设置有密封构件比如O型圈等。密封构件91和92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周向表面液体密封地接触。类似地，密封构件93和94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周向表面液体密封地接触。另外，输入活塞13与筒状部121之间设置有密封构件95和密封构件96。

行程传感器71是对由车辆的驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程)进行检测并将所检测的结果传送至制动ECU 6的传感器。制动停止开关72是利用二进制信号来检测制动踏板10是否被压下的开关，并且所检测的信号被送至制动ECU 6。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2是产生抵抗在制动踏板10被压下时所产生的操作力的反作用力的装置。反作用力产生装置2主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在一侧液压室1B和另一侧液压室1C中产生反作用力液压压力。行程模拟器21构造成使得活塞212配装到缸体211中，同时允许活塞212在缸体211中以可滑动的方式移动。活塞212通过压缩弹簧213被沿向后侧方向偏置，并且活塞212后侧的位置处形成有反作用力液压室214。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至另一侧液压室1C，并且经由导管164还连接至第一控制阀22和第二控制阀23。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是构造成在非激励状态下关闭的电磁阀，并且第一控制阀22的打开及关闭操作由制动ECU 6控制。第一控制阀22设置在导管164与导管162之间以用于导管164与导管162之间的连通。导管164经由端口11e连接至另一侧液压室1C，并且导管162经由端口11c连接至一侧液压室1B。一侧液压室1B在第一控制阀22打开时变为处于打开状态并且在第一控制阀22关闭时变为处于关闭状态。因此，导管164和导管162形成为用于建立一侧液压室1B与另一侧液压室1C之间的流体连通。

第一控制阀22在未供电的非激励状态下是关闭的，并且在该状态下，一侧液压室1B与另一侧液压室1C之间的连通被中断。由于一侧液压室1B的封闭，操作流体无处可流，并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动，从而保持输入活塞13与第一主活塞14之间的恒定的分隔距离。第一控制阀22在供电的激励状态下是打开的，并且在该状态下，一侧液压室1B与另一侧液压室1C之间的连通被建立。因而，由于第一主活塞14的前进和后退所导致的一侧液压室1B和另一侧液压室1C的容积变化可以通过操作流体的转移而被吸收。

压力传感器73是检测另一侧液压室1C和一侧液压室1B的反作用力液压压力的传感器，并且压力传感器73连接至导管164。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态时检测另一侧液压室1C的压力，并且在第一控制阀22处于打开状态时还检测一侧液压室1B的压力。压力传感器73将检测到的信号发送至制动ECU 6。行程传感器71、制动停止开关72和/或压力传感器73可以形成操作信息获取部，该操作信息获取部获取与制动踏板10的操作有关的操作信息。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是构造成在非激励状态下打开的电磁阀，并且第二控制阀23的打开及关闭操作由制动ECU 6控制。第二控制阀23设置在导管164与导管161之间以用于建立导管164与导管161之间的流体连通。导管164经由端口11e与另一侧液压室1C连通，并且导管161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二控制阀23在非激励状态下建立另一侧液压室1C与储存器171之间的连通，从而不产生反作用力液压压力，但是第二控制阀23在激励状态下中断另一侧液压室1C与储存器171之间的连通，从而产生反作用力液压压力。因而，主缸1(一侧液压室1B)构造成使得为一侧液压室1B中的液压压力的反作用力液压压力响应于制动踏板10的操作而增大或减小，并且与反作用力液压压力相对应的力作用在制动踏板10上。

(伺服压力产生装置4)

伺服压力产生装置4由减压阀41、增压阀42、压力供给部43和调节器44等形成。减压阀41是构造成在非激励状态下打开的阀(常开阀)，并且减压阀41的流量(或压力)由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161，并且减压阀41的另一端连接至导管413。换句话说，减压阀41的一端经由导管411和161以及端口11a和11b连接至储存器171。减压阀41通过关闭而防止操作流体从之后描述的第一先导室4D流出。在此要注意的是，储存器171和储存器434通过连接路线彼此流体连通。此外，作为另一替代方案，对于储存器171和储存器434这两者，可以使用同一储存器。

增压阀42是构造成在非激励状态下关闭的电磁阀(常闭阀)，并且增压阀42的流量(或压力)由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接至导管421，并且增压阀421的另一端连接至导管422。

下文中将示意性地说明用于减压阀41的常开式电磁阀的一个示例。如图3中所示，电磁阀(减压阀41)由阀构件“a”、阀座“b”、弹簧“c”和线圈(螺线管)“d”形成，其中，弹簧“c”将阀构件“a”沿阀打开方向(沿阀构件“a”与阀座“b”分开的方向)偏置，并且线圈(螺线管)“d”在被激励时产生用于将阀构件“a”沿阀关闭方向推动的电磁驱动力。当流经线圈“d”的电流小于阀关闭电流时，阀构件“a”与阀座“b”通过弹簧“c”的偏置力而彼此分开，并且电磁阀处于阀打开状态。然而，当流经线圈“d”的电流等于或大于阀关闭电流时，阀构件“a”通过在线圈“d”处产生以沿阀关闭方向推动阀构件“a”的电磁驱动力而与阀座“b”接触。电磁驱动力在流经线圈“d”的电流等于或大于阀关闭电流时变得大于弹簧“c”的偏置力与由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压力差产生的压力差操作力的总和，并且电磁阀关闭。阀关闭电流(可以使阀关闭的最小控制电流)的值由电磁阀的入口侧与出口侧之间的压力差决定。

