CN102015389B - 制动操作装置 - Google Patents

Abstract

主缸(14)包含第一活塞(73)、第二活塞(83)、以及将这些在轴向上可滑动地容纳的缸体(15)。第一液压室(71)具有与储存罐(26)相连通的通道(77)，并当第一活塞(73)位移了第一行程时被切断与储存罐的连通并产生液压。同样，第二液压室(81)具有与储存罐(26)相连通的通道(87)，并当第二活塞(83)位移了比第一行程小的第二行程时被切断与储存罐的连通并产生液压。行程模拟器(24)连通于第二液压室(81)。构成为：当进行制动踏板的操作时，第一活塞(83)先位移。

Description

制动操作装置

技术领域

本发明涉及具有向设置在车辆的各车轮上的轮缸供应制动液压的主缸和制造出踏板感觉的行程模拟器的制动操作装置。

背景技术

以往，公知以下技术：在ECB(Electronically Controlled Brake：电子制动控制)系统等线控制动系统中，根据制动踏板的踩下行程量和主缸压运算目标减速度。为了通过使制动踏板产生反力而使驾驶者感觉制动器的踩下感，在这种系统的主缸上连接有行程模拟器。

在专利文献1中披露了以下并列型的主缸装置，该主缸装置包括第一活塞和第二活塞，通过这些活塞和缸体底部从靠近制动踏板的一侧开始划分形成有第一液压室和第二液压室，在第二液压室上连接了行程模拟器。在该装置中，将无效行程L2(例如，5～7mm)设定为比无效行程L1(例如，1～2mm)大的值，其中所述无效行程L2是第二活塞通过位移将第二液压室相对于储存罐切断为止的行程，所述无效行程L1是第一活塞通过位移将第一液压室相对于储存罐切断为止的行程。而且，配置于第二液压室的回位弹簧设定得比配置于第一液压室的回位弹簧小的调定载荷。由此，当在踏板行程的初期阶段第二活塞先位移时，由于无效行程L2比较长，能够使踩下制动之初的踏板反力轻小。

现有技术文献

专利文献1：日本专利文献特开2008-273374号公报；

专利文献2：日本专利文献特开2008-273373号公报。

发明内容

(发明要解决的问题)

可是，在上述专利文献1中，第二活塞位移了第二液压室的无用行程L2之后，制动液流入行程模拟器。即，在踏板行程的进行途中行程模拟器开始工作。此时，由于由行程模拟器产生的阻力传递到制动踏板，尤其在急刹车的情况下容易感觉到摇动感，恶化踏板感觉。另外，当行程传感器发生了故障时仅基于主缸压力传感器的值产生制动力，在该情况下，由于在无效行程L2结束之前主缸油压不上升，如果不将踏板踩下许久则不能产生制动力。并且，当线控制动系统失效时，需要从主缸直接向车轮的轮缸发送制动液，但是由于无效行程L2比较长，需要相应地预先准备踏板行程长度。因此主缸的体积变大。

本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于以下技术：减轻无效行程的存在导致的踏板行程初期的影响。

(解决问题的手段)

本发明的一方式是制动操作装置。该装置包括主缸和行程模拟器，所述主缸包括：第一活塞，连结于制动踏板并构成为了能够响应制动操作而位移；第二活塞，与所述第一活塞连动；缸体，将所述第一活塞和所述第二活塞在轴向上能够滑动地容纳；第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室构成为了当所述第一活塞位移了第一行程时被切断与所述储存罐的连通并产生液压；第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室构成为了当所述第二活塞位移了第二行程时被切断与所述储存罐的连通并产生液压；第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；所述行程模拟器连通于所述第一行程和所述第二行程中长度小的一者的液压室，并构成为了当进行制动操作时使制动踏板产生反力。然后，所述制动操作装置构成为了当进行制动踏板的操作时被连接了所述行程模拟器的液压室比另一者的液压室先产生液压。

根据该方式，虽然被连接了行程模拟器的液压室的一者先产生液压，但是该液压室中的与储能罐的连通被切断而产生液压为止的活塞的行程的长度比另一者的液压室中的行程小。因而，能够从踏板行程的初期阶段开始向行程模拟器传递液压而产生制动踏板反力。因此，行程初期的踏板感觉上升。

本发明的另一方式是制动操作装置。该装置包括主缸和行程模拟器，所述主缸包括：第一活塞，连结于制动踏板并构成为了能够响应制动操作而位移；第二活塞，与所述第一活塞连动；缸体，将所述第一活塞和所述第二活塞在轴向上能够滑动地容纳；第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室构成为了当所述第一活塞位移了第一行程时被切断与所述储存罐的连通并产生液压；第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室构成为了当所述第二活塞位移了比第一行程小的第二行程时被切断与所述储存罐的连通并产生液压；第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；所述行程模拟器连通于所述第二液压室，并构成为了当进行制动操作时使制动踏板产生反力。然后，所述制动操作装置构成为了当进行制动踏板的操作时所述第二活塞先位移。