如上所述，减压阀41和增压阀42的打开及关闭操作根据流经线圈“d”的电流所产生的电磁驱动力、弹簧“c”的偏置力和电磁阀的入口侧与出口侧之间的压力差所产生的压力差操作力之间的力平衡决定，并且减压阀41和增压阀42的打开及关闭操作由供给至线圈“d”的电流(控制电流)控制。在此要注意的是，弹簧的偏置力的方向和电磁驱动力的方向根据电磁阀(常开式电磁阀或常闭式电磁阀等)的结构来决定。

压力供给部43是用于向调节器44主要供给高度加压的操作流体的部分。压力供给部43包括蓄压器431(高压力源)、液压泵432、马达433和储存器434等。

蓄压器431是蓄积高度加压的操作流体的储槽，并且蓄压器431经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并将已经储存在储存器434中的操作流体供给至蓄压器431。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄压器431中的蓄压器液压压力并将检测到的信号发送至制动ECU 6。蓄压器液压压力与蓄积在蓄压器431中的操作流体蓄积量相关。

当压力传感器75检测到蓄压器液压压力下降至等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号而被驱动，并且液压泵432将操作流体泵送至蓄压器431以使压力恢复至等于或大于预定值的值。

如图4中所示，调节器44包括缸体441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。缸体441包括缸壳441a和盖构件441b，其中，缸壳441a形成为在其一个端部处(在图中的右侧)具有底表面的带底部的大致筒状形状，盖构件441b将缸壳441a的开口(在图中的左侧)封闭。在此要注意的是，缸壳441a设置有多个端口4a至4h，缸壳441a的内部与外部通过所述多个端口4a至4h连通。盖构件441b形成为具有底表面的带底部的大致筒状形状，并且盖构件441b设置有多个端口，所述多个端口布置在面向设置在缸体441上的相应的筒状端口4d至4h的位置处。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和出口端口4c。端口4d经由导管414连接至储存器434。端口4e连接至导管424并经由溢流阀423进一步连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至从导管51分支的导管511。要注意的是，导管414可以连接至导管161。

球阀442是呈球形的阀并且在缸体441内布置在缸壳441a的底表面侧(该底表面侧在下文中还被称作缸体底表面侧)处。偏置部443由将球阀442朝向缸壳441a的开口侧(该开口侧在下文中也被称作缸体开口侧)偏置的弹簧构件形成，并且偏置部443设置在缸壳441a的底表面处。阀座部444是设置在缸壳441a的内周表面处的壁构件，并且阀座部444将缸体内部分成两部分：缸体开口侧和缸体底表面侧。阀座部444的中央部分处形成有使缸体开口侧空间与缸体底表面侧空间连通的贯通通路444a。阀构件444从缸体开口侧保持球阀442以使得被偏置的球阀442将贯通通路444a封闭。贯通通路444a的缸体底表面侧的开口处形成有阀座表面444b，并且球阀442以可分离的方式坐置在阀座表面444b上(与阀座表面444b接触)。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸壳441a的内周向表面在缸体底表面侧处限定的空间被称作“第一室4A”。第一室4A填充有操作流体，并且第一室4A经由端口4a连接至导管431a并经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括形成为大致柱状的主体部445a和形成为大致柱状的突出部445b，其中，突出部445b的直径小于主体部445a的直径。主体部445a在缸体441中以同轴且液体密封的方式布置在阀座部444的缸体开口侧，主体部445a能够以可滑动的方式沿轴向方向移动。主体部445a借助于偏置构件(未示出)被朝向缸体开口侧偏置。主体部445a的在缸体轴线方向上的大致中间部分处形成有通路445c。通路445c沿径向方向(沿如图中所示的上下方向)延伸，并且通路445c的两个端部通向主体部445a的周向表面。缸体441的内周向表面的与通路445c的开口位置相对应的部分设置有端口4d，并且该部分凹进地形成。该凹进空间部分形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸体底表面侧的端部表面的中央部分朝向缸体底表面侧突出。突出部445b形成为使得突出部445b的直径小于阀座部444的贯通通路444a的直径。突出部445b相对于贯通通路444a同轴地设置。突出部445b的稍端朝向缸体开口侧与球阀442间隔开预定距离。突出部445b处形成有通路445d，使得通路445d沿缸体轴线方向延伸并在突出部445b的端部表面的中央部分处敞开。通路445d延伸到主体部445a的内部并且连接至通路445c。

由主体部445a的缸体底表面侧的端部表面、突出部445b的外周表面、缸体441的内周向表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称作“第二室4B”。第二室4B在突出部445b和球阀442彼此没有接触的状态下经由通路445d和通路445c与第三室4C与端口4d和4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a形成为大致柱状形状。副主体部446a在缸体441内以同轴且液体密封的方式布置在主体部445a的缸体开口侧。副主体部446a能够以可滑动的方式沿轴向方向移动。可以在副活塞446的缸体底表面侧的端部处设置阻尼机构。