根据该方式，虽然被连接有行程模拟器的第二液压室的无效行程比第一液压室的无效行程小，但是当在进行制动踏板的操作时第二活塞先位移时，由于无效行程的长度比较小，在短时间内从第二液压室向行程模拟器传送制动液压。因而，能够从踏板行程的初期阶段开始将由行程模拟器产生的反力传递给制动踏板，能够使踏板感觉上升。

也可以是，还包括：第一回位弹簧，配置在所述第一液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第一回位弹簧将所述第一活塞向初始位置施力；以及第二回位弹簧，配置在所述第二液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第二回位弹簧将所述第二活塞向初始位置施力。也可以是，当所述第二活塞从初始位置位移第二行程时由所述第二回位弹簧产生的施加力被设定得比由所述第一回位弹簧产生的施加力小。根据此，通过使回位弹簧的施加力产生力差，能够使第二活塞先位移。

也可以是，在所述第一液压室内配置有在将所述第一活塞和所述第二活塞连结的同时限制所述第二活塞从所述第一活塞离开预定距离以上的构造。根据此，由于第一回位弹簧的施加力设定得比第二回位弹簧大，当进行制动踏板的踩下时以第一液压室的收缩受到抑制了的形式第一活塞和第二活塞位移。因此，限制机构的位移量少。因而，能够抑制当回位了制动踏板时限制构造引起的噪音的产生。

本发明的再另一方式也是制动操作装置。该装置包括主缸和行程模拟器，所述主缸包括：第一活塞，连结于制动踏板并构成为了能够响应制动操作而位移；第二活塞，与所述第一活塞连动；缸体，将所述第一活塞和所述第二活塞在轴向上能够滑动地容纳；第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室构成为了当所述第一活塞位移了第一行程时被切断与所述储存罐的连通并产生液压；第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室构成为了当所述第二活塞位移了比第一行程大的第二行程时被切断与所述储存罐的连通并产生液压；第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；所述行程模拟器连通于所述第一液压室，并构成为了当进行制动操作时使制动踏板产生反力。然后，所述制动操作装置构成为了当进行制动踏板的操作时所述第一活塞先位移。

根据该方式，虽然被连接有行程模拟器的第一液压室的无效行程比第二液压室的无效行程小，但是当在进行制动踏板的操作时第一活塞先位移时，由于无效行程的长度比较小，在短时间内从第一液压室向行程模拟器传送制动液压。因而，能够从踏板行程的初期阶段开始将由行程模拟器产生的反力传递给制动踏板，能够使踏板感觉上升。

也可以是，还包括：第一回位弹簧，配置在所述第一液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第一回位弹簧将所述第一活塞向初始位置施力；以及第二回位弹簧，配置在所述第二液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第二回位弹簧将所述第二活塞向初始位置施力。也可以是，当所述第一活塞从初始位置位移第一行程时由所述第一回位弹簧产生的施加力被设定得比由所述第二回位弹簧产生的施加力小。根据此，通过使回位弹簧的施加力产生力差，能够使第一活塞先位移。

另外，将本发明通过方法、装置、系统来表示的、将这些表示更换的、将本发明的处理顺序更换的等也对本发明的方式有效。

(发明的效果)

根据本发明，在构成线控制动系统的主缸中，能够减轻无效行程的存在导致的踏板行程初期的影响。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式的制动控制装置的系统图；

图2是图1中示出的主缸和行程模拟器的简要剖面图；

图3的(A)、(B)是图2中示出的返回通道近旁A、B的放大图；

图4是示出驾驶者开始了制动踏板的踩下时的主缸14的状态的图；

图5是示出制动踏板被进一步踩下了时的主缸14的状态的图；

图6是示出制动踏板被进一步踩下了时的主缸14的状态的图；

图7是示出制动踏板被进一步踩下了时的主缸14的状态的图；

图8是图4至图6中的限制构造附近的放大图。

(标号的说明)

12制动踏板，14主缸，20轮缸，24行程模拟器，26储存罐，62活塞，64活塞，71第一液压室，72第一液压室弹簧，73第一活塞，76连通孔，77返回通道，81第二液压室，82第二液压室弹簧，83第二活塞，86连通孔，87返回通道。

具体实施方式

图1是示出本发明的一实施方式的制动控制装置10的系统图。该图中示出的制动控制装置10构成用于车辆的电子控制式制动系统，响应驾驶者对用作制动操作部件的制动踏板12的操作而独立且最适合地设定车辆的四轮的制动力。另外，装载有本实施方式的制动控制装置10的车辆包括使四个车轮中的转向轮转向的未图示的转向装置、驱动这些四个车轮中的驱动轮的未图示的内燃机和马达等行驶驱动源等等。

本实施方式的制动控制装置10例如装载在作为行驶驱动源而具有电动马达和内燃机的混合动力汽车上。在这样的混合动力汽车中，能够将通过将车辆的动能再生为电能来制动车辆的再生制动和由制动控制装置10执行的液压制动的每个用于车辆的制动。本实施方式中的车辆能够执行并用这些再生制动和液压制动而产生所希望的制动力的制动再生协调控制。