第一突出部446b形成为直径小于副主体部446a的直径的大致柱状形状，并且第一突出部446b从副主体部446a的缸体底表面侧的端部表面的中央部分突出。第一突出部446b与控制活塞445的缸体开口侧的端部表面接触。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸体开口侧的端部表面的中央部分突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸体底表面侧的端部表面、第一突出部446b的外周表面、控制活塞445的缸体开口侧的端部表面以及缸体441的内周向表面限定的空间被称作“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且第一先导室4D经由端口4g和导管421与增压阀42流体连通。

由副主体部446a的缸体开口侧的端部表面、第二突出部446c的外周表面、盖构件441b和缸体441的内周向表面限定的空间被称作“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及导管511和导管51与端口11g连通。室4A至4E中的每个室均填充有操作流体。压力传感器74是检测待供给至伺服室1A的伺服压力(对应于“第一液压压力”)的传感器并且压力传感器74连接至导管163。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU 6。

如所说明的，调节器44包括控制活塞445，控制活塞445通过对应于第一先导室4D中的压力(也被称作“先导压力”)的力与对应于伺服压力的力之间的差而被驱动，并且第一先导室4D的容积响应于控制活塞445的移动而改变，并且在对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力平衡的平衡状态下，流入或流出第一先导室4D的液体增加得越多，控制活塞445从其参考点移动的量增加得越大。因而，流入或流出伺服室1A的液体的流动量被配置成不断增大。换句话说，调节器44构造成使得流动量的液体响应于先导压力与伺服压力之间的压力差而流入或流出伺服室1A。

(致动器5)

致动器5设置在产生主缸液压压力(对应于“输出液压压力”)的第一主室1D和第二主室1E与轮缸541至544之间。致动器5与第一主室1D通过导管51连通，并且致动器5与第二主室1E通过导管52连通。致动器5基于来自制动ECU 6的指令来调节待供给至轮缸541至544的制动液压压力。根据本实施方式的致动器5形成防止车轮在制动期间锁定的防抱死制动系统(ABS)。致动器5在概念上由ABS形成，该ABS包括至少一个储存器533、入口阀以及出口阀，其中，轮缸541至544中的操作流体从所述至少一个储存器533排放，入口阀(对应于稍后说明的保持阀531)设置在主室1D和1E与轮缸541至544之间，并且出口阀(对应于稍后说明的减压阀532)设置在轮缸541至544与储存器533之间。致动器5形成有与各轮缸541至544相对应的四通道系统。四通道的每个结构形成为彼此相同，并且在下文中将对一个通道进行说明并将省略对其他三个通道的说明。

与轮缸544对应的致动器5(第一通道)由保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534和马达535形成。保持阀531是设置在第一主室1D与轮缸544之间的电磁阀。保持阀531的第一开口连接至导管51并且保持阀531的第二开口连接至轮缸544和减压阀532的第一开口。保持阀531是在两个开口之间产生压力差的电磁阀，并且保持阀531是在非激励状态下变为打开状态的常开阀。保持阀531的连通状态在下述两个状态之间切换，一个状态是两个开口连通的连通状态(非压力差状态)，另一状态是通过制动ECU 6在两个开口之间产生压力差的压力差状态。减压阀532设置在轮缸544与储存器533之间。减压阀532响应于来自制动ECU6的指令而建立或中断轮缸544与储存器533之间的流体连通。减压阀532是在非激励状态下处于关闭状态的常闭式阀。

储存器533具有在其中储存操作流体的液压室。储存器533的开口经由导管连接至减压阀532的第二开口以及泵534。泵534由马达535驱动并且使储存器533中的操作流体返回到主缸1侧。马达535响应于来自制动ECU 6的指令而被驱动。

下文中将对致动器5的功能进行简略说明。当保持阀531和减压阀532两者都处于非激励状态(正常制动状态)时，保持阀531处于阀打开状态，并且减压阀532处于阀关闭状态。因此，主室1D和1E与轮缸541至544连通。在这种状态下，与轮缸541至544中的液压压力相对应的车轮压力响应于制动操作而被控制(增压控制)。此外，当在保持减压阀532处于关闭状态的情况下保持阀531的控制电流被控制时，车轮压力被控制成响应于对保持阀531的控制而增大。此外，当保持阀531处于激励状态并且减压阀532处于非激励状态(阀关闭状态)时，车轮压力被保持。换句话说，在这种状态下，车轮压力被控制成保持不变。当保持阀531和减压阀532两者都处于激励状态时，轮缸541至544与储存器533之间的连通被建立，从而将车轮压力控制成减小。通过这种压力保持及减小控制，轮缸压力被控制成不对车辆的车轮旋转进行锁定。根据情况，针对相应的轮缸541至544独立地执行由致动器5对车轮压力进行的调节。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电子控制单元并且包括微处理器。该微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM和存储器部分比如非易失性存储器。制动ECU 6连接至多个传感器71至76以用于控制电磁阀22、23、41和42、马达433以及致动器5等中的每一者。由车辆的操作者操作的制动踏板10的操作量(行程量)被从行程传感器71输入至制动ECU 6，表示车辆的操作者是否执行制动踏板10的操作的检测信号被从制动停止开关72输入至制动ECU 6，另一侧液压室1C的液压压力或一侧液压室1B的液压压力被从压力传感器73输入至制动ECU 6，供给至伺服室1A的伺服压力被从压力传感器74输入至制动ECU 6，蓄压器431的蓄压器液压压力被从压力传感器75输入至制动ECU 6，并且各车轮5FR、5FL、5RR和5RL的相应的车轮速度被车轮速度传感器76中的每一个车轮速度传感器输入至制动ECU6。另外，驻车制动器83上的加速度信息、换挡信息和开/关信息被输入至制动ECU 6。

(制动控制)

下文将对由制动ECU 6进行的制动控制进行说明。制动控制是液压制动力的正常控制。换句话说，制动ECU 6激励第一控制阀22且使第一控制阀22打开并且激励第二控制阀23且使第二控制阀23关闭。通过第二控制阀23的这种关闭，另一侧液压室1C与储存器171之间的连通被中断，并且通过第一控制阀22的打开，一侧液压室1B与另一侧液压室1C之间的连通被建立。因此，制动控制是用于通过在第一控制阀22打开且第二控制阀23关闭的情况下控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。减压阀41和增压阀42可以被说成是调节流入或流出第一先导室4D的操作流体的流量的阀装置。在该制动控制下，制动ECU6基于由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或制动踏板10的操作力(例如，在压力传感器73处检测到的液压压力)来计算车辆的操作者要求的所需制动力。然后，基于算出的所需制动力来设定目标伺服压力。减压阀41和增压阀42被控制成使得为在压力传感器74处检测到的伺服压力的实际伺服压力接近目标伺服压力。

更详细地，在制动踏板10未被压下的状态下，制动控制变成如上所述的状态，即，变成球阀442将阀座部444的贯通通路444a关闭的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态且增压阀42处于关闭状态。换句话说，第一室4A与第二室4B之间的流体连通被中断。第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以使两个室4B和1A中的液压压力保持相互处于相等的水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和161与储存器171连通。第一先导室4D的一侧通过增压阀42被关闭，而第一先导室4D的另一侧经由减压阀41连接至储存器171。第一先导室4D和第二室4B的压力被保持为相同的压力水平。第二先导室4E经由导管511和51与第一主室1D连通，由此使第二先导室4E与第一主室1D的压力水平保持为彼此相等。

根据这种状态，当制动踏板10被压下时，制动ECU 6基于目标伺服压力来控制减压阀41和增压阀42。换句话说，制动ECU 6将减压阀41控制成处于关闭侧且将增压阀42控制成处于打开侧。当增压阀42打开时，蓄压器431与第一先导室4D之间的连通被建立。当减压阀41关闭时，第一先导室4D与储存器171之间的连通被中断。第一先导室4D中的压力能够通过从蓄压器431供给的高度加压的操作流体而上升。通过增大第一先导室4D的压力，控制活塞445以可滑动的方式朝向缸体底表面侧移动。然后，控制活塞445的突出部445b的稍端与球阀442接触，以通过球阀442使通路445d关闭。因而，第二室4B与储存器171之间的流体连通被中断。

通过控制活塞445朝向缸体底表面侧的进一步滑动运动，球阀442被突出部445b推向缸体底表面侧，由此将球阀442与阀座表面444b分开。这将允许通过阀座部444的贯通通路444a在第一室4A与第二室4B之间建立流体连通。当高度加压的操作流体从蓄压器431被供给至第一室4A时，第二室4B内的液压压力也因第一室4A与第二室4B之间的连通而增大。

制动ECU 6控制增压阀42并且同时使减压阀41关闭，使得由行程传感器71检测到的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，则第一先导室4D内的先导压力越高。换句话说，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高，并且因此伺服压力变得越高。伺服压力可以从压力传感器74获取并且可以被转变成先导压力。

随着第二室4B的压力增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。通过伺服室1A内的压力增大，第一主活塞14向前前进且第一主室1D内的压力增大。然后，第二主活塞15也向前前进且第二主室1E内的压力增大。通过增大第一主室1D内的压力，高度加压的操作流体被供给至致动器5——随后将对此进行说明——和第二先导室4E。第二先导室4E内的压力增大，但是由于第一先导室4D内的压力也增大，因此副活塞446不移动。因此，高度加压(主压力)的操作流体被供给至致动器5，并且摩擦制动器被操作成控制车辆的制动操作。在“制动控制”下使第一主活塞14向前前进的力与对应于伺服压力的力对应。当制动操作被解除时，与上述情况相反，减压阀41打开且增压阀42关闭，以建立储存器171与第一先导室4D之间的流体连通。然后，控制活塞445后退，并且车辆返回至制动踏板10下压之前的状态。