用作制动力施加机构的盘式制动器单元21FR、21FL、21RR、21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮、左后轮施加制动力。各盘式制动单元21FR～21RL分别包含制动盘22和内置于制动钳的轮缸20FR～20RL。而且，各轮缸20FR～20RL分别经由各不相同的流体通道连接于制动执行器80。另外，在下面，适当地将轮缸20FR～20RL总称为“轮缸20”。

在制动控制装置10中，通过包含后述的右主切断阀27FR、左主切断阀27FL、增压阀40FR～40RL、减压阀42FR～42RL、油泵34、储能器50等而构成制动执行器80。一旦从制动执行器80向轮缸20供应制动液，则用作摩擦部件制动块推顶到与车轮一起旋转的制动盘22。由此，制动力施加到各车轮。

另外，在本实施方式中使用了盘式制动单元21FR～21RL，但是例如也可以使用鼓式制动器等包含轮缸20的其他制动力施加机构。或者，例如也可以采用使用电动马达等电动驱动机构来控制摩擦部件的对车轮的按压力的制动力施加机构，而不是通过流体力来控制摩擦部件的按压力。

制动踏板12连接于响应驾驶者的踩下操作而将用作工作液的制动液送出的主缸14。在制动踏板12上设置有用于检测其踩下行程的行程传感器46。行程传感器46也可以并列设置两个系统的传感器。在主缸14的一个输出端口上连接有行程模拟器24，该行程模拟器24创造出响应了驾驶者对制动踏板12的操作力的反力。在连接主缸14和行程模拟器24的流道的中途设置有模拟器切断阀23。模拟器切断阀23是在非通电时处于闭阀状态并当检测出了驾驶者对制动踏板12的操作时切换到开阀状态的常闭型的电磁开闭阀。另外，设置模拟器切断阀23并不是必须的，也可以是行程模拟器24不经由模拟器切断阀23而直接连接于主缸14。

主缸14的一个输出端口上还连接有用于右前轮的制动油压控制管16，制动油压控制管16连接于对未图示的右前轮施加制动力的用于右前轮的轮缸20FR。另外，主缸14的另一个输出端口上还连接有用于左前轮的制动油压控制管18，制动油压控制管18连接于对未图示的左前轮施加制动力的用于左前轮的轮缸20FL。

在用于右前轮的制动油压控制管16的中途设置有右主切断阀27FR，在用于左前轮的制动油压控制管18的中途设置有左主切断阀27FL。另外，在下面，适当地将右主切断阀27FR和左主切断阀27FL总称为主切断阀27。

主切断阀27具有被进行接通/断开控制的螺线管和弹簧，是通过接收规定的控制电流的供应而由螺线管产生的电磁力来保证闭阀状态，并当螺线管处于非通电状态时为开阀的常开型电磁控制阀。处于开阀状态的主切断阀27能够使制动液在主缸14和前轮侧的轮缸20FR、20FL之间双向流通。一旦螺线管被通电规定的控制电流而主切断阀27闭阀，则制动液的流通被切断。

当主缸压力为比轮缸压力高的高压时其差压向开启主切断阀27的方向作用。即，主切断阀27配置成将从主缸14流向轮缸20的方向作为所谓的自开方向。因此，当主缸14一侧为比轮缸20高的高压并其差压越过主切断阀27的开阀压力时，主切断阀27由于差压的作用而开阀。

该开阀压力的大小响应对主切断阀27的控制电流的大小而决定。控制电流越大，开阀压力也越变大。因此，越使控制电流大，越容易抵抗差压维持闭阀状态。即，开阀压力是当使向被供应闭阀电流而关闭了的阀作用的差压渐渐地变大时通过该差压的作用开阀的液压。因此，闭阀电流值和开阀压力具有预定的关系(例如，线性的关系)。通常，以使得具有比会向主切断阀27作用的最大的差压大的开阀压力的方式设定上述的规定的控制电流。这是为了：通过使主切断阀27在闭阀状态下不会机械地开阀，保证按照来自控制部的闭阀指令维持闭阀状态。

另外，在用于右前轮的制动油压控制管16的中途设置有检测右前轮侧的主缸压力的右主压力传感器48FR，在用于左前轮的制动油压控制管18的中途设置有检测左前轮侧的主缸压力的左主压力传感器48FL。在制动控制装置10中，当驾驶者踩下了制动踏板12时，通过行程传感器46检测其踩下操作量，但是从通过这些右主压力传感器48FR和左主压力传感器48FL检测的主缸压力也能够求出制动踏板12的踩下操作力(踩力)。如此，设想行程传感器46发生了故障，而通过两个压力传感器48FR、48FL来监视主缸压力，在故障保护的观点上来说是优选的。另外，在下面，适当地将右主压力传感器48FR和左主压力传感器48FL总称为主压力传感器48。