如上所述，主缸1和伺服压力产生装置4包括第一主活塞14和第二主活塞15，第一主活塞14和第二主活塞15由与伺服压力对应的力驱动并且在主缸1内以可滑动的方式移动，从而响应于第一主活塞14和第二主活塞15的行程而借助于致动器5将主压力(第一主室1D和第二主室1E中的液压压力)输出至轮缸541至544。制动ECU 6(与随后将说明的控制部61对应)和伺服压力产生装置4与“第一液压压力产生部”对应，“第一液压压力产生部”响应于各种传感器71至73所获取的操作信息而产生伺服压力。操作信息(与操作量相关的值)包括例如由行程传感器71获取的行程、由压力传感器73获取的反作用力液压压力和/或每单位时间的行程(操作速度)。

此外，根据目标伺服压力的值在目标伺服压力中设定死区。死区在相对于目标伺服压力的中心值的正向侧和反向侧处具有相同的宽度。制动ECU 6执行液压压力控制，该液压压力控制在实际伺服压力在制动操作中进入死区范围内时判断实际伺服压力(由压力传感器74测得的液压压力)已经基本上达到目标伺服压力。换句话说，当实际伺服压力进入死区范围内时，制动ECU 6执行对伺服压力(先导压力)进行保持的液压压力保持控制。

(运动限制液压压力控制)

此处，将对在限制密封构件Z2的运动的同时执行制动控制的运动限制液压压力控制进行说明。制动ECU 6具有作为执行制动控制的控制部61和状态判断部62的功能。控制部61在特定时刻执行包括上述制动控制的运动限制液压压力控制。下面将对控制部61执行的运动限制液压压力控制的细节进行说明。

在检测伺服压力的传感器(压力传感器74)或能够推测伺服压力的传感器已经完成零(0)点校正之后，制动ECU 6执行运动限制液压压力控制。制动ECU 6获取压力传感器74是否已经完成零点校正的信息并且识别出零点校正已经完成。零点校正例如当点火开关打开时执行。零点校正可以在每当车辆停止时间超过预定时间时执行。零点校正在运动限制液压压力控制被执行之前至少进行一次。

状态判断部62判断车辆状态是否处于正常制动预备状态以及车辆状态是否处于紧急操作制动预备状态。正常制动预备状态是指制动踏板10很可能被操作的车辆状态。紧急操作制动预备状态是指除了制动踏板10很可能被操作的状态之外制动踏板10操作速度的速度很可能变大的状态。具体地，状态判断部62首先基于从行程传感器71获取的操作信息来判断是否正在进行制动操作。当行程为零或者制动停止开关72指示关闭状态(非操作)时，状态判断部62判断制动操作未被执行(制动关闭状态)。相反，当行程大于零或者制动停止开关72指示打开状态(制动打开)时，状态判断部62判断制动操作正在被执行(制动打开状态)。然后，状态判断部62在制动处于关闭状态(制动操作解除)并且制动关闭状态时间段等于或大于预定时间段并且同时加速处于关闭状态时判断车辆状态处于“正常制动预备状态”。例如，在车辆的操作者已经释放了制动踏板10操作的状态下，如果操作者操作加速踏板81来使车辆前进或后退，并且在经过了预定的时间段之后加速踏板81被释放(将脚从加速踏板81上释放)，则状态判断部62在加速踏板81释放时判断车辆状态处于正常制动预备状态。加速是否关闭是基于加速度信息(例如，加速踏板81的行程信息)来判断的。

此外，状态判断部62通过车辆通信(CAN)获取关于换挡位置的信息(换挡杆82的位置信息)和驻车制动器83的开/关信息。根据本实施方式，换挡位置信息和驻车制动器开/关信息可以被认为是与车辆停止相关的状态信息。当未进行制动操作，换挡杆82处于P挡位(驻车位置)时和/或当未进行制动操作，驻车制动器83处于打开状态时，状态判断部62判断车辆状态处于“紧急操作制动预备状态”。另外，当未进行制动操作且同时用于释放加速踏板81的操作速度等于或大于预定值时，状态判断部62会判断车辆状态处于“紧急操作制动预备状态”。换句话说，在不执行制动操作的前提下，当加速关闭的操作速度等于或大于预定值时或者当换挡信息指示P挡位时和/或当关于驻车制动器83的打开/关闭信息指示打开时，状态判断部62会判断车辆状态处于紧急制动操作预备状态。正常制动预备状态和紧急操作制动预备状态的判断在不执行制动操作的前提下做出。如上所述，状态判断部62基于操作信息和状态信息来判断车辆状态。

控制部61基于状态判断部62的判断结果执行运动限制液压压力控制。当状态判断部62的判断结果表示正常制动预备状态或紧急操作制动预备状态时，根据本实施方式的控制部61执行运动限制液压压力控制。运动限制液压压力控制为下述控制：当从行程传感器71或制动停止开关72获取的操作信息表示“制动踏板10未被操作”时，比一侧液压室1B内的液压压力(反作用力液压压力)大的伺服压力预先产生于伺服室1A内，并且因此，与从行程传感器71和/或压力传感器73获取的操作信息的操作量相关的值(行程、操作力和/或操作速度的值)越大，产生的伺服压力就越高。更具体地，根据本实施方式，当状态判断部62判断车辆状态处于正常制动预备状态或紧急操作制动预备状态时，运动限制液压压力控制预先将伺服压力增大成比反作用力液压压力高，并且因此在该状态下，制动控制响应于制动操作执行。当车辆状态被判断为不是正常制动预备状态和紧急操作制动预备状态中的任一者时，控制部61不执行运动限制液压压力控制(停止该控制)而执行正常制动操作。

当车辆状态被判断为处于正常制动预备状态时，控制部61将目标伺服压力设定为比反作用力液压压力(在本实施方式中为0MPa)高的第一预备压力。第一预备压力被设定成使得伺服压力始终被保持至比反作用力液压压力(一侧液压室1B中的液压压力)高的压力，反作用液压压力能够根据制动踏板10的操作速度——操作速度为平均的、假设的速度——而变化，如图5所示。为了参照的目的，在图5中以虚线示出在正常制动操作下的目标伺服压力的变化。此外，第一预备压力被设定至无法使第一主活塞14前进的值。具体地，第一预备压力被设定成使得第一预备压力(目标伺服压力)的值加上与正向侧处的死区宽度相配的值(即，死区值的上限值)变得小于主缸1的设定载荷(例如，滑动阻力)的值除以第一主活塞14的压力接收面积(面向伺服室1A的区域)。如上所述，当状态判断部62判断车辆状态处于正常制动预备状态时，控制部61将目标伺服压力设定成处于第一预备压力，并且因此，制动踏板的行程越大，目标伺服压力升高得越高。

此外，当车辆状态被判断为处于紧急操作制动预备状态时，控制部61将目标伺服压力设定为处于第二预备压力，该第二预备压力比反作用力液压压力(在本实施方式中为0MPa)高并且同时比第一预备压力高。第二预备压力被设定成使得伺服压力始终被保持至比反作用力液压压力高的压力，该反作用力液压压力能够根据作为可设想的紧急制动操作(最高操作速度)的制动踏板10紧急操作而变化，如图6所示。第二预备压力与第一预备压力的设定不同，比可设想的最大反作用力液压压力高的最高值是在不考虑因第二预备压力而导致的第一主活塞14的前进运动的情况下设定的。根据本实施方式的第二预备压力被设定至比不使第一主活塞14前进的最大液压压力高的压力值(即，能够使第一主活塞14前进的压力值)。如上所述，当状态判断部62判断车辆状态处于紧急操作制动预备状态时，控制部61将目标伺服压力设定为处于第二预备压力，并且因此，制动踏板的行程越大，目标伺服压力升高得越高。

将参照图7对运动限制液压压力控制的流程的一个示例进行说明。制动ECU 6在压力传感器74的零点校正完成(S101；是)之后获取操作信息(行程、操作力和/或操作速度)和状态信息(换挡信息、开/关信息和/或加速度信息)(S102)。然后，状态判断部62基于所获取的信息判断车辆状态是否处于紧急操作制动预备状态(S103)。当车辆状态被判断为处于紧急操作制动预备状态时(S103；是)，控制部61将目标伺服压力设定为处于第二预备压力，使得伺服压力变得比反作用力液压压力高(S104)。

另一方面，当车辆状态被判断为不处于紧急操作制动预备状态时(S103；否)，状态判断部62判断车辆状态是否处于正常制动预备状态(S105)。当车辆状态被判断为处于正常制动预备状态时(S105；是)，控制部61将目标伺服压力设定为处于第一预备压力，使得伺服压力变得比反作用力液压压力高(S106)。当车辆状态被判断为不处于正常制动预备状态时(S105；否)，控制部61执行目标伺服压力响应于制动操作而被设定的正常制动控制(S107)。制动ECU 6每隔预定的时间执行这种运动限制液压压力控制。

(操作效果)

根据本实施方式，在进行制动操作之前，通过执行运动限制液压压力控制，伺服压力变得比反作用力液压压力高。因此，密封构件Z2预先朝向一侧液压室1B侧移动或者防止了密封构件Z2朝向伺服室1A侧的运动。因此，通过运动限制液压压力控制，伺服压力响应于制动操作的程度持续增大，并且因此，密封构件Z2压向一侧液压室1B侧的状态在持续的制动操作期间被保持。换句话说，根据本实施方式，能够抑制制动操作期间密封构件Z2的运动(能够抑制密封构件Z2在朝向伺服室1A侧的运动之后朝向一侧液压室1B侧的运动)。这可以抑制踏板震动的产生。

此外，制动踏板10的操作速度(压下速度)越快，反作用力液压压力(一侧液压室1B中的液压压力)可能变得越高。换句话说，通常，操作速度越快，在制动操作期间，反作用力液压压力增大成比伺服压力高的可能性就越高。但是，根据本实施方式，通过对存在制动踏板10的操作速度变高的高可能性的紧急操作制动预备状态进行检测，在车辆状态处于这种紧急操作制动预备状态下，车辆制动设备执行运动限制液压压力控制。因此，可以在更适当的时机执行运动限制液压压力控制来抑制踏板震动的产生。