另外，在主缸14上连接有用于贮存制动液的储存罐26。在储存罐26上连接有油压供排管28的一端，在该油压供排管28的另一端上连接有由马达32的驱动的油泵34的吸入口。油泵34的排出口连接于高压管30，在该高压管30上连接有储能器50和安全阀53。在实施方式中，至于油泵34，采用具有通过马达32各自往复移动的两个以上的活塞(未图示)的往复动泵。另外，至于储能器50，采用将制动液的压力能变换成氮气等的密封气体的压力能而存储的储能器。另外，马达32、油泵34、以及储能器50也可以作为与制动执行器80不是一体的动力源单元而构成并设置在制动执行器80的外部。

储能器50存储通过油泵34升压到了例如14～22MPa左右的制动液。另外，安全阀53的阀出口连接于油压供排管28，一旦储能器50中的制动液的压力异常地升高而成为例如25MPa左右，则安全阀53开阀，使高压的制动液向油压供排管28返回。并且，在高压管30中设置有储能器压力传感器51，该储能器压力传感器51检测储能器50的出口压力、即储能器50中的制动液的压力。

然后，高压管30经由增压阀40FR、40FL、40RR、40RL连接于用于右前轮的轮缸20FR、用于左前轮的轮缸20FL、用于右后轮的轮缸20RR、以及用于左后轮的轮缸20RL。在下面，适当地将增压阀40FR～40RL总称为“增压阀40”。增压阀40具有线性螺线管和弹簧，并均都是当螺线管处于非通电状态时为闭阀的常闭型的电磁流量控制阀(线性阀)。增压阀40设置成上游侧的储能器压力和下游侧的轮缸压力的差压作用为要使该阀开阀的力。增压阀40是与供应给各自的螺线管的电流成比例地被调整其阀的开度。轮缸20通过增压阀40被供应上游压力即储能器压力而增压。

另外，用于右前轮的轮缸20FR和用于左前轮的轮缸20FL分别经由前轮侧的减压阀42FR或减压阀42FL连接于油压供排管28。减压阀42FR、42FL是响应需要而用于轮缸20FR、20FL的减压的常闭型的电磁流量控制阀(线性阀)。减压阀42FR、42FL分别具有线性螺线管和弹簧，并均都是当螺线管处于非通电状态时为闭阀，与供应给各自的螺线管的电流成比例地被调整其阀的开度。减压阀42FR、42FL设置成上游侧的轮缸压力和下游侧的储存罐压力(大气压)的差压作用为要使该阀开阀的力。

另一方面，用于右后轮的轮缸20RR和用于左后轮的轮缸20RL经由减压阀42RR或减压阀42RL即常闭型的电磁流量控制阀而连接于油压供排管28。后轮侧的减压阀42RR或减压阀42RL分别具有线性螺线管和弹簧，并均都当螺线管为非通电状态时为开阀，与供应给各自的螺线管的电流成比例地被调整其阀的开度。另外，当电流的大小越过了响应轮缸压力决定的预定的电流值时被闭阀。减压阀42RR、42RL设置成上游侧的轮缸压力和下游侧的储存罐压力(大气压)的差压作用为要使该阀开阀的力。下面，适当地将减压阀42FR～42RL总称为“减压阀42”。

另外，在用于右前轮、用于左前轮、用于右后轮、以及左后轮的轮缸20FR～20RL附近分别设置有检测轮缸压力的轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR、44RL，其中所述轮缸压力是作用于对应的轮缸20的制动液的压力。下面，适当地将轮缸压力传感器44FR～44RL总称为“轮缸压力传感器44”。

制动执行器80由本实施方式中的用作控制部的电子控制单元(下面称为“ECU”)200控制。制动ECU200是包括执行各种运算处理的CPU、存储各种控制程序的ROM、为了数据存储和程序执行等而用作工作区的RAM、输入输出接口、存储器等的单元。

如上构成的制动控制装置10能够执行制动再生谐调控制。制动控制装置10接收制动要求而开始制动。制动要求是例如当驾驶者操作了制动踏板12的时候等应向车辆施加制动力时产生。制动ECU200接收制动要求而根据制动踏板12的踩下行程和主缸压力运算目标减速度即要求制动力。制动ECU200通过从要求制动力减去由再生引起的制动力来算出要求液压制动力、即应使制动控制装置10产生的制动力。这里，从上一级的混合ECU(未图示)向制动控制装置10供应再生引起的制动力的值。然后，制动ECU200根据算出了的要求液压制动力算出各轮缸20FR～20RL的目标液压。制动ECU200按照反馈控制规则决定供应给增压阀40、减压阀42的控制电流的值，以使轮缸压力成为目标液压。制动ECU200在制动过程中以预定周期重复执行目标减速度和目标液压的运算、控制阀的控制。

其结果，在制动控制装置10中，制动液从储能器50经由增压阀40而供应到各轮缸20，向车轮施加制动力。另外，制动液从各轮缸20经由增压阀40并根据需要而排出，调整向车轮施加的制动力。这样，进行所谓的线控制动方式的制动力控制。在本实施方式中，通过包含储能器50、增压阀40、减压阀42而构成轮缸压力控制部。

另一方面，此时，右主切断阀27FR和左主切断阀27FL通常为闭阀状态。在制动再生谐调控制过程中，在主切断阀27的上下游之间作用有与再生制动力的大小对应的差压。由于驾驶者的对制动踏板12的踩下而从轮缸14送出来的制动液流入行程模拟器24。由此生成适当的踏板反力。