此外，由于制动踏板10的操作速度可能变快，因此反作用力液压压力(一侧液压室1B中的液压压力)可能在紧急操作制动预备状态下比在正常制动预备状态下变高。此处要注意的是，依据根据本实施方式的运动限制液压压力控制，在紧急操作制动预备状态下在伺服室1A中产生的第二预备压力被设定成比在正常制动预备状态下在伺服室1A中产生的第一预备压力高。这可以可靠地限制密封构件Z2的运动。

例如，当车辆停止时，制动踏板10可能比在车辆行驶的情况下被更快地压下。因此，与车辆行驶时的制动操作相比，在车辆停止时在制动操作中产生的反作用力液压压力可能变高。根据本实施方式的制动ECU 6将车辆停止状态检测为紧急操作制动预备状态。另外，当车辆处于停止状态时，增加了第二预备压力的运动限制液压压力控制被执行，并且即使主压力在制动操作之前因第一主活塞14的前进运动而产生，通常，车辆的操作者仍会在启动车辆之前压下制动踏板10，以不在车辆的启动中产生拖曳或故障。此外，当车辆的操作者将驻车制动器82从打开操作至关闭时，即使不进行制动操作，也会因驻车制动器83而产生拖曳。相应地，当车辆的操作者将驻车制动器82从打开操作至关闭时，没有出现因运动限制液压压力控制而使主压力产生任何问题。根据本实施方式，运动限制液压压力控制在压力传感器74的零点校正完成之后执行，从而抑制了由于误差而发生的车辆启动中的拖曳或故障。

(其他)

本发明不限于上述实施方式。例如，如图8所示的随其运动而变形成凸形形状的密封材料可以用于密封构件Z2。凸形形状变形是指下述变形：密封构件在伺服压力比一侧液压室1B侧内的液压压力高的状态下朝向一侧液压室1B侧变形为凸形形状以及在一侧液压室1B侧内的液压压力比伺服压力高的状态下朝向伺服室1A侧变形为凸形形状。这种变形可能发生在根据本实施方式的密封构件中。一侧液压室1B的容积可以被说成是能够因密封构件Z2的凸形形状变形而变化的。因此，本发明对于具有移动且变形为凸形形状的密封构件Z2的车辆制动设备而言是有效的。密封构件Z2的类型可以是O型环类型。另外，如图9所示，密封构件Z2可以由形成内周侧部分的弹性构件(例如橡胶材料)和形成外周侧部分的树脂构件形成。根据因此形成的密封构件Z2，保持了密封性能，可以减小密封构件Z2与主缸1(主缸部11)之间产生的滑动阻力。在这种结构下，密封构件Z2可能变得更易滑动，但是根据本发明，可以抑制密封构件Z2在制动操作期间的这种运动。

此外，就伺服压力产生的结构而言，本发明不限于高压源和电磁阀的结构，而是对于使用电动助力器的结构(例如，调节器通过马达来操作的的系统)也可以适用。要注意的是，第一预备压力可以设定至等于或大于下述压力的值：密封构件Z2通过该压力移动至密封构件Z2的凹部Z1的后端部(一侧液压室1B侧的端部)。该压力是可以通过模拟等预先设定的。因此，密封构件Z2在制动操作期间的运动能够被可靠地抑制。此外，如果零点校正完成之后所经过的时间在多次执行零点校正的系统中的预定时间段内，则制动ECU 6可以判断“零点校正已经完成”。还要注意的是，根据除了液压压力产生装置BF还配备有在车辆的车轮处产生再生制动力的再生制动力产生装置的车辆制动设备，当切换控制在从车辆速度下降到预定速度时的时间直到车辆停止的时间为止的时间段期间将再生制动力切换成液压制动力时，伺服压力响应于切换控制从伺服压力低于反作用力液压压力的状态转换成伺服压力高于反作用力液压压力的状态。然后，密封构件Z2从伺服室1A侧移动至一侧液压室1B侧。然而，通过逐步地执行从再生制动力到液压制动力的切换控制，可以抑制由密封构件Z2的运动引起的踏板震动。

(概述)

根据本实施方式的车辆制动设备可以描述如下：

根据本实施方式的车辆制动设备包括：液压压力输出部1、4，液压压力输出部1、4包括主缸1和活塞14、15，其中，主缸1形成第一液压室1A，活塞14、15由与为第一液压室1A中的液压压力的第一液压压力(伺服压力)对应的力驱动以能够在主缸1内以可滑动的方式移动，由此将作为与活塞14、15的行程对应的液压压力的输出液压压力输出；操作信息获取部71至73、(6)，操作信息获取部71至73、(6)获取与制动操作构件10的操作相关的操作信息；以及第一液压压力产生部4、61，第一液压压力产生部4、61响应于由操作信息获取部71至73(6)获取的操作信息而产生第一液压压力，其中，基于输出液压压力而在车辆的车轮处产生制动力。主缸1通过密封构件Z2形成与第一液压室1A相邻的第二液压室1B，并且密封构件布置在面向第一液压室1A和第二液压室1B的位置处，以能够相对于主缸1沿轴向方向移动。第二液压室1B构造成使得作为第二液压室1B中的液压压力的第二液压压力(反作用力液压压力)响应于制动操作构件10的操作而机械地增大或减小，并且同时与第二液压压力对应的力作用在制动操作构件10上，并且第一液压压力产生部4、61执行运动限制液压压力控制，使得当由操作信息获取部71至73、(6)获取的操作信息指示制动操作构件10未被操作时，比第二液压压力高的第一液压压力预先且连续地产生，与由操作信息获取部71至73、(6)获取的操作信息的操作量相关的值越大，产生的第一液压压力越高。

此外，根据本实施方式的车辆制动设备还包括状态判断部62，状态判断部62判断车辆状态是否处于紧急操作制动预备状态，在紧急操作制动预备状态中制动操作构件10的操作的操作速度变高的可能性很高，其中，当状态判断部62判断车辆状态处于紧急操作制动预备状态时，第一液压压力产生部4、61执行运动限制液压压力控制。

此外，在当车辆状态被状态判断部62判断成处于紧急操作制动预备状态时所执行的运动限制液压压力控制中，第一液压压力产生部4、61预先在第一液压室1A中产生第一液压压力，在当车辆状态未被状态判断部62判断成处于紧急操作制动预备状态时所执行的运动限制液压压力控制中，第一液压压力(第二预备压力)比预先在第一液压室1A中产生的第一液压压力(第一预备压力)高。

[附图标记列表]

1：主缸(液压压力输出部)；11：主缸部；12：罩缸部；13：输入活塞；14：第一主活塞(活塞)；15：第二主活塞(活塞)；1A：伺服室(第一液压室)；1B：一侧液压室；1C：另一侧液压室；1D：第一主室；1E：第二主室；10：制动踏板(制动操作构件)；171：储存器；2：反作用力产生装置；22：第一控制阀；23：第二控制阀；4：伺服压力产生装置(液压压力输出部、第一液压压力产生部)；41：减压阀；42：增压阀；431：蓄压器；44：调节器；445：控制活塞；4D：第一先导室；5：致动器；531：保持阀；532：减压阀；533：储存器；541、542、543、544：轮缸；5FR、5FL、5RR、5RL：轮；BF：液压制动力产生装置；6：制动ECU；61：控制部(第一液压压力产生部)；62：状态判断部；71：行程传感器(操作信息获取部)；72：制动停止开关；73、74、75：压力传感器；76：轮速传感器；81：加速踏板；82：换挡杆；83：驻车制动器；Z1：凹部；Z2：密封构件。

Claims (3)

1.一种车辆制动设备，包括：

液压压力输出部，所述液压压力输出部包括主缸和活塞，其中，所述主缸形成第一液压室，所述活塞由与作为所述第一液压室中的液压压力的第一液压压力对应的力驱动以能够在所述主缸内以可滑动的方式移动，由此将作为与所述活塞的行程对应的液压压力的输出液压压力输出；

操作信息获取部，所述操作信息获取部获取与制动操作构件的操作相关的操作信息；以及

第一液压压力产生部，所述第一液压压力产生部响应于由所述操作信息获取部获取的所述操作信息而产生所述第一液压压力，其中，基于所述输出液压压力在车辆的车轮处产生制动力，其中，

所述主缸通过密封构件形成与所述第一液压室相邻的第二液压室；

所述密封构件布置在面向所述第一液压室和所述第二液压室的位置处，以能够相对于所述主缸沿轴向方向移动；

所述第二液压室构造成使得作为所述第二液压室中的液压压力的第二液压压力响应于所述制动操作构件的所述操作而机械地增大或减小，并且同时，与所述第二液压压力对应的力作用在所述制动操作构件上；以及

所述第一液压压力产生部执行运动限制液压压力控制，使得当由所述操作信息获取部获取的所述操作信息指示所述制动操作构件未被操作时，比所述第二液压压力高的所述第一液压压力预先且连续地产生，与由所述操作信息获取部获取的所述操作信息的操作量相关的值越大，产生的所述第一液压压力越高。

2.根据权利要求1所述的车辆制动设备，还包括：

状态判断部，所述状态判断部判断车辆状态是否处于紧急操作制动预备状态，在所述紧急操作制动预备状态中，所述制动操作构件的操作的操作速度变大的可能性高，其中，

当所述状态判断部判断所述车辆状态处于所述紧急操作制动预备状态时，所述第一液压压力产生部执行所述运动限制液压压力控制。

3.根据权利要求2所述的车辆制动设备，其中，

在当所述车辆状态被所述状态判断部判断成处于所述紧急操作制动预备状态时所执行的所述运动限制液压压力控制中，所述第一液压压力产生部预先在所述第一液压室中产生所述第一液压压力，在当所述车辆状态未被所述状态判断部判断成处于所述紧急操作制动预备状态时所执行的所述运动限制液压压力控制中，所述第一液压压力比预先在所述第一液压室中产生的第一液压压力高。