图2是图1中示出的主缸14和行程模拟器24的简要剖面图。在图2中，作为一例而示出了主缸14和行程模拟器24一体构成的，但是也可以各自独立构成。图2是利用通过中心轴的平面来剖开了主缸14和行程模拟器24的剖面图。

图2中示出的主缸14是持有独立了的两个油压系统而在其中任一者的系统发生了故障的情况下也通过剩下的一者的系统来进行制动工作的并列型。主缸14包含在图中横向上延伸的缸体15和两个活塞73、83。第二活塞83完全容纳在缸体15内。第一活塞73配置在缸体15的开口部侧，其一部分位于缸体15的外部。在第一活塞73的右端部上连接有杆90。杆90的另一端连接于由驾驶者操作的制动踏板12，杆90响应驾驶者的踏板操作而向图中左右方向移动。第一活塞73和第二活塞83分别是一端开口另一端持有底部的有底的圆筒形，在轴向上可位移地插嵌在缸体15内。另外，图2示出驾驶者使脚从制动踏板12完全离开了时的第一活塞73和第二活塞83的位置。以后，将此时的各活塞的位置称为“初始位置”。

在缸体15内划分有第一液压室71和第二液压室81。第一液压室71是由第一活塞73的底部、第二活塞83的底部、以及缸体15的侧壁划分形成，第二液压室81是由第二活塞83的底部、缸体15的侧壁和底壁划分形成。在第一液压室内容纳第一液压室弹簧72，在第二液压室内容纳第二液压室弹簧82。第一液压室72和第二液压室82是分别以收缩了预定量的状态容纳。第二活塞83是由两侧的弹簧72、82支撑。

在第一液压室71内还配置连结第一活塞73和第二活塞83的限制构造。限制构造由第一部件91和第二部件92构成。第一部件91是从第二活塞83的底部向第一活塞方向延伸出去的管状部件，在与第二活塞相反侧的端部具有中心开孔的的底部。第二部件92是从第一活塞73的底部向开口端方向延伸出去的棒状部件，在插穿第一部件91的底部的孔的同时具有钉头状的凸缘以不会从第一部件91脱落。由于具有由第一部件91和第二部件92形成的限制构造，在没有被踩下制动踏板的情况下也能够将第一液压室内的弹簧72的收缩限制在预定量，另外第一活塞73不会被从缸体15推出去。另外，虽然没有图示，用于将第二液压室内的弹簧82的收缩限制在预定量的构造也设置在缸体15内。

在缸体15的侧壁上，在四个位置形成有剖面凹形的环状槽。环状槽中的两个是配置在与第二活塞83的圆筒部相对的位置，在环状槽内嵌入有密封皮碗84、85。环状槽中的剩余两个是配置在与第一活塞73的圆筒部相对的位置，在环状槽内嵌入有密封皮碗74、75。这些皮密封皮碗是通过橡胶等弹性材料形成为圆环形，向内径侧延伸的舌部接触于活塞的圆筒部。当活塞73、83移动时，密封皮碗的舌部相对于活塞的圆筒部滑动而起到防止制动液的流通的密封作用。

第一液压室71穿通制动液压控制管18而与左前轮的轮缸20FL连通。另外，第二液压室81穿通制动液压控制管16而与右前轮的轮缸20FR连通。另外，如上所述，在制动油压控制管16、18的中途分别配置有主切断阀27，通常情况下与轮缸的连通是被关闭的。当储能器等发生了故障时，主切断阀开阀，主缸14的第一液压室71、第二液压室81与轮缸相连通，响应制动踏板12的操作而对轮缸产生压力。

另外，在第一液压室71和第二液压室81中设置有用于与储存罐26连通的返回通道77、87。并且，在第一活塞73和第二活塞83的圆筒部上分别形成有连通孔76、86，具有在预定的条件下使第一液压室71或第二液压室81与储存罐26相连通的作用。在储存罐26内容纳有预定量的制动液，能够根据需要使制动液对第一液压室和第二液压室进行出入。

制动油压控制管16还连通于行程模拟器24。另外，在图2中省略了模拟器切断阀23。模拟器切断阀24包含剖面面积不相同的第一节缸68和第二节缸69。在第一节缸68内配置第一节活塞62，在第二节缸69内配置第二节活塞64。第一节活塞62为大致圆柱形，第二节活塞64是在沿缸体的中心轴延伸的细长圆柱的中途组合了圆板的构造。

在第一节活塞62和第二节活塞64之间以收缩了预定量的状态容纳第一节弹簧63，在第二节活塞64和第二节缸69的底面之间以收缩了预定量的状态容纳第二节弹簧65。在第一节活塞62的圆周上形成环状槽并嵌入有大致圆环形状的盖61，而将制动油压控制管16和第一节缸68之间密封。

图3表示图2中示出的返回通道近旁A、B的放大图(A)、(B)。第一活塞73和第二活塞83位于初始位置。在(A)中，密封皮碗84的舌部的顶端在连通孔86的左侧与第二活塞83的圆筒壁抵接。在图示位置关系中，主缸的第二液压室81经由连通孔86和返回通道87而与储能罐26相连通。将连通孔86的右端与密封皮碗84和圆筒壁的抵接点之间的距离称为无效行程L2。无效行程是表示主缸的第二液压室81和储能罐26变成不连通为止所需的第二活塞83的行程量。即，一旦第二活塞83向图的左侧位移L2，则由于密封皮碗84而连通孔86和返回通道87之间的连通受到阻碍，因而第二液压室81和储能罐26的连通也受到阻碍。

同样，在图的(B)中，密封皮碗74的舌部的顶端在连通孔76的左侧与第一活塞73的圆筒壁抵接。在图示位置关系中，主缸的第一液压室71经由连通孔76和返回通道77而与储能罐26相连通。将连通孔76的右端与密封皮碗74和圆筒壁的抵接点之间的距离称为无效行程L1。与上述相同，一旦第一活塞73向图的左侧位移L1，则由于密封皮碗74而连通孔76和返回通道77之间的连通受到阻碍，因而第一液压室71和储能罐26的连通也受到阻碍。

在本实施方式中，第一液压室的无效行程L1和第二液压室的无效行程L2设定为满足L1＞L2的关系。作为一例，可以是L1为1.5mm左右，L2为1mm未满。

如后述那样，如果第二液压室中存在无效行程，则由于在制动的踩下过程中产生踩下压力的变化，可能会恶化驾驶者的感觉。可是，当使脚从制动踏板离开了时，需要使第一液压室和第二液压室的压力返回到初始状态(为了使轮缸压力为零而防止制动拖滞)，因此应该设置用于连通于储能罐的无效行程。因而，优先尽量使无效行程L2小。

回到图2，第一液压室弹簧72的调定载荷设定得比第二液压室弹簧82的调定载荷大。具体地说，按照以下方式决定第一液压室弹簧72的调定载荷、第二液压室弹簧82的调定弹簧、以及行程模拟器的弹簧的调定弹簧：在经由杆90传递的踏板输入载荷克服第一液压室弹簧72的调定载荷而第一活塞开始将第一液压室的容量缩减的工作之前，使第一活塞73相对于密封皮碗74移动了无效行程L1以上。

下面说明如上构成的主缸14和行程模拟器24的动作。

在图2所示的初始位置下，第一液压室71和第二液压室81这两者均都经由返回通道77、87与储能罐26相连通。

图4是示出驾驶者开始了制动踏板12的踩下时的主缸14的状态的图。一旦驾驶者的踏板踩下力经由杆90而传递过来，则由于第二液压室弹簧82的调定载荷比第一液压室弹簧72的小，首先第二液压室弹簧82开始收缩而第二活塞83向图的左侧位移。此时第一液压室弹簧72没有收缩，因此第一活塞73和第二活塞83的相对距离为改变而两者大致一体地位移。一旦在该状态下第二活塞83位移距离L2，则如图4的C部所述那样，第二液压室81和储能罐26之间的连通被密封皮碗84堵塞。在该期间，第一液压室71的容积不变，因此不会通过制动踏板12影响驾驶者的制动感觉。

图5是示出制动踏板12被进一步踩下了时的主缸14的状态的图。一旦第二液压室81和储能罐26之间不连通，则制动液从第二液压室81经由制动油压控制管16而送到行程模拟器24的第一节缸68。其结果，第一节活塞62在缸体内向图的右侧移动。这里，主缸的第一液压室72的调定载荷设定得比将行程模拟器的第一节弹簧的调定载荷和第二液压室弹簧的调定载荷相加了的值大。因而，在第一液压室72不会收缩的情况下，第一活塞73和第二活塞83在缸体内一体地移动，进一步移动无效行程L1。其结果，如图5的D部所示那样，第一液压室71和储能罐26之间的连通被密封皮碗74堵塞。

图6是示出制动踏板12被进一步踩下了时的主缸14的状态的图。制动液从第二液压室81向行程模拟器24的第一节缸68送出，使第一节缸62移动。接着，第二节缸64开始行程。在该时点，虽然主缸14的第一活塞被输入超过第一液压室弹簧72的调定载荷的踏板载荷，但是由于第一液压室已经没有与储能罐相连通，第一液压室不会实质性地产生容积变化。

在图7中，一旦制动踏板12被进一步踩下，则行程模拟器24的第二节活塞64的顶端部66抵接于缸体底部的挡块67。在该时点，行程模拟器的位移结束。

一旦驾驶者松开制动踏板12的踩下，则第一液压室弹簧72和第二液压室弹簧82将第一活塞73和第二活塞回位至初始位置。同样，在行程模拟器24中，第一节弹簧63和第二节弹簧65将第一节活塞62和第二节活塞64回位至初始位置。第一液压室71和第二液压室81恢复与储能罐26的连通，制动液送回储能罐。

如以上所说明的那样，根据本实施方式，使得连接有行程模拟器的第二液压室的无效行程L2比第一液压室的无效行程L1小。而且，当踏板行程开始后第二活塞最先位移时，由于无效行程L2的长度小，在短时间内从第二液压室向行程模拟器传送制动液压。因而，能够从踏板行程的初期阶段开始将由行程模拟器产生的反力向制动踏板传递，能够提高踏板感觉。另外，当行程传感器发生了故障并需要仅基于主缸压力传感器的值产生制动力时，由于无效行程L2的长度小而主缸压力在短时间内上升，因此也能够迅速地产生制动力。并且，能够与无效行程短的量相应地小型化主缸。

另外，当装配主缸时，一般先将第二活塞插入缸体内之后再插入第一活塞，但是根据本实施方式，组装时只要仅对第二液压室的无效行程进行严格调整就足够，可省略对第一液压室的无效行程L1的尺寸管理和检查等。这是因为：影响制动感觉的是L2，在满足L2＜L1的情况下对于L1就不需要精密调整。

另外，在本实施方式的主缸中，与其他的弹簧相比，第一液压室弹簧的调定载荷设定得较高，因此还存在回位制动踏板时的异常声响的产生少这样的优点。关于此，在下面说明。

图8是图4至图6中的限制构造附近的放大图。如上所述，在本实施方式的主缸14中具有连结第一活塞73和第二活塞83的限制机构。在图4的时点，第二液压室弹簧82的调定载荷比第一液压室弹簧72小，因此首先第二液压室弹簧82开始收缩而第二活塞83向图的左侧位移。此时，由于第一液压室弹簧72不收缩，第一活塞73和第二活塞83的相对距离不变而两者一体移动。因而，限制构造的第一部件91的底部和第二部件92的凸缘之间在不会被拉开的情况下向左侧移动。

接着，在图5的时点，在第一液压室72不会收缩的情况下，第一活塞73和第二活塞83在缸体内一体地移动。因而，在该时点，限制构造的第一部件91的底部和第二部件92的凸缘之间也在不会被拉开的情况下向左侧移动。

并且，在图6的时点，由于第一液压室已经没有与储能罐相连通，第一液压室的容积不会有大变化，因此限制构造的第一部件91的底部和第二部件92的凸缘之间在不会较大地拉开。

然后，一旦驾驶者使脚从制动踏板离开，则第一活塞73和第二活塞83开始在缸体内向右侧移动。此时，如果限制构造的第一部件91的底部和第二部件92的凸缘之间较大地分开了，则当第一活塞73回到了初始位置时产生大的碰撞声。但是，在本实施方式中第一部件和第二部件之间几乎没有分开，因此不会产生大的碰撞声。

在实施方式中，说明了主缸的第二液压室与行程模拟器相连通了的构造。但是，也可以是行程模拟器与主缸的第一液压室相连通。在该情况下，优选的是，第一液压室的无效行程L1和第二液压室的无效行程L2的关系为L1＜L2，另外第二液压室弹簧的调定载荷设定得比第二液压室弹簧小。通过这样，当踏板行程开始后第一活塞最先位移时，由于无效行程L1的长度小，在短时间内从第一液压室向行程模拟器传送制动液压。因而，与上述的实施方式相同，能够从踏板行程的初期阶段开始将由行程模拟器产生的反力向制动踏板传递，能够提高踏板感觉。

在实施方式中，叙述了在第一液压室和第二液压室的两者上设置无效行程的情况。但是，也可以在连接行程模拟器的一者上，使无效行程为零，即不设置连通孔。由此，能够使行程模拟器在踏板行程开始之后立即工作。

在实施方式中，说明了与对各轮缸设置有线性增压阀40和线性减压阀42的制动执行器80一起使用的轮缸14。但是，本发明的主缸构造也可以与其他方式的制动执行器一起使用。

以上，基于几个实施方式说明了本发明。这些实施方式只不过是例示，实施方式之间的任意组合、实施方式的各构成要素和各处理过程等的任意组合等变形例也在本发明的范围内的是本领域技术人员可理解到的。

本发明不限于上述的各实施方式，也可以在本领域技术人员的知识的基础上加入各种设计变更等变形。各图所示的结构是用于说明一例的，只要能够实现同样的功能，可以进行适当变更。

(产业上的可利用性)

根据本发明，在构成线控制动系统的主缸中，能够减轻无效行程的存在导致的踏板行程初期的影响。

Claims (8)

1.一种制动操作装置，其特征在于，包括主缸和行程模拟器，

所述主缸包括：

第一活塞，连结于制动踏板并被构成为能够响应制动操作而位移；

第二活塞，与所述第一活塞连动；

缸体，容纳所述第一活塞和所述第二活塞并使得它们能够在轴向上滑动；

第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室被构成为当所述第一活塞位移了第一行程时，该第一液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室被构成为当所述第二活塞位移了第二行程时，该第二液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及

第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；

所述行程模拟器与所述第一行程和所述第二行程的长度较小的那个液压室连通，并被构成为当进行制动操作时使制动踏板产生反力，

所述制动操作装置被构成为当进行制动踏板的操作时，连接了所述行程模拟器的液压室比另一个液压室先产生液压。

2.一种制动操作装置，其特征在于，包括主缸和行程模拟器，

所述主缸包括：

第一活塞，连结于制动踏板并被构成为能够响应制动操作而位移；

第二活塞，与所述第一活塞连动；

缸体，容纳所述第一活塞和所述第二活塞并使得它们能够在轴向上滑动；

第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室被构成为当所述第一活塞位移了第一行程时，该第一液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室被构成为当所述第二活塞位移了比第一行程小的第二行程时，该第二液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及

第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；

所述行程模拟器与所述第二液压室连通，并被构成为当进行制动操作时使制动踏板产生反力，

所述制动操作装置被构成为当进行制动踏板的操作时所述第二活塞先位移。

3.如权利要求2所述的制动操作装置，其特征在于，

还包括：

第一回位弹簧，配置在所述第一液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第一回位弹簧将所述第一活塞向初始位置施力；以及

第二回位弹簧，配置在所述第二液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第二回位弹簧将所述第二活塞向初始位置施力；

当所述第二活塞从初始位置位移第二行程时由所述第二回位弹簧产生的施加力被设定得比由所述第一回位弹簧产生的施加力小。

4.如权利要求2所述的制动操作装置，其特征在于，

在所述第一液压室内配置有连结所述第一活塞和所述第二活塞并且限制所述第二活塞、使其不会从所述第一活塞离开预定距离以上的构造。

5.一种制动操作装置，其特征在于，包括主缸和行程模拟器，

所述主缸包括：

第一活塞，连结于制动踏板并被构成为能够响应制动操作而位移；

第二活塞，与所述第一活塞连动；

缸体，容纳所述第一活塞和所述第二活塞并使得它们能够在轴向上滑动；

第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室被构成为当所述第一活塞位移了第一行程时，该第一液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室被构成为当所述第二活塞位移了比第一行程大的第二行程时，该第二液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及

第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；

所述行程模拟器与所述第一液压室连通，并被构成为当进行制动操作时使制动踏板产生反力，

所述制动操作装置被构成为当进行制动踏板的操作时所述第一活塞先位移。

6.如权利要求5所述的制动操作装置，其特征在于，

还包括：

第一回位弹簧，配置在所述第一液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第一回位弹簧将所述第一活塞向初始位置施力；以及

第二回位弹簧，配置在所述第二液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第二回位弹簧将所述第二活塞向初始位置施力；

当所述第一活塞从初始位置位移第一行程时由所述第一回位弹簧产生的施加力被设定得比由所述第二回位弹簧产生的施加力小。

7.一种制动操作装置，其特征在于，包括主缸、行程模拟器、第一回位弹簧、以及第二回位弹簧，

所述主缸包括：

第一活塞，连结于制动踏板并构成为能够响应制动操作而位移；

第二活塞，与所述第一活塞连动；

缸体，容纳所述第一活塞和所述第二活塞并使得它们能够在轴向上滑动；

第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室被构成为当所述第一活塞位移了第一行程时，该第一液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室被构成为当所述第二活塞位移了比第一行程小的第二行程时，该第二液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及

第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；

所述行程模拟器与所述第二液压室连通，并被构成为当进行制动操作时使制动踏板产生反力，

所述第一回位弹簧配置在所述第一液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第一回位弹簧将所述第一活塞向初始位置施力，

所述第二回位弹簧配置在所述第二液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第二回位弹簧将所述第二活塞向初始位置施力，

当所述第二活塞从初始位置位移第二行程时，由所述第二回位弹簧产生的施加力被设定得比由所述第一回位弹簧产生的施加力小。

8.一种制动操作装置，其特征在于，包括主缸、行程模拟器、第一回位弹簧、以及第二回位弹簧，

所述主缸包括：

第一活塞，连结于制动踏板并被构成为能够响应制动操作而位移；

第二活塞，与所述第一活塞连动；

缸体，容纳所述第一活塞和所述第二活塞并使得它们能够在轴向上滑动；

第一液压室，由所述第一活塞和所述第二活塞划分形成，并具有与贮存制动液的储存罐相连通的通道，该第一液压室被构成为当所述第一活塞位移了第一行程时，该第一液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第二液压室，由所述第二活塞和所述缸体的侧壁划分形成，并具有与所述储存罐相连通的通道，该第二液压室被构成为当所述第二活塞位移了比第一行程大的第二行程时，该第二液压室与所述储存罐的连通被切断并产生液压；

第一液压管道，连结所述第一液压室和设置在第一车轮上的轮缸；以及

第二液压管道，连结所述第二液压室和设置在第二车轮上的轮缸；

所述行程模拟器与所述第一液压室连通，并被构成为当进行制动操作时使制动踏板产生反力，

所述第一回位弹簧配置在所述第一液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第一回位弹簧将所述第一活塞向初始位置施力，

所述第二回位弹簧配置在所述第二液压室的内部，当解除制动踏板的操作时该第二回位弹簧将所述第二活塞向初始位置施力，

当所述第一活塞从初始位置位移第一行程时，由所述第一回位弹簧产生的施加力被设定得比由所述第二回位弹簧产生的施加力小。

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